JP2008179291A - 動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト操作に伴う変速感を良好なものとする。
【解決手段】アップシフト指示がなされてエンジンの回転数を減少させる要求がなされたときには、エンジンの回転数の減少に伴って生じるエンジンを含む慣性系のイナーシャパワーに基づいて要求パワーＰｅ＊を制限し（Ｓ１７０）、エンジンの回転数の減少を伴って制限した要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンやモータを駆動制御する（Ｓ１８０，Ｓ２００〜Ｓ２７０）。これにより、要求トルクＴｒ＊に対応しながらアップシフト指示に迅速に対応することができ、シフト操作に対する変速感を良好なものとすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関する。

従来、この種の動力出力装置としては、内燃機関とこの内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構に接続された発電機と、駆動軸に接続された電動機と、発電機や電動機と電力をやり取りするバッテリとを備え、シフト操作に基づいて内燃機関の回転数が増減するよう発電機を駆動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、アップシフト操作に対しては内燃機関の回転数が一時的に減少するよう発電機を駆動制御し、ダウンシフト操作に対しては内燃機関の回転数が一時的に増加するよう発電機を駆動制御することによりシフト操作に対する変速感を実現するものとしている。
特開２００６−２２０４８２号公報

上述の動力出力装置において、アップシフト操作時に内燃機関の回転数の減少させる際には発電機は発電し、その発電電力はバッテリに蓄えられたり電動機により消費されたりする。このとき、バッテリの入力制限によっては発電機の駆動を制限する必要から内燃機関の回転数を迅速に減少させることができない場合を生じたり駆動軸に要求される要求駆動力に対応することができない場合を生じるからこれを改善することが望ましい。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、操作者の操作に基づいて内燃機関の回転数の急減が要求されたときにこれに迅速に対応することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、要求駆動力に対応しながら操作者の操作に基づく内燃機関の回転数の急減の要求に迅速に対応することを目的の一つとする。

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該駆動軸の回転に対して該内燃機関を任意の運転ポイントで運転可能で、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
操作者による所定の操作に基づいて前記内燃機関の回転数を減少させる要求がなされたときには、前記内燃機関から出力する動力の制限を伴って該内燃機関の回転数が減少すると共に前記要求駆動力設定手段により設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、操作者による所定の操作に基づいて内燃機関の回転数を減少させる要求がなされたときには内燃機関から出力する動力の制限を伴って内燃機関の回転数が減少する共に設定した要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御する。これにより、内燃機関の回転数を減少させる際の電力動力入出力手段の過剰な発電を抑制できるから、蓄電手段が過大な電力により充電されるのを抑制しつつ内燃機関の回転数を迅速に減少させることができ、操作者の操作に迅速に対応することができる。また、要求駆動力に対応することができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記内燃機関の回転数の減少に伴って生じる該内燃機関を含む慣性系の慣性力を推定し、該推定した慣性力に基づく前記内燃機関の動力の制限を伴って該内燃機関の回転数が減少すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段が過大な電力により充電されるのを抑制しながらより適正に操作者の所定の操作に対応することができる。この場合、内燃機関を含む慣性系の慣性力が大きいほど内燃機関の動力を大きく制限するものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記設定された要求駆動力を前記駆動軸に出力するための前記内燃機関の目標動力を設定し、前記推定した慣性力に基づいて前記内燃機関の動力の制限値を設定し、該設定した制限値で前記設定した目標動力を制限した動力が前記内燃機関から出力され該内燃機関の回転数が減少すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の動力出力装置において、前記駆動制御手段は、前記蓄電手段の入力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、操作者の所定の操作に基づいて内燃機関の回転数を減少させる際に蓄電手段の入力制限の範囲内で要求駆動力に対応することができる。

本発明の自動車は、
上述した本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され該駆動軸の回転に対して該内燃機関を任意の運転ポイントで運転可能で電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、操作者による所定の操作に基づいて前記内燃機関の回転数を減少させる要求がなされたときには前記内燃機関から出力する動力の制限を伴って該内燃機関の回転数が減少すると共に前記要求駆動力設定手段により設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に接続されて走行する
ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、蓄電手段が過大な電力により充電されるのを抑制しつつ内燃機関の回転数を迅速に減少させることができる効果や要求駆動力に対応することができる効果などの効果を奏することができる。

本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され該駆動軸の回転に対して該内燃機関を任意の運転ポイントで運転可能で電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
（ｂ）操作者による所定の操作に基づいて前記内燃機関の回転数を減少させる要求がなされたときには、前記内燃機関から出力する動力の制限を伴って該内燃機関の回転数が減少すると共に前記要求駆動力設定手段により設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、操作者による所定の操作に基づいて内燃機関の回転数を減少させる要求がなされたときには内燃機関から出力する動力の制限を伴って内燃機関の回転数が減少する共に設定した要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを駆動制御する。これにより、内燃機関の回転数を減少させる際の電力動力入出力手段の過剰な発電を抑制できるから、蓄電手段が過大な電力により充電されるのを抑制しつつ内燃機関の回転数を迅速に減少させることができ、操作者の操作に迅速に対応することができる。また、要求駆動力に対応することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（ニュートラル），後進ポジション（Ｒポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），ブレーキポジション（Ｂ）などがある他、ドライブポジションからの移行によりエンジン２２の回転数を一時的に増減することにより車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の回転数比を変更することなく擬似的なシフト感を実現するためのアップシフトを指示するアップシフト指示ポジションとダウンシフトを指示するダウンシフト指示ポジションとがある。こうしたアップシフト指示ポジションとダウンシフト指示ポジションとによるシフトを実施例では「シーケンシャルシフト」と呼ぶことにする。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、シーケンシャルシフトにおけるアップシフト指示がなされた際の動作について説明する。図２は、シフトポジションセンサ８２によりシーケンシャルシフトが検出されているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊の設定は、エンジン２２を効率よく動作させる燃費最適動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の燃費最適動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、シーケンシャルシフトにおけるシフト操作が行なわれたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。シフト操作が行なわれていないと判定されると、前回のシフト操作後からシーケンシャルシフトの処理（エンジン２２の回転数を一時的に増減する処理）に必要な時間として設定されている所定時間Ｔｒｅｆが経過しているか否かを判定する（ステップＳ１４０）、所定時間Ｔｒｅｆが経過していると判定されると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１の仮モータトルク指令Ｔｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ２１０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1tmp=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐとを計算すると、モータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを次式（３）および式（４）により設定し（ステップＳ２２０）、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とから駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を図８に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内でモータＭＧ１から出力できるトルクの最小値と最大値として求めることができる。

0≦-Tm1tmp/ρ+Tm2tmp・Gr≦Tr* (3)
Win≦Tm1tmp・Nm1+Tm2tmp・Nm2≦Wout (4)

モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（５）および式（６）により計算すると共に（ステップＳ２４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（７）により計算し（ステップＳ２５０）、計算したトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（７）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。

Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (7)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ステップＳ１３０でシーケンシャルシフトにおけるシフト操作が行なわれたと判定されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に内蔵するタイマＴをスタートする（ステップＳ１５０）。タイマＴをスタートした直後やタイマＴをスタートした後にステップＳ１４０でシフト操作後から未だ所定時間Ｔｒｅｆが経過していない判定されると、行なわれたシフト操作がアップシフトであるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。アップシフトと判定されると、エンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を制限するための後述する要求パワー制限処理を実行し（ステップＳ１７０）、タイマＴの値に基づいて補正係数Ｋを設定し（ステップＳ１８０）、設定した補正係数ＫをステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に乗じて目標回転数Ｎｅ＊を再設定すると共に再設定した目標回転数Ｎｅ＊で要求パワー制限処理により制限された要求パワーＰｅ＊を除して目標トルクＴｅ＊を再設定し（ステップＳ２００）、再設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊によって示される運転ポイントでエンジン２２が運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２１０〜Ｓ２６０）、各設定値をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。ここで、補正係数Ｋは、実施例では、タイマＴの値と補正係数Ｋとの関係を予め求めてアップシフト時補正係数設定用マップとしてＲＡＭ７６に記憶しておき、タイマＴの値が与えられるとマップから対応する補正係数Ｋを導出することにより設定するものとした。このマップの一例を図９に示す。図示するように、補正係数Ｋは、アップシフト指示がなされたときには値１〜値０の範囲内で設定され、シフト操作の直後は値１から急激に小さくなりその後は徐々に値１に近づくよう設定される。したがって、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、アップシフト指示に伴って一時的に減少するがその後は徐々に図６に例示する燃費最適動作ライン上の運転ポイントにおける回転数にまで増加する。このように、実施例では、アップシフト指示がなされたときには恰も車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の回転数比が変更されたかのようにエンジン２２の回転数を一時的に減少させる擬似的なアップシフト処理を行なうことにより、アップシフト操作に対する変速感をもたせているのである。

ステップＳ１６０でシフト操作がダウンシフトであると判定されると、タイマＴの値に基づいて補正係数Ｋを設定し（ステップＳ１９０）、設定した補正係数ＫをステップＳ１２０で設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に乗じて目標回転数Ｎｅ＊を再設定すると共に再設定した目標回転数Ｎｅ＊で要求パワーＰｅ＊を除して目標トルクＴｅ＊を再設定し（ステップＳ２００）、ステップＳ２１０〜Ｓ２７０の処理を実行して本ルーチンを終了する。ここで、ダウンシフト時の補正係数Ｋは、実施例では、タイマＴの値と補正係数Ｋとの関係を予め求めてダウンシフト時補正係数設定用マップとしてＲＡＭ７６に記憶しておき、タイマＴの値が与えられるとマップから対応する補正係数Ｋを導出することにより設定するものとした。このマップの一例を図１０に示す。図示するように、補正係数Ｋは、ダウンシフト操作がなされたときには値１以上の範囲内で設定され、シフト操作の直後は値１から急激に大きくなりその後は値１に近づくよう設定される。したがって、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、ダウンシフトの操作に伴って一時的に増加するがその後は徐々に図６に例示する燃費最適動作ライン上の運転ポイントにおける回転数にまで減少する。このように、実施例では、ダウンシフト指示がなされたときには恰も車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の回転数比が変更されたかのようにエンジン２２の回転数を一時的に増加さえる擬似的なダウンシフト処理を行なうことにより、ダウンシフト操作に対する変速感をもたせているのである。

次に、ステップＳ１６０でシフト操作がアップシフトであると判定されたときに実行される要求パワー制限処理について説明する。図１１の実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される要求パワー制限処理の一例を示すフローチャートである。この要求パワー制限処理は、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて目標変化量ΔＮｅ＊を設定し（ステップＳ１７２）、設定した目標変化量ΔＮｅ＊と回転数Ｎｅとに基づいてアップシフトに伴うエンジン２２の回転数の一時的な減少によって生じるイナーシャパワーＰｉを次式（８）により推定し（ステップＳ１７４）、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）を乗じたものからバッテリ５０の入力制限ＷｉｎとイナーシャパワーＰｉとを減じると共にロスＬｏｓｓを加えた次式（９）によりエンジン２２から出力してもよいパワーの上限としての上限パワーＰｍａｘを計算し（ステップＳ１７６）、計算した上限パワーＰｍａｘで要求パワーＰｅ＊を制限した値を要求パワーＰｅ＊に設定し直すことにより行なわれる（ステップＳ１７８）。ここで、目標変化量ΔＮｅ＊は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標変化量ΔＮｅ＊との関係を予め求めて目標変化量設定用マップとしてＲＡＭ７６に記憶しておき、回転数Ｎｅが与えられるとマップから対応する目標変化量ΔＮｅ＊を導出することにより設定するものとした。このマップの一例を図１２に示す。なお、式（９）中「Ｉ」はエンジン２２とモータＭＧ１とを含む慣性系の慣性モーメントである。図１３に、アップシフト指示がなされたときの動力分配統合機構３０の回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を示す。今、アップシフト指示がなされたときを考えているから、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は一時的に減少し、モータＭＧ１からは発電を伴って図中下向き（エンジン２２の回転数を押さえ込む方向）のトルクが出力され、モータＭＧ１で発電された電力はバッテリ５０に蓄えられる。このため、入力制限ＷｉｎによってはイナーシャパワーＰｉ分の電力をバッテリ５０で吸収できずにモータＭＧ１から出力されるトルクが大きく制限される場合が生じ（図８参照）、この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅはゆっくりとしか低下しないから、アップシフトによる十分な変速感を得ることができない。実施例では、アップシフトの処理に伴って生じる余剰のイナーシャパワーＰｉを差し引いたエンジン２２の上限パワーＰｍａｘを設定すると共に設定した上限パワーＰｍａｘでエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊（目標トルクＴｅ＊）を制限するから、エンジン２２の回転数Ｎｅを素早く目標回転数Ｎｅ＊まで低下させることができ、これにより、アップシフトによる十分な変速感を得ることができるのである。

Pi=I・ΔNe*・Ne (8)
Pmax=Tr*×Nm2/Gr-Win-Pi+Loss (9)

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シーケンシャルシフトにおけるアップシフト指示がなされてエンジン２２の回転数を減少させる要求がなされたときには、エンジン２２の回転数の減少に伴って生じるイナーシャパワーＰｉを推定し、推定したイナーシャパワーＰｉ分を差し引いてバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジン２２から出力してもよいパワーの上限としての上限パワーＰｍａｘを設定し、設定した上限パワーＰｍａｘでエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を制限し、エンジン２２の回転数の減少を伴って制限した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するから、要求トルクＴｒ＊に対応しながらアップシフト指示されたときのエンジン２２の回転数を素早く減少させることができる。この結果、シーケンシャルシフトのシフト操作に対するレスポンスを良好なものとすることができ、良好な変速感をもたせることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅから回転変化量ΔＮｅ＊を推定すると共に慣性モーメントＩに回転変化量ΔＮｅ＊と回転数Ｎｅとを乗じてイナーシャパワーＰｉを設定するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅから直接イナーシャパワーＰｉを推定するものとしてもよいし、イナーシャパワーＰｉを推定可能な他の如何なるパラメータを用いるものとしてもよい。また、精度は若干低下するものの実験などにより得られる所定値をイナーシャパワーＰｉとして用いるものとしても差し支えない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シーケンシャルシフトのシフト操作に基づいてエンジン２２の回転数を所定時間Ｔｒｅｆだけ増減させるものとして基本的にはエンジン２２を図６に例示する燃費最適動作ライン上で運転するものとしたが、シーケンシャルシフトが選択されたときには図１４に例示するようにシフトポジションＳＰにより車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の回転数比を複数段に亘って変更するものとしてもよい。この場合の処理は、例えば図２のステップＳ１２０に代えて図１４に例示するマップを用いてシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊で要求パワーＰｅ＊を除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定するものとし、ステップＳ１８０に代えてステップＳ１７０で要求パワーＰｅ＊が再設定されたときには図１４のマップにより得られた目標回転数Ｎｅ＊で再設定された要求パワーＰｅ＊を除して要求トルクＴｅ＊を再設定するものとし、ステップＳ１９０，Ｓ２００を削除することにより行なうことができる。また、この場合、要求パワー制限処理の実行前にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が確定することから、要求パワー制限処理のステップＳ１７２の目標変化量ΔＮｅ＊を、設定した目標回転数Ｎｅ＊に現在の回転数Ｎｅを減じたものとして計算することもできる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０やモータＭＧ１が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、図２の駆動制御ルーチンにおける要求トルクＴｒ＊を設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、シーケンシャルシフトにおけるアップシフト指示がなされたときに、エンジン２２の回転数を減少させる際に生じるエンジン２２を含む慣性系のイナーシャパワーＰｉを推定すると共に推定したイナーシャパワーＰｉに基づいてエンジン２２から出力してもよいパワーの上限としての上限パワーＰｍａｘを設定し、エンジン２２の回転数の減少を伴って上限パワーＰｍａｘの範囲内でエンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｒ＊がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０，エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０が「駆動制御手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 モータＭＧ１のトルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの設定の様子の一例を示す説明図である。 アップシフト時補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 ダウンシフト時補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される要求パワー制限処理の一例を示すフローチャートである。 目標変化量設定用マップの一例を示す説明図である。 アップシフト時の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰと車速Ｖとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を示すマップである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、該駆動軸の回転に対して該内燃機関を任意の運転ポイントで運転可能で、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達する電力動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
   前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
   前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   操作者による所定の操作に基づいて前記内燃機関の回転数を減少させる要求がなされたときには、前記内燃機関から出力する動力の制限を伴って該内燃機関の回転数が減少すると共に前記要求駆動力設定手段により設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する駆動制御手段と
   を備える動力出力装置。
2. 前記駆動制御手段は、前記内燃機関の回転数の減少に伴って生じる該内燃機関を含む慣性系の慣性力を推定し、該推定した慣性力に基づく前記内燃機関の動力の制限を伴って該内燃機関の回転数が減少すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
3. 前記駆動制御手段は、前記設定された要求駆動力を前記駆動軸に出力するための前記内燃機関の目標動力を設定し、前記推定した慣性力に基づいて前記内燃機関の動力の制限値を設定し、該設定した制限値で前記設定した目標動力を制限した動力が前記内燃機関から出力され該内燃機関の回転数が減少すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段である請求項２記載の動力出力装置。
4. 前記駆動制御手段は、前記蓄電手段の入力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
5. 請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が車軸に接続されて走行する自動車。
6. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され該駆動軸の回転に対して該内燃機関を任意の運転ポイントで運転可能で電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力を該駆動軸に伝達する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備える動力出力装置の制御方法であって、
   （ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
   （ｂ）操作者による所定の操作に基づいて前記内燃機関の回転数を減少させる要求がなされたときには、前記内燃機関から出力する動力の制限を伴って該内燃機関の回転数が減少すると共に前記要求駆動力設定手段により設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する
   動力出力装置の制御方法。

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