JP2007106236A

JP2007106236A - 車両およびその制御方法

Info

Publication number: JP2007106236A
Application number: JP2005298660A
Authority: JP
Inventors: Masaya Yamamoto; 雅哉山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-13
Filing date: 2005-10-13
Publication date: 2007-04-26
Anticipated expiration: 2025-10-13
Also published as: JP4241710B2

Abstract

【課題】要求駆動力に基づく駆動力による車両走行中に内燃機関の回転数を変更するときに駆動力の低下を抑制する。
【解決手段】要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力による車両走行中に運転者によるダウンシフトに応じてモータＭＧ１によりエンジン回転数を変更するときには（Ｓ１４０）、エンジン回転数の変更が完了するか（Ｓ２３０）、ダウンシフト後に所定時間ｔが経過するまで（Ｓ２４０）、バッテリ５０の入出力制限を拡大補正し（Ｓ２５０）、補正した入出力制限を用いてモータＭＧ２のトルク制限を計算し（Ｓ１７０）、計算したトルク制限でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を制限する（Ｓ１８０）。これにより、ダウンシフト感を与えるべくエンジン回転数を変更するときに、モータＭＧ１の発電電力が減少しても、過大な電力による充放電を抑制しつつモータＭＧ２に十分な電力を供給して駆動力の低下を抑制できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両およびこれを制御するための車両の制御方法に関する。

従来から、この種の車両として、エンジンの出力軸、発電機および駆動出力軸に接続された３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、駆動出力軸に連結された電動機と、発電機および電動機と電力のやりとりを行なうバッテリとを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両の定常走行時には、要求動力に見合う動力が出力されるようにエンジンが制御されると共にエンジンから出力される動力のすべてが遊星歯車機構と発電機と電動機とによってトルク変換されて駆動出力軸に出力されるように発電機と電動機とが制御される。
特開平１０−２９５００３号公報

ところで、上述のような車両では、エンジンを任意の運転ポイントで運転することが可能であることから、駆動出力軸に車両を走行させるための駆動力が出力されている最中に、発電機からエンジンの出力軸に出力される動力（トルク）を調整してエンジンの回転数を変化させることにより、有段の自動変速機を備えた車両における変速感に似た走行感覚を運転者らに提供することができる。ただし、発電機から出力される動力を小さくしてエンジンの回転数を高める場合には、発電機の発電電力が小さくなるので、それを補うべく電動機で消費される電力の一部を蓄電装置の放電によりまかなう必要が生じる。この際に、蓄電装置の状態によっては蓄電装置から電動機に十分な電力が供給されず、要求駆動力に応じた駆動力が得られなくなるおそれもある。

そこで、本発明の車両およびその制御方法は、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により車両が走行している最中に内燃機関の回転数を変更するときに車両を走行させるための駆動力の低下を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関の回転数を変更するときに蓄電装置の過大な電力による充放電を抑制することを目的の一つとする。

本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一つを達成するために以下の手段を採っている。

本発明による車両は、
内燃機関と、
車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力による走行中に所定の変更条件の成立に応じて前記電力動力入力手段によって前記内燃機関の回転数を変更するときには、所定の解除条件が成立するまで、前記設定された前記蓄電手段の入出力制限を拡大する補正を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に補正後の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。

この車両では、蓄電手段の状態に基づいて当該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定すると共に、走行に要求される要求駆動力を設定した上で、設定した要求駆動力に基づく駆動力による走行中に所定の変更条件の成立に応じて電力動力入力手段によって内燃機関の回転数を変更するときには、所定の解除条件が成立するまで、設定した蓄電手段の入出力制限を拡大する補正を伴って内燃機関の回転数が変更されると共に補正後の入出力制限の範囲内で要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。このように、要求駆動力に基づく駆動力による車両走行中に電力動力入出力手段によって内燃機関の回転数を変更するときに、所定の解除条件が成立するまで蓄電手段の入出力制限を拡大する補正を行えば、電力動力入出力手段から出力される電力が変化しても、蓄電手段から電動機に十分な電力を供給して駆動力の低下を抑制することが可能となる。そして、この車両において、蓄電手段の入出力範囲を拡大する補正は所定の変更条件の成立から所定の解除条件が成立するまでの間に限定されるので、蓄電装置の過大な電力による充放電を抑制することができる。

また、前記解除条件は、前記内燃機関の回転数の変更が概ね完了することであってもよい。これにより、所定の変更条件の成立から内燃機関の回転数の変更が概ね完了するまでの間、蓄電出段の入出力制限を拡大して車両を走行させるための駆動力の低下を抑制することが可能となる。

更に、前記解除条件は、前記変更条件の成立から所定時間が経過することであってもよい。このように、内燃機関の回転数の変更が概ね完了するか否かに拘わらず、変更条件の成立から所定時間が経過するまで蓄電出段の入出力制限を拡大することにより、蓄電装置の過大な電力による充放電を必要最小限に抑制して蓄電手段の劣化を抑制することが可能となる。

また、本発明による車両は、前記内燃機関の車速と前記内燃機関の回転数との関係を定めるためのシフトポジションを設定するシフト設定手段を更に備えてもよく、前記変更条件は、前記シフト設定手段によってそれまでとは異なるシフトポジションが設定されることであってもよい。これにより、シフトポジションの変更に応じて運転者らに変速感を与えるべく内燃機関の回転数を変更するときに、車両を走行させるための駆動力の低下を抑制することが可能となる。

この場合、前記変更条件は、前記シフト設定手段によってダウンシフト側にシフトポジションが設定されることであってもよい。これにより、ダウンシフトに応じて内燃機関の回転数を高める場合に、電力動力入出力手段から出力される電力が減少しても、蓄電手段から電動機に十分な電力を供給して駆動力の低下を抑制することが可能となる。

そして、前記シフト設定手段は、運転者のシフト操作に応じて前記シフトポジションを設定するものであってもよい。これにより、運転者のダウンシフト要求に応じて内燃機関の回転数を変更するときに、車両を走行させるための駆動力の低下を抑制することが可能となる。

また、前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機とを備えるものであってもよい。

本発明による車両の制御方法は、内燃機関と、車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定するステップと、
（ｂ）走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行している最中に所定の変更条件の成立に応じて前記電力動力入力手段によって前記内燃機関の回転数を変更するときには、所定の解除条件が成立するまで、前記設定した前記蓄電手段の入出力制限を拡大する補正を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に補正後の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。

この車両の制御方法によれば、蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限が設定されると共に、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により車両が走行している最中に所定の変更条件の成立に応じて電力動力入力手段によって内燃機関の回転数を変更するときには、所定の解除条件が成立するまで、蓄電手段の入出力制限を拡大する補正を伴って内燃機関の回転数が変更されると共に補正後の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とが制御される。これにより、電力動力入出力手段によって内燃機関の回転数を変更するときに、電力動力入出力手段から出力される電力が変化しても、蓄電手段から電動機に十分な電力を供給して駆動力の低下を抑制することが可能となる。また、蓄電手段の入出力範囲を拡大する補正は、所定の変更条件の成立から所定の解除条件が成立するまでの間に限定されるので、蓄電装置の過大な電力による充放電を抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射制御や点火制御、入空気量調節制御等の運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動することができると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂ等が入力されており、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

ここで、本実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション、後進走行用のリバースポジション、中立のニュートラルポジション、前進走行用の通常のＤポジション、３ｒｄポジション、２ｎｄポジション、１ｓｔポジションが用意されている。そして、本実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトポジションＳＰとしてＤポジションが選択されたときにはエンジン２２が効率よく運転されるように駆動制御され、シフトポジションＳＰとして３ｒｄ，２ｎｄまたは１ｓｔポジションが選択されたときには車速ＶとシフトポジションＳＰとに応じた回転数でエンジン２２が回転するように駆動制御される、いわゆるシーケンシャルシフトを模した構成を採用している。これにより、例えば運転者によってシフトレバー８１が操作されて３ｒｄポジションから２ｎｄポジションへのダウンシフトがなされた場合には、モータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１を調整することによってエンジン２２の回転数Ｎｅを高めて、それにより、有段の自動変速機を備えた車両における変速感としてのダウンシフト感に似た走行感覚を運転者らに与えることができる。また、例えば運転者によってシフトレバー８１が操作されて２ｎｄポジションから３ｒｎｄポジションへのアップシフトがなされた場合には、モータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１を大きくすることによってエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させて、それにより、有段の自動変速機を備えた車両における変速感としてのアップシフト感に似た走行感覚を運転者らに与えることができる。なお、アクセル開度が１０％以下となるアクセルオフ時には、燃料カットした状態のエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングしてシフトポジションＳＰと車速Ｖとに応じた回転数で強制的に回転させると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに制度トルクを出力すれば、いわゆるエンジンブレーキに似た走行感覚をも運転者らに提供することができる。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転者によってシフトレバー８１が操作されてシフトポジションＳＰが変更された際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転者によりシフトポジションＳＰとして３ｒｄ，２ｎｄまたは１ｓｔポジションが選択されたときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。

図２の駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）等に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪３９ａ，３９ｂに車軸３６を介して接続されたリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると当該マップから両者に対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図５に示す。また、実施例では、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰｅ＊を設定するものとした。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは、車速Ｖに換算計数ｋを乗じることにより求められる。

次いで、ステップＳ１００で入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に、設定した目標回転数Ｎｅ＊に基づいてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。本実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると当該マップから両者に対応するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を図６に示す。同図に示すように、車速Ｖが一定であれば、シフトポジションＳＰがダウンシフト側に変更されるほどエンジン２２の回転数は高められることになる。また、本実施例において、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、設定した目標回転数Ｎｅ＊とステップＳ１１０で設定した要求パワーＰｅ＊とに基づいて設定される。エンジン２２に対する要求パワーが一定であれば、エンジン２２の回転数とトルクとは図７に例示するような相関を示すので、ステップＳ１２０では、要求パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定であることを示す曲線から目標回転数Ｎｅ＊に対応するトルクの値が目標トルクＴｅ＊として設定される。

続いて、シフトポジションＳＰのダウンシフト側への変更に伴う処理を実行すべきか否かを判定する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。実施例では、ダウンシフトに伴う処理の実行の可否をフラグＦの値とシフトポジションＳＰのダウンシフト側への変更の有無とに基づいて判定するものとした（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。フラグＦは、ダウンシフトに伴う処理が行なわれているか否かを示すものであり、初期値として値０が設定され、当該処理が行われているときに値１が設定される。また、ダウンシフト（例えば、３ｒｄポジションから２ｎｄポジションへの変更）がなされたか否かは、入力したシフトポジションＳＰの今回値と前回値とを比較することにより判定される。フラグＦが値０であり、かつ、ダウンシフトがなされていないときには、ダウンシフトに伴う処理を実行する必要がないと判断し、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定する（ステップＳ１５０）。

更に、ステップＳ１２０で設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（１）を用いた計算によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると共に、設定した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）を用いた計算によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１６０）。式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に関連する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素についての回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導くことができる。従って、モータＭＧ１が式（１）から求められる目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようにトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することによりエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。なお、図８におけるＲ軸上の上向きの２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（−１／ρ・Ｔｍ１＊）と、モータＭＧ２から減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに加えられるトルクＴｍ２＊・Ｇｒとを示す。

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２）

モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、それまでに設定したバッテリ５０についての制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊やステップＳ１００で入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎを次式（３）および式（４）を用いて計算する（ステップＳ１７０）。更に、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）を用いて計算し（ステップＳ１８０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、リングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を基本的にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、図８の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmax=(Wout*−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmin=(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（５）

エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２００）、駆動制御ルーチンを一端終了させる。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって定まる運転ポイントで運転されるようにエンジン２２についての燃料噴射制御や点火制御等を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

一方、ステップＳ１３０でフラグＦが値０であり、かつ、ステップＳ１４０でダウンシフトがなされたと判断されたときには、フラグＦを値１とした上で（ステップＳ２１０）、ステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（今回値）とステップＳ１００で入力したエンジン２２の現在の回転数Ｎｅとの偏差ΔＮｅを計算し（ステップＳ２２０）、更に、計算した偏差ΔＮｅが予め定められた閾値α以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。ステップＳ２３０で用いられる閾値αは、ダウンシフトに応じて高められるエンジン２２の回転数が目標回転数Ｎｅ＊に概ね達しているか否かを判定するためのものであり、比較的小さな正の値とされる。ステップＳ２３０で偏差ΔＮｅが予め定められた閾値α以下ではないと判断された場合、運転者によりシフトレバー８１が操作されてダウンシフトがなされた時点から所定時間ｔが経過したか否かを判定する（ステップＳ２４０）。そして、ステップＳ２４０でダウンシフトがなされた時点から所定時間ｔが経過していないと判断されたならば、次式（６）に示すように、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに予め定められた補正値ΔＷを加算した値を制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定し（ステップＳ２５０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。なお、実施例では、運転者によりシフトレバー８１を介してダウンシフトがなされたときにタイマ７８による計時を開始させると共にステップＳ２４０にてタイマ７８による計時値を読み込むものとした。また、ステップＳ２４０における時間ｔは、補正値ΔＷの大きさや、バッテリ５０の耐久性等を考慮して定められる。同様に、ステップＳ２５０における補正値ΔＷは、バッテリ５０の特性、バッテリ５０の耐久性等を考慮して定められる。所定時間ｔや補正値ΔＷは、一定の値とされてもよく、また、車速Ｖ等に応じて変化させられてもよい。

Wout*＝Wout＋ΔW …（６）

上述のように、運転者によりダウンシフトがなされた場合には、Ｓ２５０で設定した制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊（＝Ｗｏｕｔ＋ΔＷ）を用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを設定し（ステップＳ１７０）、設定したトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを用いてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を制限する。このように、運転者によりダウンシフトがなされた場合にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに補正値ΔＷを加算した値を制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定するのは次のような理由による。すなわち、ダウンシフトがなされた場合には、モータＭＧ１からのトルクを小さくしてエンジン２２の回転数を高めることにより運転者らにダウンシフト感を与えることになるが、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１を小さくすると、モータＭＧ１の発電電力（Ｔｍ１×Ｎｍ１）も小さくなるため、それを補うべくモータＭＧ２で消費される電力の一部をバッテリ５０の放電によりまかなう必要が生じる。この際、バッテリ５０の状態すなわちバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの値によっては、バッテリ５０からモータＭＧ２に十分な電力を供給し得なくなり、ステップＳ１１０で設定した要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力をリングギヤ軸３２ａに出力し得なくなるおそれがある。このため、ダウンシフトがなされた場合には、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに補正値ΔＷを加算してバッテリ５０の入出力制限を拡大することにより、トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘの範囲を拡大し、モータＭＧ２に十分な電力を供給できるようにするのである。これにより、要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力による車両走行中にダウンシフトがなされ、運転者らにダウンシフト感を与えるべくモータＭＧ１によってエンジン２２の回転数を高める際に、モータＭＧ１から出力されるトルクが減少しても、バッテリ５０からモータＭＧ２に十分な電力を供給してモータＭＧ２からのトルクを大きくし、それにより駆動力の低下を抑制することが可能となる。

さて、運転者によりダウンシフトがなされたことにより、ステップＳ２１０にてフラグＦが値１に設定されると、次に図２の駆動制御ルーチンが実行された際に、ステップＳ１３０にてダウンシフトに伴う処理を実行すべきと判断される。この場合には、ステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（今回値）とステップＳ１００で入力したエンジン２２の現在の回転数Ｎｅとの偏差ΔＮｅを計算し（ステップＳ２２０）、計算した偏差ΔＮｅが閾値α以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。そして、偏差ΔＮｅが閾値α以下であり、ダウンシフトに伴うエンジン２２の回転数の変更が概ね完了していると判断されたならば、フラグＦを値０に設定した上で（ステップＳ２６０）、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定する（ステップＳ１５０）。すなわち、実施例において、バッテリ５０の入出力制限を拡大する補正は、最大で、エンジン２２の回転数を変更する条件としての運転者によるダウンシフト時からダウンシフトに応じたエンジン２２の回転数の変更が概ね完了するまでの間に限定され、その間、バッテリ５０の入出力制限を拡大してハイブリッド自動車２０を走行させるための駆動力の低下を抑制することが可能となる。

また、図２の駆動制御ルーチンが実行された際に、ステップＳ１３０にてダウンシフトに伴う処理を実行すべきと判断された後、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（今回値）と前回値との偏差ΔＮｅが閾値αを上回っていると判断されても、運転者によりダウンシフトがなされた時点から所定時間ｔが経過したならば、フラグＦを値０に設定した上で（ステップＳ２６０）、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定する（ステップＳ１５０）。すなわち、実施例において、バッテリ５０の入出力制限を拡大する補正は、エンジン２２の回転数の変更が概ね完了するか否かに拘わらず、運転者によるダウンシフト時から所定時間ｔが経過するまでの間に限定される。これにより、バッテリ５０の過大な電力による充放電を必要最小限に抑制してバッテリ５０の劣化を抑制することが可能となる。

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力による走行中に変更条件としての運転者によるダウンシフトに応じてモータＭＧ１によってエンジン２２の回転数を変更するときには、バッテリ５０の入出力制限を拡大する補正を伴ってエンジン２２の回転数が変更されると共に補正後のバッテリ５０の入出力制限の範囲内で要求駆動力に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。このように、運転者らに変速感を与えるべくモータＭＧ１によってエンジン２２の回転数を変更するときにバッテリ５０の入出力制限を拡大する補正を行うことにより、モータＭＧ１から出力されるトルクが減少しても、バッテリ５０からモータＭＧ２に十分な電力を供給して駆動力の低下を抑制することが可能となる。そして、バッテリ５０の入出力範囲を拡大する補正は、運転者によるダウンシフト後、エンジン２２の回転数の変更が概ね完了するまで、あるいは、所定時間が経過するまでの間に限定されるので、バッテリ５０の過大な電力による充放電を抑制することができる。

なお、上記実施例では、バッテリ５０の入出力範囲を拡大する補正を運転者によるダウンシフト後、エンジン２２の回転数の変更が概ね完了するまで、あるいは、所定時間が経過するまでの間に限定したが、これに限られるものではない。すなわち、バッテリ５０の入出力範囲を拡大する補正を解除するための条件は、バッテリ５０の特性等に応じて、ダウンシフト後に前記内燃機関の回転数の変更が概ね完了すること、ダウンシフト後に所定時間が経過することとの何れか一方としてもよい。

また、上記実施例については、運転者によるダウンシフトに応じてエンジン２２の回転数を変更する場合の処理について説明したが、要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力による走行中に運転者によるアップシフトに応じてモータＭＧ１によってエンジン２２の回転数を変更する場合に上述の処理と同様の処理を実行してもよい。このようなアップシフトがなされた場合には、モータＭＧ１からのトルクを大きくしてエンジン２２の回転数を低下させることにより運転者らにアップシフト感を与えることになるが、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１を大きくすると、モータＭＧ１の発電電力（Ｔｍ１×Ｎｍ１）も大きくなるため、モータＭＧ１の発電電力のうち、モータＭＧ２で消費しきれない余剰電力はバッテリ５０に充電されることになる。この際、バッテリ５０の状態すなわちバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの値によっては、余剰電力によりバッテリ５０を充電できず、余剰電力がモータＭＧ２に供給されてしまって、過剰な駆動力がリングギヤ軸３２ａに出力されてしまい、運転者らにアップシフト感を与えられなくなるおそれもある。このため、要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力による走行中に運転者によってアップシフトがなされた場合に、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎから補正値ΔＷ′を減じてバッテリ５０の入出力制限を拡大することにより、余剰電力によるバッテリ５０の充電を可能としてもよい。ただし、こうした制御と異なる制御、例えば、余剰電力がモータＭＧ２に供給されることによって過剰となる駆動力をブレーキ装置による制動力で打ち消す制御を行うのであれば、このようなバッテリ５０の入出力制限を拡大する補正を行う必要はない。

更に、本発明は、運転者によるシフト操作が行われた場合に限られず、シフトポジションＳＰの変更以外の要因によってエンジン２２の回転数を急変させる際に適用されてもよい。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記各実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

すなわち、上記実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結しているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。

また、上記実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａに出力しているが、図９に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力を変速機６５により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に伝達するようにしてもよい。

更に、上記各実施例のハイブリッド自動車２０、２０Ｂは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、図１０に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものであってもよい。

本発明の実施例であるハイブリッド自動車２０の概略構成図である。実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を示す説明図である。エンジン２２の回転数とトルクとの相関を例示する説明図である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の概略構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０動力分配統合機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３５減速ギヤ、３６車軸、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０ギヤ機構、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ駆動輪、６５変速機、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、７８タイマ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、２３０対ロータ電動機、２３２インナーロータ２３４アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

内燃機関と、
車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力による走行中に所定の変更条件の成立に応じて前記電力動力入力手段によって前記内燃機関の回転数を変更するときには、所定の解除条件が成立するまで、前記設定された前記蓄電手段の入出力制限を拡大する補正を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に補正後の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
前記解除条件は、前記内燃機関の回転数の変更が概ね完了することである請求項１に記載の車両。
前記解除条件は、前記変更条件の成立から所定時間が経過することである請求項１に記載の車両。
請求項１から３の何れかに記載の車両であって、
前記内燃機関の車速と前記内燃機関の回転数との関係を定めるためのシフトポジションを設定するシフト設定手段を更に備え、
前記変更条件は、前記シフト設定手段によってそれまでとは異なるシフトポジションが設定されることである、
車両。
前記変更条件は、前記シフト設定手段によってダウンシフト側にシフトポジションが設定されることである請求項４に記載の車両。
前記シフト設定手段は、運転者のシフト操作に応じて前記シフトポジションを設定する請求項４または５に記載の車両。
前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機とを備える請求項１から６の何れかに記載の車両。
内燃機関と、車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定するステップと、
（ｂ）走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により前記車両が走行している最中に所定の変更条件の成立に応じて前記電力動力入力手段によって前記内燃機関の回転数を変更するときには、所定の解除条件が成立するまで、前記設定した前記蓄電手段の入出力制限を拡大する補正を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に補正後の入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含む車両の制御方法。