CN103189260A

CN103189260A - 充放电控制装置以及方法

Info

Publication number: CN103189260A
Application number: CN2010800698812A
Authority: CN
Inventors: 河合高志
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-11-17
Filing date: 2010-11-17
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2030-11-17
Also published as: DE112010006004T5; US20130226386A1; CN103189260B; JPWO2012066657A1; WO2012066657A1; JP5354110B2; US8700248B2

Abstract

充放电控制装置（100）具备：设定单元，其设定发动机动力的调速不匀被允许的调速不匀周期即调速不匀允许周期（T）；和计算单元，其通过对电池的SOC与该SOC的目标值即目标SOC之差乘以基于调速不匀允许周期而决定的充放电系数，来计算电池的充放电量。

Description

充放电控制装置以及方法

技术领域

本发明涉及对例如搭载于混合动力车辆等车辆的电池的充放电进行控制的充放电控制装置以及方法的技术领域。

背景技术

作为这种装置，公知有一种被搭载于具备基于发动机动力进行发电的发电机、和被该发电机充电的电池（蓄电池）的混合动力车辆，控制电池的充放电，以使电池的SOC（State Of Charge：充电状态）成为目标SOC的装置（例如参照专利文献1以及2）。

例如在专利文献1中公开了一种基于电池的平均充放电量适当地变更目标SOC，由此来扩大电池的SOC的使用区域，高效地使用电池的技术。例如在专利文献2中公开了一种考虑电池的蓄电量的差别来进行充放电控制的技术。此外，作为与本发明相关的现有技术文献，存在专利文献3。

专利文献1:日本特开2000－152420号公报

专利文献2:日本特开平11－185823号公报

专利文献3:日本特开2010－193665号公报

然而，根据例如前述的专利文献1所公开的技术，由于充放电量相对SOC与目标SOC之差的斜率一定，所以存在难以提高使SOC收敛于目标SOC的收敛性这一技术问题点。并且，例如若为了提高SOC的收敛性而只是增大充放电量相对SOC与目标SOC之差的斜率，则有可能导致频繁进行电池的充电与放电。因此，有可能产生用于使发电机动作的发动机动力发生振动的调速不匀现象（以下适当简称为“调速不匀”）。其结果，可能对车辆的乘员产生因调速不匀引起的不协调感。

发明内容

本发明例如鉴于前述的问题点而提出，其课题在于，例如能够在使车辆的乘员几乎或者完全不产生不协调感的情况下，使电池的SOC迅速地收敛于目标SOC的充放电控制装置以及方法。

为了解决上述课题，本发明的充放电控制装置是被搭载于具备发动机、能够基于该发动机的发动机动力来进行发电的发电机和被该发电机发出的电力充电的电池的车辆，对上述电池的充放电进行控制的充放电控制装置，具备：设定单元，其设定上述发动机动力的调速不匀被允许的调速不匀周期即调速不匀允许周期；和计算单元，其通过对上述电池的SOC与该SOC的目标值即目标SOC之差乘以基于上述调速不匀允许周期而决定的充放电系数，来计算上述电池的充放电量。

根据本发明的充放电控制装置，在其动作时控制电池的充放电，以使电池（蓄电池）的SOC成为目标SOC。这里，“SOC”是表示电池的充电状态的指标值，是当前的充电量（即剩余容量或者剩余蓄电量）与电池的满充电容量的比例。SOC在电池为满充电的状态下取100［％］，在电池完全放电而使得剩余容量为零的情况下取0［％］。另外，“目标SOC”是控制电池的充放电时的SOC的目标值，换言之，是成为控制电池的充放电时的控制中心的SOC，例如被设定为50～60［％］。例如，本发明的充放电控制装置在SOC小于目标SOC的情况下，利用由发动机动力使发电机发出的电力对电池进行充电，由此来使SOC接近于目标SOC，在SOC大于目标SOC的情况下通过使电池放电，来使SOC接近于目标SOC。

在本发明中，尤其由设定单元设定调速不匀允许周期。本发明涉及的“调速不匀允许周期”是发动机动力的调速不匀（即，发动机动力的振动）被允许的调速不匀周期（即，振动周期），是即使产生发动机动力的调速不匀对车辆的乘员也不会产生不协调感那样的（即，车辆的乘员在感官上允许的）调速不匀周期。一般发动机动力的调速不匀周期越长，则越难以对车辆的乘员产生不协调感，发动机动力的调速不匀周期越短，则越容易对车辆的乘员产生不协调感。设定单元例如将对车辆的乘员不产生不协调感的比较长的调速不匀周期的范围中最短的调速不匀周期设定为调速不匀允许周期。调速不匀允许周期例如能够基于实验或者模拟等预先决定。例如，这样预先决定的调速不匀允许周期被预先存储到设定单元所具有的存储器中。设定单元通过从存储器读出调速不匀允许周期来进行设定。

计算单元通过对电池的SOC与目标SOC之差乘以基于调速不匀允许周期而决定的充放电系数，来计算电池的充放电量。即，计算单元首先基于调速不匀允许周期来决定充放电系数。这里，充放电系数是电池的充放电量相对SOC与目标SOC之差的斜率（或者比例常数），也可以换种说法是基于SOC与目标SOC之差来决定电池的充放电量时的增益值。计算单元例如通过将电池的电池容量与电池电压之积除以调速不匀允许周期，来计算出充放电系数。接下来，计算单元通过对电池的SOC与目标SOC之差乘以充放电系数，来计算电池的充放电量。这里，由于在本发明中尤其是充放电系数基于调速不匀允许周期来决定，所以通过基于计算出的充放电量来进行电池的充放电的控制，即使假设产生了发动机动力的调速不匀，也几乎或者完全不会对车辆的乘员产生不协调感。并且，计算单元能够在不对车辆的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的范围内，将充放电系数例如决定为最大的值。因此，计算单元能够在不对车辆的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的范围内，例如计算出最大的值作为电池的充放电量。从而，能够几乎或者完全不对车辆的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感地使电池的SOC迅速收敛于目标SOC（即，能够提高电池的SOC收敛于目标SOC的收敛性）。

如以上说明那样，根据本发明的充放电控制装置，能够几乎或者完全不对车辆的乘员产生不协调感地使电池的SOC迅速收敛于目标SOC。

在本发明的充放电控制装置的一个方式中，上述设定单元根据表示上述车辆的行驶状态的参数来设定上述调速不匀允许周期。

根据该方式，设定单元基于表示车辆的行驶状态的参数（例如发动机动力的变化量、车速、加速器开度等）来设定调速不匀允许周期。例如，在车辆的行驶状态是难以对车辆的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的状态（例如车辆在山路中行驶，发动机动力的变化大的状态）时，设定单元将调速不匀允许周期设定得比较短，在车辆的行驶状态是容易对车辆的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的状态（例如车辆处于高速稳定行驶中，发动机动力的变化小的状态）时，设定单元将调速不匀允许周期设定得比较长。由此，不仅能可靠地防止对车辆的乘员产生不协调感的情况，而且能够更迅速地使电池的SOC收敛于目标SOC。

在前述的设定单元基于表示车辆的行驶状态的参数来设定调速不匀允许周期的方式中，也可以是上述参数包括上述发动机动力的变化量，上述发动机动力的变化量越大，上述设定单元将上述调速不匀允许周期设定为越小的值。

此时，不仅能可靠地防止对车辆的乘员产生不协调感的情况，而且能更迅速地使电池的SOC收敛于目标SOC。

在前述的设定单元基于表示车辆的行驶状态的参数来设定调速不匀允许周期的方式中，也可以是上述参数包括上述车辆的车速，上述车速越高，上述设定单元将上述调速不匀允许周期设定为越小的值。

在前述的设定单元基于表示车辆的行驶状态的参数来设定调速不匀允许周期的方式中，也可以是上述参数包括上述车辆的加速器开度，上述加速器开度越大，上述设定单元将上述调速不匀允许周期设定为越小的值。

为了解决上述课题，本发明的充放电控制方法是在具备发动机、能够基于该发动机的发动机动力进行发电的发电机、和被该发电机发出的电力充电的电池的车辆中，对上述电池的充放电进行控制的充放电控制方法，具备：设定步骤，设定上述发动机动力的调速不匀被允许的调速不匀周期即调速不匀允许周期；和计算步骤，通过对上述电池的SOC与该SOC的目标值即目标SOC之差乘以基于上述调速不匀允许周期而决定的充放电系数，来计算上述电池的充放电量。

根据本发明的充放电控制方法，能够起到前述的本发明的充放电控制装置所具有的各种有益效果。

此外，对应于前述的本发明的充放电控制装置所具有的各种方式，本发明的充放电控制方法也能够采用各种方式。

本发明的作用以及其他有益效果可根据以下说明的用于实施发明的方式而明了。

附图说明

图1是概念性表示第1实施方式涉及的混合动力车辆的构成的概略结构图。

图2是用于对第1实施方式涉及的电池的充放电控制的概略进行说明的图。

图3是表示第1实施方式涉及的电池的充放电控制的流程的流程图。

图4是表示第2实施方式涉及的电池的充放电控制的流程的流程图。

图5是概念性表示用于设定调速不匀允许周期的映射中的车速与调速不匀允许周期之间的关系的图。

图6是概念性表示用于设定调速不匀允许周期的映射中的加速器开度与调速不匀允许周期T之间的关系的图。

图7是概念性表示用于设定调速不匀允许周期的映射中的发动机动力变化量与调速不匀允许周期T之间的关系的图。

具体实施方式

以下参照附图，对本发明的实施方式进行说明。

＜第1实施方式＞

参照图1至图3，对第1实施方式涉及的充放电控制装置进行说明。

首先，参照图1对应用了本实施方式涉及的充放电控制装置的混合动力车辆的整体构成进行说明。

图1是概念性表示本实施方式涉及的混合动力车辆的构成的概略结构图。

在图1中，本实施方式涉及的混合动力车辆10是本发明涉及的“车辆”的一个例子，具备ECU（Electronic Control Unit）100、发动机200、电动发电机MG1、电动发电机MG2、动力分割机构300、PCU（PowerControl Unit）400、电池500、车速传感器12、加速器开度传感器13、减速机构30、车轴40以及车轮50。

ECU100具备CPU（Central Processing Unit）、ROM（Read OnlyMemory）以及RAM（Random Access Memory）等，是构成为能够控制混合动力车辆10的动作整体的电子控制单元。ECU100构成为例如能够按照ROM等中储存的控制程序来执行混合动力车辆10中的各种控制。ECU100作为本发明涉及的“充放电控制装置”的一个例子发挥功能。具体而言，ECU100作为本发明涉及的“设定单元”以及“计算单元”各自的一个例子发挥功能。

发动机200是作为本发明涉及的“发动机”的一个例子的汽油发动机，构成为作为混合动力车辆10的动力源发挥功能。其中，本发明涉及的“发动机”的概念包括按照如下方式构成的内燃机：例如包括2循环或者4循环往复发动机等，至少具有一个气缸，例如适当地经由活塞、连杆以及曲轴等物理或者机械式传递单元取出在该气缸内部的燃烧室中例如当包含汽油、轻油或者乙醇等各种燃料的混合气燃烧时产生的力作为驱动力。

电动发电机MG1是作为本发明涉及的“发电机”的一个例子的电动发电机，具有将电能转换成动能的牵引功能、和将动能转换成电能的再生功能。电动发电机MG1构成为作为用于对电池500进行充电的发电机或者向电动发电机MG2供给电力的发电机、以及用于启动发动机200的电动机发挥功能。电动发电机MG1构成为能够基于经由后述的动力分割机构300从发动机200供给来的发动机动力（即发动机200的输出）来进行发电。

电动发电机MG2是电动发电机，与电动发电机MG1同样，具有将电能转换成动能的牵引功能、和将动能转换成电能的再生功能。电动发电机MG2构成为主要作为对发动机200的输出进行辅助（assist）的电动机发挥功能，构成为能够经由包含差速器等各种减速齿轮装置的减速机构30向车轴40传递动力。车轴40与作为混合动力车辆10的驱动轮的车轮50连结。

此外，前述的电动发电机MG1以及MG2例如也可以构成为同步电动发电机，例如具有下述构成：具备在外周面具有多个永磁体的转子、和被形成旋转磁场的三相线圈卷绕的定子，但也可以具有其他构成。

PCU400包括构成为将从电池500取出的直流电力变换成交流电力而向电动发电机MG1以及MG2供给，并且将由电动发电机MG1以及MG2发出的交流电力变换成直流电力而向电池500供给的逆变器等，是构成为能够独立地控制电池500与各电动发电机之间的电力的输入输出的控制单元。PCU400与ECU100电连接，成为由ECU100控制其动作的构成。

电池500是作为电力供给源发挥功能的能够充电的蓄电池，所述电力供给源涉及用于牵引电动发电机MG1以及MG2的电力。电池500的充放电由ECU100控制。其中，电池500是本发明涉及的“电池”的一个例子。

动力分割机构300是构成为能够将发动机200的输出（即发动机动力）分配给电动发电机MG1以及车轴40的行星齿轮（行星齿轮机构）。例如，动力分割机构300具备设在中心部的太阳轮、在太阳轮的外周以同心圆状设置的齿圈、配置在太阳轮与齿圈之间一边在太阳轮的外周自转一边进行公转的多个小齿轮、和对这些各个小齿轮的旋转轴进行枢轴支承的行星齿轮架。太阳轮与电动发电机MG1的转子以共享其旋转轴的形式连结，其转速与电动发电机MG1的转速等效。另外，齿圈经由减速机构11与车轴40连结，其转速与速车轴40的转速等效。并且，行星齿轮架与发动机200的曲轴205连结，其转速与发动机200的转速等效。该情况下，动力分割机构300是具备相互存在差动关系的多个旋转构件的旋转二自由度的行星齿轮机构，在太阳轮、行星齿轮架以及齿圈中的两个构件的转速确定的情况下，残余的一个旋转构件的转速必然确定。

车速传感器12是构成为能够检测混合动力车辆10的车速的传感器。车速传感器12与ECU100电连接，成为所检测出的车速由ECU100以一定或者不定的周期把握的构成。

加速器开度传感器13是构成为能够检测混合动力车辆10所具备的未图示的加速器踏板的加速器开度的传感器。加速器开度传感器13与ECU100电连接，成为所检测出的加速器开度由ECU100以一定或者不定的周期把握的构成。

接下来，参照图2对由ECU100执行的电池500的充放电控制的概略进行说明。

图2是用于对电池500的充放电控制的概略进行说明的图。在图2中，横轴表示电池500的SOC，纵轴表示对电池500进行充电或者使其放电的电力量（动力）即充放电量Pchg。充放电量Pchg在为正（＋）值时，表示使电池500放电的放电量，在为负（＋）值时表示对电池500进行充电的充电量。直线L1表示了对SOC设定的充放电量Pchg的一个例子。

在图2中，ECU100进行电池500的充放电控制，以使电池500的SOC成为控制中心SOC。这里，SOC是表示电池500的充电状态的指标值，是当前的充电量（即剩余容量）与电池500的满充电容量的比例。SOC在电池500为满充电的状态下取100［％］，在电池500完全放电使得剩余容量为零的情况下取0［％］。另外，控制中心SOC是成为进行电池500的充放电控制之际的控制中心的SOC，例如被设定为50～60［％］。其中，控制中心SOC是本发明涉及的“目标SOC”的一个例子。

换言之，ECU100根据SOC来设定充放电量Pchg，以使SOC与充放电量Pchg的关系成为直线L1所示的关系。

具体而言，在SOC比控制中心SOC小的情况下，为了使SOC接近于控制中心SOC，ECU100将充放电量Pchg设定为负值，对电池500进行充电。即，在SOC比控制中心SOC小的情况下，按照SOC接近于控制中心SOC的方式设定充电量作为充放电量Pchg，对电池500充电该设定的充放电量Pchg的电力。另外，在SOC比控制中心SOC大的情况下，为了使SOC接近于控制中心SOC，ECU100将充放电量Pchg设定为正值，使电池500放电。即，在SOC比控制中心SOC大的情况下，按照SOC接近于控制中心SOC的方式设定放电量作为充放电量Pchg，从电池500释放该设定的充放电量Pchg的电力。另外，在SOC与控制中心SOC一致的情况下，ECU100将充放电量Pchg设定为零。另外，SOC与控制中心SOC之差越大，ECU100将充放电量Pchg设定成充电量或者放电量越大。换言之，SOC与控制中心SOC之差越大，ECU100按照充放电量Pchg的绝对值越大的方式设定充放电量Pchg。

接下来，参照图3对由ECU100执行的电池500的充放电控制详细进行说明。

图3是表示电池500的充放电控制的流程的流程图。

在图3中，在电池500的充放电控制中首先由ECU100设定调速不匀允许周期T（步骤S10）。这里，调速不匀允许周期T是发动机200的发动机动力的调速不匀（即发动机动力的振动）被允许的调速不匀周期（即振动周期），是即便发生发动机动力的调速不匀也不会对混合动力车辆10的乘员产生不协调感那样的（即，混合动力车辆10的乘员在感官上允许的）调速不匀周期。一般情况下，发动机动力的调速不匀周期越长，则对混合动力车辆10的乘员越难以产生不协调感，发动机动力的调速不匀周期越短，则对混合动力车辆10的乘员越容易产生不协调。ECU100将对混合动力车辆10的乘员不产生不协调感的比较长的调速不匀周期的范围中例如最短的调速不匀周期设定为调速不匀允许周期T。调速不匀允许周期T例如可基于实验或者模拟等预先决定。ECU100通过从存储器读出这样预先决定的调速不匀允许周期T来进行设定。此外，也可以如后述的第2实施方式所示，调速不匀允许周期T根据混合动力车辆10的行驶状态来设定。

接下来，基于调速不匀允许周期T由ECU100决定充放电量Pchg的斜率α（步骤S20）。具体而言，ECU100基于下式（1）来决定充放电量Pchg相对SOC与控制中心SOC之差的斜率α（即，图2所示的直线L1的斜率α）。其中，斜率α本发明涉及的“充放电系数”的一个例子。

斜率α＝3600×Cb×Vb／调速不匀允许周期T…（1）

在式（1）中，Cb是电池500的电池容量，单位为安培小时（即A·h）。Vb是电池500的电池电压，单位为伏特（即V）。调速不匀允许周期T的单位为秒（即s）。斜率α的单位为瓦特（即W）。3600是用于对时间的单位进行换算（即，将“小时”换算成“秒”）的换算常数。

接下来，由ECU100基于斜率α、电池500的SOC以及控制中心SOC来计算充放电量Pchg（步骤S30）。具体而言，ECU100基于下式（2）来计算充放电量Pchg。

充放电量Pchg＝斜率α×（SOC－控制中心SOC）…（2）

ECU100根据这样计算出的充放电量Pchg来进行电池500的充放电控制。

在本实施方式中，尤其如前述那样，充放电量Pchg相对SOC与控制中心SOC之差的斜率α（还参照图2）基于式（1）决定（步骤S20）。即，调速不匀允许周期T越长，斜率α被设定为越小的值，调速不匀允许周期T越短，斜率α被设定为越大的值。因此，通过基于计算出的充放电量Pchg来进行电池500的充放电控制，即使假设发生了发动机动力的调速不匀，也几乎或者完全不会对混合动力车辆10的乘员产生不协调感。即，在本实施方式中，由于以比即使发生发动机动力的调速不匀也不会对混合动力车辆10的乘员产生不协调感那样的（即，混合动力车辆10的乘员在感官上允许的）调速不匀周期即调速不匀允许周期T短的周期，按照不发生发动机动力的调速不匀的方式来决定斜率α，所以几乎或者完全不会对混合动力车辆10的乘员产生不协调感。

并且，在本实施方式中，尤其由ECU100将对混合动力车辆10的乘员不产生不协调感的比较长的调速不匀周期的范围中例如最短的调速不匀周期设定为调速不匀允许周期T。因此，能够将斜率α在不对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的范围内例如决定为最大的值。从而，能够几乎或者完全不对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感地使电池500的SOC迅速收敛于控制中心SOC（即，可提高使电池500的SOC收敛于控制中心SOC收敛性）。

并且，由于能够如此提高SOC的收敛性，所以能够降低或者防止电池500的SOC比为了保护电池500免受过充电而设定的上限值（例如80～90％）大，或比为了保护电池500免受过放电而设定的下限值（例如20～30％）小的情况。因此，由于能够抑制因在SOC比上限值大的状态或者比下限值小的状态使用电池500而引起的电池500的输入输出的降低，所以可提高混合动力车辆10的燃油效率、动力性能。并且，能够抑制电池500的劣化。

如以上说明那样，根据本实施方式，能够几乎或者完全不对混合动力车辆10的乘员产生不协调感地使电池500的SOC迅速收敛于控制中心SOC。

＜第2实施方式＞

参照图4至图7对第2实施方式涉及的充放电控制装置进行说明。

图4是表示第2实施方式涉及的电池的充放电控制的流程的流程图。其中，在图4中，对与图3所示的第1实施方式涉及的电池的充电控制的步骤同样的步骤赋予相同的步骤编号，适当省略它们的说明。

在图4中，第2实施方式涉及的电池的充放电控制与前述的第1实施方式涉及的充放电控制不同之处在于：基于混合动力车辆10的行驶状态来设定调速不匀允许周期T（参照步骤S11以及S12），其他的方面与前述的第1实施方式涉及的充放电控制大体相同。

在图4中，在第2实施方式涉及的电池500的充放电控制中首先由ECU100确定混合动力车辆10的行驶状态（步骤S11）。即，ECU100取得作为对混合动力车辆10的行驶状态进行表示的参数的车速、加速器开度以及发动机动力变化量。其中，ECU100从车速传感器12取得车速，从加速器开度传感器13取得加速器开度。另外，发动机动力变化量是发动机200输出的发动机动力的变化量。ECU100从设置于发动机200的传感器取得发动机旋转速度以及发动机转矩，来计算发动机动力变化量。

接下来，由ECU100基于行驶状态来设定调速不匀允许周期T（步骤S12）。具体而言，ECU100基于车速、加速器开度和发动机动力变化量以及图5至图7所示的映射来设定调速不匀允许周期T。

图5是概念性表示用于设定调速不匀允许周期T的映射中车速与调速不匀允许周期T之间的关系。图6是概念性表示用于设定调速不匀允许周期T的映射中加速器开度与调速不匀允许周期T之间的关系。图7是概念性表示用于设定调速不匀允许周期T的映射中发动机动力变化量与调速不匀允许周期T之间的关系。

如图5至图7所示，在本实施方式中，车速、加速器开度以及发动机动力变化量的每一个越大，则ECU100将调速不匀允许周期T设定为越小的值（即越短的周期），车速、加速器开度以及发动机动力变化量的每一个越小，则ECU100将调速不匀允许周期T设定为越大的值（即越长的周期）。

这里，例如当混合动力车辆10在山路中行驶时等发动机动力变化量比较大时，即使在比较短的调速不匀周期发生发动机动力的调速不匀，由于原本的发动机动力变化量大，所以也难以对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感。相反，当混合动力车辆10处于高速稳定行驶中时等发动机动力变化量比较小时，容易对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感。另外，在车速、加速器开度大的情况下，由于例如因混合动力车辆10的车轮50与路面接触引起的振动等混合动力车辆10的振动比较大幅产生，所以难以对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感。相反，在车速、加速器开度小的情况下，由于例如因混合动力车辆10的车轮50与路面接触引起的振动等混合动力车辆10的振动小，所以容易对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感。

鉴于此，在本实施方式中，车速、加速器开度以及发动机动力变化量的每一个越大，则将调速不匀允许周期T设定为越小的值，车速、加速器开度以及发动机动力变化量的每一个越小，则将调速不匀允许周期T设定为越大的值。

由此，不仅能够可靠地防止对混合动力车辆10的乘员产生不协调感，而且能够更迅速地使电池500的SOC收敛于控制中心SOC。

即，根据本实施方式，在混合动力车辆10的行驶状态是难以对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的状态时（即，在车速、加速器开度或者发动机变化量大的情况下），ECU100将调速不匀允许周期T设定得比较短，在混合动力车辆10的行驶状态是容易对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的状态时（即，在车速、加速器开度或者发动机变化量小的情况下），ECU100将调速不匀允许周期T设定得比较长（步骤S12）。因此，在混合动力车辆10的行驶状态是难以对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的状态时，ECU100将斜率α决定为比较大的值（参照式（1）），在混合动力车辆10的行驶状态是容易对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的状态时，ECU100将斜率α决定为比较小的值（参照式（1））。

因此，根据本实施方式，能够进一步提高混合动力车辆10的行驶状态是难以产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的状态时的、SOC收敛于控制中心SOC的收敛性。并且，即便是混合动力车辆10的行驶状态为容易产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感的状态时，也能够几乎或者完全不对混合动力车辆10的乘员产生因发动机动力的调速不匀引起的不协调感。

如以上说明那样，根据第2实施方式，能够几乎或者完全不对混合动力车辆10的乘员产生不协调感地根据混合动力车辆10的行驶状态，使电池500的SOC更迅速收敛于控制中心SOC。

本发明并不限定于前述的实施方式，能够在不违背从权利要求的范围以及说明书整体读取的发明主旨或者思想的范围适当进行变更，伴随着这样的变更的充放电控制装置以及方法也属于本发明的技术范围。

附图标记说明：12-车速传感器；13-加速器开度传感器；50-车轮；100-ECU；200-发动机；300-动力分割机构；400-PCU；MG1、MG2-电动发电机；500-电池。

Claims

1.一种充放电控制装置，被搭载于具备发动机、发电机和电池的车辆并且对上述电池的充放电进行控制，上述发电机能够基于上述发动机的发动机动力来进行发电，上述电池被上述发电机发出的电力充电，上述充放电控制装置的特征在于，具备：

设定单元，其设定上述发动机动力的调速不匀被允许的调速不匀周期即调速不匀允许周期；和

计算单元，其通过对上述电池的SOC与该SOC的目标值即目标SOC之差乘以基于上述调速不匀允许周期而决定的充放电系数，来计算上述电池的充放电量。

2.根据权利要求1所述的充放电控制装置，其中，

上述设定单元根据表示上述车辆的行驶状态的参数来设定上述调速不匀允许周期。

3.根据权利要求2所述的充放电控制装置，其中，

上述参数包括上述发动机动力的变化量，

上述发动机动力的变化量越大，上述设定单元将上述调速不匀允许周期设定为越小的值。

4.根据权利要求2或3所述的充放电控制装置，其中，

上述参数包括上述车辆的车速，

上述车速越高，上述设定单元将上述调速不匀允许周期设定为越小的值。

5.根据权利要求2～4中任意一项所述的充放电控制装置，其中，

上述参数包括上述车辆的加速器开度，

上述加速器开度越大，上述设定单元将上述调速不匀允许周期设定为越小的值。

6.一种充放电控制方法，对具备发动机、发电机和电池的车辆中的上述电池的充放电进行控制，上述发电机能够基于上述发动机的发动机动力进行发电，上述电池被上述发电机发出的电力充电，上述充放电控制方法的特征在于，具备：

设定步骤，设定上述发动机动力的调速不匀被允许的调速不匀周期即调速不匀允许周期；和

计算步骤，通过对上述电池的SOC与该SOC的目标值即目标SOC之差乘以基于上述调速不匀允许周期而决定的充放电系数，来计算上述电池的充放电量。