CN111605539B - 混合动力车辆的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供混合动力车辆的控制装置及控制方法，所述混合动力车辆的控制装置构成为进行如下处理：变速辅助处理，在该变速辅助处理中，在自动变速器的动力降挡时增大电动机的转矩；以及上限辅助转矩设定处理，在该上限辅助转矩设定处理中，将行驶辅助转矩的上限值即上限辅助转矩的值设定为动力降挡的最大阶数大时比该最大阶数小时小的值。

Description

混合动力车辆的控制装置及控制方法

技术领域

本公开涉及具备有级式自动变速器的混合动力车辆的控制装置及控制方法。

背景技术

在具备发动机和电动机这两种驱动源的混合动力车辆中，已知有具备从多个齿轮级中设定任意的齿轮级的有级式自动变速器的混合动力车辆。有级式自动变速器具有多个行星齿轮机构和多个摩擦卡合要素，通过对各摩擦卡合要素的卡合状态的组合进行变更来进行齿轮级的切换。在这样的混合动力车辆中，会进行根据加速踏板的踏入来将自动变速器的齿轮级变更为低速侧的齿轮级这样的所谓的动力降挡(power-on downshift)。

在从开始动力降挡到完成动力降挡的期间，由于无法获得车辆的驱动力，因此加速会产生迟缓。相对于此，在日本特开2006-200644号公报中记载了如下技术：在从自动变速器向车轮的动力传递路径上设置有电动机的混合动力车辆中，由上述的电动机对车轮赋予转矩以使车辆的驱动力在动力降挡的执行中也顺畅地增加。

然而，在动力降挡时需要使变速器输入轴的旋转加速。另一方面，作为上述那样的具备有级式自动变速器的混合动力车辆，已知有在变速器输入轴上连接有电动机的混合动力车辆。在这样的混合动力车辆中，变速器输入轴的旋转加速所需要的转矩要增大与电动机的惯性对应的量，到完成动力降挡为止所需的时间变长。

发明内容

本发明的一方案提供一种构成为控制混合动力车辆的控制装置。混合动力车辆具备：发动机，其搭载于车辆；车载电源；电动机，其根据来自车载电源的供电而产生动力；以及有级式自动变速器，其设置在发动机及电动机与车轮的动力传递路径中的、电动机与车轮之间的部分。控制装置构成为进行如下处理：变速处理，在该变速处理中，将自动变速器的齿轮级变更为基于加速踏板的踩入量和车速确定的目标齿轮级；行驶辅助转矩确定处理，在该行驶辅助转矩确定处理中，根据基于加速踏板的踩入量和车速确定的混合动力车辆的目标驱动力来确定电动机产生的作为该混合动力车辆的驱动力的行驶辅助转矩；变速辅助处理，在该变速辅助处理中，在自动变速器的动力降挡时增大电动机的转矩；以及上限辅助转矩设定处理，在该上限辅助转矩设定处理中，在将当前的所述车速下加速踏板的踩入量为该踩入量的最大值的情况下设定的目标齿轮级与当前的齿轮级之差设为动力降挡的最大阶数时，将行驶辅助转矩的上限值即上限辅助转矩的值设定为该最大阶数大时比该最大阶数小时小的值。

通常，降挡的挡位数越多，则动力降挡下的变速器输入轴的顺畅的旋转加速所需要的转矩越大。上述的最大阶数表示基于当前的车辆的行驶状态而将加速踏板最大限度踩入的情况下实施的动力降挡的挡位数、即在当前的车辆行驶状态下能够实施的动力降挡的挡位数的最大值。由此，若根据最大阶数来确保电动机的备用转矩的话，则不管何时进行动力降挡，都能够预先设为电动机能产生变速器输入轴的旋转加速所需要的量的转矩的状态。另外，行驶辅助转矩相对于电动机的最大转矩的差越大，则为了辅助动力降挡下的变速器输入轴的旋转加速而电动机能够提供的转矩越大。相对于此，在上述的混合动力车辆的控制装置中，将行驶辅助转矩的上限值即上限辅助转矩设定为最大阶数越大则越小的值。因此，能够始终确保用于使变速器输入轴的旋转迅速加速的电动机的转矩增加的余地，使得何时进行动力降挡都可以。由此，根据上述的混合动力车辆的控制装置，能够在短时间内顺畅地实施动力降挡。

需要说明的是，电动机的最大转矩根据车载电源的充电状态而变化。另外，即便动力降挡所需要的电动机的备用转矩的值相同，若最大转矩变化，则确保用于动力降挡的备用转矩所需要的上限辅助转矩的值也发生变化。因此，优选在上限辅助转矩设定处理中，基于加速踏板的踩入量和车速将备用转矩的值运算为最大阶数大时比该最大阶数小时大的值，并且，将根据车载电源的充电状态确定的电动机的最大转矩减去备用转矩所得的差设定为上限辅助转矩的值。

然而，在处于最大阶数大的状态时，为了准备动力降挡而应确保的备用转矩变大，能够作为行驶辅助转矩分配的电动机转矩的分配量变少。通常，在混合动力车辆中，为了将车载电源的充电状态保持在一定的范围内，对车载电源的充放电量进行控制。在该充放电量的控制中，进行如下的最大转矩确定处理：将最大转矩的值确定为从车载电源的充电状态的当前值减去该充电状态的目标值所得的差大时比该差小时大的值。在进行这样的最大转矩确定处理的情况下，进行目标充电状态确定处理为好，在该目标充电状态确定处理中，基于加速踏板的踩入量将充电状态的目标值的值确定为该踩入量小时比该踩入量大时小的值。在这样的情况下，在加速踏板的踩入量小时，将充电状态的目标值设定为小的值，由此使能够允许的车身电源的放电量增加。因此，在为了准备动力降挡而应确保的备用转矩大时，行驶辅助转矩也不容易受到限制。

另一方案提供一种用于控制混合动力车辆的方法。所述混合动力车辆具备：发动机，其搭载于车辆；车载电源；电动机，其根据来自所述车载电源的供电而产生动力；以及有级式自动变速器，其设置在所述发动机及所述电动机与车轮的动力传递路径中的、所述电动机与所述车轮之间的部分。该方法包括如下步骤：将所述自动变速器的齿轮级变更为基于加速踏板的踩入量和车速确定的目标齿轮级；根据基于所述加速踏板的踩入量和所述车速确定的所述混合动力车辆的目标驱动力来确定所述电动机产生的作为该混合动力车辆的驱动力的行驶辅助转矩；在所述自动变速器的动力降挡时增大所述电动机的转矩；在将当前的车速下所述加速踏板的踩入量为最大值的情况下设定的所述目标齿轮级与当前的齿轮级之差定义为所述动力降挡的最大阶数时，将所述行驶辅助转矩的上限值即上限辅助转矩的值设定为该最大阶数大时比该最大阶数小时小的值。

又一方案提供一种构成为控制混合动力车辆的控制装置。所述混合动力车辆具备：发动机，其搭载于车辆；车载电源；电动机，其根据来自所述车载电源的供电而产生动力；以及有级式自动变速器，其设置在所述发动机及所述电动机与车轮的动力传递路径中的、所述电动机与所述车轮之间的部分。所述控制装置具备处理电路。所述处理电路构成为进行如下处理：变速处理，在所述变速处理中，将所述自动变速器的齿轮级变更为基于加速踏板的踩入量和车速确定的目标齿轮级；行驶辅助转矩确定处理，在所述行驶辅助转矩确定处理中，根据基于所述加速踏板的踩入量和所述车速确定的所述混合动力车辆的目标驱动力来确定所述电动机产生的作为该混合动力车辆的驱动力的行驶辅助转矩；变速辅助处理，在所述变速辅助处理中，在所述自动变速器的动力降挡时增大所述电动机的转矩；以及上限辅助转矩设定处理，在所述上限辅助转矩设定处理中，在将当前的车速下所述加速踏板的踩入量为最大值的情况下设定的所述目标齿轮级与当前的齿轮级之差定义为所述动力降挡的最大阶数时，将所述行驶辅助转矩的上限值即上限辅助转矩的值设定为该最大阶数大时比该最大阶数小时小的值。

附图说明

图1是示意性地表示混合动力车辆的控制装置的一实施方式及搭载有该控制装置的混合动力车辆的驱动系统的结构的图。

图2是表示上述混合动力车辆中的自动变速器的变速对应关系的图。

图3是表示在上述的控制装置中进行的充放电控制下的蓄电状态(SOC：state ofcharge)及加速踏板的踩入量与上限放电量及上限充电量之间的关系的图表。

图4是在上述的控制装置中进行的行驶辅助转矩算出例程的流程图。

图5是表示在上述的控制装置中车辆进行稳定行驶时的加速踏板踩入量及车速与动力降挡的最大阶数之间的关系的图。

具体实施方式

以下，参照图1～图5对混合动力车辆的控制装置的一实施方式详细进行说明。这里，首先参照图1来说明本实施方式的混合动力车辆的驱动系统的结构。

如图1所示，在混合动力车辆中的从发动机10向车轮13的动力传递路径上设置有变速单元11。变速单元11与左右的车轮13经由差速器12而驱动式连结。

在变速单元11设置有离合器14和M/G(Motor Generator：电动发电机)15。M/G15对应于电动机。在变速单元11中，M/G15以位于从发动机10向车轮13的动力传递路径上的方式设置。另外，离合器14以位于该动力传递路径中的发动机10与M/G15之间的部分的方式设置。离合器14接受液压的供给而成为卡合的状态，连接发动机10与M/G15的动力传递。另外，离合器14根据液压供给的停止而成为释放的状态，切断发动机10与M/G15的动力传递。

M/G15经由逆变器17与车载电源16连接。并且，M/G15除了作为根据来自车载电源16的供电而产生车辆的驱动力的电动机来发挥功能以外，还作为根据来自发动机10、车轮13的动力传递而发出向车载电源16充入的电力的发电机来发挥功能。在M/G15与车载电源16之间授受的电力由逆变器17来调节。

另外，变速单元11具备具有转矩放大功能的作为流体接头的转矩变换器18以及通过齿轮级的切换来将变速比切换为多级的有级式自动变速器19。在本实施方式中，自动变速器19能够将齿轮级切换为从1速到10速这十个级别。在变速单元11中，自动变速器19以位于上述的动力传递路径中的M/G15与车轮13之间的部分的方式设置。并且，M/G15与自动变速器19经由转矩变换器18彼此连结。需要说明的是，在转矩变换器18设置有接受液压的供给并卡合而将M/G15与自动变速器19直接连结的锁止离合器20。

进而，在变速单元11设置有油泵21和液压控制部22。并且，由油泵21产生的液压经由液压控制部22分别向离合器14、转矩变换器18、自动变速器19及锁止离合器20供给。在液压控制部22设置有离合器14、转矩变换器18、自动变速器19及锁止离合器20各自的液压回路以及用于控制它们的工作液压的各种液压控制阀。

此外，在混合动力车辆设置有车辆控制部23。车辆控制部23构成为具备运算处理电路以及存储装置的电子控制单元，所述运算处理电路进行车辆的行驶控制所涉及的各种运算处理，所述存储装置存储有控制用的程序、数据。向车辆控制部23输入发动机10的转速(发动机转速NE)、该发动机10的吸入空气量GA、车辆的车速V、加速踏板的踩入量ACC、变速单元11的工作油的温度(油温THO)、车载电源16的蓄电状态(SOC：State Of Charge)等检测信号。需要说明的是，SOC将车载电源16的剩余容量相对于满充电容量的比率用百分率表示。并且，车辆控制部23基于上述的检测信号来进行车辆的行驶控制。这里的车辆的行驶控制包括发动机10的运转状态(进气量、燃料喷射量)的控制、通过逆变器17调节相对于车载电源16的电力授受量而进行的M/G15的牵引/再生转矩的控制。另外，该行驶控制还包括通过液压控制部22的各液压控制阀的驱动控制而进行的离合器14、转矩变换器18、自动变速器19及锁止离合器20的控制。

图2表示本实施方式中的自动变速器19的变速对应关系。在该图中，变速对应关系中的降挡线用双点划线表示，升挡线用虚线表示。车辆控制部23构成为按照这样的变速对应关系来确定目标齿轮级而进行自动变速器19的齿轮级的切换控制。需要说明的是，在本实施方式中，这样的目标齿轮级的确定及齿轮级的切换控制所涉及的车辆控制部23的处理与变速处理对应。

需要说明的是，在如上述那样作为本实施方式的适用对象的混合动力车辆中，在作为自动变速器19的输入轴的变速器输入轴连接有M/G15。与仅搭载有发动机作为驱动源的发动机车辆相比，在这样的混合动力车辆中，动力降挡下的变速器输入轴的旋转加速需要与M/G15的惯性对应的大转矩，完成动力降挡所需的时间可能会变长。相对于此，车辆控制部23通过在动力降挡中进行与M/G15的惯性对应地增大该M/G15的转矩的变速辅助，由此能够在与不存在M/G15的情况相等的时间内完成动力降挡。需要说明的是，动力降挡的挡位数越多，变速辅助中所需要的M/G15的转矩增大量就越大。另外，即便降挡的挡位数相同，车速V越高，变速辅助中所需要的M/G15的转矩增大量也越大。需要说明的是，在本实施方式中，这样的在动力降挡时M/G15的转矩增大所涉及的车辆控制部23的处理相当于变速辅助处理。

另外，车辆控制部23进行车载电源16的充放电控制。在充放电控制中，根据车载电源16的SOC来确定该车载电源16的放电量的上限值即上限放电量WOUT及充电量的上限值即上限充电量WIN。需要说明的是，在本实施方式中，上限放电量WOUT及上限充电量WIN的确定也参照加速踏板的踩入量ACC。

图3中用实线示出加速踏板的踩入量ACC为既定值A0以下的情况下的上限放电量WOUT及上限充电量WIN与车载电源16的SOC之间的关系。另外，图3中用双点划线示出加速踏板的踩入量ACC超过既定值A0的情况下的上限放电量WOUT及上限充电量WIN与车载电源16的SOC之间的关系。

在加速踏板的踩入量ACC为既定值A0以下的情况下，作为既定的值的“S2”被设定为SOC的目标值即目标SOC的值。就此时的上限放电量WOUT而言，若是将SOC从100％开始减少，则该上限放电量WOUT在SOC小于S2之前都被设定为既定值W1。并且，上限放电量WOUT被设定为随着SOC从S2进一步减少而从既定值W1逐渐向零减少。另外，就此时的上限充电量WIN而言，若是将SOC从零逐渐增加，则该上限充电量WIN在SOC超过S2之前都被设定为既定值W2。并且，上限充电量WIN被设定为随着SOC超过S2并进一步增加而从既定值W2向零逐渐减少。

相对于此，在加速踏板的踩入量ACC超过既定值A0的情况下，作为比上述的S2大的值的S1被设定为目标SOC的值。就此时的上限放电量WOUT而言，若是将SOC从100％减少，则该上限放电量WOUT在SOC小于S1之前都被设定为既定值W1。并且，上限放电量WOUT被设定为随着SOC从S1进一步减少而从既定值W1向零逐渐减少。另外，就此时的上限充电量WIN而言，若是将SOC从零开始逐渐增加，则该上限充电量WIN在SOC超过S1之前都被设定为既定值W2。并且，上限充电量WIN被设定为随着SOC超过S1并进一步增加而从既定值W2向零逐渐减少。

车辆控制部23构成为在车载电源16的放电量成为上限放电量WOUT以下且该车载电源16的充电量成为上限充电量WIN以下的范围内控制M/G15的牵引/再生转矩。由此，能够将车载电源16的SOC保持为目标SOC附近的值。这样，在本实施方式中，车辆控制部23基于加速踏板的踩入量ACC而将SOC的目标值即目标SOC的值确定为该踩入量ACC超过既定值A0时比该踩入量ACC为既定值A0以下时大的值。需要说明的是，在本实施方式中，这样的目标SOC的值的确定所涉及的车辆控制部23的处理对应于目标充电状态确定处理。

进而，车辆控制部23构成为进行基于M/G15的行驶辅助控制。在这样的行驶辅助控制中，通过行驶辅助转矩算出例程的处理来算出M/G15产生的作为混合动力车辆的驱动力的转矩、即行驶辅助转矩TR的量。

图4示出行驶辅助转矩算出例程的流程图。车辆控制部23在混合动力车辆的行驶中按照既定的控制周期反复执行本例程的处理。

在开始本例程的处理时，首先，在步骤S100中，车辆控制部23根据车辆的目标驱动力来运算要求辅助转矩TR*的值。目标驱动力根据车速V、加速踏板的踩入量ACC等参数来确定。并且，目标驱动力越大，则运算出越大的值来作为要求辅助转矩TR*的值。

接着，在步骤S110中，车辆控制部23根据当前的车速V及自动变速器19的齿轮级来运算备用转矩TRRV的值。备用转矩TRRV表示在当前的车辆的行驶状态下将加速踏板最大限度地踩入来实施自动变速器19的动力降挡时，辅助该动力降挡而所需的M/G15的转矩增大量。

图5示出自动变速器的变速对应关系中的各降挡线L1～L9。图5中的被四方形围住的数字表示，在该图中根据阴影的种类而区分的各区域的每一个中，处于车辆稳定行驶且自动变速器19的齿轮级与目标齿轮级一致的状态的情况下的动力降挡的最大阶数。动力降挡的最大阶数表示在当前的车速V下加速踏板的踩入量ACC为该踩入量ACC的最大值的情况下设定的目标齿轮级与当前的齿轮级之差。这样的最大阶数的值是基于当前的车辆的行驶状况而能实施的动力降挡的挡位数的最大值。并且，在上述的步骤S110中，在动力降挡的最大阶数为零的情况下，将零运算为备用转矩TRRV的值。相对于此，在动力降挡的最大阶数为1以上的情况下，以成为该最大阶数大时比该最大阶数小时大的值的方式来运算备用转矩TRRV的值。顺便说一下，即便是最大阶数为1以上的相同数，设定为备用转矩TRRV的值也会根据车速V而有所不同。

在接下来的步骤S120中，车辆控制部23根据车载电源16的上限放电量WOUT来运算M/G15的最大转矩TRMAX的值。具体而言，将通过上限放电量WOUT这个量的供电而使M/G15产生的转矩作为最大转矩TRMAX的值来运算。顺便说一下，如上所述那样，若车载电源16的SOC低于目标值，则上限放电量WOUT被设定为逐渐变小的值。由此，最大转矩TRMAX的值被确定为，从车载电源16的SOC的当前值减去该SOC的目标值所得的差大于零时比该差小于零时大的值。

在接下来的步骤S130中，车辆控制部23将从最大转矩TRMAX减去备用转矩TRRV所得的差(＝TRMAX-TRRV)与要求辅助转矩TR*这两个值中的较小的值运算为行驶辅助转矩TR的值。即，在本实施方式中，将从最大转矩TRMAX减去备用转矩TRRV所得的差作为上限值来确定M/G15的行驶辅助转矩TR的值。在这样确定行驶辅助转矩TR之后，结束这次的本例程的处理。

需要说明的是，在本实施方式中，这样的行驶辅助转矩算出例程中的车辆控制部23的一系列处理相当于行驶辅助转矩确定处理。另外，该例程中的步骤S130的处理相当于上限辅助转矩设定处理。从最大转矩TRMAX减去备用转矩TRRV所得的差对应于作为行驶辅助转矩TR的上限值的上限辅助转矩。并且，该例程中的步骤S120的处理对应于最大转矩确定处理。

对本实施方式的作用及效果进行说明。

通常，降挡的挡位数越多，则动力降挡下的变速器输入轴的顺畅的旋转加速所需要的转矩越大。相对于此，在本实施方式的混合动力车辆的控制装置中，根据基于当前的车速V及自动变速器19的齿轮级而设想的动力降挡的最大阶数来设定备用转矩TRRV。并且，将从M/G15的最大转矩TRMAX减去备用转矩TRRV所得的差设定为行驶辅助转矩TR的上限值即上限辅助转矩的值。因此，不管何时进行动力降挡，都能够预先设为电动机进行的顺畅的降挡的辅助成为可能的状态。

然而，在处于最大阶数大的状态时，为了准备动力降挡而应确保的备用转矩变大，相应地，能够作为行驶辅助转矩TR分配的M/G15的转矩的分配量变少。通常，就自动变速器19的目标齿轮级而言，若是相同的车速V，则加速踏板的踩入量ACC越小，该目标齿轮级越被设定为高速侧的齿轮级、即较高的齿轮级。由此，在加速踏板的踩入量ACC小时，成为动力降挡的最大阶数大的状态，由此导致难以确保所要求的量的行驶辅助转矩TR的状况。

相对于此，在本实施方式中，在加速踏板的踩入量ACC小时，降低目标SOC。即，在加速踏板的踩入量ACC小时，目标SOC为S2。当降低目标SOC时，车载电源16的上限放电量WOUT提高而使M/G15的最大转矩TRMAX变大。在目标SOC为S2的情况下，上限放电量WOUT为既定值W1的范围比目标SOC为S1的情况下的上限放电量WOUT为既定值W1的范围大。因此，在为了准备动力降挡而应确保的备用转矩大时，行驶辅助转矩TR也不容易受到限制。

本实施方式可以如下所述那样变更地实施。本实施方式及以下的变更例可以在技术不矛盾的范围内相互组合地实施。

·在上述的实施方式中，根据加速踏板的踩入量ACC来确定车载电源16的目标SOC，但也可以不使用踩入量ACC地确定目标SOC。

·在上述的实施方式中，以从M/G15的最大转矩TRMAX减去备用转矩TRRV所得的差成为上限值的方式算出行驶辅助转矩TR。相对于此，也可以根据车速V和加速踏板的踩入量ACC来直接确定上限辅助转矩的值，使得动力降挡的最大阶数大时与该最大阶数小时相比成为小的值。

·作为上述实施方式的适用对象的混合动力车辆搭载有兼具电动机及发电机这两方的功能的M/G15，但也可以采用不进行发电的单一功能的电动机来取代M/G15。

·上述实施方式中的M/G15的行驶辅助转矩的控制也可以适用于配置在双电动机结构的混合动力车辆中的自动变速器的输入侧的电动机的控制，其中，双电动机结构的混合动力车辆在自动变速器的输入侧及输出侧分别设置有电动机。

·作为车辆控制部23，不局限于具备CPU和存储器而执行软件处理的结构。例如，可以将上述各实施方式中进行软件处理的结构的至少一部分设置为进行硬件处理的专用的硬件电路(例如ASIC等)。即，车辆控制部23可以是以下的(a)～(c)中的任意结构。(a)具备按照程序来执行上述全部处理的处理装置以及存储程序的ROM等程序存储装置。(b)具备按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序存储装置、以及执行剩余的处理的专用的硬件电路。(c)具备执行上述全部处理的专用的硬件电路。这里，具备处理装置及程序存储装置的软件处理电路、专用的硬件电路可以是多个。即，上述处理可以通过具备一个或多个软件处理电路及一个或多个专用的硬件电路中的至少一方的处理电路来执行。

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其构成为控制混合动力车辆，其中，

所述混合动力车辆具备：

发动机，所述发动机搭载于所述混合动力车辆；

车载电源；

电动机，所述电动机根据来自所述车载电源的供电而产生动力；以及

有级式自动变速器，所述有级式自动变速器设置在所述发动机及所述电动机与车轮的动力传递路径中的、所述电动机与所述车轮之间的部分，

所述控制装置构成为进行如下处理：

变速处理，在所述变速处理中，将所述自动变速器的齿轮级变更为基于加速踏板的踩入量和车速确定的目标齿轮级；

行驶辅助转矩确定处理，在所述行驶辅助转矩确定处理中，根据基于所述加速踏板的踩入量和所述车速确定的所述混合动力车辆的目标驱动力来确定所述电动机产生的作为该混合动力车辆的驱动力的行驶辅助转矩；

变速辅助处理，在所述变速辅助处理中，在所述自动变速器的动力降挡时增大所述电动机的转矩；以及

上限辅助转矩设定处理，在所述上限辅助转矩设定处理中，在将当前的车速下所述加速踏板的踩入量为最大值的情况下设定的所述目标齿轮级与当前的齿轮级之差定义为所述动力降挡的最大阶数时，将所述行驶辅助转矩的上限值即上限辅助转矩的值设定为该最大阶数大时比该最大阶数小时小的值，

所述上限辅助转矩设定处理包括如下处理：基于所述加速踏板的踩入量和所述车速，将备用转矩的值运算为所述最大阶数大时比该最大阶数小时大的值；以及将从根据所述车载电源的充电状态而确定的所述电动机的最大转矩减去所述备用转矩所得的差设定为所述上限辅助转矩的值。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述控制装置构成为进行如下处理：

最大转矩确定处理，在所述最大转矩确定处理中，将所述最大转矩的值确定为从所述车载电源的充电状态的当前值减去该充电状态的目标值所得的差大时比该差小时大的值；以及

目标充电状态确定处理，在所述目标充电状态确定处理中，基于所述加速踏板的踩入量，将所述充电状态的目标值的值确定为该踩入量小时比该踩入量大时小的值。

3.一种混合动力车辆的控制方法，其是控制混合动力车辆的方法，其中，

所述混合动力车辆具备：

发动机，所述发动机搭载于所述混合动力车辆；

车载电源；

电动机，所述电动机根据来自所述车载电源的供电而产生动力；以及

有级式自动变速器，所述有级式自动变速器设置在所述发动机及所述电动机与车轮的动力传递路径中的、所述电动机与所述车轮之间的部分，

所述混合动力车辆的控制方法包括如下步骤：

将所述自动变速器的齿轮级变更为基于加速踏板的踩入量和车速而确定的目标齿轮级；

根据基于所述加速踏板的踩入量和所述车速确定的所述混合动力车辆的目标驱动力来确定所述电动机产生的作为该混合动力车辆的驱动力的行驶辅助转矩；

在所述自动变速器的动力降挡时增大所述电动机的转矩；以及

在将当前的车速下所述加速踏板的踩入量为最大值的情况下设定的所述目标齿轮级与当前的齿轮级之差定义为所述动力降挡的最大阶数时，将所述行驶辅助转矩的上限值即上限辅助转矩的值设定为该最大阶数大时比该最大阶数小时小的值，

设定所述上限辅助转矩包括如下处理：基于所述加速踏板的踩入量和所述车速，将备用转矩的值运算为所述最大阶数大时比该最大阶数小时大的值；以及将从根据所述车载电源的充电状态而确定的所述电动机的最大转矩减去所述备用转矩所得的差设定为所述上限辅助转矩的值。

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