JP2001065728A - 電磁弁及び液圧回路 - Google Patents
電磁弁及び液圧回路Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電磁弁の体格を大きくすることなく、圧力変
動があっても不用意に開弁しない電磁弁及び液圧回路を
提供すること。 【解決手段】 電磁弁の内室６３には、スプリング６
７、プランジャ６９、ボール７１が配置されている。ス
プリング６７は、プランジャ６９を閉弁方向に付勢す
る。プランジャ６９は、コイル５１の通電時に開弁方向
に移動する。ボール７１がシート面５９ａに着座するこ
とにより電磁弁が閉弁し、離れることにより電磁弁が開
弁する。このプランジャ６９とボール７１とは別体であ
るので、プラジャ６９が移動した場合でも、圧力Ｐ1＜
圧力Ｐ2の場合には、ボール７１は移動せずに、シート
面５９ａに着座したままであり、閉弁状態が維持され
る。つまり、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2の場合には、ボール７１
に加わる圧力の作用により、電磁弁は逆止弁として機能
する。
動があっても不用意に開弁しない電磁弁及び液圧回路を
提供すること。 【解決手段】 電磁弁の内室６３には、スプリング６
７、プランジャ６９、ボール７１が配置されている。ス
プリング６７は、プランジャ６９を閉弁方向に付勢す
る。プランジャ６９は、コイル５１の通電時に開弁方向
に移動する。ボール７１がシート面５９ａに着座するこ
とにより電磁弁が閉弁し、離れることにより電磁弁が開
弁する。このプランジャ６９とボール７１とは別体であ
るので、プラジャ６９が移動した場合でも、圧力Ｐ1＜
圧力Ｐ2の場合には、ボール７１は移動せずに、シート
面５９ａに着座したままであり、閉弁状態が維持され
る。つまり、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2の場合には、ボール７１
に加わる圧力の作用により、電磁弁は逆止弁として機能
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置等に
使用される電磁弁及び液圧回路に関するものである。
使用される電磁弁及び液圧回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車用の油圧回路を備えた
ブレーキシステムにおいて、例えば旋回トレース制御
（ＶＳＣ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、圧力増幅ア
シストブレーキ制御などの各種の制御を行うために、ポ
ンプによって例えばマスタシリンダのマスタリザーバ等
から配管を経由してブレーキ油を吸入し、ホイールシリ
ンダ側にブレーキ油を供給して加圧する制御が行われて
いる。
ブレーキシステムにおいて、例えば旋回トレース制御
（ＶＳＣ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、圧力増幅ア
シストブレーキ制御などの各種の制御を行うために、ポ
ンプによって例えばマスタシリンダのマスタリザーバ等
から配管を経由してブレーキ油を吸入し、ホイールシリ
ンダ側にブレーキ油を供給して加圧する制御が行われて
いる。
【０００３】前記の油圧回路には、例えばマスタリザー
バとポンプの吸入側との間の管路を開閉するために、例
えば常時は閉じている（ノーマルクローズ；Ｎ／Ｃ）電
磁弁が用いられている。この種の電磁弁は、図７に示す
様に、プランジャ１００とボール１０１とが溶接等によ
り一体化された可動子１０２を備えており、常時は、ス
プリング１０３の矢印Ａ方向への付勢力により、ボール
１０１をシートバルブ１０４のシート面１０５に押し付
けることにより、ポンプの吸入側（圧力Ｐ2）とマスタ
リザーバ側（圧力Ｐ1）とを遮断する。また、コイル１
０６への通電により、可動子１０２を矢印Ｂ方向に吸引
して移動させて、ポンプの吸入側とマスタリザーバ側と
を連通する。
バとポンプの吸入側との間の管路を開閉するために、例
えば常時は閉じている（ノーマルクローズ；Ｎ／Ｃ）電
磁弁が用いられている。この種の電磁弁は、図７に示す
様に、プランジャ１００とボール１０１とが溶接等によ
り一体化された可動子１０２を備えており、常時は、ス
プリング１０３の矢印Ａ方向への付勢力により、ボール
１０１をシートバルブ１０４のシート面１０５に押し付
けることにより、ポンプの吸入側（圧力Ｐ2）とマスタ
リザーバ側（圧力Ｐ1）とを遮断する。また、コイル１
０６への通電により、可動子１０２を矢印Ｂ方向に吸引
して移動させて、ポンプの吸入側とマスタリザーバ側と
を連通する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した構
造の電磁弁では、ポンプの吸入側の圧力Ｐ2の変動（圧
力変動）が大きい場合、即ち、圧力Ｐ2側の油圧回路で
大きな脈動が発生する場合には、可動子１０２自身の移
動方向（矢印Ａ，Ｂ両方向）の両側にて圧力差が発生す
ることがある。
造の電磁弁では、ポンプの吸入側の圧力Ｐ2の変動（圧
力変動）が大きい場合、即ち、圧力Ｐ2側の油圧回路で
大きな脈動が発生する場合には、可動子１０２自身の移
動方向（矢印Ａ，Ｂ両方向）の両側にて圧力差が発生す
ることがある。
【０００５】それにより、可動子１０２の矢印Ｂ方向側
の圧力の方が小さくなって、その圧力差による力がスプ
リング１０３の付勢力より大きくなると、可動子１０２
が矢印Ｂ方向に移動して、圧力Ｐ1側と圧力Ｐ2側とが連
通して電磁弁が開いてしまうことがある。
の圧力の方が小さくなって、その圧力差による力がスプ
リング１０３の付勢力より大きくなると、可動子１０２
が矢印Ｂ方向に移動して、圧力Ｐ1側と圧力Ｐ2側とが連
通して電磁弁が開いてしまうことがある。
【０００６】この不用意に電磁弁が開くことの対策とし
て、圧力変動よりも強いスプリング荷重のスプリング１
０３を採用して、プランジャ１０２を矢印Ａ方向に強く
押し付けることが考えられるが、その場合には、コイル
１０６への通電により電磁弁を開くための吸引力も上げ
る必要があるので、電磁弁の体格が増加するという別の
問題が生じてしまう。
て、圧力変動よりも強いスプリング荷重のスプリング１
０３を採用して、プランジャ１０２を矢印Ａ方向に強く
押し付けることが考えられるが、その場合には、コイル
１０６への通電により電磁弁を開くための吸引力も上げ
る必要があるので、電磁弁の体格が増加するという別の
問題が生じてしまう。
【０００７】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、その目的は、電磁弁の体格を大きくすることなく、
圧力変動があっても不用意に開弁しない電磁弁及び液圧
回路を提供することにある。
り、その目的は、電磁弁の体格を大きくすることなく、
圧力変動があっても不用意に開弁しない電磁弁及び液圧
回路を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】（１）請求項１の発明
は、コイルの励磁力により吸引されて、開弁方向に移動
するプランジャと、前記プランジャを閉弁方向に付勢す
る付勢手段（例えばスプリング）と、前記プランジャの
開弁又は閉弁方向の動作に伴い、シート部材（例えばシ
ートバルブ）への着座又はシート部材からの離間により
流路を開閉する開閉部材（例えばボール）と、を備えた
電磁弁であって、前記プランジャと前記開閉部材とを別
体としたことを特徴とする電磁弁を要旨とする。
は、コイルの励磁力により吸引されて、開弁方向に移動
するプランジャと、前記プランジャを閉弁方向に付勢す
る付勢手段（例えばスプリング）と、前記プランジャの
開弁又は閉弁方向の動作に伴い、シート部材（例えばシ
ートバルブ）への着座又はシート部材からの離間により
流路を開閉する開閉部材（例えばボール）と、を備えた
電磁弁であって、前記プランジャと前記開閉部材とを別
体としたことを特徴とする電磁弁を要旨とする。
【０００９】本発明では、コイルへの非通電時には、付
勢手段により、プランジャを介して開閉部材を閉弁方向
に付勢し、開閉部材をシート部材に着座させて閉弁し、
一方、コイルへの通電時には、コイルの吸引力により、
付勢手段に抗してプランジャを開弁方向に移動させ、開
閉部材をシート部材から離間させて開弁し、基本的には
この動作により流路を開閉する。
勢手段により、プランジャを介して開閉部材を閉弁方向
に付勢し、開閉部材をシート部材に着座させて閉弁し、
一方、コイルへの通電時には、コイルの吸引力により、
付勢手段に抗してプランジャを開弁方向に移動させ、開
閉部材をシート部材から離間させて開弁し、基本的には
この動作により流路を開閉する。
【００１０】特に本発明では、プランジャと開閉部材
が、従来の様に一体ではなく、別体で分離されているの
で、プランジャの動きとは独立して開閉部材の動作が可
能であり、電磁弁の体格を大きくする必要もない。以
下、その理由を説明する。従来では、プランジャと開閉
部材とが一体であったので、プランジャ側の圧力が何等
かの原因で脈動（圧力変動）すると、プランジャの移動
方向の両端に圧力差が発生することがあり、それによっ
て、電磁弁がオフ（コイルに非通電）の閉弁状態に設定
されているにもかかわらず、プランジャが移動して開弁
してしまうことがある。
が、従来の様に一体ではなく、別体で分離されているの
で、プランジャの動きとは独立して開閉部材の動作が可
能であり、電磁弁の体格を大きくする必要もない。以
下、その理由を説明する。従来では、プランジャと開閉
部材とが一体であったので、プランジャ側の圧力が何等
かの原因で脈動（圧力変動）すると、プランジャの移動
方向の両端に圧力差が発生することがあり、それによっ
て、電磁弁がオフ（コイルに非通電）の閉弁状態に設定
されているにもかかわらず、プランジャが移動して開弁
してしまうことがある。
【００１１】これに対して、本発明では、プランジャと
開閉部材とが別体であるので、仮に上述した圧力変動に
よってプランジャが開弁方向に移動したとしても、開閉
部材は移動するとは限らない。従って、このとき、シー
ト部材側の圧力（例えば図３の管路Ｋ1側の圧力Ｐ1）よ
りも、プランジャ側の圧力（例えば図３の管路Ｋ2側の
圧力Ｐ2）の方が大であれば、その圧力差により開閉部
材はシート部材に押し付けられたままであるので、流路
は開かれず、電磁弁は閉弁したままである。つまり、こ
の場合は、電磁弁は逆止弁として機能する。
開閉部材とが別体であるので、仮に上述した圧力変動に
よってプランジャが開弁方向に移動したとしても、開閉
部材は移動するとは限らない。従って、このとき、シー
ト部材側の圧力（例えば図３の管路Ｋ1側の圧力Ｐ1）よ
りも、プランジャ側の圧力（例えば図３の管路Ｋ2側の
圧力Ｐ2）の方が大であれば、その圧力差により開閉部
材はシート部材に押し付けられたままであるので、流路
は開かれず、電磁弁は閉弁したままである。つまり、こ
の場合は、電磁弁は逆止弁として機能する。
【００１２】従って、この逆止弁の機能により、プラン
ジャが圧力変動の影響を受けても、電磁弁は不用意に開
弁しないので、例えばブレーキ液圧回路におけるブレー
キ液の逆流を防止して、例えばマスタリザーバへの過度
のブレーキ液の逆流を防ぐことができる。
ジャが圧力変動の影響を受けても、電磁弁は不用意に開
弁しないので、例えばブレーキ液圧回路におけるブレー
キ液の逆流を防止して、例えばマスタリザーバへの過度
のブレーキ液の逆流を防ぐことができる。
【００１３】また、本発明の構成であれば、圧力変動の
対策として付勢手段の付勢力（例えばスプリング荷重）
を大きくする必要がないので、電磁弁の体格を小さくす
ることができるという顕著な効果を奏する。 （２）請求項２の発明は、前記電磁弁は、前記プランジ
ャと前記開閉部材とが離れた場合に、前記プランジャ側
の圧力が前記シート部材側の圧力より大であるときに
は、前記開閉部材がシート部材に着座した状態が維持さ
れる逆止弁として機能することを特徴とする前記請求項
１に記載の電磁弁を要旨とする。
対策として付勢手段の付勢力（例えばスプリング荷重）
を大きくする必要がないので、電磁弁の体格を小さくす
ることができるという顕著な効果を奏する。 （２）請求項２の発明は、前記電磁弁は、前記プランジ
ャと前記開閉部材とが離れた場合に、前記プランジャ側
の圧力が前記シート部材側の圧力より大であるときに
は、前記開閉部材がシート部材に着座した状態が維持さ
れる逆止弁として機能することを特徴とする前記請求項
１に記載の電磁弁を要旨とする。
【００１４】本発明は、電磁弁の機能のうち上述した特
徴ある機能を明示したものである。この逆止弁の機能に
よって、電磁弁がオフ（コイルの非通電）の場合に、よ
り確実に例えばブレーキ液の逆流を防止することができ
る。 （３）請求項３の発明は、前記シート部材側の流路（例
えば図３の入力ポート８１（圧力Ｐ1））が、ブレーキ
液圧回路のマスタリザーバ側（例えば図１の管路Ｋ1）
に接続され、前記プランジャ側の流路（例えば図３の出
力ポート８３（圧力Ｐ2））が、ポンプの吸入側（例え
ば図１の管路Ｋ2）に接続されることを特徴とする前記
請求項１又は２に記載の電磁弁を要旨とする。
徴ある機能を明示したものである。この逆止弁の機能に
よって、電磁弁がオフ（コイルの非通電）の場合に、よ
り確実に例えばブレーキ液の逆流を防止することができ
る。 （３）請求項３の発明は、前記シート部材側の流路（例
えば図３の入力ポート８１（圧力Ｐ1））が、ブレーキ
液圧回路のマスタリザーバ側（例えば図１の管路Ｋ1）
に接続され、前記プランジャ側の流路（例えば図３の出
力ポート８３（圧力Ｐ2））が、ポンプの吸入側（例え
ば図１の管路Ｋ2）に接続されることを特徴とする前記
請求項１又は２に記載の電磁弁を要旨とする。
【００１５】本発明は、電磁弁の接続状態を例示したも
のである。本発明では、電磁弁のシート部材側の流路
が、マスタリザーバ側に接続され、プランジャ側の流路
が、ポンプの吸入側に接続されるので、例えばポンプモ
ータのデューティ制御により、ポンプの吸入側の圧力が
変動した場合でも、上述した理由により、電磁弁は不用
意に開弁しない。
のである。本発明では、電磁弁のシート部材側の流路
が、マスタリザーバ側に接続され、プランジャ側の流路
が、ポンプの吸入側に接続されるので、例えばポンプモ
ータのデューティ制御により、ポンプの吸入側の圧力が
変動した場合でも、上述した理由により、電磁弁は不用
意に開弁しない。
【００１６】（４）請求項４の発明は、前記プランジャ
の前記開閉部材側の端部（例えば図３及び図４のプラン
ジャの下面）に、該開閉部材の一部が嵌入する凹部（例
えば下凹部）を設けたことを特徴とする前記請求項１〜
３のいずれかに記載の電磁弁を要旨とする。
の前記開閉部材側の端部（例えば図３及び図４のプラン
ジャの下面）に、該開閉部材の一部が嵌入する凹部（例
えば下凹部）を設けたことを特徴とする前記請求項１〜
３のいずれかに記載の電磁弁を要旨とする。
【００１７】本発明は、プランジャの形状を例示したも
のである。本発明では、プランジャの開閉部材側の端部
に凹部が設けてあるので、プランジャが移動した場合で
も、開閉部材を保持する能力が高い。従って、プランジ
ャが閉弁方向に移動した場合には、開閉部材をシート部
材の方向に速やかに移動させて、スムーズにシート面に
着座させることができる。
のである。本発明では、プランジャの開閉部材側の端部
に凹部が設けてあるので、プランジャが移動した場合で
も、開閉部材を保持する能力が高い。従って、プランジ
ャが閉弁方向に移動した場合には、開閉部材をシート部
材の方向に速やかに移動させて、スムーズにシート面に
着座させることができる。
【００１８】（５）請求項５の発明は、前記プランジャ
の前記開閉部材側の端部（例えば図３のプランジャの下
面の凹部）に、前記プランジャと前記開閉部材との間に
液圧を導入する導入路（例えば横溝）を設けたことを特
徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の電磁弁を
要旨とする。
の前記開閉部材側の端部（例えば図３のプランジャの下
面の凹部）に、前記プランジャと前記開閉部材との間に
液圧を導入する導入路（例えば横溝）を設けたことを特
徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の電磁弁を
要旨とする。
【００１９】本発明は、プランジャの形状を例示したも
のである。このような導入路を設けておけば、開閉部材
に対して、プランジャ側から閉弁方向に常に液圧を加え
ておくことができるので、プランジャが開弁方向に移動
した場合でも、開閉部材がプランジャにつられて移動し
にくく、確実に閉弁状態を維持できるという利点があ
る。
のである。このような導入路を設けておけば、開閉部材
に対して、プランジャ側から閉弁方向に常に液圧を加え
ておくことができるので、プランジャが開弁方向に移動
した場合でも、開閉部材がプランジャにつられて移動し
にくく、確実に閉弁状態を維持できるという利点があ
る。
【００２０】（６）請求項６の発明は、前記プランジャ
の凹部が円錐形状のテーパ面を有することを特徴とする
前記請求項４又は５に記載の電磁弁を要旨とする。本発
明は、凹部の形状を例示したものである。この様な形状
であれば、開閉部材を適切な位置（円錐の軸中心）にて
保持し易いので好適である。
の凹部が円錐形状のテーパ面を有することを特徴とする
前記請求項４又は５に記載の電磁弁を要旨とする。本発
明は、凹部の形状を例示したものである。この様な形状
であれば、開閉部材を適切な位置（円錐の軸中心）にて
保持し易いので好適である。
【００２１】尚、円錐形状の凹部の底に、例えばプラン
ジャの両側面に達する前記導入路（例えば横溝）が設け
られた形状を採用できる。 （７）請求項７の発明は、前記開閉部材がボールである
ことを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の
電磁弁を要旨とする。
ジャの両側面に達する前記導入路（例えば横溝）が設け
られた形状を採用できる。 （７）請求項７の発明は、前記開閉部材がボールである
ことを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の
電磁弁を要旨とする。
【００２２】本発明は、開閉部材の形状を例示したもの
である。このボールの形状であれば、どのような向きで
も又は回転してもシート面に対して同様に着座するの
で、確実に流路を遮断することができる。また、前記プ
ランジャの凹部が円錐形状であれば、このボールは円錐
形状の軸中心に保持され易く、プランジャの閉弁動作に
伴う閉弁をスムーズに行えるので好適である。
である。このボールの形状であれば、どのような向きで
も又は回転してもシート面に対して同様に着座するの
で、確実に流路を遮断することができる。また、前記プ
ランジャの凹部が円錐形状であれば、このボールは円錐
形状の軸中心に保持され易く、プランジャの閉弁動作に
伴う閉弁をスムーズに行えるので好適である。
【００２３】（８）請求項８の発明は、前記請求項１〜
７のいずれかに記載の電磁弁を備えたことを特徴とする
液圧回路（例えばブレーキ制御装置の油圧制御回路）を
要旨とする。本発明は、上述した電磁弁を使用した液圧
回路を示したものである。
７のいずれかに記載の電磁弁を備えたことを特徴とする
液圧回路（例えばブレーキ制御装置の油圧制御回路）を
要旨とする。本発明は、上述した電磁弁を使用した液圧
回路を示したものである。
【００２４】この液圧回路では、上述した構成の電磁弁
を使用するので、プランジャ側の液圧に変動がある場合
でも、不用意に電磁弁が開くことがなく、逆止弁の機能
を発揮して例えばブレーキ液の逆流を防止することがで
きる。 （９）請求項９の発明は、前記請求項１〜７のいずれか
に記載の電磁弁を、車両制動時にブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）にブ
レーキ液を供給するブレーキ液供給手段（例えばマスタ
リザーバ）側と、ポンプの吸入側との間の管路に配置
し、前記電磁弁のシート部材側を前記ブレーキ液供給手
段側に接続するとともに、前記電磁弁のプランジャ側を
前記ポンプの吸入側に接続したことを特徴とする液圧回
路を要旨とする。
を使用するので、プランジャ側の液圧に変動がある場合
でも、不用意に電磁弁が開くことがなく、逆止弁の機能
を発揮して例えばブレーキ液の逆流を防止することがで
きる。 （９）請求項９の発明は、前記請求項１〜７のいずれか
に記載の電磁弁を、車両制動時にブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）にブ
レーキ液を供給するブレーキ液供給手段（例えばマスタ
リザーバ）側と、ポンプの吸入側との間の管路に配置
し、前記電磁弁のシート部材側を前記ブレーキ液供給手
段側に接続するとともに、前記電磁弁のプランジャ側を
前記ポンプの吸入側に接続したことを特徴とする液圧回
路を要旨とする。
【００２５】本発明は、上述した電磁弁を使用したブレ
ーキ液圧回路を示したものである。ここでは、電磁弁の
シート部材側をブレーキ液供給手段側に接続するととも
に、電磁弁のプランジャ側をポンプの吸入側に接続した
ので、ポンプの吸入側に圧力変動が生じた場合でも、不
用意に電磁弁は開弁しない。また、プランジャのみが移
動した場合には、電磁弁は逆止弁の機能を発揮すること
ができるので、ブレーキ液の逆流を防止することができ
る。
ーキ液圧回路を示したものである。ここでは、電磁弁の
シート部材側をブレーキ液供給手段側に接続するととも
に、電磁弁のプランジャ側をポンプの吸入側に接続した
ので、ポンプの吸入側に圧力変動が生じた場合でも、不
用意に電磁弁は開弁しない。また、プランジャのみが移
動した場合には、電磁弁は逆止弁の機能を発揮すること
ができるので、ブレーキ液の逆流を防止することができ
る。
【００２６】（１０）請求項１０の発明は、前記液圧回
路は、アドバンスサーボブレーキ制御、旋回トレース制
御、及びトラクション制御の少なくとも１種を行うブレ
ーキ液圧回路であることを特徴とする前記請求項８又は
９に記載の液圧回路を要旨とする。
路は、アドバンスサーボブレーキ制御、旋回トレース制
御、及びトラクション制御の少なくとも１種を行うブレ
ーキ液圧回路であることを特徴とする前記請求項８又は
９に記載の液圧回路を要旨とする。
【００２７】本発明は、このブレーキ液圧回路を用いて
行われる制御を例示している。例えばポンプ等によりマ
スタシリンダ圧によらずホイールシリンダ圧の調節がで
きるアドバンスサーボブレーキ制御を行うブレーキ液圧
回路に使用することができる。
行われる制御を例示している。例えばポンプ等によりマ
スタシリンダ圧によらずホイールシリンダ圧の調節がで
きるアドバンスサーボブレーキ制御を行うブレーキ液圧
回路に使用することができる。
【００２８】ここで、アドバンスサーボブレーキ（ＡＳ
Ｂ）制御とは、いわゆる圧力増幅アシストブレーキ制御
であり、ポンプを駆動することにより、例えば通常のブ
レーキの踏力によるブレーキ圧力（ホイールシリンダ
圧）より高いブレーキ圧力を発生させたり、ブレーキブ
ースタの失陥時に必要なブレーキ圧力を発生させたり、
ブレーキブースタの作動範囲外において必要なブレーキ
圧力を発生させる制御である。
Ｂ）制御とは、いわゆる圧力増幅アシストブレーキ制御
であり、ポンプを駆動することにより、例えば通常のブ
レーキの踏力によるブレーキ圧力（ホイールシリンダ
圧）より高いブレーキ圧力を発生させたり、ブレーキブ
ースタの失陥時に必要なブレーキ圧力を発生させたり、
ブレーキブースタの作動範囲外において必要なブレーキ
圧力を発生させる制御である。
【００２９】また、旋回トレース制御（ＶＳＣ）とは、
旋回時にホイールシリンダ圧を調節して、車両挙動を安
定させる制御である。更に、トラクション制御（ＴＲ
Ｃ）とは、ホイールシリンダ圧を調節して、加速時のス
リップ状態を改善する制御である。
旋回時にホイールシリンダ圧を調節して、車両挙動を安
定させる制御である。更に、トラクション制御（ＴＲ
Ｃ）とは、ホイールシリンダ圧を調節して、加速時のス
リップ状態を改善する制御である。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の電磁弁及び液圧回
路の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。本実施例の電磁弁は、車両の
ブレーキ制御装置の油圧制御回路（ブレーキ液圧回路）
に配置されて、マスタシリンダのマスタリザーバからポ
ンプの吸入側に至る管路を開閉するものである。
路の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。本実施例の電磁弁は、車両の
ブレーキ制御装置の油圧制御回路（ブレーキ液圧回路）
に配置されて、マスタシリンダのマスタリザーバからポ
ンプの吸入側に至る管路を開閉するものである。
【００３１】ａ）まず、本実施例の電磁弁が使用される
ブレーキ制御装置について、簡単に説明する。図１は、
アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、旋回トレース制御（Ｖ
ＳＣ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、アドバンスサー
ボブレーキ（ＡＳＢ）制御などを行うことができるブレ
ーキ制御装置の概略構成図である。
ブレーキ制御装置について、簡単に説明する。図１は、
アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、旋回トレース制御（Ｖ
ＳＣ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、アドバンスサー
ボブレーキ（ＡＳＢ）制御などを行うことができるブレ
ーキ制御装置の概略構成図である。
【００３２】図１に示す様に、ブレーキ制御装置は、
タンデム型のマスタシリンダ１を有し、このマスタシリ
ンダ１には、ブレーキブースタ３を介してブレーキペダ
ル５が接続されている。前記マスタシリンダ１には、マ
スタリザーバ７が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイア
ゴナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を
調節する油圧制御回路９が接続されており、油圧制御回
路９は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂか
ら構成されている。
タンデム型のマスタシリンダ１を有し、このマスタシリ
ンダ１には、ブレーキブースタ３を介してブレーキペダ
ル５が接続されている。前記マスタシリンダ１には、マ
スタリザーバ７が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイア
ゴナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を
調節する油圧制御回路９が接続されており、油圧制御回
路９は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂか
ら構成されている。
【００３３】前記油圧制御回路９では、第１油圧配管１
１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１３と左
後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１５とが連通されてい
る。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪の
ホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリ
ンダ１９とが連通されている。
１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１３と左
後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１５とが連通されてい
る。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪の
ホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリ
ンダ１９とが連通されている。
【００３４】前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ１３の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ１５の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び
減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ１９の油圧を制御するための増圧制御弁
２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。
イールシリンダ１３の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ１５の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び
減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ１９の油圧を制御するための増圧制御弁
２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。
【００３５】尚、油圧制御回路９には、マスタシリンダ
１側の油圧を測定するために圧力センサ２０が取り付け
られている。ここで、第１油圧配管１１ａについて説明
する。各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断する電磁弁である
ＳＭＣバルブ３１が設けられている。
１側の油圧を測定するために圧力センサ２０が取り付け
られている。ここで、第１油圧配管１１ａについて説明
する。各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断する電磁弁である
ＳＭＣバルブ３１が設けられている。
【００３６】また、第１の油圧配管１１ａには、各減圧
制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に
蓄えるリザーバ３７と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに
圧送するための油圧ポンプ４１が備えられている。尚、
油圧ポンプ４１からのブレーキ油の吐出経路には、内部
の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられて
いる。
制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に
蓄えるリザーバ３７と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに
圧送するための油圧ポンプ４１が備えられている。尚、
油圧ポンプ４１からのブレーキ油の吐出経路には、内部
の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられて
いる。
【００３７】更に、第１油圧配管１１ａには、ホイール
シリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧
ポンプ４１に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路
４５ｂが設けられ、この油圧経路４５ｂには、その油圧
経路４５ｂを連通・遮断する電磁弁であるＳＲＭバルブ
３３が設けられている。
シリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧
ポンプ４１に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路
４５ｂが設けられ、この油圧経路４５ｂには、その油圧
経路４５ｂを連通・遮断する電磁弁であるＳＲＭバルブ
３３が設けられている。
【００３８】同様に、ホイールシリンダ圧を加圧する際
に、マスタシリンダ１のマスタリザーバ７から油圧ポン
プ４１に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路４５
ｃが設けられ、この油圧経路４５ｃには、後に詳述する
が、その油圧経路４５ｃを連通・遮断する電磁弁である
ＳＲＣバルブ３５が設けられている。
に、マスタシリンダ１のマスタリザーバ７から油圧ポン
プ４１に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路４５
ｃが設けられ、この油圧経路４５ｃには、後に詳述する
が、その油圧経路４５ｃを連通・遮断する電磁弁である
ＳＲＣバルブ３５が設けられている。
【００３９】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣバルブ３２、リザーバ３８、
油圧ポンプ４２、アキュムレータ４８、ＳＲＭバルブ３
４、ＳＲＣバルブ３６等が、同様な箇所に設けられてい
る。
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣバルブ３２、リザーバ３８、
油圧ポンプ４２、アキュムレータ４８、ＳＲＭバルブ３
４、ＳＲＣバルブ３６等が、同様な箇所に設けられてい
る。
【００４０】また、前記両油圧ポンプ４１，４２は、電
動ポンプモータ４３に連結されて駆動される構成となっ
ている。ここで、前記ＳＲＣバルブ３５，３６が本実施
例の電磁弁である。 図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御す
るＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０ｂ，
ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０ｅ等
を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されてい
る。
動ポンプモータ４３に連結されて駆動される構成となっ
ている。ここで、前記ＳＲＣバルブ３５，３６が本実施
例の電磁弁である。 図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御す
るＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０ｂ，
ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０ｅ等
を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されてい
る。
【００４１】前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された
車輪速度センサ５３、ブレーキペダル３が踏まれたこと
を検出するストップスイッチ５４、圧力センサ２０等か
らの信号がＥＣＵ５０に入力される。また、ＥＣＵ５０
からは、電磁弁である増圧制御弁２１〜２４、減圧制御
弁２５〜２８、ＳＭＣバルブ３１，３２、ＳＲＭバルブ
３３，３４、ＳＲＣバルブ３５，３６や、電動ポンプモ
ータ４３等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が
出力される。
車輪速度センサ５３、ブレーキペダル３が踏まれたこと
を検出するストップスイッチ５４、圧力センサ２０等か
らの信号がＥＣＵ５０に入力される。また、ＥＣＵ５０
からは、電磁弁である増圧制御弁２１〜２４、減圧制御
弁２５〜２８、ＳＭＣバルブ３１，３２、ＳＲＭバルブ
３３，３４、ＳＲＣバルブ３５，３６や、電動ポンプモ
ータ４３等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が
出力される。
【００４２】ｂ）次に、本実施例の要部である電磁弁の
構造について、図３を参照して説明する。尚、以下で
は、第１油圧配管１１ａを例に挙げて説明する。図３に
示す様に、本実施例の電磁弁（ＳＲＣバルブ３５）は、
管状のコイル５１の軸中心に、入力ポート８１から出力
ポート８３に到る流路、つまり、マスタリザーバ７から
ポンプ４１の吸入側に至る管路４５ｃを開閉する弁機構
５３が配置されたものである。
構造について、図３を参照して説明する。尚、以下で
は、第１油圧配管１１ａを例に挙げて説明する。図３に
示す様に、本実施例の電磁弁（ＳＲＣバルブ３５）は、
管状のコイル５１の軸中心に、入力ポート８１から出力
ポート８３に到る流路、つまり、マスタリザーバ７から
ポンプ４１の吸入側に至る管路４５ｃを開閉する弁機構
５３が配置されたものである。
【００４３】弁機構５３は、スリーブ５５の一端（図３
の上端）にストッパ５７を備えるとともに、他端（図３
の下端）にシートバルブ５９を備えている。このスリー
ブ５５の中央の外周には、コアステータ６１が配置さ
れ、スリーブ５５の内側の内室６３には、環状のプレー
ト６５、スプリング６７、プランジャ６９、ボール７１
が各々配置されている。特に、本実施例では、プランジ
ャ６９とボール７１とは別体であり、接していない場合
には、各々独立した移動が可能である。
の上端）にストッパ５７を備えるとともに、他端（図３
の下端）にシートバルブ５９を備えている。このスリー
ブ５５の中央の外周には、コアステータ６１が配置さ
れ、スリーブ５５の内側の内室６３には、環状のプレー
ト６５、スプリング６７、プランジャ６９、ボール７１
が各々配置されている。特に、本実施例では、プランジ
ャ６９とボール７１とは別体であり、接していない場合
には、各々独立した移動が可能である。
【００４４】前記プレート６５は、非磁性体で、コイル
５１を通電（ＯＮ）から非通電（ＯＦＦ）に切り替えた
場合に、ストッパ５７からプランジャ６９が離れるのを
助けるために配置されたものであり、図の上下方向（矢
印Ａ，Ｂ方向）に移動可能である。
５１を通電（ＯＮ）から非通電（ＯＦＦ）に切り替えた
場合に、ストッパ５７からプランジャ６９が離れるのを
助けるために配置されたものであり、図の上下方向（矢
印Ａ，Ｂ方向）に移動可能である。
【００４５】前記スプリング６７は、プランジャ６９を
矢印Ａ方向（閉弁方向）に付勢するものであり、このス
プリング６９の付勢力により、常時は、電磁弁が閉弁し
ている。前記プランジャ６９は、軸方向に長い柱状の部
材であり、常時（コイル５１の非通電時）は、スプリン
グ６７により矢印Ａ方向に付勢されているが、コイル５
１の通電時には、電磁弁を開弁するために、コイル５１
の励磁力（吸引力）により矢印Ｂ方向（開弁方向）に吸
引されて移動する。
矢印Ａ方向（閉弁方向）に付勢するものであり、このス
プリング６９の付勢力により、常時は、電磁弁が閉弁し
ている。前記プランジャ６９は、軸方向に長い柱状の部
材であり、常時（コイル５１の非通電時）は、スプリン
グ６７により矢印Ａ方向に付勢されているが、コイル５
１の通電時には、電磁弁を開弁するために、コイル５１
の励磁力（吸引力）により矢印Ｂ方向（開弁方向）に吸
引されて移動する。
【００４６】このプランジャ６９の外周には、軸方向に
沿って（プランジャ６９の上下両面側を連通するため
に）油路となる一対の縦溝７３ａ，７３ｂが形成されて
いる。また、プランジャ６９の上面側には、スプリング
６７が嵌入して配置されるために、円柱状に空けられた
上凹部７５が設けられている。更に、プランジャ６９の
下面側には、ボール７１の上部の一部が入り込んで当接
するように、下凹部７７が設けられている。
沿って（プランジャ６９の上下両面側を連通するため
に）油路となる一対の縦溝７３ａ，７３ｂが形成されて
いる。また、プランジャ６９の上面側には、スプリング
６７が嵌入して配置されるために、円柱状に空けられた
上凹部７５が設けられている。更に、プランジャ６９の
下面側には、ボール７１の上部の一部が入り込んで当接
するように、下凹部７７が設けられている。
【００４７】この下凹部７７は、ボール７１を保持し易
いように略円錐状であり、下凹部７７を横断するよう
に、電磁弁の軸方向と垂直に伸びプランジャ６９の両側
面に達する横溝７９が形成されている（プランジャ６９
の下面側を示す図４参照）。この横溝７９は、ボール７
１の上端側に油圧を供給して、プランジャ６９の移動に
かかわらず、ボール７１を確実に下方に付勢して、電磁
弁を閉弁しておくためのものである。
いように略円錐状であり、下凹部７７を横断するよう
に、電磁弁の軸方向と垂直に伸びプランジャ６９の両側
面に達する横溝７９が形成されている（プランジャ６９
の下面側を示す図４参照）。この横溝７９は、ボール７
１の上端側に油圧を供給して、プランジャ６９の移動に
かかわらず、ボール７１を確実に下方に付勢して、電磁
弁を閉弁しておくためのものである。
【００４８】前記ボール７１は、真球であり、その上部
が前記プランジャ６９の下凹部７７に一部嵌入するよう
に配置される。そして、閉弁時には、ボール７１の下部
が、シートバルブ５９のシート面５９ａに着座して、電
磁弁を閉弁する。また、ボール７１がシート面５９ａか
ら離れる場合と、電磁弁が開弁する。
が前記プランジャ６９の下凹部７７に一部嵌入するよう
に配置される。そして、閉弁時には、ボール７１の下部
が、シートバルブ５９のシート面５９ａに着座して、電
磁弁を閉弁する。また、ボール７１がシート面５９ａか
ら離れる場合と、電磁弁が開弁する。
【００４９】前記シートバルブ５９には、軸方向に貫通
する流路である入力ポート８１が設けられ、この入力ポ
ート８１がマスタリザーバ７側の管路Ｋ1（図１参照）
に接続されている。この入力ポート８１及び管路Ｋ1の
圧力をＰ1とする。また、スリーブ５５の側面には開口
部（出力ポート）８３が設けられ、この出力ポート８３
がポンプ４１の吸入側の管路Ｋ2（図１参照）に接続さ
れている。この出力ポート８３及び管路Ｋ2の圧力をＰ2
とする。尚、通常は、スリーブ５５の内室６３の圧力も
Ｐ2である。
する流路である入力ポート８１が設けられ、この入力ポ
ート８１がマスタリザーバ７側の管路Ｋ1（図１参照）
に接続されている。この入力ポート８１及び管路Ｋ1の
圧力をＰ1とする。また、スリーブ５５の側面には開口
部（出力ポート）８３が設けられ、この出力ポート８３
がポンプ４１の吸入側の管路Ｋ2（図１参照）に接続さ
れている。この出力ポート８３及び管路Ｋ2の圧力をＰ2
とする。尚、通常は、スリーブ５５の内室６３の圧力も
Ｐ2である。
【００５０】ｃ）次に、上述した構造の電磁弁の動作に
ついて説明する。ここでは、例えばＡＳＢ制御を実施し
た場合を例に挙げる。このＡＳＢ制御を実施する場合に
は、ポンプ４１を駆動させて油圧（ホイールシリンダ
圧）を増加させる等の調節を行うが、この場合、ＡＳＢ
制御などの状態に応じて必要な油圧が異なるので、ポン
プ４１を駆動するポンプモータ４３に印加する電圧のデ
ューティ制御を行って、油圧の調節を行う。
ついて説明する。ここでは、例えばＡＳＢ制御を実施し
た場合を例に挙げる。このＡＳＢ制御を実施する場合に
は、ポンプ４１を駆動させて油圧（ホイールシリンダ
圧）を増加させる等の調節を行うが、この場合、ＡＳＢ
制御などの状態に応じて必要な油圧が異なるので、ポン
プ４１を駆動するポンプモータ４３に印加する電圧のデ
ューティ制御を行って、油圧の調節を行う。
【００５１】(i)通常の電磁弁のＯＦＦ時 電磁弁は、常閉の弁（Ｎ／Ｃ弁）である。つまり、コイ
ル５１に通電しないときには、スプリング６７の矢印Ａ
方向の付勢力によって、プランジャ６９は矢印Ａ方向に
押圧される。このプランジャ６９の動作により、ボール
７１も矢印Ａ方向に押圧されて、シート面５９ａに着座
することにより、管路Ｋ1と管路Ｋ2との流路が遮断され
て、電磁弁の閉弁状態が実現される。
ル５１に通電しないときには、スプリング６７の矢印Ａ
方向の付勢力によって、プランジャ６９は矢印Ａ方向に
押圧される。このプランジャ６９の動作により、ボール
７１も矢印Ａ方向に押圧されて、シート面５９ａに着座
することにより、管路Ｋ1と管路Ｋ2との流路が遮断され
て、電磁弁の閉弁状態が実現される。
【００５２】例えば、通常の定速走行時のように、ＡＳ
Ｂ制御が実施されておらず、ポンプ４１が非作動の状態
の場合には、コイル５１に非通電であり、電磁弁はスプ
リング６７の付勢力によって閉弁状態となっている。 (ii)通常の電磁弁のＯＮ時 ＡＳＢ制御を実施する際に、大きな油圧が必要な場合
（例えばアシストブレーキにより大きな制動力が必要な
場合）には、コイル５１に通電して電磁弁をＯＮする。
Ｂ制御が実施されておらず、ポンプ４１が非作動の状態
の場合には、コイル５１に非通電であり、電磁弁はスプ
リング６７の付勢力によって閉弁状態となっている。 (ii)通常の電磁弁のＯＮ時 ＡＳＢ制御を実施する際に、大きな油圧が必要な場合
（例えばアシストブレーキにより大きな制動力が必要な
場合）には、コイル５１に通電して電磁弁をＯＮする。
【００５３】このコイル５１への通電により、プランジ
ャ６９は、スプリング６７の矢印Ａ方向の付勢力に抗し
て、矢印Ｂ方向に吸引されて移動する。これにより、ボ
ール７１を押圧する付勢力が減少するので、圧力Ｐ1＞
Ｐ2の場合、例えばポンプ４１の作動により圧力Ｐ2がマ
スタリザーバ７側の圧力Ｐ1（通常は大気圧）より低下
している場合には、ボール７１がシート面５９ａから離
れ、管路Ｋ1と管路Ｋ2との流路が連通して、電磁弁の開
弁状態が実現される。従って、マスタリザーバ７からポ
ンプ４１の吸入側にブレーキ油が供給される。
ャ６９は、スプリング６７の矢印Ａ方向の付勢力に抗し
て、矢印Ｂ方向に吸引されて移動する。これにより、ボ
ール７１を押圧する付勢力が減少するので、圧力Ｐ1＞
Ｐ2の場合、例えばポンプ４１の作動により圧力Ｐ2がマ
スタリザーバ７側の圧力Ｐ1（通常は大気圧）より低下
している場合には、ボール７１がシート面５９ａから離
れ、管路Ｋ1と管路Ｋ2との流路が連通して、電磁弁の開
弁状態が実現される。従って、マスタリザーバ７からポ
ンプ４１の吸入側にブレーキ油が供給される。
【００５４】(iii)電磁弁のＯＦＦ時に圧力変動が発生
した場合 コイル５１の非通電時には、通常、スプリング６７の付
勢力によって電磁弁は閉じているが、上述したポンプモ
ータ４３のデューティ制御により、ポンプ４１の吸入側
の圧力Ｐ2に脈動（圧力変動）が生じた場合には、スリ
ーブ５５の内室６３の上下方向の両側（従って、プラン
ジャ６９の上下方向の両側）に圧力差が発生することが
ある。
した場合 コイル５１の非通電時には、通常、スプリング６７の付
勢力によって電磁弁は閉じているが、上述したポンプモ
ータ４３のデューティ制御により、ポンプ４１の吸入側
の圧力Ｐ2に脈動（圧力変動）が生じた場合には、スリ
ーブ５５の内室６３の上下方向の両側（従って、プラン
ジャ６９の上下方向の両側）に圧力差が発生することが
ある。
【００５５】ここで、プランジャ６９の上側の圧力が下
側の圧力より小さくなり、その圧力差による矢印Ｂ方向
の押圧力が、スプリング６７の付勢力より大きくなる
と、プランジャ６９は矢印Ｂ方向に移動する。しかし、
プランジャ６９とボール７１とは別体であるので、プラ
ジャ６９が移動した場合でも、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2の場合
には、ボール７１は移動せずに、シート面５９ａに着座
したままであり、閉弁状態が維持される。つまり、圧力
Ｐ1＜圧力Ｐ2の場合には、ボール７１に加わる圧力の作
用により、電磁弁は逆止弁として機能する。
側の圧力より小さくなり、その圧力差による矢印Ｂ方向
の押圧力が、スプリング６７の付勢力より大きくなる
と、プランジャ６９は矢印Ｂ方向に移動する。しかし、
プランジャ６９とボール７１とは別体であるので、プラ
ジャ６９が移動した場合でも、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2の場合
には、ボール７１は移動せずに、シート面５９ａに着座
したままであり、閉弁状態が維持される。つまり、圧力
Ｐ1＜圧力Ｐ2の場合には、ボール７１に加わる圧力の作
用により、電磁弁は逆止弁として機能する。
【００５６】この様に、本実施例の電磁弁は、プランジ
ャ６９とボール７１が別体であるので、例えばポンプ４
１の吸入側の圧力Ｐ2に変動があって大きな圧力差が発
生した場合でも、プランジャ６９のみが移動するだけで
ある。つまり、ポンプ４１の作動状態等に起因する圧力
変動が生じ、それによって、プランジャ６９が矢印Ｂ方
向に（スプリング６７の付勢力より大きな）押圧力を受
けた場合でも、プランジャ６９のみが矢印Ｂ方向に移動
するだけであり、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2である限りは、ボー
ル７１は矢印Ｂ方向に移動せず、電磁弁は閉じたままで
ある。即ち、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2である限りは閉弁する
（いわゆる逆止弁の）機能を発揮する。
ャ６９とボール７１が別体であるので、例えばポンプ４
１の吸入側の圧力Ｐ2に変動があって大きな圧力差が発
生した場合でも、プランジャ６９のみが移動するだけで
ある。つまり、ポンプ４１の作動状態等に起因する圧力
変動が生じ、それによって、プランジャ６９が矢印Ｂ方
向に（スプリング６７の付勢力より大きな）押圧力を受
けた場合でも、プランジャ６９のみが矢印Ｂ方向に移動
するだけであり、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2である限りは、ボー
ル７１は矢印Ｂ方向に移動せず、電磁弁は閉じたままで
ある。即ち、圧力Ｐ1＜圧力Ｐ2である限りは閉弁する
（いわゆる逆止弁の）機能を発揮する。
【００５７】従って、本実施例の電磁弁は、コイル５１
の非通電時で閉弁状態に設定されているときに不用意に
開弁することがなく、ポンプ４１の吸入側からマスタリ
ザーバ７側へのブレーキ油の逆流を確実に防止すること
ができる。しかも、本実施例の電磁弁の構成であれば、
圧力変動の対策のためにスプリング荷重を大きくする必
要がないので、電磁弁の体格を小さくすることができる
という顕著な効果を奏する。
の非通電時で閉弁状態に設定されているときに不用意に
開弁することがなく、ポンプ４１の吸入側からマスタリ
ザーバ７側へのブレーキ油の逆流を確実に防止すること
ができる。しかも、本実施例の電磁弁の構成であれば、
圧力変動の対策のためにスプリング荷重を大きくする必
要がないので、電磁弁の体格を小さくすることができる
という顕著な効果を奏する。
【００５８】また、本実施例の電磁弁には、プランジャ
６９の下面に円錐状の下凹部７７がが設けられているの
で、ボール７１が左右にずれにくくボール７１の保持能
力が高い。そのため、閉弁時には、ボール７１がシート
面５９ａにスムーズに着座することができる。
６９の下面に円錐状の下凹部７７がが設けられているの
で、ボール７１が左右にずれにくくボール７１の保持能
力が高い。そのため、閉弁時には、ボール７１がシート
面５９ａにスムーズに着座することができる。
【００５９】更に、本実施例の電磁弁には、プランジャ
６９の下面に横溝７９が設けられているので、常にボー
ル７１の上方に油圧がかかっている状態である。そのた
め、プランジャ６９が移動した場合でも、ボール７１が
つられて移動しにくく、プランジャ６９とボール７１が
確実に分離して逆止弁の機能を十分に果たすことができ
る。
６９の下面に横溝７９が設けられているので、常にボー
ル７１の上方に油圧がかかっている状態である。そのた
め、プランジャ６９が移動した場合でも、ボール７１が
つられて移動しにくく、プランジャ６９とボール７１が
確実に分離して逆止弁の機能を十分に果たすことができ
る。
【００６０】従って、本実施例の電磁弁を用いたブレー
キ制御装置では、例えばＶＳＣ制御、ＴＲＣ制御、ＡＳ
Ｂ制御を行う場合に、その制御の状態に応じて、ポンプ
モータ４３に通電する電圧のデューティ制御を行って、
必要な油圧を迅速に供給することにより、各制御を好適
に実施することができる。
キ制御装置では、例えばＶＳＣ制御、ＴＲＣ制御、ＡＳ
Ｂ制御を行う場合に、その制御の状態に応じて、ポンプ
モータ４３に通電する電圧のデューティ制御を行って、
必要な油圧を迅速に供給することにより、各制御を好適
に実施することができる。
【００６１】また、上述したデューティ制御により、仮
にポンプ４１の吸入側の圧力Ｐ2に変動が発生した場合
でも、本実施例の電磁弁は不用意に開弁することがな
く、所望のタイミングで確実に開閉を実施することがで
き、その点からも、各制御を好適に行うことができる。
にポンプ４１の吸入側の圧力Ｐ2に変動が発生した場合
でも、本実施例の電磁弁は不用意に開弁することがな
く、所望のタイミングで確実に開閉を実施することがで
き、その点からも、各制御を好適に行うことができる。
【００６２】つまり、本実施例の電磁弁は、閉弁すべき
ときに閉弁し、圧力変動により不用意に開弁して管路を
開かないので、ブレーキ油の逆流が発生せず、常に好適
に各制御を実施することができる。 （実施例２）次に、実施例２の電磁弁について説明する
が、前記実施例１と同様の箇所の説明は省略する。
ときに閉弁し、圧力変動により不用意に開弁して管路を
開かないので、ブレーキ油の逆流が発生せず、常に好適
に各制御を実施することができる。 （実施例２）次に、実施例２の電磁弁について説明する
が、前記実施例１と同様の箇所の説明は省略する。
【００６３】本実施例の電磁弁は、前記実施例１の電磁
弁とほぼ同様であるが、プランジャの形状が多少異な
る。つまり、図５に示す様に、本実施例の電磁弁におい
ても、プランジャ９１とボール９２とは別体であるが、
プランジャ９１の下面に設けられた下凹部９３の形状が
円錐形状であり、実施例１の様な横溝が設けられていな
い。
弁とほぼ同様であるが、プランジャの形状が多少異な
る。つまり、図５に示す様に、本実施例の電磁弁におい
ても、プランジャ９１とボール９２とは別体であるが、
プランジャ９１の下面に設けられた下凹部９３の形状が
円錐形状であり、実施例１の様な横溝が設けられていな
い。
【００６４】この構成によっても、前記実施例１とほぼ
同様な効果が得られるとともに、横溝が不要であるの
で、下凹部９３の加工が容易であるという利点がある。 （実施例３）次に、実施例３の電磁弁について説明する
が、前記実施例１と同様の箇所の説明は省略する。
同様な効果が得られるとともに、横溝が不要であるの
で、下凹部９３の加工が容易であるという利点がある。 （実施例３）次に、実施例３の電磁弁について説明する
が、前記実施例１と同様の箇所の説明は省略する。
【００６５】本実施例の電磁弁は、前記実施例１の電磁
弁とほぼ同様であるが、プランジャの形状が多少異な
る。つまり、図６に示す様に、本実施例の電磁弁におい
ても、プランジャ９５とボール９６とは別体であるが、
プランジャ９５の下面には前記実施例１の様な下凹部及
び横溝が設けられておらず、プランジャ９５の下面はフ
ラットである。
弁とほぼ同様であるが、プランジャの形状が多少異な
る。つまり、図６に示す様に、本実施例の電磁弁におい
ても、プランジャ９５とボール９６とは別体であるが、
プランジャ９５の下面には前記実施例１の様な下凹部及
び横溝が設けられておらず、プランジャ９５の下面はフ
ラットである。
【００６６】この構成によっても、前記実施例１とほぼ
同様な効果が得られるとともに、下凹部等の加工が不要
であるという利点がある。尚、本発明は上記実施例に何
ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しな
い限り、種々の態様で実施できることはいうまでもな
い。
同様な効果が得られるとともに、下凹部等の加工が不要
であるという利点がある。尚、本発明は上記実施例に何
ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しな
い限り、種々の態様で実施できることはいうまでもな
い。
【００６７】例えば前記実施例では、ブレーキ制御装置
を例に挙げたが、本発明の電磁弁は、上述した圧力変動
に起因する開弁が発生するような各種の液圧回路に適用
することができる。
を例に挙げたが、本発明の電磁弁は、上述した圧力変動
に起因する開弁が発生するような各種の液圧回路に適用
することができる。
【図１】 実施例１の電磁弁が使用されるブレーキ制御
装置を示す概略構成図である。
装置を示す概略構成図である。
【図２】 実施例１のブレーキ制御装置の電気的な制御
系を示すブロック図である。
系を示すブロック図である。
【図３】 実施例１の電磁弁の構造を示す説明図であ
る。
る。
【図４】 実施例１の電磁弁のプランジャの下面側の構
造を示す説明図である。
造を示す説明図である。
【図５】 実施例２の電磁弁の構造を示す説明図であ
る。
る。
【図６】 実施例３の電磁弁の構造を示す説明図であ
る。
る。
【図７】 従来の電磁弁の構造を示す説明図である。
５…マスタシリンダ ７…マスタリザーバ ３５，３６…ＳＲＣバルブ（電磁弁） ４１，４２…ポンプ ５１…コイル ５３…弁機構 ５９…シートバルブ ５９ａ…シート面 ６７…スプリング ６９，９１，９５…プランジャ ７１，９２，９６…ボール ７７，９３…下凹部 ８１…入力ポート ８３…出力ポート Ｋ1，Ｋ2…管路 Ｐ1，Ｐ2…圧力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辻村 真一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB29 CC02 EE01 LL23 LL29 LL37 LL46 3H106 DA07 DA13 DA23 DB02 DB12 DB23 DB32 DC04 DC17 DD03 EE34 KK22
Claims (10)
- 【請求項１】 コイルの励磁力により吸引されて、開弁
方向に移動するプランジャと、 前記プランジャを閉弁方向に付勢する付勢手段と、 前記プランジャの開弁又は閉弁方向の動作に伴い、シー
ト部材への着座又はシート部材からの離間により流路を
開閉する開閉部材と、 を備えた電磁弁であって、 前記プランジャと前記開閉部材とを別体としたことを特
徴とする電磁弁。 - 【請求項２】 前記電磁弁は、前記プランジャと前記開
閉部材とが離れた場合に、前記プランジャ側の圧力が前
記シート部材側の圧力より大であるときには、前記開閉
部材がシート部材に着座した状態が維持される逆止弁と
して機能することを特徴とする前記請求項１に記載の電
磁弁。 - 【請求項３】 前記シート部材側の流路が、ブレーキ液
圧回路のマスタリザーバ側に接続され、前記プランジャ
側の流路が、ポンプの吸入側に接続されることを特徴と
する前記請求項１又は２に記載の電磁弁。 - 【請求項４】 前記プランジャの前記開閉部材側の端部
に、該開閉部材の一部が嵌入する凹部を設けたことを特
徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載の電磁弁。 - 【請求項５】 前記プランジャの前記開閉部材側の端部
に、前記プランジャと前記開閉部材との間に液圧を導入
する導入路を設けたことを特徴とする前記請求項１〜４
のいずれかに記載の電磁弁。 - 【請求項６】 前記プランジャの凹部が円錐形状のテー
パ面を有することを特徴とする前記請求項４又は５に記
載の電磁弁。 - 【請求項７】 前記開閉部材がボールであることを特徴
とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の電磁弁。 - 【請求項８】 前記請求項１〜７のいずれかに記載の電
磁弁を備えたことを特徴とする液圧回路。 - 【請求項９】 前記請求項１〜７のいずれかに記載の電
磁弁を、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ
液圧発生手段にブレーキ液を供給するブレーキ液供給手
段側と、ポンプの吸入側との間の管路に配置し、 前記電磁弁のシート部材側を前記ブレーキ液供給手段側
に接続するとともに、前記電磁弁のプランジャ側を前記
ポンプの吸入側に接続したことを特徴とする液圧回路。 - 【請求項１０】 前記液圧回路は、アドバンスサーボブ
レーキ制御、旋回トレース制御、及びトラクション制御
の少なくとも１種を行うブレーキ液圧回路であることを
特徴とする前記請求項８又は９に記載の液圧回路。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP24146899A JP4186330B2 (ja) | 1999-08-27 | 1999-08-27 | 電磁弁及び液圧回路 |
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| DE10041721A DE10041721B4 (de) | 1999-08-27 | 2000-08-25 | Elektromagnetisches Ventil und Verwendung desselben in einem Hydraulikkreis |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24146899A JP4186330B2 (ja) | 1999-08-27 | 1999-08-27 | 電磁弁及び液圧回路 |
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ID=17074771
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|---|---|---|---|
| JP24146899A Expired - Fee Related JP4186330B2 (ja) | 1999-08-27 | 1999-08-27 | 電磁弁及び液圧回路 |
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| JP4475024B2 (ja) * | 2004-06-11 | 2010-06-09 | 株式会社アドヴィックス | 電磁弁およびその組み付け方法 |
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| DE4332538A1 (de) | 1993-09-24 | 1995-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulikaggregat für schlupfgeregelte Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen |
| DE4336092A1 (de) | 1993-10-22 | 1995-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulikaggregat für schlupfgeregelte Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen |
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| DE4431459C2 (de) * | 1994-09-03 | 2000-02-10 | Bosch Gmbh Robert | Elektromagnetventil und Verfahren zu dessen Herstellung |
| JP3524217B2 (ja) * | 1995-06-19 | 2004-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 電磁弁 |
| KR100222356B1 (ko) * | 1996-07-17 | 1999-10-01 | 도오다 고오이찌로 | 차량용 브레이크 제어 장치 |
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2000
- 2000-08-08 US US09/635,476 patent/US6364431B1/en not_active Expired - Lifetime
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