JP2008025375A - 車両の始動制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】モータにより始動されるエンジンを備える車両において、エンジン始動時の振動を抑制する。
【解決手段】ECUは、バッテリ出力電力制限値WOUTに基づいてMG(1)の最大トルクTM(MAX)を算出するステップ(S104)と、エンジン温度に基づいてエンジンのフリクショントルクTFを推定するステップ(S108)と、TM(MAX)とTFとが釣り合うときの釣り合い回転数NE(1)を算出するステップ(S110)と、NE(1)が共振回転数帯域に含まれると(S112にてYES)、NE(1)が含まれる共振回転数帯域から予め定められた回転数αだけ低い回転数NE(2)を算出するステップ(S114)と、NE(2)でエンジンをクランキングできるトルクTM(TG)をエンジンの始動トルクとして設定するステップ(S118)と、を含むプログラムを実行する。
【選択図】図3

Description

本発明は、回転電機により始動される内燃機関を備える車両の始動制御装置に関し、特に、内燃機関の始動時の回転数を回転電機の出力により制御する始動制御装置に関する。
近年、環境問題対策の一環として、エンジンおよび走行用モータの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行するハイブリッド車が実用化されている。このようなハイブリッド車においては、低速時において効率が比較的悪いエンジンを停止し、走行用モータのみで車両を駆動する。速度が高くなると、エンジンを始動してエンジンのみ、あるいはエンジンと走行用モータの双方で車両を駆動する。エンジンの始動時には、走行用モータによりクランキングされて予め定められた条件が成立すると、燃料を供給して点火制御が行なわれ、その後、エンジン回転数は目標アイドル回転数にまで高められる。このようにエンジン始動時にエンジン回転数が増大する際、動力伝達系に共振が発生するときのエンジン回転数帯域を通過する。発生した共振が車体に伝達されて車両の乗員に違和感を与えることがある。特開2004−340010号公報(特許文献1)は、エンジン始動時における動力伝達系の共振による車体の振動を抑制する技術を開示する。
この公報に開示されたエンジン始動制御装置は、車両の駆動軸に動力を出力するエンジンと、エンジンの出力軸から駆動軸までの動力伝達経路に対して動力を入出力する第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータとを有する車両のエンジン始動制御装置である。このエンジン始動制御装置は、第1モータジェネレータによりエンジンをクランキングしてエンジン停止状態から点火回転数に達し、さらに目標アイドリング回転数に達するまでの回転数特性が所望プロフィールとなるようにエンジンを駆動制御する手段と、第1モータジェネレータによるエンジンの駆動に伴い出力軸に発生する変動を抑制するように出力軸に第2モータジェネレータによる動力を入出力するための手段とを含む。所望プロフィールは、動力伝達系の共振回転数未満で点火制御が開始され、その後、目標アイドリング回転数まで所定以上の加速度で回転数を増大させることにより動力伝達系の共振域を急峻に通過するプロフィールである。
この公報に開示されたエンジン始動制御装置によると、第1モータジェネレータにてエンジンがモータリングされて、エンジンが始動される。エンジン回転数が点火回転数に達した時点で燃料供給および点火制御が行なわれる。目標アイドリング回転数まで所定以上の加速度でエンジン回転数が増大するように、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータが制御される。これにより、目標アイドリング回転数以下に存在する動力伝達系の共振域を、エンジン回転数が素早く通過する。そのため、エンジン始動時における動力伝達系の共振が車体に伝達される時間を抑えて車両の乗員に与える違和感を抑制できる。
特開2004−340010号公報
しかしながら、特許文献1に開示されたエンジン始動制御装置においては、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータの電力を供給する蓄電機構の状態については考慮されていない。すなわち、蓄電機構の状態によっては、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータに十分な電力を供給できず、所定以上の加速度でエンジン回転数を増大させることができない場合もあり得る。
本発明は、前述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、蓄電機構の状態に応じた始動トルクを設定することにより、内燃機関の始動時に車両の発生する振動を抑制する内燃機関の始動制御装置を提供することである。
第1の発明に係る始動制御装置は、蓄電機構から供給される電力により駆動する回転電機と、回転電機で始動される内燃機関とを備える車両の始動制御装置である。この内燃機関の始動時において内燃機関の出力軸の回転数の上昇が内燃機関の抵抗により一時的に停滞する回転数が存在する。始動制御装置は、車両が振動する出力軸の回転数帯域に、停滞する回転数が含まれないように、蓄電機構の状態に基づいて、内燃機関の始動トルクを設定するための設定手段と、始動トルクで回転電機を駆動するための手段とを含む。
第1の発明によると、蓄電機構から供給される電力により駆動する回転電機により内燃機関の出力軸(クランクシャフト)が始動(クランキング)される。内燃機関の始動時において、内燃機関の出力軸の回転数の上昇が、内燃機関の抵抗により一時的に停滞する。たとえば、回転電機の出力トルクと内燃機関の抵抗に基づくトルク(フリクショントルク)とが釣り合うと、内燃機関の出力軸の回転数が停滞する。停滞する回転数が、車両が振動する出力軸の回転数帯域に含まれる場合は含まれない場合に比べて、より長い時間車両が振動し、より大きな違和感を車両の乗員に与える。そこで、車両が振動する出力軸の回転数帯域に、停滞する回転数が含まれないように、蓄電機構の状態に基づいて、内燃機関の始動トルクが設定される。たとえば、回転電機の出力トルクと内燃機関の抵抗に基づくトルクとが釣り合う回転数が回転数帯域に含まれないように、蓄電機構の状態に基づいて算出される回転電機の最大トルクの範囲内で、始動トルクが設定される。そのため、車両が振動しないトルクであって、回転電機に出力可能なトルクで、内燃機関を始動することができる。その結果、内燃機関の始動時に車両に発生する振動を抑制する内燃機関の始動制御装置を提供することができる。
第2の発明に係る始動制御装置は、第1の発明の構成に加えて、蓄電機構の状態に基づいて回転電機の出力トルクを算出するための手段と、出力トルクと抵抗に基づくトルクとが釣り合うときの出力軸の回転数を、停滞する回転数として算出するための手段とをさらに含む。設定手段は、釣り合うときの回転数と回転数帯域とを比較した結果に基づいて、始動トルクを設定するための手段を含む。
第2の発明によると、蓄電機構の状態に基づいて回転電機の出力トルクが算出される。出力トルクと抵抗に基づくトルクとが釣り合うときの出力軸の回転数が、停滞する回転数として算出される。釣り合うときの回転数と回転数帯域とを比較した結果に基づいて、始動トルクが設定される。たとえば、釣り合うときの回転数が回転数帯域に含まれない場合は、算出された出力トルクがそのまま始動トルクとして設定される。これにより、回転数帯域に含まれない回転数で内燃機関の出力軸は滞留する。釣り合うときの回転数が回転数帯域に含まれる場合は、釣り合うときの回転数が回転数帯域から予め定められた回転数だけ離れた値となるように、始動トルクが設定される。これにより、回転数帯域から予め定められた回転数離れた回転数で内燃機関の出力軸は滞留する。そのため、車両が振動しないように予め設定された始動トルクで、内燃機関を始動することができる。
第3の発明に係る始動制御装置においては、第2の発明の構成に加えて、設定手段は、釣り合うときの回転数が回転数帯域に含まれる場合には、比較した結果を用いて、釣り合うときの回転数が回転数帯域から予め定められた回転数だけ離れた値となるようにして、回転数帯域に停滞する回転数が含まれないように、始動トルクを設定するための手段を含む。
第3の発明によると、釣り合うときの回転数が回転数帯域に含まれる場合には、その回転数帯域から予め定められた回転数だけ離れた値で出力トルクと抵抗に基づくトルクとが釣り合うように、始動トルクが設定される。これにより、回転数帯域から予め定められた回転数離れた回転数で内燃機関の出力軸は滞留する。そのため、車両が振動しないように予め設定された始動トルクで、内燃機関を始動することができる。
第4の発明に係る始動制御装置においては、第2の発明の構成に加えて、設定手段は、釣り合うときの回転数が回転数帯域に含まれない場合には、算出された出力トルクを、始動トルクとして設定するための手段を含む。
第4の発明によると、釣り合うときの回転数が回転数帯域に含まれない場合には、算出された出力トルクがそのまま始動トルクとして設定される。これにより、回転数帯域に含まれない回転数で内燃機関の出力軸は滞留する。そのため、車両が振動しないように予め設定された始動トルクで、内燃機関を始動することができる。
第5の発明に係る始動制御装置は、第1〜第4のいずれかの発明の構成に加えて、蓄電機構の状態に基づいて、蓄電機構が劣化しているか否かを判断するための手段をさらに含む。設定手段は、蓄電機構が劣化している場合には劣化していない場合に比べて、始動トルクを小さく設定するための手段を含む。
第5の発明によると、蓄電機構が劣化している場合には劣化していない場合に比べて、始動トルクがより小さく設定される。そのため、内燃機関始動時の車両の振動を抑制しつつ、蓄電機構のさらなる劣化を抑制することができる。
第6の発明に係る始動制御装置は、第1〜第5のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関の温度を検出するための手段と、少なくとも内燃機関の温度に基づいて、抵抗に基づくトルクを推定するための推定手段と、内燃機関の始動後の回転数の変化の度合を検出するための手段と、変化の度合と始動トルクとに基づいて、始動トルクと内燃機関の抵抗に基づく実際のトルクとが釣り合うときの出力軸の回転数を算出するための手段と、変化の度合と始動トルクとに基づいて算出された回転数が回転数帯域に含まれる場合に、回転数帯域に含まれない回転数に出力軸が停滞するように、始動トルクを変更するための手段とをさらに含む。
第6の発明によると、内燃機関の始動前においては、少なくとも内燃機関の温度に基づいて推定された抵抗に基づくトルクに基づいて、始動トルクが設定される。たとえば、内燃機関の経時的変化等により、内燃機関の抵抗に基づく実際のトルクが、推定されたトルクよりも大きい場合、始動トルクに対する回転数の上昇度合が予想以上に小さくなり、予想する停滞回転数よりも低い回転数で停滞すると考えられる。そこで、内燃機関の始動後に、内燃機関の回転数の変化の度合が検出される。変化の度合と始動トルクとに基づいて、始動トルクと内燃機関の抵抗に基づく実際のトルクとが釣り合うときの出力軸の回転数が算出される。算出された回転数が回転数帯域に含まれる場合に、回転数帯域に含まれない回転数に出力軸が停滞するように、始動トルクが変更される。そのため、内燃機関の経時的変化等により、推定された内燃機関の抵抗に基づくトルクが実際のトルクと異なる場合であっても、車両の振動を抑制することができる。
第7の発明に係る始動制御装置は、第1〜第5のいずれかの発明の構成に加えて、少なくとも内燃機関の温度に基づいて、抵抗に基づくトルクを推定するための推定手段と、内燃機関の始動後の回転数の変化の度合を検出するための手段と、変化の度合と始動トルクとに基づいて、内燃機関の抵抗に基づく実際のトルクを算出するための手段と、実際のトルクに基づいて、抵抗に基づくトルクを学習するための手段とをさらに含む。
第7の発明によると、内燃機関の始動前においては、少なくとも内燃機関の温度に基づいて推定された抵抗に基づくトルクに基づいて、始動トルクが設定される。たとえば、内燃機関の経時的変化等により、内燃機関の抵抗に基づく実際のトルクが、推定されたトルクと相違する場合がある。そこで、内燃機関の始動後の回転数の変化の度合が検出される。変化の度合と始動トルクとに基づいて、内燃機関の抵抗に基づく実際のトルクが算出される。実際のトルクに基づいて、推定手段により推定される抵抗に基づくトルクが学習される。これにより、経時的変化を伴う内燃機関の抵抗に基づくトルクを学習して、抵抗に基づくトルクの推定精度を向上することができる。そのため、車両の振動をより精度よく抑制することができる。
第8の発明に係る始動制御装置は、第1〜第7のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関と回転電機との間に設けられた緩衝部材をさらに含む。回転数帯域は、緩衝部材が共振するときの出力軸の回転数帯域である。
第8の発明によると、内燃機関と回転電機との間に設けられた緩衝部材が共振するときに車両に伝わる振動を抑制することができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
<第1の実施の形態>
図1を参照して、本発明の実施の形態に係るエンジンの始動制御装置を搭載したハイブリッド車両について説明する。なお、本発明に係る始動制御装置が適用されるハイブリッド車両は図1に示すハイブリッド車両に限定されない。
ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関(以下、単にエンジンという)120と、モータジェネレータ140(MG(1)140AおよびMG(2)140B)を含む。なお、以下の説明においては、説明の便宜上、MG(1)140AとMG(2)140Bとを区別して説明する必要がない場合は、単にモータジェネレータ140と記載する。モータジェネレータ140は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータとして機能したり、モータとして機能したりする。このモータジェネレータ140がジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。
ハイブリッド車両には、この他に、エンジン120やモータジェネレータ140で発生した動力を駆動輪160に伝達したり、駆動輪160の駆動をエンジン120やモータジェネレータ140に伝達したりする減速機180と、エンジン120の発生する動力を駆動輪160とMG(1)140Aとの2経路に分配する動力分割機構200と、モータジェネレータ140を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ220と、走行用バッテリ220の直流とモータジェネレータ140の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ240と、走行用バッテリ220とインバータ240との間に設けられる昇圧コンバータ242と、走行用バッテリ220の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット(以下、バッテリECU(Electronic Control Unit)という)260と、エンジン120の動作状態を制御するエンジンECU280とを含む。
動力分割機構200は、エンジン120の動力を、駆動輪160とMG(1)140Aとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構(プラネタリーギヤ)が使用される。MG(1)140Aの回転数を制御することにより、動力分割機構200は無段変速機としても機能する。エンジン120のクランクシャフトは、動力分割機構200のプラネタリーキャリア(C)に接続される。エンジン120の回転力はプラネタリーキャリア(C)に入力され、それがサンギヤ(S)によってMG(1)140Aに、リングギヤ(R)によってMG(2)140Bおよび駆動輪160に伝えられる。回転中のエンジン120を停止させる時には、エンジン120が回転しているので、この回転の運動エネルギをMG(1)140Aで電気エネルギに変換して、エンジン120の回転数を低下させる。
昇圧コンバータ242は、走行用バッテリ220の定格電圧が、MG(2)140BやMG(1)140Aの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ220からMG(2)140BやMG(1)140Aに電力を供給するときには、昇圧コンバータ242で電力を昇圧する。
エンジン120のクランクシャフトと動力分割機構200のプラネタリーキャリア(C)との間には、ダンパ機構400が設けられる。ダンパ機構400は、エンジン120のクランクシャフトの回転変動を吸収して緩和し、動力分割機構200の入力軸にエンジン120の動力を伝達する。
さらに、車両は、エンジン120に搭載される回転数センサ500と、エンジン120に搭載されるエンジン温度センサ510とを含む。回転数センサ500は、エンジン120のクランクシャフトの回転数NEを検出し、回転数NEを表わす信号をECU1000に送信する。エンジン温度センサ510は、エンジン120の温度(たとえばエンジン120の冷却水温度)を検出し、エンジン温度を表わす信号をECU1000に送信する。
さらに、車両は、ハイブリッド車両の状態に応じて、モータジェネレータ140、バッテリECU260およびインバータ240等を制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するECU1000を含む。
ECU1000は、運転者の要求により、または車両を効率よく運行するために、停止していたエンジン120を始動させる際には、MG(1)140Aをモータとして駆動する。この駆動力が、動力分割機構200のサンギヤ(S)、プラネタリーキャリア(C)およびダンパ機構400を介してエンジン120のクランクシャフトに伝達される。これにより、エンジン120がクランキングされる。
ECU1000は、たとえば、回転数NEが予め定められたしきい値に達すると、エンジン120の点火制御を開始し、回転数NEが目標アイドル回転数に達するように、エンジンECU280に制御信号を送信する。なお、エンジン120の点火制御の開始条件はこれに限定されない。
図2を参照して、本実施の形態に係るエンジンの始動制御装置を構成するECU1000が、エンジン120を停止状態から始動させる際の機能について説明する。
ECU1000は、WOUT検出部1020と、WOUTデータ記憶部1022と、最大トルク検出部1030と、出力トルクデータ記憶部1032と、フリクショントルク推定部1050と、フリクショントルクデータ記憶部1052と、NE算出部1060と、釣り合い回転数記憶部1062と、第1判断部1070と、共振回転数記憶部1072と、始動トルク設定部1080と、指令送信部1090とを含む。
WOUT検出部1020は、バッテリECU260から送信されるバッテリ温度THBと、WOUTデータ記憶部1022に記憶されるデータとに基づいて、バッテリ出力電力制限値WOUTを検出する。なお、バッテリ出力電力制限値WOUTを、バッテリ温度THBに加えてバッテリ残容量に基づいて検出するようにしてもよい。また、バッテリECU260によって検出されたバッテリ出力電力制限値WOUTを入力するようにしてもよい。
最大トルク検出部1030は、WOUT検出部1020で検出されたバッテリ出力電力制限値WOUTと、出力トルクデータ記憶部1032に記憶されたデータとに基づいて、MG(1)140Aで出力できる最大トルクTM(MAX)を検出する。
フリクショントルク推定部1050は、エンジン温度センサ510から送信されるエンジン温度と、フリクショントルクデータ記憶部1052に記憶されるデータとに基づいて、エンジン120のフリクショントルクTFを推定する。
NE算出部1060は、最大トルク検出部1030で検出された最大トルクTM(MAX)と、フリクショントルク推定部1050で推定されたフリクショントルクTFと、釣り合い回転数記憶部1062に記憶されるデータとに基づいて、TM(MAX)とTFとが釣り合うときのクランクシャフトの回転数(釣り合い回転数)NE(1)を算出する。
第1判断部1070は、NE算出部1060で算出された釣り合い回転数NE(1)が、共振回転数記憶部1072に予め記憶された共振回転数帯域に含まれるか否かを判断する。
始動トルク設定部1080は、第1判断部1070で判断された結果に基づいて、回転数NEが共振回転数帯域で滞留しないように、エンジン120の始動トルクを設定する。
指令送信部1090は、始動トルク設定部1080で設定された始動トルクでMG(1)140Aを駆動するように、インバータ240に始動トルク出力指令を送信する。なお、インバータ240は、指令送信部1090から送信された始動トルク出力指令で要求されるトルクを出力するように、MG(1)140Aを制御する。
なお、本実施の形態において、これらの機能は、ECU1000で実行されるプログラムにより実現される。
図3を参照して、本実施の形態に係る始動制御装置を構成するECU1000がエンジン120を停止状態から始動させる際に実行するプログラムの制御構造について説明する。
ステップ(以下、ステップをSと略す。)100にて、ECU1000は、バッテリECU260から送信される信号に基づいて、バッテリ温度THBを検出する。
S102にて、ECU1000は、バッテリ温度THBに基づいて、バッテリ出力電力制限値WOUTを検出する。ECU1000は、たとえば、バッテリ温度THBをパラメータとして予め記憶されたバッテリ出力電力制限値WOUTのマップに基づいて、バッテリ出力電力制限値WOUTを検出する。
S104にて、ECU1000は、バッテリ出力電力制限値WOUTに基づいて、MG(1)140Aの最大トルクTM(MAX)を算出する。ECU1000は、たとえば、バッテリ出力電力制限値WOUTをパラメータとして予め記憶された最大トルクTM(MAX)のマップに基づいて、最大トルクTM(MAX)を算出する。このマップには、たとえば図4に示すように、バッテリ出力電力制限値WOUTが高くなるほど大きくなる最大トルクTM(MAX)が記憶される。
S106にて、ECU1000は、エンジン温度センサ510から送信される信号に基づいて、エンジン温度を検出する。
S108にて、ECU1000は、エンジン温度に基づいて、エンジン120のフリクショントルクTFを推定する。ECU1000は、たとえば、エンジン温度をパラメータとして予め記憶されたフリクショントルクTFのマップに基づいて、フリクショントルクTFを推定する。
S110にて、ECU1000は、最大トルクTM(MAX)とフリクショントルクTFとが釣り合うときのクランクシャフトの回転数(釣り合い回転数)NE(1)を算出する。ECU1000は、たとえば、最大トルクTM(MAX)と、エンジン120のフリクショントルクTFと、NE分布線との関係が予め記憶されたマップに基づいて、釣り合い回転数NE(1)を算出する。このマップには、たとえば図5に示すように、出力トルクTMが大きいほど、フリクショントルクTFが小さいほど、回転数NEが高くなるようなNE分布線が記憶される。なお、図5は、フリクショントルクTF(A)と最大トルクTM(MAX)とから回転数NE(1)を算出する場合を示している。
S112にて、ECU1000は、釣り合い回転数NE(1)が、共振回転数帯域に含まれるか否かを判断する。ECU1000は、たとえば、車両に共振が発生するときのエンジン120の予め記憶した回転数帯域に、釣り合い回転数NE(1)が含まれる場合、共振回転数帯域に含まれると判断する。共振回転数帯域は、たとえば、図6に示すように、ダンパ機構400の共振による車両の振動レベルが車両の乗員に違和感を与える値を超える回転数の帯域を共振回転数帯域として、予め実験等で求めることができる。共振回転数帯域に含まれると(S112にてYES)、処理はS114に移される。そうでないと(S112にてNO)、処理はS120に移される。
S114にて、ECU1000は、釣り合い回転数NE(1)が含まれる共振回転数帯域から予め定められた回転数αだけ低い回転数NE(2)を算出する。予め定められた回転数αは、共振回転数帯域が複数存在する場合であってもいずれの共振回転数帯域にも含まれず、かつクランキング不可領域よりも高い値である。
S116にて、ECU1000は、回転数NE(2)でエンジン120をクランキングできるトルクTM(TG)を算出する。ECU1000は、たとえば、S110で用いたものと同様の、出力トルクTMとフリクショントルクTFとNE分布線との関係が予め記憶されたマップ(図5参照)に基づいて、トルクTM(TG)を算出する。なお、図5は、フリクショントルクTF(A)と回転数NE(2)とからTM(TG)を算出する場合を示している。
S118にて、ECU1000は、トルクTM(TG)をエンジン120の始動トルクとして設定する。
S120にて、ECU1000は、最大トルクTM(MAX)をエンジン120の始動トルクとして設定する。
S122にて、ECU1000は、設定された始動トルクでMG(1)140Aを駆動するように、インバータ240に始動トルク出力指令を送信する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る始動制御装置の動作について説明する。
エンジン120を停止してMG(2)140Bのみで低速走行していた車両の車速が高くなり、エンジン120の始動が要求されると、バッテリ温度THBが検出され(S100)、バッテリ温度THBに基づいて、バッテリ出力電力制限値WOUTが検出される(S102)。バッテリ出力電力制限値WOUTに基づいて、MG(1)140Aの最大トルクTM(MAX)が算出される。これにより、走行用バッテリ220の出力状態に基づいて、MG(1)140Aに出力可能な最大トルクTM(MAX)が算出される。
最大トルクTM(MAX)でエンジン120をクランキングする際、最大トルクTM(MAX)とエンジン120のフリクショントルクTFと釣り合うと、上昇していた回転数NEが停滞する場合がある。停滞する回転数NEが共振回転数帯域に含まれると、滞留している間、ダンパ機構400が共振して車両が振動し、車両の乗員に大きな違和感を与えてしまう。エンジン120のフリクショントルクTFの大きさは、一般にエンジン120の潤滑油の粘性が高いほど大きく、潤滑油の粘性は温度が低いほど高い。
そこで、エンジン温度が検出され(S106)、エンジン温度に基づいて、フリクショントルクTFが推定される(S108)。最大トルクTM(MAX)とフリクショントルクTFとの釣り合い回転数NE(1)が算出される(S110)。
このようにエンジン120を始動する前に算出された釣り合い回転数NE(1)が、図7の一点鎖線に示すように、共振回転数帯域に含まれる場合(S112にてYES)、共振回転数帯域より回転数αだけ低い回転数NE(2)が算出される(S114)。回転数NE(2)でエンジン120をクランキングできるトルクTM(TG)が始動トルクとして設定される(S118)。設定された始動トルクでMG(1)140Aを駆動するように、インバータ240に始動トルク出力指令が送信される(S122)。
そのため、図7の実線に示すように、エンジン120は、共振回転数帯域に含まれない回転数NE(2)で滞留する。これにより、エンジン120の始動時における車体の共振を抑制して、車両の乗員に与える違和感を抑制することができる。その後、点火制御がなされ、回転数NEは目標アイドル回転数まで高められる。
さらに、回転数NE(2)は、回転数NE(1)より低いため、トルクTM(TG)は最大トルクTM(MAX)より小さい。そのため、MG(1)140AをトルクTM(TG)で駆動することが可能であるとともに、最大トルクTM(MAX)で駆動する場合に比べて消費電力が低い。これにより、走行用バッテリ220の消費電力を抑制することができる。
さらに、回転数NE(2)は、共振回転数帯域より回転数αだけ低い。そのため、実際の回転数NEがNE(2)にならない場合やNE(2)付近で変動する場合であっても、共振回転数帯域に含まれ難くして、共振の発生を抑制することができる。
以上のように、本実施の形態に係る始動制御装置によれば、エンジンを始動する前に、バッテリの出力状態から算出されるモータの最大トルクが算出される。最大トルクとエンジンのフリクショントルクとに基づいて、クランクシャフトの停滞回転数が予め算出される。停滞回転数が共振回転数帯域に含まれる場合には、共振回転数帯域に含まれないように、最大トルクよりも小さい始動トルクが設定される。これにより、エンジンの始動時における車体の共振を抑制して、車両の乗員に与える違和感を抑制することができる。
なお、本実施の形態における図3のフローチャートの説明において、S108にて、エンジン温度センサ510から送信されるエンジン温度のみに基づいてフリクショントルクTFを推定すると説明したが、フリクショントルクTFの推定方法はこれに限定されない。たとえば、エンジン120の停止時間が長いほどエンジン120の潤滑油の温度が低下し潤滑油の粘性が高くなることを利用して、エンジン温度に加え、前回のエンジン停止後からの経過時間が長いほど、フリクショントルクTFを大きく推定するようにしてもよい。
<第2の実施の形態>
以下、本実施の形態に係る始動制御装置について説明する。本実施の形態に係る始動制御装置は、前述の第1の実施の形態に係る始動制御装置の構成と比較して、ECU1000に代えて、ECU2000を含む点が異なる。これ以外の構成は、前述の第1の実施の形態に係る始動制御装置の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
図8を参照して、本実施の形態に係るエンジンの始動制御装置が、エンジン120を停止状態から始動させる際の機能について説明する。なお、図8に示した機能ブロックの中で、前述の図2に示した機能ブロックと同じ機能については同じ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
本実施の形態に係る始動制御装置を構成するECU2000は、前述の第1の実施の形態に係るECU1000に比べて、変化度合検出部2020と、実フリクショントルク算出部2030と、実フリクショントルク補正値算出部2040とをさらに含む。
変化度合検出部2020は、回転数センサ500から送信される回転数NEに基づいて、クランキング開始後の回転数NEの変化度合Aを算出する。
実フリクショントルク算出部2030は、変化度合検出部2020で算出された回転数NEの変化度合Aと、始動トルク設定部1080で設定された始動トルクとに基づいて、エンジン120の現在のフリクショントルク(実フリクショントルク)TF(N)を算出する。
実フリクショントルク補正値算出部2040は、実フリクショントルク算出部2030で算出された実フリクショントルクTF(N)と、フリクショントルク推定部1050で推定されたフリクションTFとに基づいて、フリクショントルクTFの補正値を算出し、フリクショントルクデータ記憶部1052に送信する。
図9を参照して、本実施の形態に係る始動制御装置を構成するECU2000が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図9に示したフローチャートは、前述の図3のフローチャートに示すプログラムが実行されて、エンジン120のクランキングが開始されたときに実行される。
S200にて、ECU2000は、回転数センサ500から送信される回転数NEに基づいて、回転数NEの変化度合Aを算出する。ECU2000は、たとえば、回転数NEを時間微分することにより変化度合Aを算出する。
S202にて、ECU2000は、変化度合Aと始動トルクとに基づいて、実フリクショントルクTF(N)を算出する。ECU2000は、たとえば、変化度合Aと始動トルクとをパラメータとして予め記憶された実フリクショントルクTF(N)のマップに基づいて、実フリクショントルクTF(N)を算出する。
S204にて、ECU2000は、フリクショントルクTFの補正値を算出する。ECU200は、たとえば、推定されたフリクショントルクTFから実フリクショントルクTF(N)を減算した値を、フリクショントルクTFの補正値として算出する。
S206にて、ECU2000は、フリクショントルクTFの補正値に基づいて、フリクショントルクTFの学習値を記憶する。ECU2000は、たとえば、フリクショントルクデータ記憶部1052に記憶されたフリクショントルクTFのデータから補正値を減算した値を学習値として記憶する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る始動制御装置の動作について説明する。
図10の二点鎖線に示すように、学習前のフリクショントルクTFに基づいて算出された釣り合い回転数NE(1)が、共振回転数より高い値である場合(S112にてNO)、最大トルクTM(MAX)でエンジン120が始動される(120、122)。しかし、エンジン120の経時的変化等により、エンジン120の実際のフリクショントルクが推定されたフリクショントルクTFよりも大きい場合がある。この場合、始動トルクに対する回転数NEの上昇度合が予想以上に小さくなり、エンジン120が実際に停滞する回転数が、共振回転数帯域に含まれてしまう場合がある。
そこで、回転数NEの変化度合Aが算出され(S200)、変化度合Aに基づいて、実フリクショントルクTF(N)が算出される(S202)。推定されたフリクショントルクTFから実フリクショントルクTF(N)を減算した値が、フリクショントルクTFの補正値として算出され(S204)、予めマップ等に記憶されたフリクショントルクTFの値から補正値を減算した値が、学習値として記憶される(S206)。学習後のフリクショントルクTFに基づいて、釣り合い回転数NE(1)が算出されるため、釣り合い回転数NE(1)の算出精度が向上する。
図10の一点鎖線に示すように、学習後に算出された釣り合い回転数NE(1)が、共振回転数帯域に含まれる場合(S112にてYES)には、前述の第1の実施の形態の動作と同様、図10の実線で示すように、共振回転数帯域に含まれない回転数NE(2)で滞留するように始動トルクが設定される(S116、S118)。そのため、共振の発生をより精度よく抑制することができる。
以上のように、本実施の形態に係る始動制御装置によれば、経時的変化を伴うエンジンのフリクショントルクを学習するため、推定されるフリクショントルクの精度が向上する。これにより、エンジンが滞留する回転数の算出精度が向上する。そのため、共振の発生をより精度よく抑制することができる。
<第3の実施の形態>
以下、本実施の形態に係る始動制御装置について説明する。本実施の形態に係る始動制御装置は、前述の第1の実施の形態に係る始動制御装置の構成と比較して、ECU1000に代えて、ECU3000を含む点が異なる。これら以外の構成は、前述の第1の実施の形態に係る始動制御装置の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
図11を参照して、本実施の形態に係るエンジンの始動制御装置が、エンジン120を停止状態から始動させる際の機能について説明する。なお、図11に示した機能ブロックの中で、前述の図2および図8に示した機能ブロックと同じ機能については同じ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
本実施の形態に係る始動制御装置を構成するECU3000は、前述の第1の実施の形態に係るECU1000に比べて、第2判断部3010と、始動トルク変更部3020とをさらに含む。
第2判断部3010は、変化度合検出部2020で検出された回転数NEの変化度合Aに基づいて、始動トルク設定部1080で設定された始動トルクを変更する必要があるか否かを判断する。
始動トルク変更部3020は、第2判断部3010で判断された結果に基づいて、始動トルクを変更する。
図12を参照して、本実施の形態に係る始動制御装置を構成するECU3000が実行するプログラムの制御構造について説明する。図12に示したフローチャートは、前述の図3のフローチャートに示すプログラムが実行されて、エンジン120のクランキングが開始されたときに実行される。
S300にて、ECU3000は、回転数センサ500から送信される回転数NEに基づいて、回転数NEの変化度合Aを算出する。
S302にて、ECU3000は、変化度合Aと始動トルクとに基づいて、釣り合い回転数NE(3)を算出する。ECU3000は、たとえば、変化度合Aと始動トルクとをパラメータとするエンジン回転数のマップに基づいて、釣り合い回転数NE(3)を算出する。
S304にて、ECU3000は、釣り合い回転数NE(3)が、共振回転数帯域に含まれるか否かを判断する。共振回転数帯域に含まれると(S304にてYES)、処理はS306に移される。そうでないと(S304にてNO)、この処理は終了する。
S306にて、ECU3000は、共振回転数帯域より予め定められた回転数αだけ低い回転数NE(4)でエンジン120をクランキングするように、始動トルクを変更する。S308にて、ECU3000は、始動トルク変更指令を、インバータ240に送信する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る始動制御装置の動作について説明する。
図13の二点鎖線に示すように、釣り合い回転数NE(1)が共振回転数帯域より高く(S112にてNO)、最大トルクTM(MAX)でエンジン120が時刻T(1)で始動された場合(120、122)を想定する。
このような場合において、エンジン120の経時的変化等により、エンジン120の実際のフリクショントルクが推定されたフリクショントルクTFよりも大きい場合がある。この場合、始動トルクに対する回転数NEの上昇度合が予想以上に小さくなり、エンジン120が実際に停滞する回転数が、共振回転数帯域に含まれてしまう場合がある。
そこで、クランキング開始後に、回転数NEの変化度合Aが算出され(S300)、変化度合Aと始動トルクとをパラメータとするエンジン回転数のマップに基づいて、釣り合い回転数NE(3)が算出される(S302)。図13の一点鎖線に示すように、釣り合い回転数NE(3)が、共振回転数帯域に含まれると(S304にてYES)、共振回転数帯域より回転数αだけ低い回転数NE(4)でエンジン120をクランキングするように、始動トルクが変更される(S306)。これにより、図13の実線に示すように、エンジン120の回転数がまだ滞留していない時刻T(2)において、始動トルク変更指令が、インバータ240に送信され(S308)、共振回転数帯域に含まれない回転数NE(4)でエンジン120をクランキングするようにMG(1)140Aが制御される。
以上のように、本実施の形態に係る始動制御装置によれば、経時的変化を伴うエンジンの実フリクショントルクによる影響を加味した釣り合い回転数が、回転数の変化度合と始動トルクとに基づいてクランキング開始後に算出される。クランキング開始後に算出された釣り合い回転数が共振回転数帯域に含まれる場合には、共振回転数帯域に含まれない回転数で滞留するように、設定した始動トルクが変更される。そのため、エンジンの経時的な変化等により、推定されたフリクショントルクTFが実フリクショントルクTF(N)と異なる場合であっても、クランキング開始後に始動トルクを変更して共振の発生を抑制することができる。
<第4の実施の形態>
以下、本実施の形態に係る始動制御装置について説明する。本実施の形態に係る始動制御装置は、前述の第1の実施の形態に係る始動制御装置の構成と比較して、ECU1000に代えて、ECU4000を含む点が異なる。これら以外の構成は、前述の第1の実施の形態に係る始動制御装置の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
図14を参照して、本実施の形態に係るエンジンの始動制御装置が、エンジン120を停止状態から始動させる際の機能について説明する。なお、図14に示した機能ブロックの中で、前述の図2に示した機能ブロックと同じ機能については同じ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
本実施の形態に係る始動制御装置を構成するECU4000は、前述の第1の実施の形態に係るECU1000に比べて、実WOUT検出部4010と、WOUT補正値算出部4020と、劣化度合算出部4030と、NE算出部4040とをさらに含む。
実WOUT検出部4010は、バッテリECU260から送信される走行用バッテリ220の現在の電圧に基づいて検出される現在のバッテリ出力可能電力を、現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)として検出する。
WOUT補正値算出部4020は、実WOUT検出部4010が検出した現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)と、WOUT検出部1020が検出したバッテリ出力電力制限値WOUTとに基づいて、バッテリ出力電力制限値WOUTの補正値を算出し、WOUTデータ記憶部1022に送信する。
劣化度合算出部4030は、実WOUT検出部4010が検出した現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)に基づいて、バッテリの劣化度合を算出する。
NE算出部4040は、最大トルクTM(MAX)と、フリクショントルクTFと、釣り合い回転数記憶部1062に記憶されるデータとに加えて、劣化度合算出部4030で算出されたバッテリの劣化度合に基づいて、TM(MAX)とTFとが釣り合うときのクランクシャフトの回転数(釣り合い回転数)NE(5)を算出する。
図15を参照して、本実施の形態に係る始動制御装置を構成するECU4000が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図15に示したフローチャートの中で、前述の図3に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
S400にて、ECU4000は、バッテリ出力電力制限値WOUTを学習する。なお、本ステップの詳細については後述する。
S410にて、ECU4000は、学習後のバッテリ出力電力制限値WOUTを検出する。
S412にて、ECU4000は、現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)に基づいて、バッテリの劣化度合を算出する。たとえば、ECU4000は、現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)が予め定められたしきい値W(1)より大きい場合は劣化度合が小と判断する。ECU4000は、現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)が予め定められたしきい値W(1)小さく予め定められたしきい値W(2)(<W(1))より大きい場合は劣化度合が中と判断する。ECU4000は、現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)が予め定められたしきい値W(2)より小さい場合は劣化度合が大と判断する。
S414にて、ECU4000は、釣り合い回転数N(1)より小さく、共振回転数帯域に存在しない回転数NE(5)を、バッテリの劣化度合に応じて算出する。ECU4000は、たとえば、図16に示すように、バッテリの劣化度合が小(通常モード)のときは、2つの共振回転数帯域のいずれよりも大きくなるように、回転数NE(5)を算出する。バッテリの劣化度合が中(抑止モード)のときは、2つの共振回転数帯域の間になるように、回転数NE(5)を算出する。バッテリの劣化度合が大(非常モード)のときは、2つの共振回転数帯域のいずれよりも小さくなるように、回転数NE(5)を算出する。
S416にて、ECU4000は、回転数NE(5)でエンジン120をクランキングするように、始動トルクを設定する。
S418にて、ECU4000は、設定された始動トルクでMG(1)140Aを駆動するように、インバータ240に始動トルク出力指令を送信する。
図17を参照して、本実施の形態に係る始動制御装置を構成するECU4000がバッテリ出力電力制限値WOUTを学習(図15のS400)する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図17に示したフローチャートの中で、前述の図3に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
S402にて、ECU4000は、現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)を検出する。ECU4000は、たとえば、バッテリECU260から送信される走行用バッテリ220の現在の電圧に基づいて、現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)を算出する。
S404にて、ECU4000は、バッテリ出力電力制限値WOUTの補正値を算出する。ECU4000は、たとえば、バッテリ出力電力制限値WOUTから現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)を減算した値を、バッテリ出力電力制限値WOUTの補正値として算出する。
S406にて、ECU4000は、バッテリ出力電力制限値WOUTの補正値に基づいて、バッテリ出力電力制限値WOUTの学習値を記憶する。ECU4000は、たとえば、WOUTデータ記憶部1022に記憶されたWOUTのデータから補正値を減算した値を学習値として記憶する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る始動制御装置の動作について説明する。
停止状態にあるエンジン120の始動が要求されると、バッテリ出力電力制限値WOUTが学習される(S400)。具体的には、図18に示すように、バッテリ温度THB(0)が検出され(S100)、バッテリ温度THB(0)のときのバッテリ出力電力制限値WOUTであるW(0)が検出される。走行用バッテリ220の現在の電圧に基づいて現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)が算出され(S402)、W(0)からWOUT(N)を減算した値が、バッテリ出力電力制限値WOUTの補正値として算出される(S404)。WOUTデータ記憶部1022に記憶されたWOUTのデータの初期値(図17の一点鎖線)から補正値を減算した値が、学習値(図17の実線)として記憶される(S406)。
学習後のバッテリ出力電力制限値WOUTが検出され(S410)、最大トルクTM(MAX)が算出される(S104)。そのため、走行用バッテリ220の劣化に応じて、最大トルクTM(MAX)を精度よく算出することができる。
さらに、図18に示すように、現在のバッテリ出力電力制限値WOUT(N)がW(2)より大きくW(1)より小さいため、バッテリの劣化度合が中と算出される(S412)。バッテリの劣化度合が中(抑止モード)のときは、2つの共振回転数帯域の間になるような回転数NE(5)が算出され(S414)、回転数NE(5)でエンジン120をクランキングするように、始動トルクが設定されて(S416)、設定された始動トルクでMG(1)140Aを駆動するように、インバータ240が制御される(S418)。
このように、走行用バッテリ220の劣化度合が中であるため、劣化度合が小の場合に比べて、低い回転数で停滞するように、始動トルクが小さく設定される。そのため、エンジン120の始動時の共振の発生を抑制しつつ、走行用バッテリ220の消費電力が抑制される。
以上のように、本実施の形態に係る始動制御装置によれば、バッテリの状態に応じてバッテリ出力電力制限値が学習される。これにより、バッテリの劣化に応じて釣り合い回転数を精度よく算出することができる。さらに、バッテリの状態に応じてバッテリの劣化度合が算出され、蓄電機構が劣化している場合には劣化していない場合に比べて、始動トルクがより小さく設定される。そのため、内燃機関始動時の共振の発生を抑制しつつ、蓄電機構のさらなる劣化を抑制することができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
本発明の第1の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。 本発明の第1の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第1の実施の形態に係る制御装置を構成するECUの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第1の実施の形態に係る制御装置におけるバッテリ出力電力制限値とモータジェネレータの最大出力トルクとの関係を示す図である。 本発明の第1の実施の形態に係る制御装置におけるエンジンフリクショントルクと、モータジェネレータの出力トルクと、エンジン回転数との関係を示す図である。 本発明の第1の実施の形態に係る制御装置におけるエンジン回転数と振動レベルとの関係を示す図である。 本発明の第1の実施の形態に係る制御装置におけるエンジン回転数のタイミングチャートである。 本発明の第2の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第2の実施の形態に係る制御装置を構成するECUの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第2の実施の形態に係る制御装置におけるエンジン回転数のタイミングチャートである。 本発明の第3の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第3の実施の形態に係る制御装置を構成するECUの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第3の実施の形態に係る制御装置におけるエンジン回転数のタイミングチャートである。 本発明の第4の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第4の実施の形態に係る制御装置を構成するECUの制御構造を示すフローチャート(その1)である。 本発明の第4の実施の形態に係る制御装置におけるエンジン回転数と振動レベルとの関係を示す図である。 本発明の第4の実施の形態に係る制御装置を構成するECUの制御構造を示すフローチャート(その2)である。 本発明の第4の実施の形態に係る制御装置におけるバッテリ温度とバッテリ出力電力制限値との関係を示す図である。
符号の説明
120 エンジン、140 モータジェネレータ、160 駆動輪、180 減速機、200 動力分割機構、220 走行用バッテリ、240 インバータ、242 昇圧コンバータ、260 バッテリECU、280 エンジンECU、400 ダンパ機構、500 回転数センサ、510 エンジン温度センサ、1000,2000,3000,4000 ECU、1020 WOUT検出部、1022 WOUTデータ記憶部、1030 最大トルク検出部、1032 出力トルクデータ記憶部、1050 フリクショントルク推定部、1052 フリクショントルクデータ記憶部、1060,4040 NE算出部、1070 第1判断部、1080 始動トルク設定部、1090 指令送信部、2020 変化度合検出部、2030 実フリクショントルク算出部、2040 実フリクショントルク補正値算出部、3010 第2判断部、3020 始動トルク変更部、4010 実WOUT検出部、4020 WOUT補正値算出部、4030 劣化度合算出部。

Claims (8)

  1. 蓄電機構から供給される電力により駆動する回転電機と、前記回転電機で始動される内燃機関とを備える車両の始動制御装置であって、前記内燃機関の始動時において前記内燃機関の出力軸の回転数の上昇が前記内燃機関の抵抗により一時的に停滞する回転数が存在し、
    前記車両が振動する前記出力軸の回転数帯域に前記停滞する回転数が含まれないように、前記蓄電機構の状態に基づいて、前記内燃機関の始動トルクを設定するための設定手段と、
    前記始動トルクで前記回転電機を駆動するための手段とを含む、始動制御装置。
  2. 前記始動制御装置は、
    前記蓄電機構の状態に基づいて前記回転電機の出力トルクを算出するための手段と、
    前記出力トルクと前記抵抗に基づくトルクとが釣り合うときの前記出力軸の回転数を、前記停滞する回転数として算出するための手段とをさらに含み、
    前記設定手段は、前記釣り合うときの回転数と前記回転数帯域とを比較した結果に基づいて、前記始動トルクを設定するための手段を含む、請求項1に記載の始動制御装置。
  3. 前記設定手段は、前記釣り合うときの回転数が前記回転数帯域に含まれる場合には、前記比較した結果を用いて、前記釣り合うときの回転数が前記回転数帯域から予め定められた回転数だけ離れた値となるようにして前記回転数帯域に前記停滞する回転数が含まれないように、前記始動トルクを設定するための手段を含む、請求項2に記載の始動制御装置。
  4. 前記設定手段は、前記釣り合うときの回転数が前記回転数帯域に含まれない場合には、前記算出された出力トルクを、前記始動トルクとして設定するための手段を含む、請求項2に記載の始動制御装置。
  5. 前記始動制御装置は、
    前記蓄電機構の状態に基づいて、前記蓄電機構が劣化しているか否かを判断するための手段をさらに含み、
    前記設定手段は、前記蓄電機構が劣化している場合には劣化していない場合に比べて、前記始動トルクを小さく設定するための手段を含む、請求項1〜4のいずれかに記載の始動制御装置。
  6. 前記始動制御装置は、
    前記内燃機関の温度を検出するための手段と、
    少なくとも前記内燃機関の温度に基づいて、前記抵抗に基づくトルクを推定するための推定手段と、
    前記内燃機関の始動後の回転数の変化の度合を検出するための手段と、
    前記変化の度合と前記始動トルクとに基づいて、前記始動トルクと前記内燃機関の抵抗に基づく実際のトルクとが釣り合うときの前記出力軸の回転数を算出するための手段と、
    前記変化の度合と前記始動トルクとに基づいて算出された回転数が前記回転数帯域に含まれる場合に、前記回転数帯域に含まれない回転数に前記出力軸が停滞するように、前記始動トルクを変更するための手段とをさらに含む、請求項1〜5のいずれかに記載の始動制御装置。
  7. 前記始動制御装置は、
    前記内燃機関の温度を検出するための手段と、
    少なくとも前記内燃機関の温度に基づいて、前記抵抗に基づくトルクを推定するための推定手段と、
    前記内燃機関の始動後の回転数の変化の度合を検出するための手段と、
    前記変化の度合と前記始動トルクとに基づいて、前記内燃機関の抵抗に基づく実際のトルクを算出するための手段と、
    前記実際のトルクに基づいて、前記抵抗に基づくトルクを学習するための手段とをさらに含む、請求項1〜5のいずれかに記載の始動制御装置。
  8. 前記始動制御装置は、前記内燃機関と前記回転電機との間に設けられた緩衝部材をさらに含み、
    前記回転数帯域は、前記緩衝部材が共振するときの前記出力軸の回転数帯域である、請求項1〜7のいずれかに記載の始動制御装置。
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