JPH08108842A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動操作時においても適切に車両の運動特性
を制御する。 【構成】 ＳＭ弁２６は、トラクション制御時に遮断位
置となり、マスタシリンダ２と駆動輪側のＡＢＳアクチ
ュエータ４０ｂとの油圧通路を遮断する。踏み増し弁２
７は、トラクション制御時にブレーキ操作された際（ブ
レーキペダル１が踏み込まれた際）、マスタシリンダ２
からＡＢＳアクチュエータ４０ｂへのブレーキ油の通過
を許容する。油圧ポンプ２２は、トラクション制御の開
始に伴い駆動し、駆動輪側のＡＢＳアクチュエータ４０
ｂに高圧のブレーキ油を供給する。トラクション制御時
にブレーキ操作が検出されると、ＥＣＵ５０は、油圧ポ
ンプ２２の吐出側圧力がマスタシリンダ２からの供給圧
力よりも高いレベルに維持されるようブレーキ圧力の制
御パターンを変更し、その制御パターンに応じてＡＢＳ
アクチュエータ４０ｂの動作を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば車両の加速ス
リップ時のトラクション制御等に用いられる車両用ブレ
ーキ圧力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両用ブレーキ圧力制御装置と
しては、例えば図６に示す油圧回路を備えた装置が考え
られている。この油圧回路は、左右後輪（ＲＲ，ＲＬ）
を駆動輪としてトラクション制御を行うものであり、マ
スタシリンダ６１と駆動輪のホイールシリンダ６３との
間の油圧通路には、ブレーキペダル６０の踏み込みに応
じた通常の制動動作やトラクション制御を行うためのバ
ルブ等が配置されている。具体的には、マスタシリンダ
６１からのブレーキ油をカットするマスタシリンダカッ
トバルブ（ＳＭ弁）６４，リザーバタンク６２からポン
プ６７の吸入側への連通をカットするリザーバカットバ
ルブ（ＳＲ弁）６５，ポンプ６７の吐出側からリザーバ
タンク６２への連通をカットするポンプカットバルブ
（ＳＰ弁）６６，ホイールシリンダ６３へのブレーキ油
の供給及び排出を制御する電磁弁６８，６９等が配置さ
れている。また、ＳＭ弁６４を迂回する油圧通路には、
マスタシリンダ６１から電磁弁６８，６９へのみブレー
キ油の通過を許容する踏み増し弁（チェック弁）７０が
配置されている。

【０００３】そして、このような油圧回路では、トラク
ション制御時においてＳＭ弁６４が遮断位置，ＳＲ弁６
５が連通位置，ＳＰ弁６６が連通位置となり、増圧時に
ポンプ６７から吐出される高圧のブレーキ油がホイール
シリンダ６３に加えられる。また、トラクション制御時
にブレーキペダル６０が踏み込み操作されると、増圧時
に、マスタシリンダ６１からのブレーキ油が踏み増し弁
７０を経てホイールシリンダ６３に流れ込む。

【０００４】また、上記のような装置では、ブレーキペ
ダル６０の踏み込み操作（制動操作）を検出するための
ブレーキスイッチ（図示しない）が設けられており、同
スイッチによる制動操作の検出時には、トラクション制
御が中止されて通常のブレーキ制御に移行されるように
なっている。この場合、ブレーキスイッチの故障時（例
えば断線時）には、同スイッチ信号による制御の切替が
できなくなるが、前記踏み増し弁７０を介してマスタシ
リンダ６１からのブレーキ油圧がホイールシリンダ６
３，６４に加えられる。

【０００５】ここに、制動動作時にトラクション制御を
中止する理由を記す。つまり、トラクション制御時にブ
レーキペダル６０が踏み込まれると、ブレーキペダル６
０が過度に踏み込まれペダルボトミング（ブレーキペダ
ル６０の底付き）を招くおそれがある。より具体的に
は、トラクション制御中の増圧時においてブレーキペダ
ル６０が踏み込まれると、踏み増し弁７０を介してマス
タシリンダ６１からホイールシリンダ６３に多量のブレ
ーキ油が流れ込み、このブレーキ油はその後の減圧時に
外部（リザーバタンク６２）に排出される。そして、こ
の状態でブレーキペダル６０を踏み込んでいれば、上記
したマスタシリンダ６１からのブレーキ油の流入と、そ
の後の排出とが繰り返され、ブレーキペダル６０が徐々
に入り込みペダルボトミングに至る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の如く
制動操作の検出時にトラクション制御を中止する装置で
は、以下に示す問題が生じる。すなわち、例えば登り道
での車両の低速発進時には、車両の後退を防止しながら
スムーズな発進を行うため、アクセルとブレーキの両ペ
ダルを踏んだ状態でブレーキペダルを徐々に離してい
く、いわゆる両踏み操作が行われる。このような両踏み
操作では、ブレーキペダル６０を踏んではいるものの、
運転者には車両を加速したり発進させたりしたいという
意向がある。この場合、上記の如くトラクション制御を
中止することにより、勿論ペダルボトミングという問題
を招くことはないが、低μ路等において不用意な車輪の
スリップを生じる。また、左右の駆動輪でＬＳＤ（Limi
ted Slip Differential ）機能を有する装置では、トラ
クション制御の中止によりそのＬＳＤ機能が得られなく
なりスムーズな発進や登坂が妨げられる。

【０００７】この発明は、上記問題に着目すると共に、
制動操作時にもブレーキ圧力制御（トラクション制御）
を実行したいという要望に応えるものであって、その目
的とするところは、制動操作時においても適切に車両の
運動特性を制御することができる車両のトラクション制
御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、運転者による制動時以外
にも車輪のホイールシリンダにブレーキ圧力を付与し、
車両の運動特性を制御する車両用ブレーキ圧力制御装置
において、制動操作に応じた圧力を発生するマスタシリ
ンダと各車輪のホイールシリンダとの間の油圧通路に設
けられ、該ホイールシリンダへのブレーキ油の供給及び
排出を制御する圧力制御アクチュエータと、前記マスタ
シリンダと前記圧力制御アクチュエータとの間の油圧通
路に設けられ、連通位置と遮断位置とに切り替え可能な
切替弁と、前記圧力制御アクチュエータに高圧のブレー
キ油を供給するポンプと、前記マスタシリンダ側の油圧
が前記圧力制御アクチュエータ側の油圧よりも大きい場
合に、該マスタシリンダから該圧力制御アクチュエータ
へのブレーキ油の通過を許容するチェック弁と、運転者
による制動操作を検出する制動操作検出手段と、ブレー
キ圧力制御の開始時において、前記切替弁を遮断位置に
すると共に前記ポンプを駆動し、さらに所望の前記運動
特性を得るべく所定の制御パターンに従い前記圧力制御
アクチュエータを制御する圧力制御手段とを備え、前記
制動操作検出手段により制動操作が検出された場合、前
記圧力制御手段は、前記マスタシリンダから前記ホイー
ルシリンダへのブレーキ油の流入を禁止するよう、前記
ブレーキ圧力の制御パターンを変更することを要旨とし
ている。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記ポンプ吐出側の圧力状態を検出す
る圧力状態検出手段を備え、前記制動操作検出手段によ
り制動操作が検出された場合に、前記圧力状態検出手段
により検出されたポンプ吐出側の圧力状態が所定の低圧
力域にあれば、前記圧力制御手段は、前記マスタシリン
ダから前記ホイールシリンダへのブレーキ油の流入を禁
止するよう、前記ブレーキ圧力の制御パターンを変更す
るように構成している。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記圧力状態検出手段は、前記ポンプ
の駆動開始からの経過時間からポンプ吐出側の圧力状態
を検出し、前記圧力制御手段は、前記経過時間が所定時
間内の場合に前記ブレーキ圧力の制御パターンを変更す
るように構成している。

【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記圧力状態検出手段は、前記ポンプ
の吐出側圧力と前記マスタシリンダからの供給圧力とか
らポンプ吐出側の圧力状態を検出し、前記圧力制御手段
は、該ポンプの吐出側圧力が該マスタシリンダからの供
給圧力よりも小さい場合に前記ブレーキ圧力の制御パタ
ーンを変更するように構成している。

【００１２】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、車両の加速要求を検出
する加速要求検出手段と、車両の制動要求を検出する制
動要求検出手段とを備え、前記圧力制御手段は、前記加
速要求検出結果と前記制動要求検出結果とに応じて、前
記圧力制御アクチュエータによるブレーキ圧力制御を行
うように構成している。

【００１３】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の発明において、前記加速要求と前記制動要求とを比較
し、前者を優先する場合には前記圧力制御手段によるブ
レーキ圧力制御を続行し、後者を優先する場合には前記
圧力制御手段によるブレーキ圧力制御を中止するように
構成している。

【００１４】請求項７に記載の発明は、請求項１〜６の
いずれかに記載の発明において、前記車輪に加速スリッ
プが発生したことを検出する加速スリップ検出手段と、
前記加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出
された場合に、前記車輪のホイールシリンダにブレーキ
圧力を加えるブレーキ圧力付与手段とを備えて構成して
いる。

【００１５】

【作用】請求項１に記載の発明によれば、圧力制御手段
は、ブレーキ圧力制御の開始時において、切替弁を遮断
位置にすると共にポンプを駆動し、さらに所望の運動特
性を得るべく所定の制御パターンに従い圧力制御アクチ
ュエータを制御する。この場合、制動操作検出手段によ
り制動操作が検出されると、圧力制御手段は、マスタシ
リンダからホイールシリンダへのブレーキ油の流入を禁
止するよう、ブレーキ圧力の制御パターンを変更する。

【００１６】つまり、ブレーキ圧力制御時には、切替弁
の動作によりマスタシリンダと圧力制御アクチュエータ
との間の油圧通路が遮断される。このとき、ポンプの駆
動により圧力制御アクチュエータを介してホイールシリ
ンダに高圧のブレーキ油が圧送され制動力が発生する。
また、この場合、運転者によりブレーキペダルの踏み込
み等の制動操作が与えられると、マスタシリンダからの
供給圧力がチェック弁に作用するが、ブレーキ圧力の制
御パターンが変更されることでマスタシリンダからホイ
ールシリンダへのブレーキ油の流入が禁止される。その
結果、ポンプの吐出側圧力をマスタシリンダからの供給
圧力よりも高いレベルに維持することが可能となり、チ
ェック弁を通過してマスタシリンダからホイールシリン
ダにブレーキ油が流入することはない。

【００１７】要するに、ブレーキ圧力制御時に例えばブ
レーキペダルを踏み込んでも同ペダルが必要以上に入り
込むことはなく、ペダルボトミングという問題が解消さ
れる。このとき、ポンプから吐出される高圧のブレーキ
油により、必要な制動力が与えられる。また、制動操作
の検出時にブレーキ圧力制御を継続することができるた
め、例えば両踏み操作にて車両を発進させる場合でも加
速スリップを招くことはなくスムーズな発進が可能とな
る。さらに、左右の駆動輪でＬＳＤ機能を有する装置の
場合、そのＬＳＤ機能を十分に発揮することができ、左
右輪でμの異なるまたぎ路においても安定した走行が可
能となる。

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、圧力状態
検出手段は、ポンプ吐出側の圧力状態を検出する。そし
て、制動操作検出手段により制動操作が検出された場合
に、圧力状態検出手段により検出されたポンプ吐出側の
圧力状態が所定の低圧力域にあれば、圧力制御手段は、
マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ油の
流入を禁止するよう、ブレーキ圧力の制御パターンを変
更する。つまり、ポンプ吐出側の圧力状態が所定の低圧
力域にある場合に制動操作が行われると、マスタシリン
ダからホイールシリンダへブレーキ油が流入し、上記不
具合が生じる。しかし、本構成によれば、ポンプ吐出側
の圧力状態に基づいてブレーキ圧力を制御することによ
り、上記不具合が解消され適切なブレーキ圧力制御が可
能となる。

【００１９】請求項３に記載の発明によれば、圧力状態
検出手段は、ポンプの駆動開始からの経過時間からポン
プ吐出側の圧力状態を検出し、圧力制御手段は、前記経
過時間が所定時間内の場合にブレーキ圧力の制御パター
ンを変更する。

【００２０】請求項４に記載の発明によれば、圧力状態
検出手段は、ポンプの吐出側圧力とマスタシリンダから
の供給圧力とからポンプ吐出側の圧力状態を検出し、圧
力制御手段は、該ポンプの吐出側圧力が該マスタシリン
ダからの供給圧力よりも小さい場合にブレーキ圧力の制
御パターンを変更する。つまり、請求項３，４では、ポ
ンプ吐出側の圧力状態が確実に把握でき、マスタシリン
ダからホイールシリンダへ、必要以上のブレーキ油が流
入することはない。

【００２１】請求項５に記載の発明によれば、加速要求
検出手段は、車両の加速要求を検出し、制動要求検出手
段は、車両の制動要求を検出する。圧力制御手段は、加
速要求検出結果と制動要求検出結果とに応じて、圧力制
御アクチュエータによるブレーキ圧力制御を行う。

【００２２】請求項６に記載の発明によれば、加速要求
と制動要求とを比較し、前者を優先する場合には圧力制
御手段によるブレーキ圧力制御を続行し、後者を優先す
る場合には圧力制御手段によるブレーキ圧力制御を中止
する。つまり、請求項６，７では、例えばアクセルペダ
ルの踏み込み量から加速要求が検出され、ブレーキペダ
ルの踏み込み量から制動要求が要求される。そして、両
踏み操作時等、上記２つの要求が同時に発生する場合に
は、加速（ブレーキ圧力制御中止）と制動（ブレーキ圧
力制御続行）とがどちらを優先すべきかが判定されるこ
とにより、種々の車両走行状態を想定した制御が実現さ
れる。

【００２３】請求項７に記載の発明によれば、加速スリ
ップ検出手段は、車輪に加速スリップが発生したことを
検出する。ブレーキ圧力付与手段は、加速スリップ検出
手段によって加速スリップが検出された場合に、車輪の
ホイールシリンダにブレーキ圧力を加える。この場合、
加速スリップが的確に防止される。

【００２４】

【実施例】以下、この発明を４輪自動車のトラクション
制御装置に具体化した一実施例について、図面に従い説
明する。

【００２５】図１は、後輪駆動式の車両におけるトラク
ション制御装置の概略を示す構成図である。すなわち、
本実施例では左右前輪（ＦＲ，ＦＬ）が従動輪とされ、
左右後輪（ＲＲ，ＲＬ）が駆動輪とされる。本装置は、
運転者による制動時以外にも駆動輪に制動力を付与する
ことで、ブレーキ圧力制御によるトラクション制御を実
現するものである。なお、本実施例では、エンジンの駆
動力を車輪に伝達するための変速機やディファレンシャ
ルギア等についての記載を省略するが、本車両には周知
の変速機やディファレンシャルギア等が搭載されてお
り、その制御方法も従来のものに従うものとする。

【００２６】本装置の概要を記せば、本装置は、ブレー
キペダル１の操作に連動してブレーキ圧力を供給するタ
ンデム型のマスタシリンダ２を有し、前記ブレーキペダ
ル１の操作時においてブレーキアクチュエータ１０の動
作により各車輪のホイールシリンダ６〜９のブレーキ圧
力が増圧・保持・減圧のいずれかの状態に制御される。
ブレーキアクチュエータ１０の動作は、マイクロコンピ
ュータを中心に構成される電子制御装置（以下、ＥＣＵ
という）５０からの出力信号に従い制御される。また、
駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）の加速スリップ発生時には、前記
ブレーキアクチュエータ１０から駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）
側のホイールシリンダ８，９にブレーキ圧力が加わって
同スリップが解消される。なお、本装置ではエンジンの
出力制御によるトラクション制御を併用することも可能
であるが、本記載においては省略する（以下、ブレーキ
トラクション制御を指して、単にトラクション制御とい
う）。

【００２７】図１の構成を詳述すると、ブレーキペダル
１には同ペダル１の踏み込み力を倍力するブレーキブー
スタ（図示しない）を介してマスタシリンダ２が連結さ
れ、同マスタシリンダ２にはリザーバタンク３が付設さ
れている。マスタシリンダ２は第１油圧ポート２ａ，第
２油圧ポート２ｂを有しており、そのうち第１油圧ポー
ト２ａから第１油圧配管４を通じて供給されるブレーキ
油圧は、ブレーキアクチュエータ１０を経て左右前輪
（ＦＲ，ＦＬ）のホイールシリンダ６，７に伝達され
る。また、第２油圧ポート２ｂから第２油圧配管５を通
じて供給されるブレーキ油圧は、ブレーキアクチュエー
タ１０を経て左右後輪（ＲＲ，ＲＬ）のホイールシリン
ダ８，９に伝達される。第２油圧配管５には、前輪及び
後輪において油圧差を発生するためのＰバルブ（プロポ
ーショニングバルブ）３２が配設されている。

【００２８】ブレーキアクチュエータ１０は、各車輪の
制動圧を４輪個々に制御する、いわゆる４輪独立制御方
式（４チャンネルシステム）にて構成されている。マス
タシリンダ２と各ホイールシリンダ６〜９との間の油圧
通路には、それぞれ、２位置電磁弁からなる増圧制御弁
１１〜１４と、２位置電磁弁からなる減圧制御弁１５〜
１８と、減圧制御弁１５〜１８から排出されたブレーキ
油を一時的に蓄えるリザーバ１９，２０とが設けられて
いる。各制御弁１１〜１８は、通常ブレーキ時において
図示の状態にあり、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）
時において、ＥＣＵ５０によるブレーキ圧力の制御モー
ドに応じて増圧・保持・減圧のいずれかの状態に制御さ
れる。

【００２９】すなわち、増圧モードでは、増圧制御弁１
１〜１４が連通位置（図示の位置）に、減圧制御弁１５
〜１８が遮断位置（図示の位置）に制御され、各ホイー
ルシリンダ６〜９のブレーキ圧力がマスタシリンダ２の
供給油圧に従い増圧される。また、保持モードでは、増
圧制御弁１１〜１４，減圧制御弁１５〜１８が共に遮断
位置に制御され、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ圧
力が保持される。さらに、減圧モードでは、増圧制御弁
１１〜１４が遮断位置に、減圧制御弁１５〜１８が連通
位置に制御され、ブレーキ油がリザーバ１９，２０に流
出して各ホイールシリンダ６〜９のブレーキ圧力が減圧
される。なお、本実施例では、増圧制御弁１１〜１４及
び減圧制御弁１５〜１８により圧力制御アクチュエータ
が構成されており、以下の説明では便宜上、左右従動輪
（ＦＲ，ＦＬ）側の各制御弁をまとめてＡＢＳアクチュ
エータ４０ａ、左右駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）側の各制御弁
をまとめてＡＢＳアクチュエータ４０ｂという。

【００３０】リザーバ１９，２０には同リザーバ１９，
２０内のブレーキ油を吸い上げて前記ＡＢＳアクチュエ
ータ４０ａ，４０ｂに圧送するための油圧ポンプ２１，
２２が接続されている。油圧ポンプ２１，２２の吐出側
には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ２４，
２５が設けられている。油圧ポンプ２１，２２は、ポン
プモータ２３の駆動に伴い運転され、トラクション制御
時において高圧のブレーキ圧を発生させる。

【００３１】また、ブレーキアクチュエータ１０の駆動
輪（ＲＲ，ＲＬ）側において、マスタシリンダ２とＡＢ
Ｓアクチュエータ４０ｂとの間の油圧通路には、その油
圧通路を連通又は遮断する、切替弁としてのマスタシリ
ンダカットバルブ（以下、ＳＭ弁という）２６が配設さ
れている。また、ＳＭ弁２６を迂回する油圧通路には、
マスタシリンダ２からＡＢＳアクチュエータ４０ｂへの
一方向にのみブレーキ油の通過を許容する踏み増し弁
（チェック弁）２７が配置されている。ＳＭ弁２６は２
位置電磁弁からなり、トラクション制御時においてＥＣ
Ｕ５０からのオン（通電）信号により連通位置（図示の
位置）から遮断位置に切り替えられる。踏み増し弁２７
は、ＳＭ弁２６の遮断時において上流側（マスタシリン
ダ２側）の油圧が下流側（ＡＢＳアクチュエータ４０ｂ
側）の油圧よりも上昇した際に開放される。

【００３２】また、前記リザーバタンク３と油圧ポンプ
２２の吸入側との間の油圧通路には、その油圧通路を連
通又は遮断するリザーバカットバルブ（以下、ＳＲ弁と
いう）２８が配設されている。このＳＲ弁２８は２位置
電磁弁からなり、トラクション制御時においてＥＣＵ５
０からのオン（通電）信号を受けて遮断位置（図示の位
置）から連通位置に切り替えられる。

【００３３】さらに、油圧ポンプ２２の吐出側とリザー
バタンク３との間の油圧通路には、その油圧通路を連通
又は遮断するポンプカットバルブ（以下、ＳＰ弁とい
う）２９が配設されると共に、ＳＰ弁２９に直列に圧力
調整弁３０が配設されている。また、油圧ポンプ２２と
ＡＢＳアクチュエータ４０ｂとの間の油圧通路には、油
圧ポンプ２２からＡＢＳアクチュエータ４０ｂへのみブ
レーキ油の通過を許容するチェック弁３１が配設されて
いる。ＳＰ弁２９は２位置電磁弁からなり、トラクショ
ン制御時においてＥＣＵ５０からのオン（通電）信号を
受けて遮断位置（図示の位置）から連通位置に切り替え
られる。トラクション制御時には、圧力調整弁３０によ
り油圧ポンプ２２のブレーキ油圧が所定圧力（例えば約
８０ａｔｍ）に調整される。

【００３４】また、各車輪には、各々の車輪速度を検出
する車輪速度センサ３４，３５，３６，３７が設けられ
ており、各々のセンサ信号はＥＣＵ５０に入力される。
これら車輪速度センサ３４〜３７としては電磁ピックア
ップ式或いは光電変換式等のセンサが用いられる。ＥＣ
Ｕ５０は、各車輪速度センサ３４〜３７からの検出信号
を基に各々の車輪速度を検知する。

【００３５】また、ブレーキペダル１には、ペダル踏み
込み時にその旨を示す信号をＥＣＵ５０に出力するブレ
ーキスイッチ５１が設けられている。ＥＣＵ５０は、ブ
レーキスイッチ５１からの信号入力時にブレーキ操作有
りとみなし（以下、これをＳＴＰ＝ＯＮという）、信号
未入力時にブレーキ操作無しとみなす（以下、これをＳ
ＴＰ＝ＯＦＦという）。その他、本装置には、アクセル
ペダル（図示しない）の操作量を検出するアクセルセン
サ５２、及びスロットルバルブ（図示しない）の開度を
検出するスロットル開度センサ５３等が設けられてい
る。なお、本実施例では、ブレーキスイッチ５１により
制動操作検出手段が構成され、ＥＣＵ５０により圧力制
御手段、圧力状態検出手段、加速スリップ検出手段及び
ブレーキ圧力付与手段が構成されている。

【００３６】次に、本実施例における特有の作用・効果
を、図２〜図５を用いて説明する。ここで、図２，図３
はトラクション制御ルーチンを示すフローチャートであ
り、本ルーチンはＥＣＵ５０により所定周期（例えば５
ｍｓ毎）に実行される。図４，図５は上記ルーチンに伴
う動作をより具体的に示すタイミングチャートである。

【００３７】さて、図２のルーチンがスタートすると、
ＥＣＵ５０は、先ずステップ１００でブレーキ操作状態
を読み込む。ここで、ブレーキ操作状態とは、ブレーキ
スイッチ５１の出力信号等を指す。また、ＥＣＵ５０
は、続くステップ１０１で従動輪（ＦＲ，ＦＬ）の車輪
速度と駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度との差から加速
スリップ量Ｓを算出する。次に、ＥＣＵ５０は、ステッ
プ１０２でトラクション制御中であるか否かを判別し、
制御中でなければステップ１０３に進み、制御中であれ
ばステップ１０４に進む。

【００３８】トラクション制御中でなくステップ１０３
に進んだ場合には、ＥＣＵ５０はトラクション制御開始
時の加速スリップ量Ｓが所定の制御開始判定値ＳＳより
も大きいか否かを判別する。また、トラクション制御中
でありステップ１０４に進んだ場合には、ＥＣＵ５０は
トラクション制御の終了条件が成立するか否かを判別す
る。ここで、トラクション制御の終了条件としては、加
速スリップ量Ｓが所定の制御終了判定値ＳＥよりも小さ
いこと、駆動輪（ＲＲ．ＲＬ）側のホイールシリンダ
８，９の推定油圧が「０」になること等が含まれる。な
お、エンジン出力によるトラクション制御を併用する場
合には、燃料カット気筒が「０」になったことを条件に
含んでもよい。

【００３９】ステップ１０３が否定判別された場合、又
はステップ１０４が肯定判別された場合には、ＥＣＵ５
０はトラクション制御が不要であるとみなし、ステップ
１０５に進む。このとき、ＥＣＵ５０は、ステップ１０
５でトラクション制御開始（油圧ポンプ２２の駆動開
始）からの経過時間を計時するためのカウンタＣをリセ
ットする。さらに、ＥＣＵ５０は続くステップ１０６で
ポンプモータ２３，ＳＭ弁２６，ＳＲ弁２８，ＳＰ弁２
９をオフして、本ルーチンを一旦終了する。

【００４０】一方、ステップ１０３が肯定判別された場
合、又はステップ１０４が否定判別された場合には、Ｅ
ＣＵ５０はステップ１０７に進み、カウンタＣをインク
リメントする。また、ＥＣＵ５０は、ステップ１０８で
カウンタＣの値が所定時間ＣＥよりも大きいか否かを判
別し、続くステップ１０９でＳＴＰ＝ＯＮであるか否か
（ブレーキ操作有りか否か）を判別する。

【００４１】このとき、ＳＴＰ＝ＯＮであれば（ブレー
キ操作有りの場合）、ＥＣＵ５０はステップ１１０で油
圧保持フラグＦに「１」をセットし、ＳＴＰ＝ＯＦＦで
あれば（ブレーキ操作無しの場合）、ステップ１１１で
油圧保持フラグＦを「０」にクリアする。

【００４２】その後、ＥＣＵ５０は、図３のステップ１
１２で再度ＳＴＰ＝ＯＮであるか否かを判別する。そし
て、ＳＴＰ＝ＯＦＦであれば、ＥＣＵ５０は、ステップ
１１３で通常のトラクション制御を実施すべく加速スリ
ップ量Ｓに応じた目標制御量を算出し、その目標制御量
を得るための制御モード（増圧モード，保持モード，減
圧モードのいずれか）を設定する。また、ＳＴＰ＝ＯＮ
であれば、ＥＣＵ５０は、ステップ１１４でトラクショ
ン制御をＳＴＰ＝ＯＮ時用の制御に変更し、その時の制
御モードを設定する。具体的には、ステップ１１４で
は、前記ステップ１１３と同様に加速スリップ量Ｓに応
じた目標制御量が算出されるが、一度の増圧にてポンプ
圧力が大きく低下することのないように、１回当たりの
増圧制御量の上限が規定される。この処理により、マス
タシリンダ２からの供給油圧よりも高いレベルにてポン
プ圧力が維持されることになる。

【００４３】その後、ＥＣＵ５０は、ステップ１１５で
現在、油圧保持フラグＦが「１」であるか否かを判別す
る。Ｆ＝「１」であれば、ＥＣＵ５０はステップ１１７
に進み、駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）側のＡＢＳアクチュエー
タ４０ｂを保持モードにて制御する。

【００４４】また、Ｆ＝「０」であれば、ＥＣＵ５０は
ステップ１１６に進み、上記ステップ１１３又は１１４
で設定された制御モードを判定する。そして、ＥＣＵ５
０はステップ１１７〜１１９でそれぞれの設定モードに
応じた出力を行う。ステップ１１７〜１１９では、駆動
輪（ＲＲ，ＲＬ）側のＡＢＳアクチュエータ４０ｂが保
持・増圧・減圧のいずれかのモードにて制御される。そ
の後、ＥＣＵ５０は、ステップ１２０でポンプモータ２
３，ＳＭ弁２６，ＳＲ弁２８，ＳＰ弁２９をオンして、
本ルーチンを終了する。

【００４５】次いで、図４（ａ），（ｂ）及び図５
（ａ），（ｂ）のタイミングチャートを用い、上記ルー
チンに伴う動作をより具体的に説明する。なお、各図
は、トラクション制御の開始時期（各図の時間ｔ１，ｔ
１１，ｔ２１，ｔ３１）に対してブレーキペダル１の踏
み込み時期を変え、その時々の動作を示すものであり、
それぞれのトラクション制御開始時には、ポンプモータ
２３の駆動が開始されると共に、ＳＭ弁２６，ＳＲ弁２
８，ＳＰ弁２９がオンされる。

【００４６】先ず図４（ａ）は、ＳＴＰ＝ＯＦＦ（ブレ
ーキ操作無し）でのトラクション制御の動作を示す。つ
まり、図４（ａ）では、時間ｔ１でトラクション制御が
開始される。このとき、図２のステップ１０９，図３の
ステップ１１２が共に否定判別されるため、図３のステ
ップ１１３で通常のトラクション制御が実施される。す
なわち、時間ｔ１〜ｔ２では、駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）側
のＡＢＳアクチュエータ４０ｂが増圧モードで制御され
る（初期増圧）。この際、ポンプモータ２３の駆動によ
り油圧ポンプ２２から圧送されるブレーキ油は、そのま
ま駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）のホイールシリンダ８，９に流
れ込み、ポンプ圧力は徐々に上昇する。

【００４７】そして、初期増圧が終了する時間ｔ２以
降、駆動輪（ＲＲ．ＲＬ）の加速スリップが解消される
よう、図３のステップ１１３の処理に基づき駆動輪（Ｒ
Ｒ，ＲＬ）側のホイールシリンダ８，９にブレーキ圧力
が加えられる。ポンプ圧力は徐々に上昇した後、圧力制
御弁３０により所定圧力に保持される。

【００４８】図４（ｂ）は、ＳＴＰ＝ＯＮでのトラクシ
ョン制御の動作を示す（例えば、ブレーキペダル及びア
クセルペダルの両踏み操作時）。つまり、図４（ｂ）で
は、時間ｔ１１でトラクション制御が開始される。この
とき、図２のステップ１０９，図３のステップ１１２が
共に肯定判別されるため、油圧保持フラグＦが「１」に
セットされ、ポンプ駆動時間を示すカウンタＣが所定時
間ＣＥに達する迄（図２のステップ１０８が肯定判別さ
れる迄）、駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）側のＡＢＳアクチュエ
ータ４０ｂが保持モードで制御される（時間ｔ１１〜ｔ
１２の期間）。ブレーキ油は、ポンプモータ２３の駆動
に伴い油圧ポンプ２２から吐出されるが、ＡＢＳアクチ
ュエータ４０ｂが保持状態に制御されているため（具体
的には、増圧制御弁１３，１４及び減圧制御弁１７，１
８が遮断位置になっている）、ポンプ圧力は図４（ａ）
の場合に比較して急上昇する。このとき、マスタシリン
ダ２の油圧が踏み増し弁２７を経てＡＢＳアクチュエー
タ４０ｂに流入しても、ＡＢＳアクチュエータ４０ｂが
保持のためその流入量も制限され、ブレーキペダル１の
過度に踏み込まれることはない。

【００４９】そして、時間ｔ１２で油圧保持フラグＦが
「０」にクリアされ、以降、図３のステップ１１４で設
定された制御モードに従い、駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）側の
ブレーキ圧力が制御される。すなわち、時間ｔ１２〜ｔ
１３では初期増圧が実施され、時間ｔ１３以降では、ポ
ンプ圧力の過大な低下を招かぬよう、一度の増圧制御量
の上限が規定されてＡＢＳアクチュエータ４０ｂが制御
される。例えば増圧⇔保持（又は緩減）の切り替えが小
刻みに繰り返される。この場合、ブレーキペダル１の踏
み込みに伴うマスタシリンダ２からの供給油圧よりも高
いレベルにポンプ圧力が維持され、ブレーキペダル１の
入り込みを招くことはない。

【００５０】図５（ａ），（ｂ）は、トラクション制御
中にＳＴＰ＝ＯＮになった場合の動作を示す。つまり、
図５（ａ）では、時間ｔ２１でトラクション制御が開始
される。このとき、まだＳＴＰ＝ＯＦＦのため図２のス
テップ１０９，図３のステップ１１２が共に否定判別さ
れ、図３のステップ１１３で通常のトラクション制御が
実施される（時間ｔ２１〜ｔ２２は初期増圧）。この時
間ｔ２１〜ｔ２２では、ポンプ圧力が徐々に上昇する。

【００５１】そして、トラクション制御の開始から間も
ない時間ｔ２２でＳＴＰ＝ＯＮになると、油圧保持フラ
グＦに「１」がセットされ、その後、図２のステップ１
０８が肯定判別される迄、駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）側のＡ
ＢＳアクチュエータ４０ｂが保持モードで制御される
（時間ｔ２２〜ｔ２３の期間）。このとき、図４（ｂ）
の説明で既述したように、ポンプ圧力が急上昇する。そ
して、時間ｔ２３以降、図３のステップ１１４で設定さ
れる制御モードに従い駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）側のブレー
キ圧力が制御される。

【００５２】図５（ｂ）では、時間ｔ３１でトラクショ
ン制御が開始される。この場合には、時間ｔ３３になる
迄、ＳＴＰ＝ＯＦＦのため、前述した図４（ａ）と同様
の動作が行われる。つまり、時間ｔ３１〜ｔ３２で初期
増圧が実施され、時間ｔ３２〜ｔ３３で通常のトラクシ
ョン制御が実施される。ポンプ圧力の上昇曲線も図４
（ａ）に準ずる。

【００５３】そして、時間ｔ３３でＳＴＰ＝ＯＮになる
と、既にポンプ駆動時間が所定時間ＣＥを経過している
ために図２のステップ１０８が肯定判別され、油圧保持
フラグＦが「１」にセットされることはない。また、図
３のステップ１１２が肯定判別されるため、時間ｔ３３
以降、図３のステップ１１４で設定される制御モードに
従い駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）側のブレーキ圧力が制御され
る。

【００５４】このように本実施例のトラクション制御装
置では、トラクション制御時にブレーキペダル１の踏み
込み等のブレーキ操作が与えられた場合、油圧ポンプ２
２の吐出側圧力がマスタシリンダ２からの供給圧力より
も高いレベルにて維持されるよう、ブレーキ圧力の制御
パターンを変更した（図２のステップ１１０のフラグ処
理，図３のステップ１１４の処理）。従って、必要量以
上のブレーキ油がマスタシリンダ２から踏み増し弁２７
を通過してホイールシリンダ８，９に流れ込むことはな
い。その結果、ブレーキペダル１の入り込みを招くこと
はなくペダルボトミングという問題が解消される。ま
た、ブレーキ操作時にもトラクション制御を継続するこ
とができるため、例えば両踏み操作にて車両を加速した
り発進させたりする場合でも加速スリップを招くことは
なくスムーズな発進が可能となる。さらに、左右の駆動
輪でＬＳＤ機能を有する場合にも、そのＬＳＤ機能を十
分に発揮することができ、左右輪でμの異なるまたぎ路
において安定した走行を実現とすることができる。

【００５５】なお、上記実施例のトラクション制御装置
を以下のように具体化することも可能である。つまり、
ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ５２による検出結果（ア
クセル開度，アクセル開度変化量等）やスロットル開度
センサ５３による検出結果（スロットル開度，スロット
ル開度変化量等）を基に、車両の加速要求を検出する。
また、ＥＣＵ５０は、ブレーキスイッチ５１の検出信号
やブレーキペダル１の踏み込み量を検出するセンサ（図
示しない）の検出結果を基に車両の制動要求を検出す
る。このとき、ＥＣＵ５０により加速要求検出手段及び
制動要求検出手段が構成される。

【００５６】そして、ＥＣＵ５０は、所定の判断基準を
用いて前記加速要求と前記制動要求とを比較し、いずれ
の要求を優先すべきかを判定してトラクション制御を継
続又は中止する。具体的には、加速要求を優先すべきと
する場合にトラクション制御を続行する。また、制動要
求を優先すべきとする場合にはトラクション制御を中止
して通常のブレーキ制御（ＡＢＳ制御）に移行する。上
述の判定処理を行うことにより、車両走行時においてそ
の走行条件に応じたトラクション制御を行うことができ
る。なお、上記加速要求又は制動要求の検出には、変速
機のシフト位置、車体速度、車体減速度等の条件を加え
てもよい。

【００５７】さらに本発明は上記実施例の他に、次の様
態にて具体化することができる。 （１）上記実施例では、トラクション制御開始後のポン
プ圧力状態を検出する手段として、トラクション制御開
始（ポンプ駆動開始）からのポンプ駆動時間を計時した
が、より正確には増圧によるホイールシリンダ消費油量
を考慮してポンプ圧力状態を検出すればよい。また、こ
れを次のように変更することもできる。例えばポンプ吐
出側の圧力を検出するセンサを設け、このセンサの検出
結果からポンプ圧力状態を判定するようにしてもよい。
また、トラクション制御時にブレーキ操作が検出された
場合において、マスタシリンダ２の供給圧力とポンプ吐
出側の圧力とを検出するようにしてもよい。

【００５８】（２）上記実施例では、トラクション制御
開始後の所定期間にポンプ吐出側の圧力状態を検出し、
その検出結果に応じてマスタシリンダからホイールシリ
ンダへのブレーキ油の流入を禁止したが、この処理をト
ラクション制御開始時以外に実施するようにすることも
できる。すなわち、踏み増し弁２７の上流側（マスタシ
リンダ側）と下流側（ポンプ側）との圧力状態を常にモ
ニタするセンサ等を設け、上流側圧力＜下流側圧力の関
係が維持されるようにＡＢＳアクチュエータを制御する
ようにしてもよい。

【００５９】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、例えば
トラクション制御によるブレーキ圧力制御時に制動操作
が行われてもペダルボトミング等の従来の不具合を招く
ことはなく、制動操作時にもブレーキ圧力同制御を実施
することができる。その結果、制動操作時においても適
切に車両の運動特性を制御することができるという優れ
た効果を発揮する。

【００６０】請求項２〜４に記載の発明によれば、ポン
プ吐出側の圧力状態に基づいてブレーキ圧力を制御する
ことにより、マスタシリンダからホイールシリンダへの
必要以上のブレーキ油の流入が防止され、適切なブレー
キ圧力制御を実現することができる。

【００６１】請求項５，６に記載の発明によれば、両踏
み操作時等、加速要求と制動要求とが同時に発生する場
合には、加速（ブレーキ圧力制御中止）と制動（ブレー
キ圧力制御続行）とのどちらを優先すべきかを判定する
ことにより、種々の車両走行状態を想定したブレーキ圧
力制御を実現することができる。

【００６２】請求項７に記載の発明によれば、車輪のホ
イールシリンダにブレーキ圧力を加えて、加速スリップ
を的確に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のトラクション制御装置の構成を示す油圧
回路図。

【図２】トラクション制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図３】図２に続き、トラクション制御ルーチンを示す
フローチャート。

【図４】本制御の具体的な動作を示すタイミングチャー
ト。

【図５】本制御の具体的な動作を示すタイミングチャー
ト。

【図６】従来技術のトラクション制御装置を説明するた
めの油圧回路図。

【符号の説明】

２…マスタシリンダ、６〜９…ホイールシリンダ、１１
〜１４…圧力制御アクチュエータとしての増圧制御弁、
１５〜１８…圧力制御アクチュエータとしての減圧制御
弁、２２…油圧ポンプ、２６…切替弁としてのＳＭ弁
（マスタシリンダカットバルブ）、２７…チェック弁と
しての踏み増し弁、５０…圧力制御手段，圧力状態検出
手段，加速要求検出手段，制動要求検出手段，加速スリ
ップ検出手段，ブレーキ圧力付与手段としてのＥＣＵ、
５１…制動操作検出手段としてのブレーキスイッチ、Ｆ
Ｒ，ＦＬ…左右前輪（従動輪）、ＲＲ，ＲＬ…左右後輪
（駆動輪）。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者による制動時以外にも車輪のホイ
   ールシリンダにブレーキ圧力を付与し、車両の運動特性
   を制御する車両用ブレーキ圧力制御装置において、 制動操作に応じた圧力を発生するマスタシリンダと各車
   輪のホイールシリンダとの間の油圧通路に設けられ、該
   ホイールシリンダへのブレーキ油の供給及び排出を制御
   する圧力制御アクチュエータと、 前記マスタシリンダと前記圧力制御アクチュエータとの
   間の油圧通路に設けられ、連通位置と遮断位置とに切り
   替え可能な切替弁と、 前記圧力制御アクチュエータに高圧のブレーキ油を供給
   するポンプと、 前記マスタシリンダ側の油圧が前記圧力制御アクチュエ
   ータ側の油圧よりも大きい場合に、該マスタシリンダか
   ら該圧力制御アクチュエータへのブレーキ油の通過を許
   容するチェック弁と、 運転者による制動操作を検出する制動操作検出手段と、 ブレーキ圧力制御の開始時において、前記切替弁を遮断
   位置にすると共に前記ポンプを駆動し、さらに所望の前
   記運動特性を得るべく所定の制御パターンに従い前記圧
   力制御アクチュエータを制御する圧力制御手段とを備
   え、 前記制動操作検出手段により制動操作が検出された場
   合、前記圧力制御手段は、前記マスタシリンダから前記
   ホイールシリンダへのブレーキ油の流入を禁止するよ
   う、前記ブレーキ圧力の制御パターンを変更することを
   特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置。
2. 【請求項２】 前記ポンプ吐出側の圧力状態を検出する
   圧力状態検出手段を備え、 前記制動操作検出手段により制動操作が検出された場合
   に、前記圧力状態検出手段により検出されたポンプ吐出
   側の圧力状態が所定の低圧力域にあれば、前記圧力制御
   手段は、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダ
   へのブレーキ油の流入を禁止するよう、前記ブレーキ圧
   力の制御パターンを変更する請求項１に記載の車両用ブ
   レーキ圧力制御装置。
3. 【請求項３】 前記圧力状態検出手段は、前記ポンプの
   駆動開始からの経過時間からポンプ吐出側の圧力状態を
   検出し、前記圧力制御手段は、前記経過時間が所定時間
   内の場合に前記ブレーキ圧力の制御パターンを変更する
   請求項２に記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
4. 【請求項４】 前記圧力状態検出手段は、前記ポンプの
   吐出側圧力と前記マスタシリンダからの供給圧力とから
   ポンプ吐出側の圧力状態を検出し、前記圧力制御手段
   は、該ポンプの吐出側圧力が該マスタシリンダからの供
   給圧力よりも小さい場合に前記ブレーキ圧力の制御パタ
   ーンを変更する請求項２に記載の車両用ブレーキ圧力制
   御装置。
5. 【請求項５】 車両の加速要求を検出する加速要求検出
   手段と、 車両の制動要求を検出する制動要求検出手段とを備え、 前記圧力制御手段は、前記加速要求検出結果と前記制動
   要求検出結果とに応じて、前記圧力制御アクチュエータ
   によるブレーキ圧力制御を行う請求項１〜４のいずれか
   に記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
6. 【請求項６】 前記加速要求と前記制動要求とを比較
   し、前者を優先する場合には前記圧力制御手段によるブ
   レーキ圧力制御を続行し、後者を優先する場合には前記
   圧力制御手段によるブレーキ圧力制御を中止する請求項
   ５に記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。
7. 【請求項７】 前記車輪に加速スリップが発生したこと
   を検出する加速スリップ検出手段と、 前記加速スリップ検出手段によって加速スリップが検出
   された場合に、前記車輪のホイールシリンダにブレーキ
   圧力を加えるブレーキ圧力付与手段とを備えた請求項１
   〜６のいずれかに記載の車両用ブレーキ圧力制御装置。