JPS61110658A - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は車輪アンチロックシステム、詳しくは車両制動
時において生ずることのある車輪速度の急降下すなわち
車輪ロックを、ブレーキ油圧の減圧により解消させるよ
うにしたアンチロックシステムに用いるゲート弁に関す
るものである。

（発明の背景） 近時において、車両制動時の安全性向とのために、様々
な形式の車輪アンチロックの技術が提案されており、こ
のようなものの代表的な例としてＬ、例えはマスタシリ
ンク（油圧発生装置）とブレーキ装置の間を接続するブ
レーキ油圧伝達径路（以下主径路とする）に、常時は開
路しかつブレーキ油圧の降下必要時には閉略する常開型
のシャットオフ弁を配置し、またとの主径路に対しては
、バイパス接続された径路（以下バイパス路とする）を
設けて、このバイパス路と主径路ブレーキ装輸側出力系
の間を常時は閉路する減圧弁により接続し、ブレーキ油
圧の降下必要時にはこの常閉型の前記減圧弁を開路させ
て、これによりバイパス路に流入されるづし一十圧油を
例えば圧力を受けて室内容積を増すととｅ（−より油圧
を低下させながら貯溜するリザーバ機構に貯溜させ、更
Ｖにのリザーバ４構内に貯溜油をポンづを含む圧油戻し
機構により主径路に汲み上げる構成のものがある。前記
シャットオ）升（常開型）および減圧弁（常閉型）の開
閉切換の動作は、車両制動時の車輪ロックを車輪回転数
等から検出して、電子回路を用いて制御する。

このような車輪アンチロック装置による車輪づし−士油
圧の制御は、まずづし−中力が過大となりすぎることを
防ぐために初期的にシャットオフ弁を閉じてづし一十油
圧のそれ以上の上昇を停止させ、これによってもまだ車
輪速度の降下が解消しないときには、減圧弁を開いてブ
レーキ油圧をリザーバ機構に逃がすことでブレーキ力を
低下でぞ、また車輪速度がうし一十油圧の減圧で回復し
たときには、リザーバ機構がら圧油を汲み上げてづし一
十油圧を回復させるという制御を行なうものである。

ところで、前記した例に代表されるようなアンチロツク
シスデムでは、ブレーキ油圧を伝達する主径路が、常開
型のシャットオフ弁により入力系と出力系の径路に区画
されていて、アンチロック制御時におけるブレーキ装置
内の圧油（すなわち出力径路内の圧油）の汲み上げを、
マスタシリンダ側（すなわち入力径路側）に対して行な
うものであるために、マスクシリンダ内の油圧変動が大
きくなり、このマスタシリンダに連動するづし−＋へダ
ルに所謂中ツクバックと称される動きを与える問題があ
る。この十ツクバックは、実際上かなり大きなペダルの
動きとして運転者に感取され、しかも、第１に、極めて
微小な時間内に振動的に生ずるものとなることと、第２
に、アンチロック制御が一般に希にしか行なわれないも
のであることなどから、不慣れな運転者等においてはパ
ニック状態を引き起しかねないという重大な難点となる
。

そこで、このような＋ツクバック現象を避けるだめの工
夫が従来よりなされ、例えば特開昭５５−１９７００号
公報に示されるように、ブレーキ油圧を汲み一ヒげする
入力径路の更に上流側に、下流方向にのみ圧油の流れを
許容する逆止弁を配置するものも提案されている。

しかし、このような方式では、当然のことながらづし一
士装置（以下場合によりＷ／Ｃとする）側からマスタシ
リン−５５（以下場合によりＭ／Ｃとする）側にづレー
十解放時の油圧を戻す径路が別に必狡となると共に、こ
の油圧戻し径路は、反対方向であるＶＣ−＋　Ｗ／Ｃの
圧油の流は確実に阻止し、かつブレーキ解放時の引き摺
り防止のためにづし一士装置Ｗ／Ｃ内に残圧を残さない
ことが不可欠となるため、システム全体の設計上、ある
いは加工精度上の困難さが太きいものとなる。

このため本出願人は、前記主径路入力系のバイパス路接
続部玉流位置に、入力系油圧Ｐ＝と出力系油圧Ｐｏの油
圧バランスがＰ２　＞　Ｐｏとなった時点において、主
径路を閉路する遮断弁機構を備えたゲート弁を設けると
いう提案をなし特願昭５８−２２７５３４号として既に
出願した。

かかる提案は、アンチロック制御時には、前記したづし
−＋ペダルの＋ツクバックを防止するために、マスタシ
リン−２ＶＣ側の油圧の下降、上昇を生ずる下流側とは
油圧的に切り離すようにすることを内容としており、こ
のゲート弁による油圧的な連動関係の切り離しは、主径
路内で区画された２つの部分の間で生ずる油圧差を利用
して、機械的かつ単純に行なわせることができるという
特徴をもっている。

かかるゲート弁により、主径路出力系はシャットオフ弁
とゲート弁の間に中間油室が形成されることになり、こ
の中間油室と、バイパス路中に設けたア中ニームレータ
とによって、づレ−き圧油の汲み上げ貯溜、シセットオ
フ弁の開閉切換えによるづし一十油圧の再加圧が好適に
実現できるようになった。

（発明の目的） 本発明はかかる車両アンチ印ンクシステムに用いられる
ゲート弁を更に改良し、システム全体の小型化、背に容
積的に大きな部分を占めるア十ユムし−３の小型化を実
現させることを目的としてなされたものである。

壕だ本発明の別の目的は、アキュームレータ並びにその
周辺関連部材について、必要以上の大きな圧力か作用す
ることを防ぎ、装置構成との設計的自由度を向上させ、
またコストの低廉化を実現するところにある。

（発明の概装） 而して前記した目的を達成するためになされた本発明の
要旨とするところｒよ、マスクシリンダからづし一十装
置に至る油圧伝達用径路の途中に常開型組１−ｙｆを介
設すると共に、前記径路のづし一十装置側出力系に臨む
常開型第２弁からマスクシリンダ側入力系に圧油戻し機
構をバイパス接続し、ブレーキ油圧の降下必要時に、前
記第１弁の閉路、第２弁の開路により前記出力係のづし
一十油圧を圧油戻し機構のア＋ニームし−３に汲み上げ
て前記入力系に戻すようにした車両アンチ０ツクシステ
ムに用いられるゲート弁であって、前記入力系の圧油戻
し機構の接続部よりも上流側に配ｍ−ｇれて、入力系油
圧Ｐｉと出力系油圧Ｐｏの油圧バランスがｐ＝　＞　Ｐ
ｏとなったときに油圧伝達径路を閉路する遮断弁機構と
、前記アキュームレータからの戻し油圧が予め定めた一
定値を上回ったときに、戻した圧油を入力系に逃がすリ
リーフ弁機構とを備えたことを特徴とする車両アンチロ
ックシステム用のゲート弁にある。

かかる構成のゲート弁が採用される理由は次のことによ
る。一般に、アンチロック制御時においてバイパス路に
流入される圧油のＳＬ′ハ、ブレーキ装置のホイルシリ
ンタの各社、ピストン面積等と、づし−生状態、ブレー
キ油圧の降下程度等とによって定まり、これらを考慮し
てバイパス路の圧油戻し機構特にア＋ニームし−３の容
量が定められる。しかし、急制動等において希に生じ′
）る主径路主力糸への異常な圧油の流れ込み、例えはド
ラムデストーション等に伴なったピストンの異常前進時
の圧油の派れ込みがあり、この状態でアンチＯツク制御
を行なうと、ア＋ニームレータには通常よりも大きな量
の圧油が流入することがある。

そこでア＋ニームレータの設計は、このような場合にも
圧油の流入が満足される８ｋｋをもつようにしないと油
圧Ｏツクを生ずることＶＣなるから、その分ア＋ニーム
し−３の大型化の傾向を招く。

しかしアンチロックシステムの動作はこれ自体が極めて
希に生ずるものであり、更にこの動作のうちでも希に生
ずる場合のために、大きなア十１−ムし−３を準備する
のは不利であるから、このような異常時にはその分の圧
油をリリーフ弁を介してマスクシリンダ側に逃がすよう
にしたのである。

以上の点からして、本発明よりなるゲート弁は、遮断弁
とリリーフ弁を一体的に組込みする場合の他、これに限
定されず別々の機構として独立的な径路として設けるよ
うにしてもよい。

（発明の実施例） 以下本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明す
る。

図において１はマスクシリンダ（図示せず）等の入力機
器からの入力系主径路であり、ゲート弁４のバルブ室（
入力油室Ａ、出力油ｉＢからなる）を通して常開型の第
１電磁弁（以下単に第１弁という）３に接続されている
。

２はブレーキ装置（図示せず）からの出力系主径路でわ
り、ゲート弁４のバランス油室Ｃを通して前記第１弁３
に接続されている。

以上の主径路１．２は、常開している第１弁３を介して
常時はマスクシリンダとづし一十装置を連通し、通常の
づし一十動作時の油圧伝達、解放を確保している。

５は出力系主径路２から、ゲート弁の出力油室ＢのｆＭ
］に接続きれたバイパス路であり、出力系主径路２との
接続部には減圧弁としての常閉型の第２電磁弁（以下単
に第２弁という）６が介設されている。

このバイパス路５には、第２弁６から順次に、圧油の初
期流入の応答性を確保するだめの小容量のリザーバ７、
圧油汲み上げポンプ８、ア＋ニームし−９９（以下Ａｃ
ｅと称す）が配置され、ゲート弁４の戻り油室りに接続
され、この戻り油室りは一方向型のリターン弁１０を介
して出力油室Ｂに接続されている。

本例におけるゲート弁４は、シリンタ内で軸方向移＃Ｉ
ｈ可能に滑合された一つのバランスピストン１１を肩し
、このバランスピストン１１に形成された弁体部１２が
シリン咬に形成した弁座１３と離間、当合可能に設けら
れていて、通常はセラトスづリング１４により弁座１３
から弁体部１２と離間させている。これにより入力油室
Ａと出力油室Ｂの間の弁部は開き連通されている。

またこのバランスピストン１１Ｆ′ｉ、その一端部にお
いて出力系主径路途中のバランス油室Ｃからの油圧作用
を受けるようになっており、通常のブレーキ時ｖｃ　Ｆ
ｉ、ｔット位［（図示位置）からの移動ができないよう
に拘束される。

またバランスピストン１１の他端部には、戻り油室口の
油圧作用が与えられるようになっていて、アンチロック
制御により出力系主径路からの油圧作用が減少し、戻り
油室口の油圧作用が増大したときにり、バランスピスト
ン１１が移動して弁体部１２を弁座に当合させ、パルプ
室内の入出力油室Ａ、Ｂ間の連通を速断するようになっ
ている。

なお、１５は出力系主径路２から入力系主径路（入力油
室Ａ）への圧油の戻りを貯容するチェック弁であり、づ
レーキ解放時の圧油の戻しを確保するだめのものであり
、本例ではバランスピストンに内蔵させているが、これ
は別の糸路に設けてもよい。

また前記したリターン弁１０も、本例ではバランスピス
トン１１内に内蔵させているが、これもバイパス路５の
途中に設けてもよい。

そして本例のバランスピストン１１には、更にリリーフ
弁１６が内蔵され、出力油室Ｂから入力油室Ａに向って
、これら油室Ａ１Ｂの間の油圧差が一定値を越えたとき
に圧油の流れが生じつるように設けられている。１７は
リリーフ弁の弁体であるボール、１８はボール１７の当
合される弁座、１９はボール１７を弁座１８方向に押圧
するリリーフスづリング、２（ｌスづリンジ座である。

以上の構成により、行なわれるブレーキ油圧の上昇、下
降の制御は１通常はゲート弁４および第１弁３は常開し
、第２弁６が常閉しているため、マスクシリンダで発生
した油圧はブレーキ装置にそのまま伝えられ、またづし
−中解放時にａｔのままマスクシリンダに戻ることにな
る。またアンチロック制御時には、第１弁３の閉→閉お
よび第２弁６の閉→開により、づし−牛装置内の圧油は
バイパス路５から戻り油室りに汲み上げされ、その後第
２弁６を開→閉に復帰させ、かつ第１弁３を適当に開、
閉させることでブレーキ油圧の再上昇、多るいは保持を
行なうことができる。

そして本例における特徴は、以上の通常時およびアンチ
ロック制御時のづレーキ油圧の制御に対して、ゲート弁
４が好適に機能できる点にある。すなわちゲート弁４は
、通常時は入力系主径路１を常に開路状態に維持して、
圧油の伝達、戻りを円滑に行なわしめ、他方、アンチロ
ック制御時ＫＨ１入力系主径路１および出力系主径路２
の間の差圧発生に応動して、機械的に入力系主径路１の
出力油室Ｂをマスクシリンダ側と圧力的に隔離させ、こ
のことでブレーキ油圧の下降、上昇等の圧力変化の影響
がマスクシリンダには原則的には伝わらないようにして
いるのである。

すなわち、アンチロック制御時においては、第１弁の開
→閉切換えＫより出力系主径路２Ｆｉ出力油［Ｂと遮断
され、また第２弁６の閉→開により出力系主径路２内の
づし一十油圧が降下され、更にこの圧油がポンづ８によ
抄Ａｃｅ　９から戻り油室りに汲み上げられると、バラ
ンスピストン１１は図の左方に移動し、弁体部１２を弁
座１３に当合させて入・出力油ＸＡ、Ｂ間の連通な遮断
する。

この遮断により、出力油室Ｂはゲート弁４によりマスク
シリンダ側と圧力的に隔離され、バイパス路５を経て汲
み上けられた上清がマスクシリンダ側に伝わることがな
く、づし−＋ペタルにおける＋ツクバックの現象ヲ生ず
ることはないこととなるものである。

また、本例のゲート弁４ｄ、バランスピストン１１内に
リリーフ弁１６を内蔵しており、これによって、Ａｃｅ
９、戻り油ＭＤおよび出力油室Ｂに異常に褐い油圧が生
ずるような場合には、この油圧はマスクシリンダ側に戻
されることになる。このときの油圧値Ｖｉ、（マスクシ
リンダ側の油圧Ｐｉ）＋（リリーフ弁１６の設定圧）で
定まるが、一般的なアンチロック制御中にＡｃｅ　９に
汲み上げられる油量によってはこのような高い油圧が発
生しないようにＡｃｅ９の容量を定め、かっこわをＡｃ
ｅ容量の上限とすればよい。

このような構成により、ア＋ニームレータＡｃｅの容陵
イ従来に比べて小型化することが可能になると共に、油
圧ロックの発生防止並びにこのような油圧ロック発生に
伴なうような高圧の油圧に対しての強度確保の必要性が
緩和され、耐久性の向上も得られるという効果がある。

（発明の効果） 以上述べた如く、本発明よ怜なるゲート弁によれば、車
両アンチロックシステムの全体の小型化、耐久性の向と
、強度灸件の緩和による設計自由度の拡大、コストの低
廉化が得られ、その実用上の利益は大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例であるゲート弁の断面を含むア
ンチロックシステムの系統説明図でちる。 １・・・入力系主径路　２・・・出力系主径路３・・・
第１弁　　　　４・・・ゲート弁５・・・バイパス路　
　６・・・第２弁７・・・リザーバ　　　８・・・ポン
プ９・・・ア＋ニームし−９（Ａｃｅ） １０・・・リターン弁　１１−・・バランスピストン１
２・・・弁体部　　　１３・・・弁座１４・・・ｔット
スづリンク １５・・・チェック弁　１６・・・リリーフ弁１７・・
・ボール　　　１８・・・弁座１９・・・リリーフスづ
リンク ２０・・・スプリング座 手続補正書 昭和１．ｖ年λ月ノ２日 事件との関係　　出　願　人 ４、代理人 住　所　　東京都千代田区丸の内２丁目６番２号丸の内
へ重洲ビル３３〇補　　　　正　　　　書 本願明細書中下記事項を補正いたします。 記 １、特許請求の範囲を別紙のとおり訂正する。 ２、第３頁１０行目に １機構内に」とあるを １機構内の」と訂正する。 ３、第５頁下かも５行目に 「圧油の流け」とあるを 「圧油の流れは」と訂正する。 ４、第７頁最下行に 「常開型第２弁」とあるを 「常閉型第２弁」と訂正する。 ５、第８頁３〜４行目に 「前記出力像の」とあるを 「前記出力系の」と訂正する。 ６、第９頁４行目に 「主径路主力系」とあるを 「主径路出力系」と訂正する。 ７、第１２頁８行目及び１０行目に 「油室口」とあるをそれぞれ 「油室Ｄ」と訂正する。 ８、第１３頁最下行に 「閉→閉」とあるを 「開→閉」と訂正する。 特許請求の範囲 マスタシリンジからづし一士装置に至る油圧伝達用径路
の途中に常開型第１弁を介設すると共に、前記径路のづ
レー士装置側出力系に臨む常閉型第２弁からマスタシリ
ンタ側入力系に圧油戻し機構をバイパス接続し、プレー
士油圧の降下必要時に、前記第１弁の閉路、第２弁の開
路により前記出力系のづし一十油圧を圧油戻し機構のア
キュームレータに汲み上げて前記入力系に戻すようにし
た車両アシチロツクシステムに用いられるゲート弁であ
って、前記入力系の圧油戻し機構の接続部よりも上流側
に配設されて、入力系油圧Ｐｉと出力系油圧Ｐｏの油圧
バランスがＰｉ＞Ｐｏと々つだときに油圧伝達径路を閉
路する遮断弁機構と、前記ア士ニームし一夕からの戻し
油圧が予め定めた一定値を上回ったときに、戻し圧油を
入力系に逃がすリリーフ弁機構とを備えたことを特徴と
する車両アシチロツクシステム用のゲート弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダからブレーキ装置に至る油圧伝達用径路
   の途中に常用型第１弁を介設すると共に、前記径路のブ
   レーキ装置側出力系に臨む常開型第２弁からマスタシリ
   ンダ側入力系に圧油戻し機構をバイパス接続し、ブレー
   キ油圧の降下必要時に、前記第１弁の閉路、第２弁の開
   路により前記出力系のブレーキ油圧を圧油戻し機構のア
   キュームレータに汲み上げて前記入力系に戻すようにし
   た車両アンチロックシステムに用いられるゲート弁であ
   つて、前記入力系の圧油戻し機構の接続部よりも上流側
   に配設されて、入力系油圧Ｐｉと出力系油圧Ｐｏの油圧
   バランスがＰｉ＞Ｐｏとなつたときに油圧伝達径路を閉
   路する遮断弁機構と、前記アキュームレータからの戻し
   油圧が予め定めた一定値を上回つたときに、戻し圧油を
   入力系に逃がすリリーフ弁機構とを備えたことを特徴と
   する車両アンチロックシステム用のゲート弁。