JPH10305766A - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、所定の状況下でマスタシリンダ圧
に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させる制動液圧
制御装置に関し、マスタ流出量ＱM/C とホイル流入量Ｑ
W/C との不均一に関わらず適正に液圧制御を実行するこ
とを目的とする。 【解決手段】 緊急ブレーキ操作が検出されたらフロン
トポンプ１７０およびリアポンプ１７２からホイルシリ
ンダ１４２〜１４８にブレーキフルードを供給するＢＡ
制御を開始する。ＢＡ制御が開始されると、マスタシリ
ンダ１８からの流出量ＱM/C に比してホイルシリンダ１
４２〜１４８内の液量ＱW/C が多量となる。マスタ流出
量ＱM/C に比して多量のブレーキフルードがマスタシリ
ンダ１８にもどされるのを防止すべく、ポンプから供給
される液量ＱINが所定値を超える場合は更なる液量ＱIN
の増加を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、所定の状況下でマスタシリンダ圧に比し
て高圧のホイルシリンダ圧を発生させる制動液圧制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が行われた際に、通常時に比して大きな制動油圧を発
生させるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称
す）を実行する装置が知られている。

【０００３】ＢＡ制御は、例えば、ブレーキ踏力に応
じた制動液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバ
タンク内のブレーキフルードを汲み上げてホイルシリン
ダに供給するポンプと、緊急ブレーキ操作が検出され
ない状況下では各車輪のホイルシリンダをマスタシリン
ダに連通させ、一方、緊急ブレーキ操作が検出された際
には各車輪のホイルシリンダをポンプに連通させる液圧
回路と、を備える装置によって実現することができる。

【０００４】上記の制動液圧制御装置によれば、運転者
が通常のブレーキ操作を行う場合は、各車輪のホイルシ
リンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御することがで
きる。また、運転者が緊急ブレーキ操作を実行する場合
は、各車輪のホイルシリンダ圧を、ポンプを液圧源とし
てマスタシリンダ圧に比して高い液圧に増圧することが
できる。このように、上記の制動液圧制御装置によれ
ば、ＢＡ制御の機能を適正に実現することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の制動液圧制御装
置において、ＢＡ制御が開始される以前は、各車輪のホ
イルシリンダに流入しているブレーキフルードの総和Ｑ
W/C （以下、ホイル流入量ＱW/C と称す）と、マスタシ
リンダから流出しているブレーキフルードの量ＱM/C
（以下、マスタ流出量ＱM/C と称す）とが等しい状態が
維持される。

【０００６】しかし、上記の装置において、ＢＡ制御が
開始されると、各車輪のホイルシリンダにポンプから吐
出されたブレーキフルードが吸入される。従って、上記
の装置においてＢＡ制御が開始されると、その後、各ホ
イルシリンダがポンプから吸入したブレーキフルードの
総和ＱIN（以下、吸入液量ＱINと称す）分だけ、ホイル
流入量ＱW/C がマスタ流出量ＱM/C に比して多量とな
る。

【０００７】ホイル流入量ＱW/C がマスタ流出量ＱM/C
に比して多量である場合は、ブレーキ操作を終了させる
べくブレーキペダルを解除位置（踏み込み解除時に復帰
する位置）まで復帰させても、ホイル流入量ＱW/C の全
てをマスタシリンダで吸収することができない。この場
合、ブレーキペダルが解除位置に復帰した後に、ホイル
シリンダ内にホイル流入量ＱW/C が残存する事態が生ず
る。

【０００８】マスタシリンダは、ブレーキペダルの踏み
込みが解除されている場合にのみマスタシリンダとリザ
ーバタンクとを導通状態とする弁機構を備えている。上
記の装置において、ＢＡ制御の終了後にホイルシリンダ
内に残存するブレーキフルードは、ブレーキペダルが解
除位置に到達した後、その弁機構を通って一気にリザー
バタンクへ流出する。

【０００９】マスタシリンダの耐久性を確保するうえで
は、弁機構に多量のブレーキフルードを流通させないこ
とが望ましい。従って、上記の制動液圧制御装置の構成
は、すなわち、ＢＡ制御の実行に伴ってマスタ流出量Ｑ
M/C に比して多量のホイル流入量ＱW/C を発生させ、か
つ、ホイル流入量ＱW/C の過剰分をマスタシリンダを介
してリザーバタンクに流出させる構成は、マスタシリン
ダの耐久性を確保するうえで必ずしも適切な構成ではな
い。

【００１０】また、車両の分野においては、ブレーキ操
作の実行に伴って車輪に過大なスリップ率が発生した場
合に、その車輪のホイルシリンダ圧の減圧を図るアンチ
ロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）が知ら
れている。上記の制動液圧制御装置において、ＡＢＳ制
御は、車輪に過大なスリップ率が発生した場合に、その
車輪のホイルシリンダから適宜ブレーキフルードを流出
させると共に、流出したブレーキフルードをポンプによ
ってマスタシリンダ側に還流させることにより実現でき
る。

【００１１】上記の制動液圧制御装置において、ＡＢＳ
制御に伴ってポンプからマスタシリンダ側に戻されたブ
レーキフルードは、その一部がマスタシリンダに流入す
ると共に、ホイルシリンダ圧の増圧が許容される状況下
で再びホイルシリンダに供給される。従って、上記の制
動液圧制御装置によれば、ＡＢＳ制御を実行すること
で、マスタシリンダから不当に多量のブレーキフルード
を流出させることなく、過大なスリップ率の生じた車輪
のホイルシリンダ圧を、適切なスリップ率を発生させる
液圧に制御することができる。

【００１２】ＡＢＳ制御によれば、ホイルシリンダ圧
が、走行中の道路の摩擦係数μに応じた液圧に制御され
る。従って、ＡＢＳ制御によれば、ホイル流入量ＱW/C
が、走行中の道路の摩擦係数μに応じた液圧に制御され
る。このため、十分にホイルシリンダ圧が増圧された状
態で高μ路を走行していた車両が低μ路に進入すると、
その時点でＡＢＳ制御が開始され、その後ホイル流入量
ＱW/C が大幅に減量されることがある。この際、上記の
制動力制御装置において、ホイル流入量ＱW/C の減量分
はマスタシリンダに戻される。

【００１３】上述の如く、上記の制動液圧制御装置にお
いては、ＢＡ制御が開始された後にマスタ流出量ＱM/C
に比して多量のホイル流入量ＱW/C が発生する。従っ
て、上記の制動液圧制御装置によれば、ＢＡ制御が開始
された後に車両が高μ路から低μ路に進入した場合に、
ホイル流入量ＱW/C に、マスタ流出量ＱM/C を超える減
量が要求されること、すなわち、マスタシリンダに、マ
スタ流出量ＱM/C を超えるブレーキフルードが戻される
ことがある。

【００１４】マスタシリンダにマスタ流出量ＱM/C を超
えるブレーキフルードが戻されると、ブレーキペダル
は、ブレーキ操作が継続されていても解除位置まで復帰
する。ブレーキペダルが解除位置に位置するか否か、す
なわち、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの判
定結果は、運転者が制動力を要求しているか否かを判断
する要素として種々の制御において用いられている。

【００１５】このため、運転者がブレーキ操作を継続し
ている状況下では、すなわち、運転者が制動力を要求し
ている状況下では、ブレーキペダルを解除位置に復帰さ
せるべきではない。従って、上記の制動液圧制御装置の
構成は、すなわち、ＢＡ制御の実行に伴ってマスタ流出
量ＱM/C に比して多量のホイル流入量ＱW/C を発生さ
せ、かつ、ホイル流入量ＱW/C の減量分をマスタシリン
ダに戻す構成は、運転者が制動力を要求しているか否か
を正確に判定するうえで必ずしも適切な構成ではない。

【００１６】このように、上記の制動力制御装置におい
ては、ＢＡ制御の実行に伴ってマスタ流出量ＱM/C に比
して多量のホイル流入量ＱW/C が発生することにより、
種々の不都合が発生する。本発明は、上述の点に鑑みて
なされたものであり、ＢＡ制御の実行に伴うマスタ流出
量ＱM/C とホイル流入量ＱW/C との不均一に関わらず、
適正に液圧制御を実行する制動液圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダと、リザーバタンクか
らブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給
する高圧源とを備え、所定の状況下で前記高圧源から前
記ホイルシリンダにブレーキフルードを供給して、マス
タシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生さ
せる制動液圧制御装置において、前記ホイルシリンダが
前記高圧源から吸入したブレーキフルードの吸入液量を
検出する吸入液量検出手段と、前記吸入液量が所定値以
上である場合に前記高圧源から前記ホイルシリンダへの
ブレーキフルードの流入を禁止する吸入液量ガード手段
と、を備える制動液圧制御装置により達成される。

【００１８】本発明において、高圧源からホイルシリン
ダにブレーキフルードが供給されていない場合は、マス
タシリンダから流出するブレーキフルードの量（マスタ
流出量ＱM/C ）が、ホイルシリンダに流入しているブレ
ーキフルードの量（ホイル流入量ＱW/C ）と一致する。
また、高圧源からホイルシリンダにブレーキフルードが
供給されると、供給されたブレーキフルードの量（吸入
液量ＱIN）だけホイル流入量ＱW/C がマスタ流出量ＱM/
C に比して多量となる。

【００１９】本発明において、吸入液量ＱINは所定量以
下にガードされている。この場合、ブレーキ操作が解除
された時点でホイルシリンダに残存するホイル流入量Ｑ
W/Cが所定量以下にガードされる。残存するホイル流入
量ＱW/C がこのように少量である場合は、そのホイル流
入量ＱW/C をマスタシリンダを介してリザーバタンクに
開放しても、マスタシリンダの耐久性が損なわれること
はない。

【００２０】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
マスタシリンダと、リザーバタンクからブレーキフルー
ドを汲み上げてホイルシリンダに供給する高圧源とを備
え、所定の状況下で前記高圧源から前記ホイルシリンダ
にブレーキフルードを供給して、マスタシリンダ圧に比
して高圧のホイルシリンダ圧を発生させる制動液圧制御
装置において、前記ホイルシリンダが前記高圧源から吸
入したブレーキフルードの吸入液量を検出する吸入液量
検出手段と、前記吸入液量が所定値以上である状況下
で、前記ホイルシリンダ圧の減圧が要求される場合に、
前記ホイルシリンダ内のブレーキフルードを前記マスタ
シリンダを介さずに前記リザーバタンクに流出させるリ
ザーバリターン手段と、を備える制動液圧制御装置によ
り達成される。

【００２１】本発明において、高圧源からホイルシリン
ダにブレーキフルードが供給されると、吸入液量ＱINだ
けホイル流入量ＱW/C がマスタ流出量ＱM/C に比して多
量となる。本発明において、吸入液量ＱINが所定量以上
である場合は、すなわち、ブレーキ操作が解除された時
点で残存するホイル流入量ＱW/C が所定量以上となる場
合は、そのホイル流入量ＱW/C がマスタシリンダを介さ
ずに直接リザーバタンクにもどされる。この場合、残存
するホイル流入量ＱW/C が多量であっても、マスタシリ
ンダの耐久性が損なわれることはない。

【００２２】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
マスタシリンダと、リザーバタンクからブレーキフルー
ドを汲み上げてホイルシリンダに供給するポンプとを備
え、所定の状況下で、前記高圧源から前記ホイルシリン
ダにブレーキフルードを供給してマスタシリンダ圧に比
して高圧のホイルシリンダ圧を発生させるブレーキアシ
スト制御を実行し、かつ、車輪に過大なスリップ率が生
じた際に、前記車輪のホイルシリンダ圧を減圧するアン
チロックブレーキ制御を実行する制動液圧制御装置にお
いて、前記ブレーキアシスト制御が開始された後、車両
が高摩擦係数路から低摩擦係数路に進入したことを検出
する低μ進入検出手段と、前記低μ進入検出手段により
車両が低摩擦係数路に進入したことが検出された場合
に、前記ポンプを停止させるポンプ停止手段と、を備え
る制動液圧制御装置により達成される。

【００２３】本発明において、ブレーキアシスト制御が
開始されると、ポンプからホイルシリンダにブレーキフ
ルードが供給される。その結果、ホイルシリンダ圧がマ
スタシリンダ圧に比して高い液圧に増圧される。ブレー
キアシスト制御が開始された後、車両が高μ路から低μ
路に進入すると、スリップ率を適正な値とするためのホ
イル流入量ＱW/C が減少する。

【００２４】従って、このような状況下では、最早ホイ
ル流入量ＱW/C を増加させる必要、すなわち、ポンプか
らブレーキフルードを吐出する必要がない。更に、かか
る状況下でポンプがブレーキフルードを吐出し続ける
と、吐出されたブレーキフルードがマスタシリンダに戻
されて、ブレーキペダルが強制的に解除位置に押圧され
る事態が生ずる。本発明において、ブレーキアシスト制
御の開始時に車両が低μ路に進入した場合にはポンプの
作動が停止される。この場合、十分なホイル流入量ＱW/
C を確保しつつ、ブレーキペダルの強制的な解除が防止
される。

【００２５】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
マスタシリンダと、リザーバタンクからブレーキフルー
ドを汲み上げてホイルシリンダに供給するポンプとを備
え、所定の状況下で、前記高圧源から前記ホイルシリン
ダにブレーキフルードを供給してマスタシリンダ圧に比
して高圧のホイルシリンダ圧を発生させるブレーキアシ
スト制御を実行し、かつ、車輪に過大なスリップ率が生
じた際に、前記車輪のホイルシリンダ圧を減圧するアン
チロックブレーキ制御を実行する制動液圧制御装置にお
いて、前記ブレーキアシスト制御が開始された後、車両
が高摩擦係数路から低摩擦係数路に進入したことを検出
する低μ進入検出手段と、前記低μ進入検出手段により
車両が低摩擦係数路に進入したことが検出された場合
に、前記ホイルシリンダ内のブレーキフルードを前記マ
スタシリンダを介さずに前記リザーバタンクに流出させ
るリザーバリターン手段と、を備える制動液圧制御装置
により達成される。

【００２６】本発明において、ブレーキアシスト制御が
開始された後、車両が高μ路から低μ路に進入すると、
スリップ率を適正な値とするためのホイル流入量ＱW/C
が減少する。このため、かかる状況が生ずると、その
後、アンチロックブレーキ制御が開始され、ホイルシリ
ンダに流入していたブレーキフルードの一部がホイルシ
リンダから流出することがある。本発明においては、こ
のようにしてホイルシリンダから流出されるブレーキフ
ルードが、マスタシリンダを介さずに直接リザーバタン
クに戻される。この場合、ブレーキ操作の強制的解除が
確実に防止される。

【００２７】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項４記載の制動液圧制御装置において、前記ア
ンチロックブレーキ制御の実行中に前記ホイルシリンダ
圧の減圧に伴って前記ホイルシリンダから流出するブレ
ーキフルードを、前記ポンプが汲み上げて前記ホイルシ
リンダ側に供給すると共に、前記ポンプが停止状態であ
ることを検出するポンプ停止検出手段を備え、かつ、前
記リザーバリターン手段が、前記低μ進入検出手段によ
り車両が低摩擦係数路に進入したことが検出された場合
に、前記ポンプが停止状態に至った後に、前記ホイルシ
リンダ内のブレーキフルードの前記リザーバタンクへの
流出を図る制動液圧制御装置により達成される。

【００２８】本発明において、アンチロックブレーキ制
御の実行に伴ってホイルシリンダから流出するブレーキ
フルードは、ポンプによってマスタシリンダ側に戻され
る。上記の制御によれば、アンチロックブレーキ制御の
実行中に、マスタシリンダから全てのブレーキフルード
が流出する事態を防止することができる。本発明におい
て、ブレーキアシスト制御の開始後に、車両が低μ路に
進入したことに起因してアンチロックブレーキ制御が開
始された場合は、ブレーキ操作の強制的な解除を防止す
べく、ホイルシリンダから流出するブレーキフルードの
リザーバタンクへの流出が図られる。この際、ポンプが
作動状態であると、ホイルシリンダから流出したブレー
キフルードが、効率良くリザーバタンクに流出しない。

【００２９】本発明において、ブレーキフルードをリザ
ーバタンクへ流出させる処理は、ポンプが完全に停止し
た状態で行われる。この場合、ホイルシリンダから流出
するブレーキフルードが効率よくリザーバタンクに流出
し、ブレーキ操作の強制的な解除が確実に防止される。
また、上記の目的は、請求項６に記載する如く、上記請
求項４記載の制動液圧制御装置において、前記アンチロ
ックブレーキ制御の実行中に、前記ホイルシリンダ圧の
減圧を図る減圧モードと、前記ホイルシリンダ圧の増圧
または保持を図る増圧保持モードとが実行されると共
に、前記リザーバリターン手段が、前記減圧モードと同
期して、前記ホイルシリンダ内のブレーキフルードの前
記リザーバタンクへの流出を図る制動液圧制御装置によ
り達成される。

【００３０】本発明において、ホイルシリンダから流出
するブレーキフルードをリザーバタンクに流出させる処
理は、アンチロックブレーキ制御によって減圧モードが
実行される時期と同期して行われる。これらを同期して
行うことによれば、ホイルシリンダ内のブレーキフルー
ドを、短時間で確実にリザーバタンクに放出することが
できる。

【００３１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例に対応
するポンプアップ式制動液圧制御装置（以下、単に制動
液圧制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施
例の制動液圧制御装置は、フロントエンジン・リアドラ
イブ式車両（ＦＲ車両）用の制動液圧制御装置として好
適な装置である。本実施例の制動液圧制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。

【００３２】制動液圧制御装置は、ブレーキペダル１２
を備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレー
キスイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１
４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオ
ン信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の出力信号は
ＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキ
スイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２
が踏み込まれているか否かを判別する。

【００３３】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。また、バキュームブースタ１
６は、センターバルブ式マスタシリンダ１８（以下、単
にマスタシリンダ１８と称す）に固定されている。バキ
ュームブースタ１６は、ブレーキペダル１２が踏み込ま
れた場合に、ブレーキ踏力Ｆと、その踏力Ｆに対して所
定の倍力比を有するアシスト力Ｆａとの合力を、マスタ
シリンダ１８に伝える装置である。

【００３４】図２は、マスタシリンダ１８の構成を表す
断面図を示す。マスタシリンダ１８は、その内部に２つ
の液圧室を備えると共に、それら２つの液圧室を隔成す
る２つのピストンが、共にセンターバルブを備えるタン
デムセンターバルブ式のマスタシリンダである。尚、図
２は、マスタシリンダ１８の構成要素が、全て原位置に
位置している状態を示す。図２に示す状態は、ブレーキ
ペダル１２の踏み込みが解除されている場合に実現され
る。

【００３５】図２に示す如く、マスタシリンダ１８は、
ハウジング２０を備えている。ハウジング２０の内部に
は、入力部材２２および第１ピストン２４が配設されて
いる。入力部材２２は、バキュームブースタ１６に連結
される部材であり、ハウジング２０の内部を摺動するこ
とができる。第１ピストン２４は、ピストン本体２６を
備えている。ピストン本体２６は、ハウジング２０の内
部を摺動することができると共に、ハウジング２０の内
部に第１大気室２８と第１液圧室３０とを隔成してい
る。ピストン本体２６には、その外周部および中心部
に、それぞれ第１大気室２８と第１液圧室３０とを連通
する液圧通路３２，３４が形成されている。

【００３６】ピストン本体２６には、カップ３６が装着
されている。カップ３６は、第１液圧室３０の内圧が第
１大気室２８の内圧に比して低圧である場合に液圧通路
３２を開放し、その逆の場合に液圧通路３２を閉塞する
逆止弁として機能する。また、ピストン本体２６には、
第１センターバルブ３８が組み込まれている。第１セン
ターバルブ３８は、液圧通路３４と対向する側に、液圧
通路３４の開口径に比して大きな環状のシール部材４０
を備えていると共に、シール部材４０の反対側に所定長
の掛止軸４２を備えている。

【００３７】第１ピストン２４は、第１センターバルブ
３８を、図１に於ける左向きに付勢する付勢バネ４４を
備えている。図１において、第１センターバルブ３８に
は、付勢バネ４４の発する付勢力と掛止軸４２に作用す
る張力とが作用している。第１センターバルブ３８は、
これら２つの力がバランスする位置に保持される。マス
タシリンダ１８は、その全ての構成要素が原位置に位置
する場合に、第１センターバルブ３８が、液圧通路３４
の開口部とシール部材４０との間に所定のクリアランス
を発生させる位置に保持されるように設計されている。
第１センターバルブ３８が上述した原位置に位置する場
合、第１大気室２８と第１液圧室３０とは、液圧通路３
４を介して導通状態となる。

【００３８】ハウジング２０の内部には、第１スプリン
グ４６および伝達ピストン４８が配設されている。第１
スプリング４６は、第１ピストン２４と伝達ピストン４
８との間に配設されている。伝達ピストン４８は、ハウ
ジング２０の内部を摺動することができる。伝達ピスト
ン４８は、ハウジング２０の内部に、上述した第１液圧
室３０と、第２大気室５０とを隔成している。

【００３９】伝達ピストン４８の中央部には、第１セン
ターバルブ３８の掛止軸４２を収納するための収納室５
２が形成されている。また、収納室５２の開口部周辺に
は、掛止軸４２の軸方向の変位を規制するストッパ５４
が配設されている。第１センターバルブ３８は、掛止軸
４２の変位がストッパ５４によって規制される位置を原
位置として、ピストン本体２６に対して、その軸方向に
相対変位することができる。

【００４０】ハウジング２０の内部には、第２ピストン
５６が配設されている。第２ピストン５６は、ピストン
本体５８を備えている。ピストン本体５８は、ハウジン
グ２０の内部を摺動することができると共に、ハウジン
グ２０の内部に上述した第２大気室５０と、第２液圧室
６０とを隔成している。ピストン本体５８には、その外
周部および中心部に、それぞれ第２大気室５０と第２液
圧室６０とを連通する液圧通路６２，６４が形成されて
いる。ピストン本体５８には、カップ６６が装着されて
いる。カップ６６は、第２液圧室６０の内圧が第２大気
室５０の内圧に比して低圧である場合に液圧通路６２を
開放し、その逆の場合に液圧通路６２を閉塞する逆止弁
として機能する。また、ピストン本体５８には、第２セ
ンターバルブ６８が組み込まれている。第２センターバ
ルブ６８は、液圧通路６４と対向する側に、液圧通路６
４の開口径に比して大きな環状のシール部材７０を備え
ていると共に、シール部材７０の反対側に所定長の掛止
軸７２を備えている。

【００４１】第２ピストン５６は、第２センターバルブ
６８を、図１に於ける左向きに付勢する付勢バネ７４を
備えている。図１において、第２センターバルブ６８に
は、付勢バネ７４の発する付勢力と掛止軸７２に作用す
る張力とが作用している。第２センターバルブ６８は、
これら２つの力がバランスする位置に保持される。マス
タシリンダ１８は、その全ての構成要素が原位置に位置
する場合に、第２センターバルブ６８が、液圧通路６４
の開口部とシール部材７０との間に所定のクリアランス
を発生させる位置に保持されるように設計されている。
第２センターバルブ６８が上述した原位置に位置する場
合、第２大気室５０と第２液圧室６０とは、液圧通路６
４を介して導通状態となる。

【００４２】ハウジング２０の内部には、第２スプリン
グ７６および掛止部材７８が配設されている。第２スプ
リング７６は、第２ピストン５６と掛止部材７８との間
に配設されている。掛止部材７８は、筒状のスリーブ８
０とスリーブ８０の端部に固定されたストッパ８２とを
備えている。第２センターバルブ６８は、掛止軸７２の
変位がストッパ８２によって規制される位置を原位置と
して、ピストン本体５８に対して、その軸方向に相対変
位することができる。

【００４３】上述の如く、バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた際にブレーキ踏力Ｆ
とアシスト力Ｆａとの合力Ｆｂをマスタシリンダ１８に
入力する。バキュームブースタ１６の発する合力Ｆｂは
マスタシリンダ１８の入力部材２２に入力される。入力
部材２２に入力された合力Ｆｂは、入力部材２２が第１
ピストン２４に当接するまで変位した後に第１ピストン
２４に伝達される。

【００４４】第１ピストン２４に合力Ｆｂが伝達される
と、第１ピストン２４は、伝達ピストン４８に向かって
変位する。第１ピストン２４が伝達ピストン４８に向か
って変位すると、掛止軸４２の張力が緩まって、第１セ
ンターバルブ３８が、ピストン本体２６に対して、図２
中左方向に、すなわち、液圧通路３４の開口部周辺とシ
ール部材４０との間のクリアランスを消滅させる方向に
相対変位する。

【００４５】液圧通路３４の開口部周辺とシール部材４
０とが当接状態となると、液圧通路３４がシール部材４
０に閉塞されて第１液圧室３０と第１大気室２８とが遮
断状態とされる。このため、第１大気室２８と第１液圧
室３０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除され
ている状態では導通状態となり、ブレーキペダル１２が
踏み込まれた状態では互いに切り離された状態となる。

【００４６】第１液圧室３０が第１大気室２８から切り
離された後、第１ピストン２４が更に伝達ピストン４８
に向かって変位すると、第１液圧室３０の内部には、合
力Ｆｂに応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆに応じた液
圧が発生する。以下、この液圧をマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C を称す。ブレーキペダル１２が踏み込まれた後、上
記の如く第１ピストン２４が伝達ピストン４８に向かっ
て変位する際には、第１ピストン２４に入力された合力
Ｆが、第１スプリング４６、および、第１液圧室３０に
充填されているブレーキフルードを介して伝達ピストン
４８に伝達される。また、伝達ピストン４８に入力され
た合力Ｆは、伝達ピストン４８が第２ピストン５６に当
接するまで変位した後に第２ピストン５６に伝達され
る。

【００４７】第２ピストン５６に合力Ｆが伝達される
と、第２ピストン５６は、掛止部材７８に向かって変位
する。第２ピストン５６が掛止部材７８に向かって変位
すると、掛止軸７２の張力が緩まって、第２センターバ
ルブ６８が、ピストン本体５８に対して、図２中左方向
に、すなわち、液圧通路６４の開口部周辺とシール部材
７０との間のクリアランスを消滅させる方向に相対変位
する。

【００４８】液圧通路６４の開口部周辺とシール部材７
０とが当接状態となると、液圧通路６４がシール部材７
０に閉塞されて第２液圧室６０と第２大気室５０とが遮
断状態とされる。このため、第２大気室５０と第２液圧
室６０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除され
ている状態で導通状態となり、ブレーキペダル１２が踏
み込まれた状態で互いに切り離された状態となる。

【００４９】第２液圧室６０が第１大気室５０から切り
離された後、第２ピストン５６が更に掛止部材７８に向
かって変位すると、第２液圧室６０の内部には、合力Ｆ
ｂに応じた、すなわち、ブレーキ踏力Ｆに応じた液圧が
発生する。以下、この液圧を、第１液圧室３０に発生す
る液圧と同様にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を称す。図１に
示す如く、マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタン
ク８４が配設されている。マスタシリンダ１８の第１大
気室３０および第２大気室６０は、常時リザーバタンク
８４に連通している。従って、第１大気室３０および第
２大気室６０の内圧は常に大気圧に維持されている。

【００５０】マスタシリンダ１８の第１液圧室３０およ
び第２液圧室６０に充填されているブレーキフルード
は、例えば各車輪のブレーキパッドの摩耗等に伴って消
費される。このようにして生ずるブレーキフルードの不
足分は、第１センターバルブ３８および第２センターバ
ルブ６８が開弁状態とされる毎に、すなわち、ブレーキ
ペダル１２の踏み込みが解除される毎に、それぞれ第１
大気室３０または第２大気室６０から補充される。

【００５１】リザーバタンク８４には、フロントリザー
バ通路８６、および、リアリザーバ通路８８が連通して
いる。フロントリザーバ通路８６には、フロントリザー
バカットソレノイド９０（以下、ＳＲＣＦ９０と称す）
が連通している。同様に、リアリザーバ通路８８には、
リアリザーバカットソレノイド９２（以下、ＳＲＣＲ９
２と称す）が連通している。

【００５２】ＳＲＣＦ９０には、更に、フロントポンプ
通路９４が連通している。同様に、ＳＲＣＲ９２には、
リアポンプ通路９６が連通している。ＳＲＣＦ９０は、
オフ状態とされることでフロントリザーバ通路８６とフ
ロントポンプ通路９４とを遮断し、かつ、オン状態とさ
れることでそれらを導通させる２位置の電磁弁である。
また、ＳＲＣＲ９２は、オフ状態とされることでリアリ
ザーバ通路８８とリアポンプ通路９６とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。

【００５３】マスタシリンダ１８の第１油圧室３０、お
よび、第２油圧室６０には、それぞれ第１液圧通路９
８、および、第２液圧通路１００が連通している。第１
液圧通路９８には、右前マスタカットソレノイド１０２
（以下、ＳＭＦＲ１０２と称す）、および、左前マスタ
カットソレノイド１０４（以下、ＳＭＦＬ１０４と称
す）が連通している。一方、第２液圧通路１００には、
リアマスタカットソレノイド１０６（以下、ＳＭＲ１０
６と称す）が連通している。

【００５４】ＳＭＦＲ１０２には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路１０８が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ１０４には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路１１０が連通している。更に、ＳＭＲ１０６に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
１１２が連通している。ＳＭＦＲ１０２、ＳＭＦＬ１０
４およびＳＭＲ１０６の内部には、それぞれ定圧開放弁
１１４，１１６，１１８が設けられている。ＳＭＦＲ１
０２は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路９８と液
圧通路１０８とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁１１４を介して第１液圧通路９８と
液圧通路１０８とを連通させる２位置の電磁弁である。
また、ＳＭＦＬ１０２は、オフ状態とされた場合に第１
液圧通路９８と液圧通路１１０とを導通状態とし、か
つ、オン状態とされた場合に定圧開放弁１１６を介して
第１液圧通路９８と液圧通路１１０とを連通させる２位
置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ１０６は、オフ状態
とされた場合に第２液圧通路１００と液圧通路１１２と
を導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開
放弁１１８を介して第２液圧通路１００と液圧通路１１
２とを連通させる２位置の電磁弁である。

【００５５】第１液圧通路９８と液圧通路１０８との間
には、また、第１液圧通路９８側から液圧通路１０８側
へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁１２０が
配設されている。同様に、第１液圧通路９８と液圧通路
１１０との間、および、第２液圧通路１００と液圧通路
１１２との間には、それぞれ第１液圧通路９８側から液
圧通路１１０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止
弁１２２、および、第２液圧通路１００側から液圧通路
１１２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１２
４が配設されている。

【００５６】右前輪ＦＲに対応する液圧通路１０８に
は、右前輪保持ソレノイド１２６（以下、ＳＦＲＨ１２
６と称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応
する液圧通路１１０には左前輪保持ソレノイド１２８
（以下、ＳＦＬＨ１２８と称す）が、左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対応する液圧通路１１２には右後輪保持ソレノイド
１３０（以下、ＳＲＲＨ１３０と称す）および左後輪保
持ソレノイド１３２（以下、ＳＲＬＨ１３２と称す）
が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノイド
を総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。

【００５７】ＳＦＲＨ１２６には、右前輪減圧ソレノイ
ド１３４（以下、ＳＦＲＲ１３４と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ１２８、ＳＲＲＨ１３０およびＳ
ＲＬＨ１３２には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド１３
６（以下、ＳＦＬＲ１３６と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド１３８（以下、ＳＲＲＲ１３８と称す）および左後
輪減圧ソレノイド１４０（以下、ＳＲＬＲ１４０と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。

【００５８】ＳＦＲＨ１２６には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ１４２が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ１２８には左前輪ＦＬのホイルシリンダ１４４が、Ｓ
ＲＲＨ１３０には右後輪ＲＲのホイルシリンダ１４６
が、また、ＳＲＬＨ１３２には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１４８がそれぞれ連通している。更に、液圧通路１
０８とホイルシリンダ１４２との間には、ＳＦＲＨ１２
６をバイパスしてホイルシリンダ１４２側から液圧通路
１０８へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁１５０
が配設されている。同様に、液圧通路１１０とホイルシ
リンダ１４４との間、液圧通路１１２とホイルシリンダ
１４６との間、および、液圧通路１１２とホイルシリン
ダ１４８との間には、それぞれＳＦＬＨ１２８、ＳＲＲ
Ｈ１３０およびＳＲＬＨ１３２をバイパスするフルード
の流れを許容する逆止弁１５２，１５４，１５６が配設
されている。

【００５９】ＳＦＲＨ１２６は、オフ状態とされること
により液圧通路１０８とホイルシリンダ１４２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされることにより液圧通路
１０８とホイルシリンダ１４２とを遮断状態とする２位
置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＨ１２８、ＳＲＲＨ
１３０およびＳＲＬＨ１３２は、それぞれオン状態とさ
れることにより液圧通路１２０とホイルシンダ１４４と
を結ぶ経路、液圧通路１１２とホイルシンダ１４６とを
結ぶ経路、および、液圧通路１１２とホイルシンダ１４
８とを結ぶ経路を遮断する２位置の電磁弁である。

【００６０】左右前輪の減圧ソレノイドＳＦＲＲ１３４
およびＳＦＬＲ１３６には、フロント減圧通路１５８が
連通している。また、左右後輪の減圧ソレノイドＳＲＲ
Ｒ１３８およびＳＲＬＲ１４０にはリア減圧通路１６０
が連通している。フロント減圧通路１５８およびリア減
圧通路１６０には、それぞれフロントリザーバ１６２お
よびリアリザーバ１６４が連通している。

【００６１】また、フロント減圧通路１５８およびリア
減圧通路１６０は、それぞれ逆止弁１６６，１６８を介
してフロントポンプ１７０の吸入側、および、リアポン
プ１７２の吸入側に連通している。フロントポンプ１７
０の吐出側、および、リアポンプ１７２の吐出側は、吐
出圧の脈動を吸収するためのダンパ１７４，１７６に連
通している。ダンパ１７４は、右前輪ＦＲに対応して設
けられた右前ポンプ通路１７８および左前輪ＦＬに対応
して設けられた左前ポンプ通路１８０に連通している。
一方、ダンパ１７６は、液圧通路１１２に連通してい
る。

【００６２】右前ポンプ通路１７８は、右前ポンプソレ
ノイド１８２（以下、ＳＰＦＬ１８２と称す）を介して
液圧通路１０８に連通している。また、左前ポンプ通路
１８０は、左前ポンプソレノイド１８４（以下、ＳＰＦ
Ｒ１８４と称す）を介して液圧通路１１０に連通してい
る。ＳＰＦＬ１８２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路１７８と液圧通路１０８とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ１８
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路１８
０と液圧通路１１０とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。

【００６３】液圧通路１０８と右前ポンプ通路１７８と
の間には、液圧通路１０８側から右前ポンプ通路１７８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁１８６
が配設されている。同様に、液圧通路１１０と左前ポン
プ通路１８０との間には、液圧通路１１０側から左前ポ
ンプ通路１８０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁１８８が配設されている。

【００６４】各車輪の近傍には、車輪速センサ１９０，
１９２，１９４，１９６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１９０〜１９６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。また、マスタシリン
ダ１８に連通する第２液圧通路１００には、液圧センサ
１９８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
９８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検
出する。

【００６５】次に、本実施例の制動液圧制御装置の動作
を説明する。本実施例の制動液圧制御装置は、油圧回路
内に配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることに
より、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、
ＢＡ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、制動液圧制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態
と称す。また、制動液圧制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。

【００６６】図１に示す通常ブレーキ状態において、左
右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ１４２，１４４は、
共に第１液圧通路９８を介してマスタシリンダ１８の第
１油圧室３０に連通している。また、左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのホイルシリンダ１４６，１４８は、第２液圧通路１
００を介してマスタシリンダ１８の第２油圧室６０に連
通している。この場合、ホイルシリンダ１４２〜１４８
のホイルシリンダ圧Ｐ _W/C は、常にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C と等圧に制御される。従って、図１示す状態によれ
ば、通常ブレーキ機能が実現される。

【００６７】ＡＢＳ機能は、図１に示す状態におい
て、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動液圧制御装置に
おいてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と
称す。

【００６８】ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、か
つ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出され
た場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレー
キペダル１２が踏み込まれている状況下、すなわち、マ
スタシリンダ１８が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を発
生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の実行中
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が、第１液圧通路９８およ
び第２液圧通路１００を介して、それぞれ左右前輪に対
応して設けられた液圧通路１０８，１１０、および、左
右後輪に対応して設けられた液圧通路１１２に導かれ
る。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを
開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状
態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧す
ることができる。以下、この状態を(i) 増圧モードと称
す。

【００６９】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。

【００７０】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動液圧制御装置においてＡＢＳ機能を実現することが
できる。

【００７１】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１４２〜１４８内の
ブレーキフルードが、フロント減圧通路１５８およびリ
ア減圧通路１６０を通ってフロントリザーバ１６２およ
びリアリザーバ１６４に流入する。フロントリザーバ１
６２およびリアリザーバ１６４に流入したブレーキフル
ードは、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２
に汲み上げられて液圧通路１０８，１１０，１１２へ供
給される。

【００７２】液圧通路１０８，１１０，１１２に供給さ
れたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが
行われる際にホイルシリンダ１４２〜１４８に流入す
る。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフ
ルードの流出分を補うべくマスタシリンダ１８に流入す
る。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制
御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが
生ずることはない。

【００７３】ＢＡ機能は、制動液圧制御装置を適宜図
３乃至図５に示す状態とすることで実現される。ＥＣＵ
１０は、運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを
要求するブレーキ操作すなわち緊急ブレーキ操作が実行
された後に、ＢＡ機能を実現すべく、適宜制動液圧制御
装置を図３乃至図５に示す何れかの状態に制御する。以
下、制動液圧制御装置において、ＢＡ機能を実現させる
ための制御をＢＡ制御と称す。

【００７４】図３は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、ＢＡ制御中におけるアシスト圧増圧状態
は、図３に示す如く、リザーバカットソレノイドＳＲＣ
Ｆ９０，ＳＲＣＲ９２、および、マスタカットソレノイ
ドＳＭＦＲ１０２，ＳＭＦＬ１０４，ＳＭＲ１０６をオ
ン状態とし、かつ、フロントポンプ１７０およびリアポ
ンプ１７２をオン状態とすることで実現される。

【００７５】図３に示すアシスト圧増圧状態が実現され
ると、リザーババタンク８４中のブレーキフルードがフ
ロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２に汲み上げ
られて液圧通路１０８，１１０，１１２に供給される。
アシスト圧増圧状態では、液圧通路１０８，１１０，１
１２の内圧が、定圧開放弁１１４，１１６，１１８の開
弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧とな
るまでは、液圧通路１０８，１１０，１１２からマスタ
シリンダ１８へ向かうブレーキフルードの流れがＳＭＦ
Ｒ１０２，ＳＭＦＬ１０４，ＳＭＲ１０６によって阻止
される。

【００７６】このため、図３に示すアシスト圧増圧状態
が実現されると、その後、液圧通路１０８，１１０，１
１２には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧の液圧
が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリンダ
１４２〜１４８と、それらに対応する液圧通路１０８，
１１０，１１２とが導通状態に維持されている。従っ
て、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全て
の車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、フロントポンプ１
７０またはリアポンプ１７２を液圧源として、速やかに
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力に昇圧される。

【００７７】ところで、図３に示すアシスト圧増圧状態
において、液圧通路１０８，１１０，１１２は、それぞ
れ逆止弁１２０，１２２，１２４を介してマスタシリン
ダ１８に連通している。このため、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に比して大きい
場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシリン
ダ１８を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧す
ることができる。

【００７８】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持
する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態
は、図４に示す如く、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ
１０２，ＳＭＦＬ１０４，ＳＭＲ１０６をオン状態とす
ることで実現される。

【００７９】図４に示すアシスト圧保持状態では、フロ
ントポンプ１７０とリザーバタンク８４、および、リア
ポンプ１７２とリザーバタンク８４が、それぞれＳＲＣ
Ｆ９０およびＳＲＣＲ９２によって遮断状態とされる。
このため、アシスト圧保持状態では、フロントポンプ１
７０およびリアポンプ１７２から液圧通路１０８，１１
０，１１２にフルードが吐出されることはない。また、
図４に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路１０８，
１１０，１１２が、ＳＭＦＲ１０２，ＳＭＦＬ１０４，
ＳＭＲ１０６によってマスタシリンダ１８から実質的に
切り離されている。このため、図４に示すアシスト圧保
持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を一定値に保持することができる。

【００８０】図５は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧
する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態
は、図５に示す如く、全てのソレノイドをオフ状態とす
ることで実現される。図５に示すアシスト圧減圧状態で
は、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２がリ
ザーバタンク８４から切り離される。このため、フロン
トポンプ１７０およびリアポンプ１７２から液圧通路１
０８，１００，１０２にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ１４２〜１４８とマスタシリンダ１８とが導通状
態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧することができる。

【００８１】図６は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C およびホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図６中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} には急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１９８の出力信号に基づ
いて緊急ブレーキ操作が実行されたことを検出すると、
その後、ＢＡ制御を開始する。

【００８２】制動液圧制御装置においてＢＡ制御が開始
されると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図６
中期間）。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ
_STA（図６中期間）の間、制動液圧制御装置を上記図
３に示すアシスト圧増圧状態に維持することにより実現
される。上述の如く、アシスト圧増圧状態によれば、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をフロントポンプ１７０
およびリアポンプ１７２を液圧源として昇圧することが
できる。従って、 (I)開始増圧モードによれば、ＢＡ制
御が開始された後、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超える圧力
に昇圧することができる。以下、 (I)開始増圧モードが
実行されることによりホイルシリンダ圧Ｐ_W/C とマスタ
シリンダ圧Ｐ_{M/ C} との間に発生する差圧を開始増圧量Ｐ
ａと称す。

【００８３】制動液圧制御装置において、 (I)開始増圧
モードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対
応して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧
減圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト
圧緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何
れかが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更
に大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例
の制動液圧制御装置では、この場合、(II)アシスト圧増
圧モードが実行される（図６中期間）。(II)アシスト
圧増圧モードは、上述した (I)開始増圧モードと同様
に、制動液圧制御装置をアシスト圧増圧状態とすること
で実現される。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超
える領域で急激に昇圧させることができる。従って、(I
I)アシスト圧増圧モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が急激に増圧される状況下で、運転者の意図を正確
にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００８４】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図６中期間）。 (III)アシスト圧減圧
モードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧減圧状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C に向けて速やかに減圧させること
ができる。従って、 (III)アシスト圧減圧モードによれ
ば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反
映させることができる。

【００８５】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図６中期間および）。(IV)アシスト圧保持
モードは、上記図４に示すアシスト圧保持状態を維持す
ることにより実現される。アシスト圧保持状態によれ
ば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を一
定値に維持することができる。従って、(IV)アシスト圧
保持モードによれば、運転者の意図を正確にホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００８６】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図３に示すアシスト圧増圧状態と上記図４に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C をアキュムレータ圧Ｐ_ACC に向け
て段階的に昇圧させることができる。従って、 (V)アシ
スト圧緩増モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が
緩やかに増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００８７】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図６中期間）。(VI)アシスト圧緩減モ
ードは、上記図５に示すアシスト圧減圧状態と上記図４
に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現
される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向
けて段階的に減圧させることができる。従って、(VI)ア
シスト圧緩減モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が緩やかに減圧される状況下で、運転者の意図を正確に
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に反映させることができる。

【００８８】上述の如く、制動液圧制御装置によれば、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cに比して、ほぼ開始増圧量Ｐａだけ大きな圧力に制
御することができる。従って、制動液圧制御装置によれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常時に比し
て大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映された制動
力を発生させることができる。

【００８９】尚、本実施例においては、制動液圧制御装
置をアシスト圧減圧状態に維持することで (III)アシス
ト圧減圧モードを実現し、また、アシスト圧減圧状態と
アシスト圧保持状態とを繰り返すことで(VI)アシスト圧
緩減モードを実現しているが、 (III)アシスト圧減圧モ
ードおよび(VI)アシスト圧緩減モードの実現方法はこれ
に限定されるものではなく、これら２つのモードは、ア
シスト圧減圧状態とアシスト圧保持状態とを異なるデュ
ーティ比で繰り返すことによっても実現することができ
る。

【００９０】制動液圧制御装置が上記図１に示す通常ブ
レーキ状態とされている場合は、ブレーキフルードの授
受が、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ１４２〜１
４８との間でのみ実行される。この場合、ブレーキ操作
の実行中にマスタシリンダ１８から流出するブレーキフ
ルードの量（以下、マスタ流出量ＱM/C と称す）は、そ
の際にホイルシリンダ１４２〜１４８に流入するブレー
キフルードの量（以下、ホイル流入量ＱW/C と称す）と
ほぼ同量となる。

【００９１】従って、制動液圧制御装置が通常ブレーキ
状態とされている場合は、ブレーキペダル１２の踏み込
みが解除された後、マスタシリンダ１８の第１ピストン
２４および第２ピストン５６が原位置に復帰する時期、
すなわち、第１センターバルブ３８および第２センター
バルブ６８が開弁状態とされる時期と同期して、ホイル
シリンダ１４２〜１４８に流出していたほぼ全てのブレ
ーキフルードが、マスタシリンダ１８へ戻される。この
ため、制動液圧制御装置が通常ブレーキ状態とされてい
る場合には、第１センターバルブ３８および第２センタ
ーバルブ６８が開弁状態とされた後に、それらの周囲を
多量のブレーキフルードが流通することはない。

【００９２】制動液圧制御装置においてＢＡ制御が実行
される場合は、ホイルシリンダ１４２〜１４８に対し
て、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２から
ブレーキフルードが供給される。以下、フロントポンプ
１７０およびリアポンプ１７２からホイルシリンダ１４
２〜１４８に供給されるブレーキフルードの量を吸入液
量ＱINと称す。このため、ＢＡ制御の実行中は、吸入液
量ＱINだけホイル流入量ＱW/C がマスタ流出量ＱM/C に
比して多量となる。

【００９３】ブレーキ操作の実行中に、マスタ流出量Ｑ
M/C に比して多量のホイル流入量ＱW/C が発生すると、
ブレーキペダル１２の踏み込みが解除された後、第１セ
ンターバルブ３８および第２センターバルブ６８が開弁
状態とされる時点で、ホイルシリンダ１４２〜１４８の
内部に吸入液量ＱINと等しいホイル流入量ＱW/C が残存
する事態が生ずる。この場合、残存するホイル流入量Ｑ
W/C は、開弁した第１センターバルブ３８および第２セ
ンターバルブ６８の周囲を通ってリザーバタンク８４に
戻される。

【００９４】第１センターバルブ３８および第２センタ
ーバルブ６８の周囲をブレーキフルードが流通する際に
は、それらのシール部材４０，７０にめくれ等の変形が
生ずる。このため、第１センターバルブ３８および第２
センターバルブ６８の周囲を多量のブレーキフルードが
流通すると、シール部材４０，７０の劣化が促進され、
マスタシリンダ１８の耐久性が損なわれることがある。

【００９５】本実施例の制動液圧制御装置は、ＢＡ制御
の実行を伴うブレーキ操作が終了した後に第１センター
バルブ３８および第２センターバルブ６８の周囲を流通
するブレーキフルードの量を抑制して、マスタシリンダ
１８の耐久性が損なわれるのを防止する点に特徴を有し
ている。以下、図７乃至図９を参照して、制動液圧制御
装置の特徴部について説明する。

【００９６】図７は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。ＥＣＵ１０は、図７に示すルーチンを、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの属する系統（以下、前輪系統と称す）と、左
右後輪ＲＬ，ＲＲの属する系統（以下、後輪系統と称
す）とに対して、それぞれ独立に実行する。図７に示す
ルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルー
チンである。図７に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２００の処理が実行される。

【００９７】ステップ２００では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。上記の判別の結果、ＢＡ制御
が実行中であると判別された場合は、次にステップ２０
２の処理が実行される。ステップ２０２では、上述した
(I)開始増圧モードの実行が要求されているか否かが判
別される。その結果、 (I)開始増圧モードの実行が要求
されていると判別される場合は、次にステップ２０４の
処理が実行される。

【００９８】ステップ２０４では、 (I)開始増圧モード
で発生させるべき開始増圧量Ｐａの目標値が演算され
る。開始増圧量Ｐａは、具体的には、ＥＣＵ１０に記憶
されているマップを参照して、液圧センサ１９８によっ
て検出されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に基づいて演算さ
れる。本ステップ２０４の処理が終了すると、次にステ
ップ２０６の処理が実行される。

【００９９】図８は、上記ステップ２０４で開始増圧量
Ｐａを演算する際に参照されるマップの一例を示す。図
８に示すマップにおいて、開始増圧量Ｐａは、ＢＡ制御
の開始時におけるマスタシリンダ圧Ｐ_M/C （以下、開始
時マスタ圧Ｐ_STA と称す）との関係で設定されている。
図８に示すマップによれば、開始時マスタ圧Ｐ_STAが
所定値Ｐ_TMAX−Ｐ_AMAX以下である場合は、開始増圧量Ｐ
ａが所定値Ｐ_AMAXに設定される。また、開始時マスタ
圧Ｐ_STA が所定値Ｐ_TMAX−Ｐ_AMAXに比して大きく、か
つ、上限値Ｐ_TMAXに比して小さい場合は、開始増圧量Ｐ
ａが、Ｐａ＝−Ｐ _STA ＋Ｐ_TMAXで定まる値に設定され
る。そして、開始時マスタ圧Ｐ_STA が上限値Ｐ_TMAX以
上である場合は、開始増圧量Ｐａが“０”に設定され
る。

【０１００】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御が
開始される時点では、ほぼマスタシリンダ圧Ｐ_M/C と等
しいホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が発生する。従って、開始
時マスタ圧Ｐ_STA は、ＢＡ制御が開始される時点で各車
輪に発生しているホイルシリンダ圧Ｐ_W/C とみなすこと
ができる。上記図８に示す上限値Ｐ_TMAXは、ドライ路面
上で車輪に過剰なスリップ率を発生させることなく発生
させ得るホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の最大値である。従っ
て、制動液圧制御装置において、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C が上限値Ｐ_TMAXを超える圧力とされると、その車輪
に必ず過剰なスリップ率が発生して、ＡＢＳ制御が開始
される。従って、本実施例のシステムにおいては、緊急
ブレーキ操作が実行された場合であっても、所定値Ｐ
_TMAXを超えるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を発生させる必要
は生じない。

【０１０１】ＥＣＵ１０は、後述の処理により、上記図
８に示すマップに従って演算された開始増圧量Ｐａだけ
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が増圧されるように (I)開始増
圧モードを実行する。このため、開始時マスタ圧Ｐ_STA
が所定値Ｐ_TMAX−Ｐ_AMAX以下である場合は、 (I)開始増
圧モードが実行されることにより、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C に比して所定値Ｐ_AMAXだけ大きく、かつ、上限値Ｐ
_TMAXに比して小さなホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が発生す
る。また、開始時マスタ圧Ｐ_STA が所定値Ｐ_TMAX−Ｐ
_AMAXに比して大きい場合には、 (I)開始増圧モードが実
行されることにより、上限値Ｐ_TMAXと等しいホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C が発生する。

【０１０２】このように、制動液圧制御装置によれば、
(I)開始増圧モードが実行されることにより、各車輪に
過大なホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が発生するのを、すなわ
ち、各車輪のホイルシリンダ１４２〜１４８に、フロン
トポンプ１７０またはリアポンプ１７２からブレーキフ
ルードが過剰に供給されるのを防止することができる。
従って、制動液圧制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中
にフロントポンプ１７０またはリアポンプ１７２からホ
イルシリンダ１４２〜１４８に供給される吸入液量ＱIN
が、不必要に多量となるのを防止することができる。

【０１０３】ステップ２０６では、上記ステップ２０４
で演算された開始増圧量Ｐａを実現するための開始増圧
時間Ｔ_STA が実現される。ＥＣＵ１０には、開始増圧量
Ｐａと開始増圧時間Ｔ_STA との関係を定めたマップが記
憶されている。本ステップ２０６では、そのマップを参
照して、開始増圧時間Ｔ_STA が演算される。本ステップ
２０６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。

【０１０４】図７に示すルーチンにおいて、上記ステッ
プ２０２で、開始増圧モードが要求されていないと判別
された場合は、次にステップ２０８の処理が実行され
る。ステップ２０８では、制動液圧制御装置をアシスト
圧増圧状態とすることが要求されているか否かが判別さ
れる。その結果、アシスト圧増圧状態が要求されている
と判別される場合は、フロントポンプ１７０からホイル
シリンダ１４２，１４４、または、リアポンプ１７２か
らホイルシリンダ１４６，１４８へ流入するブレーキフ
ルードの液量を抑制すべく、以後、ステップ２１０以降
の処理が実行される。

【０１０５】ステップ２１０では、フロントポンプ１７
０からホイルシリンダ１４２，１４４へ、または、リア
ポンプ１７２からホイルシリンダ１４６，１４８へ供給
された吸入液量ＱINの推定演算が行われる。フロントポ
ンプ１７０およびリアポンプ１７２は、ＢＡ制御が開始
された後、制動液圧制御装置の前輪系統、または、後輪
系統が上記図３に示すアシスト圧増圧状態とされること
によりホイルシリンダ１４２〜１４８に対してブレーキ
フルードを供給する。

【０１０６】制動液圧制御装置がアシスト圧増圧状態と
されている間、フロントポンプ１７０およびリアポンプ
１７２は、ほぼ一定の吐出能力でブレーキフルードをホ
イルシリンダ１４２〜１４８に向けて供給する。このた
め、ＢＡ制御が開始された後、制動液圧制御装置がアシ
スト圧増圧状態に維持された時間をＴ_APPLY （以下、増
圧時間Ｔ_APPLY と称す）とし、また、フロントポンプ１
７０からホイルシリンダ１４２，１４４へ、または、リ
アポンプ１７２からホイルシリンダ１４６，１４８へ供
給される単位時間当たりの吸入液量ＱINをΔＱ／Δｔと
すると、吸入液量ＱINは次式の如く表すことができる。

【０１０７】 ＱIN＝（ΔＱ／Δｔ）・Ｔ_APPLY ・・・（１） 図９は、ホイルシリンダ１４２，１４４または１４６，
１４８に供給される吸入液量ＱINと、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C との関係を表すＱIN−Ｐ_W/C 特性を示す。吸入液
量ＱINが少量である場合は、ホイルシリンダ１４２，１
４４または１４６，１４８に向けて供給されたブレーキ
フルードが、ブレーキホースの膨張等により消費され
る。このため、吸入液量ＱINが少ない領域では、吸入液
量ＱINの傾きΔＱ／ΔＰ_W/C ＝α₁ が比較的大きな値と
なる。一方、吸入液量ＱINがある程度の量に達すると、
ブレーキホースの膨張等が収束状態に至る。このため、
吸入液量ＱINが多量となる領域では、吸入液量ＱINの傾
きΔＱ／ΔＰ_W/C ＝α₂ が比較的小さな値となる。

【０１０８】ＢＡ制御は、ホイルシリンダ１４２〜１４
８にある程度ブレーキフルードが流入した状態で開始さ
れる。このため、ＢＡ制御の実行中は、常に吸入液量Ｑ
INの傾きΔＱ／ΔＰ_W/C が図９に示すα₂ となる。尚、
吸入液量ＱINの傾きα₂ は、ホイルシリンダ１４２，１
４４または１４６，１４８に対して一定流量のブレーキ
フルードを供給しつつ、それらのホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C に生ずる変化を測定することで実測が可能である。

【０１０９】制動液圧制御装置がアシスト圧増圧状態と
されると、その後、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C 、および、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C には、それぞれフロントポンプ１７０また
はリアポンプ１７２の能力に応じた変化が生ずる。この
際、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に発生する単位時間当たり
の変化量ΔＰ_W/C ／Δｔは、制動液圧制御装置をアシス
ト圧増圧状態とした後に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に生
ずる変化量を経時的に測定することで実測が可能であ
る。

【０１１０】上記（１）式に用いられる単位時間当たり
の吸入液量ΔＱ／Δｔは、上述した吸入液量ＱINの傾き
ΔＱ／ΔＰ_W/C ＝α₂ と、単位時間当たりのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C の変化量ΔＰ_W/C ／Δｔとを乗算すること
で求めることができる。ＥＣＵ１０には、ΔＱ／ΔＰ
_W/C ＝α₂ の実測値と、ΔＰ_W/C ／Δｔの実測値とを乗
算して求めたΔＱ／Δｔとが記憶されている。上記ステ
ップ２１０では、そのΔＱ／Δｔと増圧時間Ｔ_APPLY と
を乗算することで吸入液量ＱINが演算される。上記ステ
ップ２１０の処理が終了すると、次にステップ２１２の
処理が実行される。

【０１１１】ステップ２１２では、吸入液量ＱINが所定
量ＴＨ₁ に比して少量であるか否かが判別される。ＱIN
＜ＴＨ₁ が成立する場合は、フロントポンプ１７０から
ホイルシリンダ１４２，１４４へ、または、リアポンプ
１７２からホイルシリンダ１４６，１４８へ供給された
吸入液量ＱINが、マスタシリンダ１８の耐久性を確保す
るうえで問題となる量には達していないと判断される。
この場合、吸入液量ＱINの更なる増量を許可すべく、次
にステップ２１４の処理が実行される。

【０１１２】ステップ２１４では、ＳＲＣＦ９０または
ＳＲＣＲ９２のうち（以下、これらを総称する場合に
は、リザーバカットソレノイドＳＲＣ＊と称す）、本ル
ーチンの制御対象とされている系統に属するものの開弁
を許可するための処理が実行される。本ステップ２１４
の処理が実行されると、以後、本ルーチンの制御対象と
されている系統について、上記図３に示すアシスト圧増
圧状態を実現することが可能となる。本ステップ２１４
の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【０１１３】上記ステップ２１２で、ＱIN＜ＴＨ₁ が不
成立であると判別された場合は、ホイルシリンダ１４
２，１４４または１４６，１４８に流入した吸入液量Ｑ
INが、マスタシリンダ１８の耐久性を確保するうえで問
題となる液量に達していると判断される。この場合、吸
入液量ＱINの更なる増量を禁止すべく、次にステップ２
１６の処理が実行される。

【０１１４】ステップ２１６では、リザーバカットソレ
ノイドＳＲＣ＊のうち、本ルーチンの制御対象とされて
いる系統に属するものの開弁を禁止するための処理が実
行される。本ステップ２１６の処理が実行されると、以
後、ＢＡ制御によって制動液圧制御装置をアシスト圧増
圧状態とすることが要求されても、本ルーチンの制御対
象とされている系統においては、吸入液量ＱINを増量さ
せることができなくなる。本ステップ２１６の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。

【０１１５】制動液圧制御装置において、リザーバカッ
トソレノイドＳＲＣ＊には、ＢＡ制御の実行中、上記図
３に示すアシスト圧増圧状態が要求される場合にのみ、
開弁状態となることが要求される。従って、ＢＡ制御が
実行されていない場合、および、アシスト圧増圧状態が
要求されていない場合は、リザーバカットソレノイドＳ
ＲＣ＊を閉弁させる必要がある。このため、本ルーチン
中、上記ステップ２００でＢＡ制御が実行中でないと判
別された場合、および、上記ステップ２０８でアシスト
圧増圧状態が要求されていないと判別された場合は、以
後、上記ステップ２１６の処理が実行された後、今回の
ルーチンが終了される。

【０１１６】上述の如く、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、 (I)開始増圧モードによって発生する吸入液
量ＱINを必要最小限の液量に抑制することができると共
に、ＢＡ制御の実行中に、所定量ＴＨ₁ を超える吸入液
量ＱINが生ずるのを防止することができる。このため、
本実施例の制動液圧制御装置によれば、ＢＡ制御が終了
された後に第１センターバルブ３８および第２センター
バルブ６８の周辺を流通するブレーキフルードを少量に
抑制して、マスタシリンダ１８に優れた耐久性を付与す
ることができる。

【０１１７】尚、上記の実施例においては、フロントポ
ンプ１７０およびリアポンプ１７２が前記請求項１記載
の「高圧源」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上
記ステップ２１０の処理を実行することにより前記請求
項１記載の「吸入液量検出手段」が、上記ステップ２１
２および２１６の処理を実行することにより前記請求項
１記載の「吸入液量ガード手段」が、それぞれ実現され
ている。

【０１１８】次に、図１０を参照して、本発明の第２実
施例に対応する制動液圧制御装置について説明する。本
実施例の制動液圧制御装置は、上記図１に示すシステム
構成において、ＥＣＵ１０に、上記図７に示すルーチン
に代えて、図１０に示す制御ルーチンを実行させること
により実現される。上述した第１実施例の制動液圧制御
装置は、ＢＡ制御の実行中にフロントポンプ１７０およ
びリアポンプ１７２からホイルシリンダ１４２〜１４８
に供給されるブレーキフルードの液量を抑制することで
マスタシリンダ１８の耐久性を確保している。これに対
して、本実施例の制動液圧制御装置は、ＢＡ制御の実行
中にフロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２から
ホイルシリンダ１４２〜１４８に供給されたブレーキフ
ルードを、マスタシリンダ１８を通過させることなく直
接リザーバタンク８４に戻すことによりマスタシリンダ
１８の耐久性を確保する点に特徴を有している。

【０１１９】図１０は、上記の機能を実現すべく、ＥＣ
Ｕ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャート
を示す。図１０に示すルーチンは、処理サイクルが終了
する毎に繰り返し起動されるルーチンである。ＥＣＵ１
０は、図１０に示すルーチンを、前輪系統と後輪系統都
について独立に実行する。図１０に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ２２０の処理が実行される。

【０１２０】ステップ２２０では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実行中
でないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められ
ることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制
御が実行中であると判別された場合は、次にステップ２
２２の処理が実行される。ステップ２２２では、アシス
ト圧増圧状態が要求されているか否かが判別される。そ
の結果、アシスト圧増圧状態が要求されていると判別さ
れる場合は、次にステップ２２４の処理が実行される。

【０１２１】ステップ２２４では、制御対象とされてい
る系統について、上記図３に示すアシスト圧増圧状態を
実現するための処理が実行される。具体的には、前輪系
統が制御対象とされている場合は、フロントポンプ１７
０をオン状態とし、ＳＲＣＦ９０をオン状態（開弁状
態）とし、かつ、ＳＭＦＬ１０２およびＳＭＦＲ１０４
をオン状態（閉弁状態）とする処理が実行される。ま
た、後輪系統が制御対象とされている場合は、リアポン
プ１７２をオン状態とし、ＳＲＣＲ９２をオン状態（開
弁状態）とし、かつ、ＳＭＲ１０６をオン状態（閉弁状
態）とする処理が実行される。本ステップ２２４の処理
が実行されると、以後、フロントポンプ１７０からホイ
ルシリンダ１４２，１４４へ、または、リアポンプ１７
２からホイルシリンダ１４６，１４８へ、ブレーキフル
ードが供給される。本ステップ２２４の処理が終了する
と、次にステップ２２６の処理が実行される。

【０１２２】ステップ２２６では、フロントポンプ１７
０からホイルシリンダ１４２，１４４に供給された吸入
液量ＱIN、または、リアポンプ１７２からホイルシリン
ダ１４６，１４８に供給された吸入液量ＱINの推定演算
が行われる。本ステップ２２６では、次式に従って吸入
液量ＱINが演算される。 ＱIN＝Ｋ１・Ｔ_APPLY −Ｋ２・Ｔ_RELEASE ・・・（２） 上記（２）式中Ｔ_APPLY は、本ルーチンの制御対象であ
る系統が上記図３に示すアシスト圧増圧状態に維持され
た時間の累積時間である。また、上記（２）式中Ｔ
_RELEASE は、本ルーチンの制御対象である系統が後述す
るリザーバ戻し状態に維持された時間の累積値である。

【０１２３】上記（２）式中Ｋ１は、制動液圧制御装置
が上記図３に示すアシスト圧増圧状態とされた際に、フ
ロントポンプ１７０からホイルシリンダ１４２，１４４
へ、または、リアポンプ１７２からホイルシリンダ１４
６，１４８へ供給されるブレーキフルードの単位時間当
たりの液量ΔＱ／Δｔである。Ｋ１は、上述した第１実
施例の場合と同様に、ΔＱ／Δｔ＝α₂ の実測値と、Δ
Ｐ／Δｔの実測値とを乗算することで算出される。

【０１２４】上記２式中Ｋ２は、制動液圧制御装置が後
述するリザーバ戻し状態とされた場合に、ホイルシリン
ダ１４２，１４４または１４６，１４８から流出するブ
レーキフルードの単位時間当たりの液量ΔＱ／Δｔであ
る。リザーバ戻し状態は、ホイルシリンダ１４２，１４
４または１４６，１４８を、リザーバタンク８４と導通
させる状態である。この場合、ホイルシリンダ１４２，
１４４からリザーバタンク８４へ、または、ホイルシリ
ンダ１４６，１４８からリザーバタンク８４へ流出する
単位時間当たりの液量ΔＱ／Δｔは、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C の関数として求めることができる。

【０１２５】制動液圧制御装置は、ＢＡ制御が開始され
るまではマスタシリンダ１８を液圧源としてホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図る。また、ＢＡ制御が開始され
た後は、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２
を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図る。
従って、ＢＡ制御中に於けるホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２
が液圧源とされた後にホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に生じた
増圧分ΔＰ_W/C を開始時マスタ圧Ｐ_STA に加算すること
で求めることができる。

【０１２６】フロントポンプ１７０およびリアポンプ１
７２が液圧源とされた後に発生する増圧分ΔＰ_W/C は、
フロントポンプ１７０からホイルシリンダ１４２，１４
４に、または、リアポンプ１７２からホイルシリンダ１
４６，１４８に供給された吸入液量ＱINの関数ｆ（ＱI
N）として求めることができる。また、関数ｆ（ＱIN）
は、比例定数ＫＰを用いて、ｆ（ＱIN）＝ＫＰ・ＱINと
近似することができる。従って、ＢＡ制御中におけるホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C は、開始時マスタ圧Ｐ_STAと、吸
入液量ＱINと、比例定数ＫＰとを用いて次式の如く表す
ことができる。

【０１２７】 Ｐ_W/C ＝Ｐ_STA ＋ＫＰ・ＱIN ・・・（３） 制動液圧制御装置がリザーバ戻し状態とされた場合に、
単位時間の間にホイルシリンダ１４２，１４４または１
４６，１４８から流出するブレーキフルードの液量ΔＱ
／Δｔ、すなわち、上記（２）式におけるＫ２は、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ _W/C の関数として、比例定数Ｋ₃ を用い
て次式の如く近似することができる。

【０１２８】 Ｋ２＝Ｋ３・Ｐ_W/C ・・・（４） 上記（３）式および（４）式の関係を、上記（２）式に
代入すると、フロントポンプ１７０からホイルシリンダ
１４２，１４４へ、または、リアポンプ１７２からホイ
ルシリンダ１４６，１４８へ供給されている吸入液量Ｑ
INは、次式の如く表すことができる。

【０１２９】 ＱIN＝Ｋ１・Ｔ_APPLY −Ｋ３・（Ｐ_STA ＋ＫＰ・ＱIN）・Ｔ_RELEASE ・・・（５） ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御の実行中、常に制動液圧制御装
置の状態に応じてＴ_{AP PLY} およびＴ_RELEASE を更新して
いる。また、ＥＣＵ１０には、上記（５）式中、Ｋ１お
よびＫ３が記憶されている。上記ステップ２２６では、
それらの値、および、前回の処理サイクル時に算出され
た吸入液量ＱINを、上記（５）式の右辺に代入すること
で、吸入液量ＱINの推定演算を行う。上記ステップ２２
６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【０１３０】本ルーチン中、上記ステップ２２２でアシ
スト圧増圧状態が要求されていないと判別された場合
は、次にステップ２２８の処理が実行される。ステップ
２２８では、アシスト圧保持状態が要求されているか否
かが判別される。その結果、アシスト圧保持状態が要求
されていると判別される場合は、次にステップ２３０の
処理が実行される。

【０１３１】ステップ２３０では、制御対象とされてい
る系統について、上記図４に示すアシスト圧保持状態を
実現するための処理が実行される。具体的には、前輪系
統が制御対象とされている場合は、ＳＲＣＦ９０をオフ
状態（閉弁状態）とし、フロントポンプ１７０をオン状
態とし、かつ、ＳＭＦＬ１０２およびＳＭＦＲ１０４を
オン状態（閉弁状態）とする処理が実行される。また、
後輪系統が制御対象とされている場合は、リアポンプ１
７２をオン状態とし、かつ、ＳＭＲ１０６をオン状態
（閉弁状態）とする処理が実行される。

【０１３２】上記ステップ２３０の処理が実行される
と、以後、フロントポンプ１７０またはリアポンプ１７
２へのブレーキフルードの供給が停止されると共に、ホ
イルシリンダ１４２，１４４または１４６，１４８がマ
スタシリンダ１８から切り離される。このため、本ステ
ップ２３０の処理が実行されると、以後、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C が保持される。本ステップ２３０の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。

【０１３３】本ルーチン中、上記ステップ２２８でアシ
スト圧保持状態が要求されていないと判別された場合
は、次にステップ２３２の処理が実行される。ステップ
２３２では、アシスト圧減圧状態が要求されているか否
かが判別される。その結果、アシスト圧減圧状態が要求
されていると判別される場合は、次にステップ２３４の
処理が実行される。

【０１３４】ステップ２３４では、上記ステップ２２６
で演算された吸入液量ＱINが所定量ＴＨ₂ に比して多量
であるか否かが判別される。その結果、ＱIN＞ＴＨ₂ が
成立すると判別される場合は、吸入液量ＱINが、マスタ
シリンダ１８の耐久性を確保するうえで問題となる量に
達していると判断される。この場合、ホイルシリンダ１
４２，１４４または１４６，１４８からリザーバタンク
８４へ直接ブレーキフルードを流出させることによりホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C の減圧を図るべく、次にステップ
２３６の処理が実行される。

【０１３５】ステップ２３６では、制御対象とされてい
る系統について、制動液圧制御装置をリザーバ戻し状態
とする処理が実行される。前輪系統のリザーバ戻し状態
は、上記図５に示すアシスト圧減圧状態において、フロ
ントポンプ１７０をオフ状態とし、リザーバカットソレ
ノイドＳＲＣＦ９０をオン状態（開弁状態）とし、か
つ、減圧ソレノイドＳＦＲＲ１３４，ＳＦＬＲ１３６を
オン状態（開弁状態）とすることで実現される。また、
後輪系統のリザーバ戻し状態は、上記図５に示すアシス
ト圧減圧状態において、リアポンプ１７２をオフ状態と
し、リザーバカットソレノイドＳＲＣＲ９２をオン状態
（開弁状態）とし、かつ、減圧ソレノイドＳＲＲＲ１３
８，ＳＲＬＲ１４０をオン状態（開弁状態）とすること
で実現される。

【０１３６】制動液圧制御装置の前輪系統がリザーバ戻
し状態とされると、ホイルシリンダ１４２，１４４に流
入しているブレーキフルードが、フロント減圧通路１５
８およびフロントリザーバ通路８６を通って、直接リザ
ーバタンク８４に開放される。また、制動液圧制御装置
の後輪系統がリザーバ戻し状態とされると、ホイルシリ
ンダ１４６，１４８に流入しているブレーキフルード
が、リア減圧通路１６０およびリアリザーバ通路９６を
通って、直接リザーバタンク８４に開放される。

【０１３７】従って、制動液圧制御装置をリザーバ戻し
状態とすると、フロントポンプ１７０からホイルシリン
ダ１４２，１４４へ、または、リアポンプ１７２からホ
イルシリンダ１４６，１４８へ供給されている吸入液量
ＱINを減少させることができる。上記ステップ２３６の
処理が終了すると、次に上記ステップ２２６の処理が実
行された後、今回のルーチンが終了される。尚、今回の
処理サイクルにおいて、ステップ２２６では、制動液圧
制御装置がリザーバ戻し状態とされることにより減少し
た後の吸入液量ＱINが演算される。

【０１３８】本ルーチン中、上記ステップ２３４でＱIN
＞ＴＨ₂ が不成立であると判別された場合は、次にステ
ップ２３８の処理が実行される。ステップ２３８では、
制御対象とされている系統について、制動液圧制御装置
を上記図５に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行
される。具体的には、前輪系統が制御対象とされている
場合は、ＳＭＦＲ１０２，ＳＭＦＬ１０４およびＳＲＣ
Ｆ９０をオフ状態とし、かつ、フロントポンプ１７０を
オン状態とする処理が、また、後輪系統が制御対象とさ
れている場合は、ＳＲＣＲ９２およびＳＭＲ１０６をオ
フ状態とし、かつ、リアポンプ１７２をオン状態とする
処理が実行される。本ステップ２３８の処理が実行され
ると、ホイルシリンダ１４２，１４４からマスタシリン
ダ１８に向けて、または、ホイルシリンダ１４６，１４
８からマスタシリンダ１８に向けてブレーキフルードが
流出し、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/C の減圧が図られる。本
ステップ２３８の処理が終了すると、今回のルーチンが
終了される。

【０１３９】本ルーチン中、上記ステップ２３２でアシ
スト圧減圧状態が要求されていないと判別された場合
は、次にステップ２４０の処理が実行される。ステップ
２４０では、ＢＡ制御の終了が要求されているか否か、
すなわち、ＢＡ制御の終了条件が成立しているか否かが
判別される。本ステップ２３２では、例えば、ブレーキ
ペダル１２の踏み込みが解除された場合、或いは、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が大きく減圧された場合等にＢＡ制
御の終了条件が成立すると判別される。本ステップ２４
０で、ＢＡ制御の終了条件が成立していないと判別され
た場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回の
ルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御の終了条件が成
立していると判別される場合は、次にステップ２４２の
処理が実行される。

【０１４０】ステップ２４２では、上記ステップ２２６
の処理によって演算されている吸入液量ＱINが、所定量
ＴＨ₂ に比して多量であるか否かが判別される。ＱIN＞
ＴＨ ₂ が成立する場合は、吸入液量ＱINの全てをマスタ
シリンダ１８に戻すと、第１センターバルブ３８および
第２センターバルブ６８が開弁した後に、それらの周囲
を多量のブレーキフルードが流通すると判断することが
できる。従って、この場合は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を減圧するにあたり、吸入液量ＱINの全てをマスタシリ
ンダ１８に戻すべきではない。本ステップ２４２では、
ＱIN＞ＴＨ₂ が成立する場合、次にステップ２４４の処
理が実行される。

【０１４１】ステップ２４４では、リザーバ戻し・マス
タ戻し併用終了モードによって、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C の減圧を図る処理が実行される。リザーバ戻し・マ
スタ戻し併用終了モードは、所定時間Ｔ（ＱIN）だけ制
動液圧制御装置をリザーバ戻し状態に維持した後、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C が十分に低圧となるまで制動液圧制
御装置を上記図５に示すアシスト圧減圧状態とすること
で実現される。

【０１４２】上述した所定時間Ｔ（ＱIN）は、吸入液量
ＱINに基づいて、吸入液量ＱINのうち所定割合のブレー
キフルードがホイルシリンダ１４２，１４４または１４
６，１４８から流出するのに要する時間に設定される。
従って、上記ステップ２４４の処理によれば、ＢＡ制御
の終了条件が成立した後、ホイルシリンダ１４２〜１４
８に流入している吸入液量ＱINの一部をリザーバタンク
８４に直接戻した後、適量のブレーキフルードだけをマ
スタシリンダ１８に戻すことができる。上記ステップ２
４４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。

【０１４３】本ルーチン中上記ステップ２４２でＱIN＞
ＴＨ₂ が成立しないと判別された場合は、吸入液量ＱIN
の全てをマスタシリンダ１８に戻すことによりホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C の減圧を図ることによっても、マスタシ
リンダ１８の耐久性が損なわれることがないと判断でき
る。この場合、ステップ２４２に次いで、ステップ２４
６の処理が実行される。

【０１４４】ステップ２４６では、マスタ戻し終了モー
ドによってホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの減圧を図る処理が
実行される。マスタ戻し終了モードは、ホイルシリンダ
圧Ｐ _W/C が十分に低圧となるまで、制動液圧制御装置を
上記図５に示すアシスト圧減圧状態に維持することで実
現される。上記の処理によれば、ＢＡ制御の終了条件が
成立した後、マスタシリンダ１８にブレーキフルードを
過剰に流入させることなく、ＢＡ制御を終了させること
ができる。本ステップ２４６の処理が終了すると、今回
のルーチンが終了される。

【０１４５】上述の如く、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、ＢＡ制御によってアシスト圧減圧状態が要求
される場合、および、ＢＡ制御の終了条件が成立した後
に、ホイルシリンダ１４２〜１４８からマスタシリンダ
１８に、ブレーキフルードが過剰に流入するのを防止す
ることができる。従って、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、ＢＡ制御が実行されることに起因してマスタ
シリンダ１８の耐久性が損なわれるのを確実に防止する
ことができる。

【０１４６】尚、上記の実施例においては、フロントポ
ンプ１７０およびリアポンプ１７２が前記請求項２記載
の「高圧源」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、上
記ステップ２２６の処理を実行することにより前記請求
項２記載の「吸入液量検出手段」が、上記ステップ２３
４〜２３８および２４０〜２４６の処理を実行すること
により前記請求項２記載の「リザーバリターン手段」
が、それぞれ実現されている。

【０１４７】次に、図１１乃至図１４を参照して、本実
施例の第３実施例および第４実施例について説明する。
図１１は、本発明の第３実施例および第４実施例で用い
られるポンプアップ式制動液圧制御装置（以下、単に制
動液圧制御装置と称す）のシステム構成図を示す。尚、
図１１において、上記図１に示す構成部分と同一の部分
については、同一の符号を付してその説明を省略または
簡略する。

【０１４８】図１１に示す制動液圧制御装置は、フロン
トエンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の
制動液圧制御装置として好適な装置である。制動液圧制
御装置はＥＣＵ１０により制御されている。本発明の第
３実施例は、ＥＣＵ１０に上記図７に示す制御ルーチン
を実行させることにより実現される。また、本発明の第
４実施例は、ＥＣＵ１０に、上記図１０に示す制御ルー
チンを実行させることにより実現される。

【０１４９】図１１に示す制動液圧制御装置は、ブレー
キペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍
には、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ＥＣＵ
１０は、ブレーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブ
レーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判別す
る。ブレーキペダル１２は、バキュームブースタ１６に
連結されている。また、バキュームブースタ１６は、マ
スタシリンダ１８に固定されている。マスタシリンダ１
８の内部には第１油圧室３０および第２油圧室６０が形
成されている。第１油圧室３０および第２油圧室６０の
内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキュームブースタ１６
が発生するアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【０１５０】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク８４が配設されている。リザーバタンク８４には、
第１リザーバ通路３００、および、第２リザーバ通路３
０２が連通している。第１リザーバ通路３００には、第
１リザーバカットソレノイド３０４（以下、ＳＲＣ_-1３
０４と称す）が連通している。同様に、第２リザーバ通
路３０２には、第２リザーバカットソレノイド３０６
（以下、ＳＲＣ_-2３０６と称す）が連通している。

【０１５１】ＳＲＣ_-1３０４には、更に、第１ポンプ通
路３０８が連通している。同様に、ＳＲＣ_-2３０６に
は、第２ポンプ通路３１０が連通している。ＳＲＣ_-1３
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路３０
０と第１ポンプ通路３０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ_-2３０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路３０２と第２ポンプ通路３１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。

【０１５２】マスタシリンダ１８の第１油圧室３０、お
よび、第２油圧室６０には、それぞれ第１液圧通路９
８、および、第２液圧通路１００が連通している。第１
液圧通路９８には、第１マスタカットソレノイド３１２
（以下、ＳＭＣ_-1３１２と称す）が連通している。一
方、第２液圧通路１００には、第２マスタカットソレノ
イド３１４（以下、ＳＭＣ_-2３１４と称す）が連通して
いる。

【０１５３】ＳＭＣ_-1３１２には、第１ポンプ圧通路３
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路３１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路３１６には、第１
ポンプソレノイド３２０（以下、ＳＭＶ_-1３２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-1３２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路３２２が連通して
いる。ＳＭＶ_-1３２０の内部には定圧開放弁３２４が設
けられている。ＳＭＶ_-1３２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路３１６と液圧通路３２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路３１６と液圧通路３２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路３１６側から液圧通路３２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３２
６が配設されている。

【０１５４】ＳＭＣ_-2３１４には、第２ポンプ圧通路３
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路３３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路３２８には、第２
ポンプソレノイド３３２（以下、ＳＭＶ_-2３３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ_-2３３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路３３４が連通して
いる。ＳＭＶ_-2３３２の内部には定圧開放弁３３６が設
けられている。ＳＭＶ_-2３３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路３２８と液圧通路３３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路３２８と液圧通路３３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路３２８側から液圧通路３３
４側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３３
８が配設されている。

【０１５５】ＳＭＣ_-1３１２およびＳＭＣ_-2３１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁３４０，３４２が設けられ
ている。ＳＭＣ_-1３１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路９８と液圧通路３１８（および第１ポンプ圧
通路３１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とされ
た場合に定圧開放弁３４０を介してそれらを連通させる
２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ_-2３１４は、オフ
状態とされた場合に第２液圧通路１００と液圧通路３３
０（および第２ポンプ圧通路３２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁３４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。

【０１５６】第１液圧通路９８と液圧通路３１８との間
には、第１液圧通路９８側から液圧通路３１８側へ向か
うフルードの流れのみを許容する逆止弁３４４が配設さ
れている。同様に、第２液圧通路１００と液圧通路３３
０との間には、第２液圧通路１００側から液圧通路３３
０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁３４６が
配設されている。

【０１５７】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路３１８，３２２，３３０，３３４に
は、第１実施例および第２実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ１４２〜１４８および逆止弁１５０〜１５６が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ１３４およびＳＲＬＲ１４０には、
第１減圧通路３４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ１３６およ
びＳＲＲＲ１３８には、第２減圧通路３５０が連通して
いる。

【０１５８】第１減圧通路３４８および第２減圧通路３
５０には、それぞれ第１リザーバ３５２および第２リザ
ーバ３５４が連通している。また、第１リザーバ３５２
および第２リザーバ３５４は、それぞれ逆止弁３５６，
３５８を介して第１ポンプ３６０の吸入側、および、第
２ポンプ３６２の吸入側に連通している。第１ポンプ３
６０の吐出側、および、第２ポンプ３６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ３６４，３６６に
連通している。ダンパ３６４，３６６は、それぞれ液圧
通路３２２，３３４に連通している。

【０１５９】各車輪の近傍には、車輪速センサ１９０，
１９２，１９４，１９６が配設されている。ＥＣＵ１０
は、車輪速センサ１９０〜１９６の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度Ｖ_W を検出する。また、マスタシリン
ダ１８に連通する第２液圧通路１００には、液圧センサ
１９８が配設されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ１
９８の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検
出する。

【０１６０】次に、図１１に示す制動液圧制御装置の動
作を説明する。図１１に示す制動液圧制御装置は、油圧
回路内に配設された各種の電磁弁の状態を切り換えるこ
とにより、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、およ
び、ＢＡ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図１１に示す如く、制動液圧制
御装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることによ
り実現される。以下、図１１に示す状態を通常ブレーキ
状態と称す。また、制動液圧制御装置において通常ブレ
ーキ機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称
す。

【０１６１】図１１に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ１４２および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ１４８は、共に第１液圧通路９８を介し
てマスタシリンダ１８の第１油圧室３０に連通してい
る。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１４４および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１４６は、共に第２液圧通路
１００を介してマスタシリンダ１８の第２油圧室６０に
連通している。この場合、ホイルシリンダ１４２〜１４
８のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、常にマスタシリンダ圧
Ｐ_M/C と等圧に制御される。従って、図１１示す状態に
よれば、通常ブレーキ機能が実現される。

【０１６２】ＡＢＳ機能は、図１１に示す状態におい
て、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動液圧制御装置におい
てＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。

【０１６３】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路３１８，３
２２，３２８，３３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
Ｐ_{M/ C} が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。

【０１６４】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。

【０１６５】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、各
車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、
および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪
のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび
減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御
されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適
当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれ
ば、制動液圧制御装置においてＡＢＳ機能を実現するこ
とができる。

【０１６６】ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モー
ドが行われる際にはホイルシリンダ１４２〜１４８内の
ブレーキフルードが、第１減圧通路３４８および第２減
圧通路３５０を通って第１リザーバ３５２および第２リ
ザーバ３５４に流入する。第１リザーバ３５２および第
２リザーバ３５４に流入したブレーキフルードは、第１
ポンプ３６０および第２ポンプ３６２に汲み上げられて
液圧通路３１６，３２２，３２８，３３４へ供給され
る。

【０１６７】液圧通路３１６，３１８，３２２，３３４
に供給されたブレーキフルードの一部は、各車輪で (i)
増圧モードが行われる際にホイルシリンダ１４２〜１４
８に流入する。また、そのブレーキフルードの残部は、
ブレーキフルードの流出分を補うべくマスタシリンダ１
８に流入する。このため、本実施例のシステムによれ
ば、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキペダル１２に過大な
ストロークが生ずることはない。

【０１６８】ＢＡ機能は、上記第１実施例の場合と同
様に、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後
に、適宜 (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モー
ド、(III)アシスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保持
モード、 (V)アシスト圧緩増モード、および、(VI)アシ
スト圧緩減モードが実現されるようにＥＣＵ１０が制動
液圧制御装置を制御することにより実現される。以下、
制動液圧制御装置において、ＢＡ機能を実現させるため
の制御をＢＡ制御と称す。

【０１６９】図１２は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御の実行
中に (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、
および、 (III)アシスト圧緩増モードの実行が要求され
た場合に実現される。

【０１７０】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図１２に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1３０４，ＳＲＣ_-2３０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ_-1３１２，
ＳＭＣ_-2３１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ３６
０および第２ポンプ３６２をオン状態とすることで実現
される。

【０１７１】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク８４に貯留されているブ
レーキフルードが第１ポンプ３６０および第２ポンプ３
６２に汲み上げられて液圧通路３１６，３２２，３２
８，３３４に供給される。アシスト圧増圧状態では、液
圧通路３２２と右前輪ＦＲのホイルシリンダ１４２およ
び左後輪ＲＬのホイルシリンダ１４８が導通状態に維持
される。また、アシスト圧増圧状態では、液圧通路３２
２側の圧力が定圧開放弁３４０の開弁圧を超えてマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C に比して高圧となるまでは、液圧通路
３２２側からマスタシリンダ１８側へ向かうフルードの
流れがＳＭＣ_-1３１２によって阻止される。

【０１７２】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路３３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ１４４および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ１４６とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路３３４側の内圧が定圧開放弁３４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路３３４側からマスタシリンダ
１８側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ_-2３１４によっ
て阻止される。

【０１７３】このため、図１２に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C は、第１ポンプ３６０または第２ポンプ３６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、図１２に示すアシス
ト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げるこ
とができる。

【０１７４】ところで、図１２に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路３１８，３２２，３２８，３３０
は、逆止弁３４４，３４６を介してマスタシリンダ１８
に連通している。このため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が
各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ _W/C に比して大きい場合
は、ＢＡ作動状態においてもマスタシリンダ１８を液圧
源としてホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を昇圧することができ
る。

【０１７５】図１３は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図１３に示す如く、リザーバカッ
トソレノイドＳＲＣ_-1３０４，ＳＲＣ_-2３０６をオフ状
態（閉弁状態）とし、かつ、マスタカットソレノイドＳ
ＭＣ_-1３１２，ＳＭＣ_-2３１４をオン状態とすることで
実現される。

【０１７６】図１３に示すアシスト圧保持状態では、第
１ポンプ３６０とリザーバタンク８４、および、第２ポ
ンプ３６２とリザーバタンク８４が、それぞれＳＲＣ_-1
３０４およびＳＲＣ_-2３０６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ３
６０および第２ポンプ３６２から液圧通路３２２，３３
４にフルードが吐出されない。また、図１３に示すアシ
スト圧保持状態では、液圧通路３１８，３２２および３
３０，３３４が、それぞれＳＭＣ_-1３１２およびＳＭＣ
_-2３１４によってマスタシリンダ１８から実質的に切り
離されている。このため、図１３に示すアシスト圧保持
状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
一定値に保持することができる。

【０１７７】図１４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図１４に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。

【０１７８】図１４に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２がリザーバタン
ク８４から切り離される。このため、第１ポンプ３６２
および第２ポンプ３６２から液圧通路３２２，３３４に
フルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態で
は、各車輪のホイルシリンダ１４２〜１４８とマスタシ
リンダ１８とが導通状態となる。このため、アシスト圧
減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C を、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧
することができる。

【０１７９】上述の如く、図１２乃至図１４に示すアシ
スト圧増圧状態、アシスト圧保持状態、および、アシス
ト圧減圧状態によれば、適切にＢＡ制御の要求に応じて
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧、保持、および、減圧を
図ることができる。このため、本実施例の制動液圧制御
装置によっても、上述した第１実施例の場合と同様に、
緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常時に比して大
きく、かつ、運転者の意図が正確に反映された制動力を
発生させることができる。

【０１８０】制動液圧制御装置においてＢＡ制御が実行
される場合は、ホイルシリンダ１４２〜１４８に対し
て、第１ポンプ３６０および第２ポンプ３７２からブレ
ーキフルードが供給される。このため、ＢＡ制御の実行
中は、ホイルシリンダ１４２〜１４８に、マスタシリン
ダ１８から流出するブレーキフルードの量に比して多量
のブレーキフルードが流入する。従って、ＢＡ制御によ
ってアシスト圧減圧状態が要求される場合、および、Ｂ
Ａ制御の終了条件が成立した後に、ホイルシリンダ１４
２〜１４８に流入している全てのブレーキフルードをマ
スタシリンダ１８に戻すこととすると、マスタシリンダ
１８の耐久性が損なわれることがある。

【０１８１】本発明の第３実施例は、上述の如く、ＥＣ
Ｕ１０に上記図７に示す制御ルーチンを実行させること
により実現される。ＥＣＵ１０は、リザーバカットソレ
ノイドＳＲＣ_-1およびＳＲＣ_-2を上記ステップ２１４，
２１６に示すＳＲＣ＊として上記図７に示す制御ルーチ
ンを実行する。ＥＣＵ１０が上記の如く図７に示すルー
チンを実行すると、 (I)開始増圧モードによって発生す
る吸入液量ＱINを必要最小限の液量に抑制することがで
きると共に、ＢＡ制御の実行中に、所定量ＴＨ₁ を超え
る吸入液量ＱINが生ずるのを防止することができる。こ
のため、第３実施例に対応する制動液圧制御装置によれ
ば、上述した第１実施例の場合と同様に、マスタシリン
ダ１８に優れた耐久性を付与することができる。

【０１８２】尚、上記の実施例においては、第１ポンプ
３６０および第２ポンプ３６２が前記請求項１記載の
「高圧源」に相当している。本発明の第４実施例は、上
述の如く、ＥＣＵ１０に上記図１０に示す制御ルーチン
を実行させることにより実現される。ＥＣＵ１０は、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ_-1およびＳＲＣ_-2を上記
ステップ２２４，２３６のＳＲＣ＊として、マスタカッ
トソレノイドＳＭＣ_-1３１２およびＳＭＣ_-2３１４を上
記ステップ２２４，２３０のＳＭ＊＊として、また、第
１ポンプ３６０および第２ポンプ３６２を上記ステップ
２２４，２３０，２３８のポンプとして上記図１０に示
す制御ルーチンを実行する。

【０１８３】ＥＣＵ１０が上記の如く図１０に示すルー
チンを実行すると、ＢＡ制御によってアシスト圧減圧状
態が要求される場合、および、ＢＡ制御の終了条件が成
立した後に、ホイルシリンダ１４２〜１４８からマスタ
シリンダ１８に、ブレーキフルードが過剰に流入するの
を防止することができる。従って、第４実施例に対応す
る制動液圧制御装置によれば、上述した第２実施例の場
合と同様に、マスタシリンダ１８に対して適正な耐久性
を付与することができる。

【０１８４】尚、上記の実施例においては、第１ポンプ
３７０および第２ポンプ３７２が前記請求項２記載の
「高圧源」に相当している。次に、図１５乃至図２４を
参照して、本発明の第５実施例について説明する。本実
施例のシステム構成は、上記図１に示すシステム構成に
おいて、ＥＣＵ１０にＧセンサ３７０およびＭＴ端子３
７２を接続することで実現される。

【０１８５】Ｇセンサ３７０は、車両の減速度を検出す
るセンサである。また、ＭＴ端子３７２は、フロントポ
ンプ１７０およびリアポンプ１７２を駆動するポンプモ
ータ（図示せず）の作動中に電圧の現れる端子である。
本実施例において、ＥＣＵ１０は、Ｇセンサ３７０の出
力信号に基づいて車両の減速度Ｇを検出し、また、ＭＴ
端子３７２の出力電圧に基づいて、フロントポンプ１７
０およびリアポンプ１７２の作動状態を検出する。

【０１８６】本実施例の制動液圧制御装置は、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が実行された後にＢＡ制御を開
始すると共に、ＢＡ制御が開始された後、何れかの車輪
に過大なスリップ率が発生すると、ＢＡ制御に加えてＡ
ＢＳ制御を開始する。以下、この制御をＢＡ＋ＡＢＳ制
御と称す。ＢＡ＋ＡＢＳ制御によれば、ＡＢＳ対象車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C がＡＢＳ制御の要求に応じた
液圧に制御されると共に、ＡＢＳ非対象車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C が、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比して高
い領域で運転者の意図に応じて増減される。

【０１８７】図１５は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によって制動
力の増大を意図するブレーキ操作が実行された際に実現
される状態を示す。以下、図１５に示す状態をアシスト
圧増圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態と称す。左前輪ＦＬをＡＢ
Ｓ対象車輪とするアシスト圧増圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態
は、リアリザーバカットソレノイドＳＲＣＲ９２、およ
び、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ１０３，ＳＭＦＬ
１０４，ＳＭＲ１０６をオン状態とし、フロントポンプ
１７０およびリアポンプ１７２をオン状態とし、かつ、
左前輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１２８および減圧
ソレノイドＳＦＬＲ１３６を、ＡＢＳ制御の要求に応じ
て適宜制御することで実現される。

【０１８８】アシスト圧増圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態にお
いて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ１４６，１
４８には、上記図３に示すアシスト圧増圧状態の場合と
同様に、リアポンプ１７２から吐出されるブレーキフル
ードが供給される。このため、アシスト圧増圧（ＢＡ＋
ＡＢＳ）状態が実現されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧
状態が実現された場合と同様に昇圧される。

【０１８９】左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪とするＢＡ＋
ＡＢＳ制御は、左前輪ＦＬについて(ii)減圧モードが実
行されることにより開始される。従って、フロントリザ
ーバ１６２には、ＢＡ＋ＡＢＳ制御が開始されると同時
にブレーキフルードが流入する。図１５に示すアシスト
圧増圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態において、フロントポンプ
１７０は、このようにしてフロントリザーバ１６２に流
入したブレーキフルードを吸入して圧送する。

【０１９０】フロントポンプ１７０によって圧送される
ブレーキフルードは、主に右前輪ＦＲのホイルシリンダ
１４２へ供給されると共に、左前輪ＦＬについて(i) 増
圧モードが実行される際にホイルシリンダ１４４へ供給
される。上記の制御によれば、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が実
現された場合と同様に昇圧し、また、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を、左前輪ＦＬに過大なスリップ率
を発生させない適当な値に制御することができる。

【０１９１】このように、図１５に示すアシスト圧増圧
（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である
左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要
求に応じた圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪
である右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧増圧状態が
実現された場合と同様に速やかに昇圧させることができ
る。

【０１９２】図１６は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によって制動
力の保持を意図するブレーキ操作が実行された際に実現
される状態を示す。以下、図１６に示す状態をアシスト
圧保持（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態と称す。左前輪ＦＬをＡＢ
Ｓ対象車輪とするアシスト圧保持（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態
は、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ１０３，ＳＭＦＬ
１０４，ＳＭＲ１０６をオン状態とし、フロントポンプ
１７０およびリアポンプ１７２をオン状態とし、右前輪
ＦＲの保持ソレノイドＳＦＲＨ１２６をオン状態とし、
かつ、左前輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１２８およ
び減圧ソレノイドＳＦＬＲ１３６をＡＢＳ制御の要求に
応じて適宜制御することで実現される。

【０１９３】アシスト圧保持（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態にお
いて、リアポンプ１７２は、上記図４に示すアシスト圧
保持状態が実現された場合と同様にリザーバタンク８４
から遮断される。また、液圧通路１１２は、上記図４に
示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質
的にマスタシリンダ１８から遮断される。このため、ア
シスト圧保持（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態が実現されると、左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、ＢＡ制
御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様に一
定値に保持される。

【０１９４】フロントリザーバ１６２には、アシスト圧
保持（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態が実現されると同時に、また
は、アシスト圧保持（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態が実現される
に先立って、ホイルシリンダ１４４から流出したブレー
キフルードが蓄えられる。フロントポンプ１７０は、ア
シスト圧保持（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態が実現されている
間、フロントリザーバ１６２に蓄えられているブレーキ
フルードを吸入して圧送する。

【０１９５】アシスト圧保持状態において、右前輪ＦＲ
のホイルシリンダ１４２は、ＳＦＲＨ１２６によってフ
ロントポンプ１７０から切り離されている。このため、
フロントポンプ１７０によって圧送されるブレーキフル
ードは、左前輪ＦＬのホイルシリンダ１４４にのみ供給
される。また、フロントポンプ１７０からホイルシリン
ダ１４４へのブレーキフルードの流入は、左前輪ＦＬに
ついて (i)増圧モードが行われる場合にのみ許容され
る。上記の処理によれば、右前輪ＦＲのホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C が一定値に保持されると共に、左前輪ＦＬのホ
イルシリンダ圧Ｐ _W/C が、左前輪ＦＬに過大なスリップ
率を発生させることのない適当な圧力に制御される。

【０１９６】このように、図１６に示すアシスト圧増圧
（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪である
左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要
求に応じた適当な圧力に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対
象車輪である右前輪ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/C を、ＢＡ制御中にアシスト圧保持
状態が実現された場合と同様に一定値に保持することが
できる。

【０１９７】図１７は、左前輪ＦＬをＡＢＳ対象車輪と
するＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によって制動
力の減圧を意図するブレーキ操作が実行された際に実現
される状態を示す。以下、図１７に示す状態をアシスト
圧減圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態と称す。左前輪ＦＬをＡＢ
Ｓ対象車輪とするアシスト圧減圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態
は、上記図５に示すアシスト圧減圧状態を実現しつつ、
左前輪ＦＬの保持ソレノイドＳＦＬＨ１２８および減圧
ソレノイドＳＦＬＲ１３６を、ＡＢＳ制御の要求に応じ
て適宜制御することで実現される。

【０１９８】アシスト圧減圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態が実
現されると、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈがマスタシ
リンダ１８に連通する。このため、アシスト圧減圧（Ｂ
Ａ＋ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ非対象車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C をマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値と
して減圧することができると共に、ＡＢＳ対象車輪につ
いて(ii)保持モードおよび (iii)減圧モードを実現する
ことで、そのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を保持または減圧
することができる。

【０１９９】ところで、アシスト圧減圧（ＢＡ＋ＡＢ
Ｓ）状態は、運転者が制動力の減少を意図している場合
に、すなわち、何れの車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C も
増圧する必要がない場合に実現される。従って、ＡＢＳ
対象車輪について、上記の如く(ii)保持モードと (iii)
減圧モードとが実現できれば、ＡＢＳ対象車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C を、適正に要求される液圧に制御する
ことができる。

【０２００】このように、上述したアシスト圧減圧（Ｂ
Ａ＋ＡＢＳ）状態によれば、ＡＢＳ対象車輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C をＡＢＳ制御の要求に応じた適当な圧力
に制御しつつ、ＡＢＳ制御の非対象車輪である右前輪Ｆ
Ｒおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を、ＢＡ制御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合
と同様にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を下限値として減圧す
ることができる。

【０２０１】本実施例の制動液圧制御装置は、高μ路で
緊急ブレーキ操作が実行された際に、ＢＡ制御を実行す
ることで全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C をマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C に比して高い液圧に増圧する。この
際、ホイル流入量ＱW/C は、上述の如く吸入液量ＱINだ
けマスタ流出量ＱM/C に比して多量となる。ＢＡ制御が
開始された後、車両が低μ路に進入すると、全ての車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が十分に増圧された状態でＢ
Ａ＋ＡＢＳ制御が開始されることがある。この場合、Ａ
ＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C は、高μ路に対
応する高い液圧から低μ路に対応する低い液圧に減圧さ
れる。

【０２０２】ＡＢＳ対象車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が、高μ路に対応する高い液圧から低μ路に対応する低
い液圧に減圧される間には、ＡＢＳ対象車輪のホイルシ
リンダから多量のブレーキフルードが放出される。従っ
て、本実施例の制動液圧制御装置によれば、ＢＡ制御が
開始された後、車両が低μ路に進入することでＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御が開始されると、ホイル流入量ＱW/C が多量に
減少する事態が生ずる。このため、かかる状況下では、
ホイル流入量ＱW/C が、マスタ流出量ＱM/C を超えて減
量される事態が生じ得る。

【０２０３】例えば、全ての車輪がＡＢＳ対象車輪であ
る場合、アシスト圧増圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態（上記図
１５参照）でホイルシリンダ１４２〜１４８から放出さ
れるブレーキフルードは、フロントポンプ１７０または
リアポンプ１７２によって汲み上げられ、定圧開放弁１
１４，１１６，１１８を通ってマスタシリンダ１８に戻
される。

【０２０４】同様に、アシスト圧保持（ＢＡ＋ＡＢＳ）
状態（上記図１６参照）が実現されている場合、およ
び、アシスト圧減圧（ＢＡ＋ＡＢＳ）状態（上記図１７
参照）が実現されている場合も、ＡＢＳ対象車輪のホイ
ルシリンダから放出されるブレーキフルードは、フロン
トポンプ１７０またはリアポンプ１７２に汲み上げられ
ることによりマスタシリンダ１８に戻される。

【０２０５】このため、本実施例の制動液圧制御装置に
おいて、ＢＡ制御が開始された後、車両が低μ路に進入
した場合は、ホイルシンダ１４２〜１４８側から、マス
タ流出量ＱM/C を超えるブレーキフルードがマスタシリ
ンダ１８に戻される事態が生じ得る。マスタシリンダ１
８に、マスタ流出量ＱM/C を超えるブレーキフルードが
戻されると、ブレーキペダル１２は、強制的に解除位置
に復帰させられる。

【０２０６】ブレーキペダル１２が解除位置に復帰する
と、ブレーキスイッチ１４がオフ状態となる。ＥＣＵ１
０は、ブレーキスイッチ１４がオフ状態となると、ブレ
ーキペダル１２の踏み込みが解除されたと誤認する。こ
のため、かかる誤認を防止するうえでは、マスタシリン
ダ１８に、マスタ流出量ＱM/C を超えるブレーキフルー
ドが戻される事態を回避することが必要である。

【０２０７】本実施例の制動液圧制御装置は、上記の要
求に応えるべく、ＢＡ制御が開始された後、車両が低μ
路に進入したことが認識された場合には、ＡＢＳ対象車
輪のホイルシリンダから放出されるブレーキフルードの
一部を、マスタシリンダ１８を介さずに直接リザーバタ
ンク８４に戻す処理を行う点に特徴を有している。以
下、上記の特徴部について説明する。

【０２０８】図１８は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行するメインルーチンのフローチャートを示
す。図１８に示すルーチンは、その処理が終了する毎に
起動されるルーチンである。尚、図１８に示すステップ
のうち、上記図７または図１０に示すステップと同一の
処理を実行するステップについては、同一の符号を付し
てその説明を省略または簡略する。

【０２０９】すなわち、図１８に示すルーチンにおいて
は、ステップ２２０でＢＡ制御中であると判別される
と、次にステップ３８０の処理が実行される。ステップ
３８０では、低μ進入フラグＸＬＯＷμがオン状態であ
るか否かが判別される。低μ進入フラグＸＬＯＷμは、
イニシャル処理でオフ状態とされており、ＢＡ制御が開
始された後に、車両が高μ路から低μ路に進入したと認
められる場合にオン状態とされるフラグである。

【０２１０】図１９は、低μ進入フラグＸＬＯＷμがオ
フ状態からオン状態に変化する条件を説明するためのタ
イムチャートを示す。より具体的には、図１９（Ａ）は
低μ進入フラグＸＬＯＷμの状態を表すタイムチャート
を、また、図１９（Ｂ）は車両の減速度Ｇの変化を表す
タイムチャートを示す。車両が高μ路を走行している際
にＢＡ制御が実行されると、車両の減速度Ｇは図１９
（Ｂ）に示す如く急激に大きな値となる。従って、本実
施例において、ＢＡ制御が開始された後、所定値αを超
える減速度Ｇが発生した場合は、ＢＡ制御が高μ路走行
中に開始されたと判断することができる。

【０２１１】ＢＡ制御が開始された後、車両が低μ路に
進入すると、図１９（Ｂ）に示す如く、車両の減速度Ｇ
はその後急激に小さな値に低下する。従って、ＢＡ制御
の開始に伴って所定値αを超える減速度Ｇが発生した
後、ブレーキ操作が解除されていないにも関わらずその
減速度Ｇが所定値β（＜α）を下回る場合には、車両が
高μ路から低μ路に進入したと判断できる。本実施例に
おいて、低μ進入フラグＸＬＯＷμは、かかる状況が検
出されることによりオン状態とされる。

【０２１２】図２０は、低μ進入フラグＸＬＯＷμの処
理を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフロ
ーチャートを示す。図２０に示すルーチンは、所定時間
毎に起動される定時割り込みルーチンである。図２０に
示すルーチンが起動されると、先ずステップ３８２の処
理が実行される。ステップ３８２では、ＢＡ制御が実行
中であるか否かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実
行中でないと判別される場合は、次にステップ３８４の
処理が実行される。一方、ＢＡ制御が実行中であると判
別された場合は、次にステップ３８６の処理が実行され
る。

【０２１３】ステプ３８４では、最大減速度Ｇ_MAX をリ
セットする処理が実行される。_MAX減速度Ｇ_MAX は、Ｂ
Ａ制御の実行中に発生した最大の減速度Ｇである。上記
の処理によれば、ＢＡ制御の非実行中は、常に最大減速
度Ｇ_MAX をリセットしておくことができる。本ステップ
３８４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。

【０２１４】ステップ３８６では、減速度センナ３７０
の出力信号に基づいて、車両の減速度Ｇが検出される。
ステップ３８８では、今回の処理サイクルで検出された
減速度Ｇに基づいて、最大減速度Ｇ_MAX を更新する処理
が実行される。本ステップ３８８では、具体的には、前
回の処理サイクルで更新された最大減速度Ｇ_MAX と今回
の処理サイクルで検出された減速度Ｇとを比較し、Ｇ
_MAX ≧Ｇが成立する場合は、その最大減速度Ｇ_MAX を維
持し、一方、Ｇ_MAX ≧Ｇが成立しない場合は、その減速
度Ｇを新たな最大減速度Ｇ_MAX とする処理が実行され
る。

【０２１５】ステップ３９０では、以下に示す２つの条
件が共に成立するか否かが判別される。 Ｇ_MAX ＞α ・・・（６） Ｇ＜β ・・・（７） その結果、これら２つの条件のうち少なくとも１つの条
件が成立しない場合は、車両が高μ路から低μ路に進入
したと判断することができない。本ステップ３９０で、
かかる判別がなされた場合は、以後、何ら処理が進めら
れることなく今回のルーチンが終了される。一方、上記
２つの条件が共に成立すると判別される場合は、次にス
テップ３９２の処理が実行される。

【０２１６】ステップ３９２では、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の双方についてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判
別される。ＢＡ制御が開始された後、車両が高μ路から
低μ路に進入した場合は、左右前輪ＦＬ，ＦＲの双方に
ついてＡＢＳ制御が開始される。従って、本ステップ３
９２で、それらの何れかについてＡＢＳ制御が実行され
ていないと判別される場合は、車両が高μ路から低μ路
に進入したと判断することはできない。この場合、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。

【０２１７】一方、上記ステップ３９２で、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの双方についてＡＢＳ制御が実行されていると
判別される場合は、車両が高μ路から低μ路に進入した
と判断することができる。この場合、本ステップ３９２
に次いで、ステップ３９４の処理が実行される。ステッ
プ３９４では、低μ進入フラグＸＬＯＷμをオン状態と
する処理が実行される。上記の処理によれば、ＢＡ制御
の実行中に、車両が確実に高μ路から低μ路に進入した
と認識できる状況下で、低μ進入フラグＸＬＯＷμをオ
ン状態とすることができる。本ステップ３９４の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。

【０２１８】上記図１８に示すルーチン中、上記ステッ
プ３８０で低μ進入フラグＸＬＯＷμがオン状態でない
と判別される場合は、ＢＡ制御が開始された後、車両が
高μ路から低μ路に進入していないと判断できる。この
場合、以後、ステップ２２２以降の処理が実行される。
ステップ２２２以降では、ＢＡ制御の実行に必要な一連
の処理（ステップ２２２，２２４，２２８，２３２，２
３８，２４０，２４６）が実行されると共に、フロント
ポンプ１７０およびリアポンプ１７２からホイルシリン
ダ１４２〜１４８に供給されたブレーキフルードの量、
すなわち、吸入液量ＱINが演算される（ステップ２１
０）。これらの処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。上記の処理によれば、車両が高μ路から低μ
路に進入したと判別されない状況下で、通常のＢＡ制御
を実行することができる。

【０２１９】図１８に示すルーチン中、上記ステップ３
８０で、低μ進入フラグＸＬＯＷμがオン状態であると
判別される場合は、車両が高μ路から低μ路に進入した
と判断できる。この場合、次にステップ３９６の処理が
実行される。ステップ３９６では、低μ進入フラグＸＬ
ＯＷμをオフ状態とする処理が実行される。本ステップ
３９６の処理が実行されると、次回以降、本ルーチンが
再び起動される際に、上記ステップ３８０でＸＬＯＷμ
＝ＯＮが成立しないと判別される。従って、本ステップ
３９６以降の処理は、車両が高μ路から低μ路に進入し
たと判別される毎に一度に限り実行される。

【０２２０】ステップ３９８では、リザーバリターン許
可フラグＸＡＬＲＲがオン状態であるか否かが判別され
る。リザーバリターン許可フラグＸＡＬＲＲは、イニシ
ャル処理でオフ状態とされており、所定のセット条件が
成立することによりオン状態とされ、かつ、所定のリセ
ット条件が成立することによりオン状態とされるフラグ
である。

【０２２１】図２１は、リザーバリターン許可フラグＸ
ＡＬＲＲの処理を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ル
ーチンのフローチャートを示す。図２１に示すルーチン
は、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンであ
る。図２１に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ４００の処理が実行される。ステップ４００では、リ
ザーバリターン許可フラグＸＡＬＲＲがオフ状態である
か否かが判別される。その結果、ＸＡＬＲＲ＝ＯＦＦが
成立すると判別される場合は、以後、所定のセット条件
の成立性を判断すべくステップ４０２以降の処理が実行
される。

【０２２２】ステップ４０２では、吸入液量ＱINが
“０”でないか否かが判別される。ＸＡＬＲＲは、ＢＡ
＋ＡＢＳ制御の実行中に、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリ
ンダから放出されるブレーキフルードを、リザーバタン
ク８４に直接戻す必要がある場合、すなわち、リザーバ
リターンの必要がある場合にオン状態とされるフラグで
ある。

【０２２３】本実施例において、リザーバリターンの必
要性は、マスタシリンダ１８にマスタ流出量ＱM/C を超
えるブレーキフルードが戻される可能性がある状況下
で、すなわち、ホイル流入量ＱW/C がマスタ流出量ＱM/
C を超える場合に発生する。従って、上記ステップ４０
２で、吸入液量ＱIN＞０が成立しないと判別される場合
は、ＸＡＬＲＲをオン状態とする必要がないと判断でき
る。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今
回のルーチンが終了される。一方、上記ステップ４０２
で、吸入液量ＱIN＞０が成立すると判別される場合は、
次にステップ４０４の処理が実行される。

【０２２４】ステップ４０４では、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
の双方についてＡＢＳ制御が実行されているか否かが判
別される。本ステップ４０４で左右前輪ＦＬ，ＦＲの何
れかについてＡＢＳ制御が終了されていると判別される
場合は、車両が低μ路から高μ路に進入したと判断でき
る。この場合、もはやリザーバリターンを行う必要がな
いと判断できる。従って、本ステップ４０４でかかる判
別がなされた場合は、以後、何ら処理が進められること
なく今回のルーチンが終了される。

【０２２５】一方、上記ステップ４０４で、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの双方についてＡＢＳ制御が実行されていると
判別される場合は、車両が継続的に低μ路を走行してい
ると判断できる。この場合、次にステップ４０６の処理
が実行される。ステップ４０６では、リザーバリターン
経験フラグＸＥＸＲＲがオフ状態であるか否かが判別さ
れる。リザーバリターン経験フラグＸＥＸＲＲは、ＢＡ
制御が開始された後、リザーバリターンが実行されるこ
とによりオン状態とされ、ＢＡ制御が終了されることに
よりオフ状態とされるフラグである。

【０２２６】従って、上記ステップ４０６で、ＸＥＸＲ
Ｒ＝ＯＦＦが成立すると判別される場合は、ＢＡ制御が
開始された後、リザーバリターンが未だ一度も実行され
ていないと判断できる。一方、ＸＥＸＲＲ＝ＯＦＦが成
立しないと判別される場合は、ＢＡ制御が開始された
後、既にリザーバリターンが実行されていると判断でき
る。

【０２２７】本実施例において、リザーバリターンを実
行するためには、後述の如くフロントポンプ１７０およ
びリアポンプ１７２を停止させる必要がある。ＢＡ＋Ａ
ＢＳ制御の実行中にフロントポンプ１７０およびリアポ
ンプ１７２が頻繁に停止状態とされると、フロントフロ
ントリザーバ１６２およびリアリザーバ１６４がブレー
キフルードで満たされて、ＡＢＳ対象車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/C を適正に減圧できない事態が生ずることが
ある。このため、フロントポンプ１７０およびリアポン
プ１７２は、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に頻繁に停止さ
せないことが適切である。

【０２２８】また、本実施例の制動液圧制御装置によれ
ば、ＢＡ＋ＡＢＳ制御の実行中に、リザーバリターンを
一度実行することで、ブレーキ操作の強制的な解除を防
止するために十分な量のブレーキフルードを、ＡＢＳ対
象車輪のホイルシリンダからリザーバタンク８４に放出
させることができる。これらの観点より、本実施例にお
いては、ＢＡ制御の実行中にリザーバリターンを一度に
限り許可することとしている。換言すると、ＢＡ制御が
開始された後、既にリザーバリターンが実行されている
場合には、リザーバリターンの実行を禁止することとし
ている。このため、上記ステップ４０６で、ＸＥＸＲＲ
＝ＯＦＦが成立しないと判別された場合は、以後、何ら
処理が進められることなく今回のルーチンが終了され
る。一方、上記ステップ４０６で、ＸＥＸＲＲ＝ＯＦＦ
が成立すると判別された場合は、次にステップ４０８の
処理が実行される。

【０２２９】ステップ４０８では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が所定値Ｐ₀ に比して低圧であるか否かが判別され
る。本ステップ４０８で、Ｐ_M/C ＜Ｐ₀ が成立しないと
判別される場合は、ブレーキペダル１２に十分に大きな
踏力が加えられていると判断できる。このように大きな
ブレーキ踏力が発生している場合は、ＡＢＳ対象車輪の
ホイルシリンダから放出されたブレーキフルードが、フ
ロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２によってマ
スタシリンダ１８側に圧送されても、その吐出圧により
ブレーキペダル１２が解除位置まで変位することはな
い。従って、かかる状況下では、必ずしもリザーバリタ
ーンを行う必要がない。

【０２３０】また、車両の運転者は、ブレーキ操作を実
行した後に、例えば、制動液圧制御装置の一部に失陥が
生じていること等に起因して、自らが意図する制動力が
得られない場合には、ブレーキペダル１２に大きな踏力
を加えようとする。このため、上記ステップ４０８でＰ
_M/C ＜Ｐ₀ が成立しないと判別される場合には、制動液
圧制御装置の一部に失陥が生じている可能性があると判
断できる。

【０２３１】制動液圧制御装置の一部に失陥が生じてい
る場合は、液圧回路内に蓄えられている液圧をリザーバ
タンク８４に開放しないことが適切である。従って、上
記ステップ４０８でＰ_M/C ＜Ｐ₀ が成立しないと判別さ
れた場合は、リザーバリターンを実行するべきでないと
判断することができる。これらの観点より、上記ステッ
プ４０８で、Ｐ_M/C ＜Ｐ₀ が成立しないと判別された場
合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルー
チンが終了される。一方、上記ステップ４０８で、Ｐ
_M/C ＜Ｐ₀ が成立すると判別された場合は、次にステッ
プ４１０の処理が実行される。

【０２３２】ステップ４１０では、ホイル流入量ＱW/C
と吸入液量ＱINとの間に、以下に示す条件が成立するか
否かが判別される。尚、次式に示す“Ｋ”は、ブレーキ
スイッチ１４の出力特性のバラツキを考慮して設定され
た定数である。 ＱW/C −ＱIN≦Ｋ ・・・（７） 上記（７）式に示す条件は、リザーバリターンを実行す
ることなく、ホイル流入量ＱW/C の全てをマスタシリン
ダ１８に戻した場合に、ブレーキスイッチ１４の出力信
号が強制的にオフ状態とされるか否かを判定するための
条件である。以下、図２２および図２３を参照して、上
記（７）式に示す条件の意味について説明する。

【０２３３】図２２は、車両の減速度Ｇとホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C との関係（直線）、および、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C とホイル流入量ＱW/C との関係（直線およ
び）を示す。図２２に示すこれらの関係は、制動液圧
制御装置を搭載する車両において予め実験的に検出され
た関係である。図２２にに示す如く、車両の減速度Ｇと
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C との間には、直接で表される
比例関係が成立する。従って、車両の減速度Ｇが所定値
Ｇ₀ である場合、その際に生じているホイルシリンダ圧
Ｐ_W/C は、直線の関係より所定値Ｐ_W/C0と求めること
ができる。

【０２３４】図２２に示す如く、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C とホイル流入量ＱW/C との間には、直接または
の何れかで表される比例関係が成立する。従って、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C が所定値Ｐ₀ である場合、その際に
生じているホイル流入量ＱW/Cは、直線またはの関
係により所定値ＱW/C₀と求めることができる。ＥＣＵ１
０は、上記図２２に示す直線乃至の関係をマップと
して記憶している。従って、本実施例の制動液圧制御装
置によれば、そのマップを参照することで、車両の減速
度Ｇに対するホイル流入量ＱW/C を正確に求めることが
できる。

【０２３５】図２３は、ＢＡ制御が開始される前後、お
よび、車両が低μ路に進入する前後におけるブレーキペ
ダル１２の位置を示す。ブレーキペダル１２は、ブレー
キ操作が解除されている間は図２３に示す「ペダル解除
位置」に位置する。運転者によってブレーキ操作が実行
されると、ブレーキペダル１２は、図２３における左向
きに変位する。

【０２３６】図２３中に示す「ＢＡ開始時ペダル位置」
は、ＢＡ制御が開始された時点のブレーキペダル１２の
位置を示す。ブレーキペダル１２がＢＡ開始時ペダル位
置に到達する過程では、マスタシリンダ１８からホイル
シリンダ１４２〜１４８に向けてブレーキフルードが流
出する。従って、ＢＡ開始時ペダル位置は、ブレーキペ
ダル１２がその位置に到達するまでにマスタシリンダ１
８から流出したブレーキフルードの量、すなわち、マス
タ流出量ＱM/C₀に対応している。尚、この時点では、ホ
イル流入量ＱW/C がマスタ流出量ＱM/C₀に一致してい
る。

【０２３７】ＢＡ制御が開始されると、マスタシリンダ
１８からのブレーキフルードの流出が停止されると共
に、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２から
ホイルシリンダ１４２〜１４８に向けてブレーキフルー
ドが供給される。従って、ＢＡ制御が開始されると、ブ
レーキペダル１２の位置が一定位置に維持されたまま、
ホイル流入量ＱW/C がマスタ流出量ＱM/C₀に吸入液量Ｑ
INを加えた値に増量される。

【０２３８】ＢＡ制御が開始された後、車両が低μ路に
進入すると、その時点で車両の減速度Ｇが、低μ路の摩
擦係数μに対応する減速度Ｇ₀ に低下する。また、車両
が低μ路に進入すると、その後ＡＢＳ制御が実行される
ことにより、ホイル流入量ＱW/C が、低μ路の摩擦係数
μに対応する液量ＱW/C₀に減量される。この際、ＱW/C₀
は、上記図２２に示すマップを参照することで、減速度
Ｇ₀ に基づいて求めることができる。

【０２３９】従って、車両が低μ路に進入した後、ホイ
ルシリンダから放出されるブレーキフルードの量ＱOUT
（以下、放出量ＱOUT と称す）は、次式の如く求めるこ
とができる。 ＱOUT ＝（ＱM/C₀＋ＱIN）−ＱW/C₀ ・・・（８） 放出量ＱOUT の全てがマスタシリンダ１８に戻されると
すると、マスタ流出量ＱM/C は、ＢＡ開始時の液量ＱM/
C₀からＱM/C₀−ＱOUT に減量される。この場合、ブレー
キペダル１２の位置も、液量ＱM/C₀に対応する位置か
ら、ＱM/C₀−ＱOUT に対応する位置まで、解除位置に向
かって変位する。

【０２４０】このように、ブレーキペダル１２の位置
は、ＢＡ制御が開始された後、車両が低μ路に進入する
と、液量ＱM/C₀に対応する位置から、液量ＱM/C₀−ＱOU
T に対応する位置まで強制的に戻される。ここで、低μ
路進入後のマスタ流出量ＱM/C＝ＱM/C₀−ＱOUT は、上
記（８）式の関係を用いて次式の如く表すことができ
る。

【０２４１】 ＱM/C₀−ＱOUT ＝ＱW/C₀−ＱIN ・・・（９） 従って、本実施例において、放出量ＱOUT の全てをマス
タシリンダ１８に戻した場合にブレーキペダル１２が到
達する位置は、“ＱW/C₀−ＱIN”で表されるマスタ流出
量ＱM/C を発生させる位置となる。本実施例において、
ブレーキスイッチ１４の出力特性には、ある程度のバラ
ツキが認められている。このため、規格を満たすブレー
キスイッチ１４であっても、その出力信号がオフ状態か
らオン状態に切り換わる時点で、ある程度のマスタ流出
量ＱM/C が生じていうことがある。

【０２４２】上記（７）式で用いられる定数Ｋ（ステッ
プ４１０参照）、すなわち、図２３に示す要求マージン
Ｋは、規格を満たすブレーキスイッチ１４に対して、最
大限許容されるマスタ流出量ＱM/C である。従って、ブ
レーキスイッチ１４は、そのバラツキに関わらず、要求
マージンＫを超えるマスタ流出量ＱM/C が生じている場
合には常にオン信号を出力する。

【０２４３】上記ステップ４１０の処理は、車両が低μ
路に進入した後に実行される。従って、上記ステップ４
１０で用いられるホイル流入量ＱW/C は、車両が低μ路
に進入した後の減速度Ｇに対応する液量、すなわち、上
記（９）式中にＱW/C₀で表される液量に一致している。
従って、上記ステップ４１０で、上記（７）式の関係Ｑ
W/C −ＱIN≦Ｋが成立すると判別される場合は、車両が
低μ路に進入した後のマスタ流出量ＱM/C が要求マージ
ンＫ以下となると判断できる。この場合、更に、車両が
低μ路に進入した後に、ブレーキペダル１２が、ブレー
キスイッチ１４の出力信号をオフ状態とする位置まで変
位する可能性があると判断できる。

【０２４４】このような状況下では、放出量ＱOUT の全
てをマスタシリンダ１８に戻すべきではない。すなわ
ち、放出量ＱOUT の一部を直接リザーバタンク８４に放
出することが適切である。本ルーチン中上記ステップ４
１２で、かかる判別がなされた場合は、次にステップ４
１４の処理が実行される。一方、上記ステップ４１２
で、ＱW/C −ＱIN≦Ｋが成立しないと判別された場合
は、放出量ＱOUT の全てをマスタシリンダ１８に戻して
も、ブレーキスイッチ１４がオフ状態とならないと判断
できる。かかる状況下では、ブレーキフルードのリザー
バリターンを行う必要がない。従って、上記ステップ４
１２でかかる判別がなされた場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。

【０２４５】ステップ４１２では、リザーバリターン許
可フラグＸＡＬＲＲをオン状態とする処理が実行され
る。上記の処理によれば、ＢＡ制御が開始された後、車
両が低μ路に進入した後に、放出量ＱOUT の一部をリザ
ーバタンク８４に戻すことが適切であると認められる場
合にのみ、リザーバリターン許可フラグＸＡＬＲＲをオ
ン状態とすることができる。本ステップ４１２の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。

【０２４６】図２１に示すルーチン中、上記ステップ４
００で、ＸＡＬＲＲ＝ＯＦＦが成立しないと判別された
場合は、以後、所定のリセット条件の成立性を判別すべ
く、ステップ４１４以降の処理が実行される。ステップ
４１４では、吸入液量ＱIN＝０が成立する状態が実現さ
れているか否かが判別される。本実施例の制動液圧制御
装置によれば、ブレーキペダル１２が解除位置に復帰す
ることにより、マスタ流出量ＱM/C 、ホイル流入量ＱW/
C 、および、吸入液量ＱINが全て“０”に復帰する。こ
のため、本ステップ４１４では、ブレーキスイッチ１４
がオフ状態である場合にＱIN＝０の状態が実現されてい
ると判断される。

【０２４７】本実施例において、吸入液量ＱIN＝０が成
立する場合は、ブレーキフルードのリザーバリターンを
実行する必要がない。従って、上記の条件が成立する場
合は、リザーバリターン許可フラグＸＡＬＲＲをオフ状
態とすることが適切である。本ルーチンでは、上記ステ
ップ４１４でかかる判別がなされると、次にステップ４
１５の処理が実行される。

【０２４８】ステップ４１５では、リザーバリターン許
可フラグＸＡＬＲＲをオフ状態とする処理が実行され
る。本ステップ４１５の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。本ルーチン中、上記ステップ４１４
で、吸入液量ＱIN＝０の状態が実現されていないと判別
される場合は、次にステップ４１６の処理が実行され
る。

【０２４９】ステップ４１６では、リザーバリターンが
開始された後、出力時間Ｔ0Nが経過しているか否かが判
別される。本実施例において、リザーバリターンは、後
述の如く、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７
２を非作動状態としたうえで、リザーバカットソレノイ
ド９０，９２をオン状態（開弁状態）とすることで行わ
れる。出力時間ＴONは、適当な量のブレーキフルードを
リザーバタンク８４に放出するために、リザーバカット
ソレノイド９０，９２をオン状態（開弁状態）に維持す
べき時間である。

【０２５０】従って、上記ステップ４１６で、出力時間
ＴONが経過していると判別される場合は、既にリザーバ
リターンに必要な時間が経過していると判断できる。こ
のため、かかる判別がなされる場合は、以後、上記ステ
ップ４１５の処理が実行された後、今回のルーチンが終
了される。一方、上記ステップ４１６で、未だ出力時間
Ｔ0Nが経過していないと判別される場合は、次にステッ
プ４１８の処理が実行される。

【０２５１】ステップ４１８では、全ての車輪について
ＡＢＳ制御が非実行中であるか否かが判別される。全て
の車輪についてＡＢＳ制御が実行されていない場合は、
低μ路に進入した車両が、低μ路を抜けて再び高μ路に
進入したと判断できる。車両が高μ路に進入すれば、再
びホイル流入量ＱW/C の増量が図られるため、リザーバ
リターンを行う必要がない。このため、本ステップ４１
８で、全ての車輪についてＡＢＳ制御が実行されていな
いと判別される場合は、以後、上記ステップ４１５の処
理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一
方、何れかの車輪についてＡＢＳ制御が実行されている
と判別される場合は、次にステップ４２０の処理が実行
される。

【０２５２】ステップ４２０では、車両の減速度Ｇが所
定値γを超えているか否かが判別される。所定値γは、
低μ路上では発生しない減速度の値である。従って、Ｇ
＞γが成立すると判別される場合は、車両が低μ路を抜
けて高μ路に進入したと判断できる。従って、本ステッ
プ４１８でＧ＞γが成立すると判別される場合は、以
後、上記ステップ４１５の処理が実行された後、今回の
ルーチンが終了される。一方、Ｇ＞γが成立しないと判
別された場合は、次にステップ４２２の処理が実行され
る。

【０２５３】ステップ４２２では、リザーバリターン許
可フラグＸＡＬＲＲがオン状態とされた後、許可時間Ｔ
ALが経過したか否かが判別される。上述の如く、リザー
バリターンは、フロントポンプ１７０およびリアポンプ
１７２を非作動状態として実行される。ＢＡ＋ＡＢＳ制
御の実行中は、フロントポンプ１７０およびリアポンプ
１７２を長期にわたって非作動状態とするべきでない。

【０２５４】このため、本実施例においては、許可時間
ＴALを設定し、リザーバリターン許可フラグＸＡＬＲＲ
が許可時間ＴALを超えてオン状態に維持されるのを、す
なわち、フロントポンプ１７０およびリアポンプ１７２
が許可時間ＴALを超えて非作動状態に維持されるのを防
止することとしている。従って、上記ステップ４２２
で、許可時間ＴALが経過していると判別される場合は、
以後、上記ステップ４１５の処理が実行された後、今回
のルーチンが終了される。一方、許可時間ALが経過して
いないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められ
ることなく今回のルーチンが終了される。

【０２５５】上記の処理によれば、リザーバリターン許
可フラグＸＡＬＲＲがオン状態とされた後、適当なタイ
ミングでそのフラグＸＡＬＲＲをオフ状態とすることが
できる。図１８に示すルーチン中、上記ステップ３９８
で、リザーバリターン許可フラグＸＡＬＲＲがオン状態
であると判別された場合は、次にステップ４２４の処理
が実行される。一方、ＸＡＬＲＲがオン状態でないと判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。

【０２５６】ステップ４２４では、フロントポンプ１７
０およびリアポンプ１７２を駆動するポンプモータをオ
フ状態とする処理が実行される。本ステップ４２４の処
理が実行されると、フロントポンプ１７０およびリアポ
ンプ１７２は、ある程度の遅延時間の後に停止状態とな
る。ステップ４２６では、出力許可フラグＸＡＬＯＮが
オン状態であるか否かが判別される。出力許可フラグＸ
ＡＬＯＮは、リザーバカットソレノイド９０，９２を開
弁状態として、ブレーキフルードをリザーバタンク８４
に放出させるべき時期にオン状態とされるフラグであ
る。

【０２５７】図２４は、出力許可フラグＸＡＬＯＮをオ
ン状態とする処理を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御
ルーチンのフローチャートを示す。図２４に示すルーチ
ンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンで
ある。図２４に示すルーチンが起動されると、先ずステ
ップ４２８の処理が実行される。尚、図２４に示すルー
チンは、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて独
立に実行される。

【０２５８】ステップ４２８では、ポンプモータが完全
に停止しているか否かが判別される。本ステップ４２８
では、具体的には、ＭＴ端子３７２の出力電圧が“０”
である場合にポンプモータが完全に停止していると判別
される。その結果、ポンプモータの停止が完了していな
いと判別される場合は、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。一方、ポンプモー
タが停止していると判別される場合は、次にステップ４
３０の処理が実行される。

【０２５９】ステップ４３０では、処理対象である系統
において、少なくとも１輪について減圧モードが開始さ
れたか否かが判別される。その結果、何れの車輪につい
ても減圧モードが開始されていないと判別される場合
は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。一方、少なくとも１輪について減圧モ
ードが開始されたと判別される場合は、次にステップ４
３２の処理が実行される。

【０２６０】ステップ４３２では、出力許可フラグＸＡ
ＬＯＮをオン状態とする処理が実行される。本ステップ
４３２の処理が終了すると今回のルーチンが終了され
る。図２５は、出力許可フラグをオフ状態とする処理を
実行すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンのフロー
チャートを示す。図２５に示すルーチンは、所定時間毎
に起動される定時割り込みルーチンである。図２５に示
すルーチンが起動されると、先ずステップ４３４の処理
が実行される。尚、図２５に示すルーチンは、前輪系統
および後輪系統のそれぞれについて独立に実行される。

【０２６１】ステップ４３４では、出力許可フラグＸＡ
ＬＯＮがオン状態とされた後、フラグオン時間ＴXON が
経過したか否かが判別される。本ステップ４３４の処理
は、フラグオン時間ＴXON が経過したと判別されるまで
繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立する
と判別される場合は、次にステップ４３６の処理が実行
される。

【０２６２】ステップ４３６では、出力許可フラグＸＡ
ＬＯＮをオフ状態とする処理が実行される。本ステップ
４３６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。上記図２４および図２５に示すの処理によれば、ポ
ンプモータが完全に停止した後、少なくとも１輪につい
て減圧モードが開始される時期と同期して出力許可フラ
グＸＡＬＯＮをオン状態とし、その後、所定時間ＴXON
の間だけ、出力許可フラグＸＡＬＯＮをオン状態に維持
することができる。

【０２６３】図１８に示すルーチン中、上記ステップ４
２６では、出力許可フラグＸＡＬＯＮがオン状態である
か否かが、前輪系統および後輪系統のそれぞれについて
独立に判別される。その結果、何れの系統についても出
力許可フラグＸＡＬＯＮがオン状態でないと判別される
場合は、再び上記ステップ３９８の処理が実行される。
一方、何れかの系統についてＸＡＬＯＮがオン状態であ
ると判別されると、次にステップ４３８の処理が実行さ
れる。

【０２６４】ステップ４３８では、リザーバカットソレ
ノイド９０，９２のうち、出力許可フラグＸＡＬＯＮが
オン状態であると判断された系統に属するソレノイドを
オン状態（開弁状態）とする処理が実行される。上記の
処理によれば、フロントポンプ１７０およびリアポンプ
１７２が完全に停止した後、少なくとも１輪について減
圧モードが開始される時期と同期して、その車輪と同じ
系統に属するリザーバカットソレノイド９０，９２を開
弁状態とすることができる。

【０２６５】ステップ４４０では、リザーバカットソレ
ノイド９０，９２をオン状態とした後、出力時間ＴONが
経過したか否かが判別される。その結果、出力時間ＴON
が経過していないと判別される場合は、以後、再び上記
ステップ３９８の処理が実行される。一方、出力時間Ｔ
ONが経過したと判別される場合は、次にステップ４４２
の処理が実行される。

【０２６６】ステップ４４２では、リザーバカットソレ
ノイド９０，９２をオフ状態（閉弁状態）とする処理が
実行される。上記の処理によれば、少なくとも１輪につ
いて減圧モードが開始された後、所定の出力時間ＴONの
間だけ、フロントリザーバ１６２またはリアリザーバ１
６４をリザーバタンク８４に導通させることができる。
この場合、減圧モードが実行されることによりホイルシ
リンダから放出されるブレーキフルードを、短時間で効
率よくリザーバタンク８４に直接流出させることができ
る。

【０２６７】上述の如く、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、ＢＡ制御の開始後に車両が高μ路から低μ路
に進入した場合に、ＡＢＳ制御の実行に伴ってホイルシ
リンダから放出されるブレーキフルードの一部を、短時
間で、確実にリザーバタンク８４に放出することができ
る。このため、本実施例の制動液圧制御装置によれば、
ＢＡ制御の開始後に車両が低μ路に進入した場合におい
ても、ブレーキペダル１２が強制的に解除位置まで復帰
させられるのを、確実に防止することができる。

【０２６８】ところで、上記の実施例においては、上記
図１に示すシステム構成において、所定のタイミングで
リザーバリターンを行うこととしているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、上記図１１に示すシステ
ム構成において、同様にリザーバリターンを実行するこ
ととしてもよい。尚、上記の実施例においては、フロン
トポンプ１７０およびリアポンプ１７２が前記請求項３
記載の「ポンプ」に相当していると共に、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ３８２〜３９４の処理を実行すること
により前記請求項３記載の「低μ進入検出手段」が、上
記ステップ３８０および４２４の処理を実行することに
より前記請求項３記載の「ポンプ停止手段」が、それぞ
れ実現されている。

【０２６９】また、上記の実施例においては、フロント
ポンプ１７０およびリアポンプ１７２が前記請求項４記
載の「ポンプ」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、
上記ステップ３８２〜３９４の処理を実行することによ
り前記請求項４記載の「低μ進入検出手段」が、上記ス
テップ３８０および４３８の処理を実行することにより
前記請求項４記載の「リザーバリターン手段」がそれぞ
れ実現されている。

【０２７０】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ４２８の処理を実行することにより
前記請求項５記載の「ポンプ停止検出手段」が、上記ス
テップ４２６、４３２および４３８の処理を実行するこ
とにより前記請求項５記載の「リザーバリターン手段」
が、それぞれ実現されている。更に、上記の実施例にお
いては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ４２６、４３０、
４３２および４３８の処理を実行することにより前記請
求項６記載の「リザーバリターン手段」が実現されてい
る。

【０２７１】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキ操作の解除時に残存するホイル流入量ＱW/
C を少量にガードすることができる。このため、本発明
によれば、マスタシリンダの耐久性を損なうことなくＢ
Ａ制御を実行することができる。

【０２７２】請求項２記載の発明によれば、ブレーキ操
作の解除時に多量のホイル流入量ＱW/C が残存する場合
には、そのホイル流入量ＱW/C を直接リザーバタンクに
戻すことができる。このため、本発明によれば、マスタ
シリンダの耐久性を損なうことなくＢＡ制御を実行する
ことができる。請求項３記載の発明によれば、ブレーキ
アシスト制御の開始後に車両が低μ路に進入した場合
に、ポンプの作動を停止することで、ブレーキペダルの
踏み込みが強制的に解除されるのを防止することができ
る。

【０２７３】請求項４記載の発明によれば、ブレーキア
シスト制御の開始後に車両が低μ路に進入した場合に、
ホイルシリンダから流出するブレーキフルードを直接リ
ザーバタンクに戻すことにより、ブレーキペダルの踏み
込みが強制的に解除されるのを確実に防止することがで
きる。請求項５記載の発明によれば、アンチロックブレ
ーキ制御中にマスタシリンダから不当に多量のブレーキ
フルードが流出するのを防止しつつ、ブレーキアシスト
制御の実行に伴ってブレーキペダルの踏み込みが強制的
に解除されるのを確実に防止することができる。

【０２７４】また、請求項６記載の発明によれば、アン
チロックブレーキ制御の減圧モードと、ホイルシリンダ
内のブレーキフルードをリザーバタンクに放出する処理
とを同期させることにより、ホイルシリンダ内のブレー
キフルードを、短時間で確実にリザーバタンクに放出さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例および第２実施例で用いら
れる制動液圧制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ
作動状態を示すシステム構成図である。

【図２】図１に示す制動液圧制御装置が備えるマスタシ
リンダの断面図である。

【図３】図１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ制御
中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。

【図４】図１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ制御
中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。

【図５】図１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ制御
中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す図である。

【図６】運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
際に図１に示す制動液圧制御装置のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C およびマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に発生する変化を表
す図である。

【図７】本発明の第１実施例に対応する制動液圧制御装
置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。

【図８】図７に示すルーチン中で開始増圧量を演算する
際に参照されるマップの一例である。

【図９】図１に示す制動液圧制御装置のホイルシリンダ
に吸入されるブレーキフルードの液量Ｑとホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C との関係を表す図である。

【図１０】本発明の第２実施例に対応する制動液圧制御
装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチ
ャートである。

【図１１】本発明の第３実施例および第４実施例で用い
られる制動液圧制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢ
Ｓ作動状態を示すシステム構成図である。

【図１２】図１１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ
制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図であ
る。

【図１３】図１１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ
制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図であ
る。

【図１４】図１１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ
制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す図であ
る。

【図１５】図１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図
である。

【図１６】図１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図
である。

【図１７】図１に示す制動液圧制御装置においてＢＡ＋
ＡＢＳ制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す図
である。

【図１８】本発明の第５実施例に対応する制動液圧制御
装置において実行されるメインルーチンの一例のフロー
チャートである。

【図１９】図１９（Ａ）は、本発明の第５実施例におい
て実行される低μ進入判定の状態を表すタイムチャート
である。図１９（Ｂ）は、ＢＡ制御の開始後に車両が高
μ路から低μ路に進入した場合に生ずる減速度Ｇの変化
を表すタイムチャートである。

【図２０】本発明の第５実施例に対応する制動液圧制御
装置において低μ進入フラグを処理するために実行され
るルーチンの一例のフローチャートである。

【図２１】本発明の第５実施例に対応する制動液圧制御
装置においてリザーバリターン許可フラグを処理するた
めに実行されるルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図２２】車両の減速度Ｇとホイルシリンダ圧Ｐ_W/C と
の関係、および、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C とホイル流入
量ＱW/C との関係を表す図である。

【図２３】本発明の第５実施例に対応する制動液圧制御
装置において実現されるブレーキペダルの位置を説明す
るための図である。

【図２４】本発明の第５実施例に対応する制動液圧制御
装置において出力許可フラグをオン状態とするために実
行されるルーチンの一例のフローチャートである。

【図２５】本発明の第５実施例に対応する制動液圧制御
装置において出力許可フラグをオフ状態とするために実
行されるルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル １６ バキュームブースタ １８ マスタシリンダ ３０ 第１液圧室 ３８ 第１センターバルブ ６０ 第２液圧室 ６８ 第２センターバルブ ８４ リザーバタンク ９０ フロントリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＦ） ９２ リアリザーバカットソレノイド（ＳＲＣＲ） １０２ 右前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＲ） １０４ 左前マスタカットソレノイド（ＳＭＦＬ） １０６ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） １２６，１２８，１３０，１３２ 保持ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｈ） １３４，１３６，１３８，１４０ 減圧ソレノイド（Ｓ
＊＊Ｒ） １４２，１４４，１４６，１４８ ホイルシリンダ １５８ フロント減圧通路 １６０ リア減圧通路 １６２ フロントリザーバ １６４ リアリザーバ １７０ フロントポンプ １７２ リアポンプ １９８ 液圧センサ ３０４ 第１リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-1） ３０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ_-2） ３１２ 第１マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-1） ３１４ 第２マスタカットソレノイド（ＳＭＣ_-2） ３４８ 第１減圧通路 ３５０ 第２減圧通路 ３５２ 第１リザーバ ３５４ 第２リザーバ ３６０ 第１ポンプ ３６２ 第２ポンプ ３７０ 減速度センサ ３７２ ＭＴ端子

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと、リザーバタンクから
   ブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給す
   る高圧源とを備え、所定の状況下で前記高圧源から前記
   ホイルシリンダにブレーキフルードを供給して、マスタ
   シリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させ
   る制動液圧制御装置において、 前記ホイルシリンダが前記高圧源から吸入したブレーキ
   フルードの吸入液量を検出する吸入液量検出手段と、 前記吸入液量が所定値以上である場合に前記高圧源から
   前記ホイルシリンダへのブレーキフルードの流入を禁止
   する吸入液量ガード手段と、 を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
2. 【請求項２】 マスタシリンダと、リザーバタンクから
   ブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給す
   る高圧源とを備え、所定の状況下で前記高圧源から前記
   ホイルシリンダにブレーキフルードを供給して、マスタ
   シリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させ
   る制動液圧制御装置において、 前記ホイルシリンダが前記高圧源から吸入したブレーキ
   フルードの吸入液量を検出する吸入液量検出手段と、 前記吸入液量が所定値以上である状況下で、前記ホイル
   シリンダ圧の減圧が要求される場合に、前記ホイルシリ
   ンダ内のブレーキフルードを前記マスタシリンダを介さ
   ずに前記リザーバタンクに流出させるリザーバリターン
   手段と、 を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
3. 【請求項３】 マスタシリンダと、リザーバタンクから
   ブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給す
   るポンプとを備え、所定の状況下で、前記高圧源から前
   記ホイルシリンダにブレーキフルードを供給してマスタ
   シリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させ
   るブレーキアシスト制御を実行し、かつ、車輪に過大な
   スリップ率が生じた際に、前記車輪のホイルシリンダ圧
   を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行する制動液
   圧制御装置において、 前記ブレーキアシスト制御が開始された後、車両が高摩
   擦係数路から低摩擦係数路に進入したことを検出する低
   μ進入検出手段と、 前記低μ進入検出手段により車両が低摩擦係数路に進入
   したことが検出された場合に、前記ポンプを停止させる
   ポンプ停止手段と、 を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
4. 【請求項４】 マスタシリンダと、リザーバタンクから
   ブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給す
   るポンプとを備え、所定の状況下で、前記高圧源から前
   記ホイルシリンダにブレーキフルードを供給してマスタ
   シリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させ
   るブレーキアシスト制御を実行し、かつ、車輪に過大な
   スリップ率が生じた際に、前記車輪のホイルシリンダ圧
   を減圧するアンチロックブレーキ制御を実行する制動液
   圧制御装置において、 前記ブレーキアシスト制御が開始された後、車両が高摩
   擦係数路から低摩擦係数路に進入したことを検出する低
   μ進入検出手段と、 前記低μ進入検出手段により車両が低摩擦係数路に進入
   したことが検出された場合に、前記ホイルシリンダ内の
   ブレーキフルードを前記マスタシリンダを介さずに前記
   リザーバタンクに流出させるリザーバリターン手段と、 を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の制動液圧制御装置におい
   て、 前記アンチロックブレーキ制御の実行中に前記ホイルシ
   リンダ圧の減圧に伴って前記ホイルシリンダから流出す
   るブレーキフルードを、前記ポンプが汲み上げて前記ホ
   イルシリンダ側に供給すると共に、 前記ポンプが停止状態であることを検出するポンプ停止
   検出手段を備え、かつ、 前記リザーバリターン手段が、前記低μ進入検出手段に
   より車両が低摩擦係数路に進入したことが検出された場
   合に、前記ポンプが停止状態に至った後に、前記ホイル
   シリンダ内のブレーキフルードの前記リザーバタンクへ
   の流出を図ることを特徴とする制動液圧制御装置。
6. 【請求項６】 請求項４記載の制動液圧制御装置におい
   て、 前記アンチロックブレーキ制御の実行中に、前記ホイル
   シリンダ圧の減圧を図る減圧モードと、前記ホイルシリ
   ンダ圧の増圧または保持を図る増圧保持モードとが実行
   されると共に、 前記リザーバリターン手段が、前記減圧モードと同期し
   て、前記ホイルシリンダ内のブレーキフルードの前記リ
   ザーバタンクへの流出を図ることを特徴とする制動液圧
   制御装置。