JP2009190525A - ハイブリッド車両のエンジン始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイブリッド車両でのエンジンの始動を共振振動を回避しつつ安定的に行う。
【解決手段】 バッテリの状態とエンジン冷却水温とに基づいて、クランキング中、及び、初爆後のエンジン回転の上昇具合を予測する。予測の結果、クランキング中にエンジン回転数が共振帯を通過できないと判断した場合は、モータによるクランキング中にエンジン回転数が共振帯に入らないようにモータトルクを低下させる。そして、初爆に備えて可変動弁機構（ＶＥＬ）により吸気バルブのバルブ作動角を大きくして、吸入空気量を増大させる。初爆後は、エンジン回転数が所定値以上の回転上昇率で共振帯を通過するようにモータによるアシスト量を制御する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）とモータ（電動モータ）とを駆動源とするハイブリッド車両に関し、特にそのエンジンの始動装置に関する。

エンジン及びモータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて走行するハイブリッド車両では、エンジンの始動、停止を繰り返すことから、エンジンの始動を運転者が気づかない程度まで、エンジンの始動に伴う振動を抑制することが求められている。

エンジンの始動に伴う振動としては、クランキング時にエンジン回転数が上昇して駆動力伝達系の共振が発生する回転数域（これを「共振帯」という）を通過するときの、駆動力伝達系の共振による振動が顕著であり、これが車体に伝達されて不快感を与える。

そこで、特許文献１では、クランキング時のエンジン回転数を予測し、共振帯に入ることが予測される場合は、クランキング中にエンジン回転数が共振帯に入らないように、クランキング用モータのトルクを制御し、初爆後に共振帯を速やかに通過させるようにしている。
特開２００６−１５２８７７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、クランキング中は共振帯を避けることが可能であるが、初爆後のエンジンの吹き上がりが悪い場合は、初爆後に共振帯に留まる可能性があり、なお改善の余地があった。

本発明は、このような実状に鑑み、初爆後に共振帯を確実かつ速やかに通過させることができるようにすることを目的とする。

このため、本発明では、バッテリの状態とエンジン冷却水温とに基づいて、クランキング中、及び、初爆後のエンジン回転の上昇具合を予測する。
そして、前記予測の結果、クランキング中にエンジン回転数が共振帯を通過できないと判断した場合は、
（１）クランキング中にエンジン回転数が共振帯に入らないように、クランキング手段のトルクを制御し、
（２）初爆に備えて、吸入空気量を増大させ、
（３）初爆後にエンジン回転数が所定値以上の回転上昇率で共振帯を通過するように、初爆後のモータによるアシスト量を制御する。

尚、クランキング手段（クランキング用モータ）は、ハイブリッド車両の駆動源であるモータであってもよいし、駆動用のモータとは別の専用のクランキング用モータ（スタータ）であってもよい。

本発明によれば、クランキング中はエンジン回転数を共振点以下に抑え、初爆後に、吸入空気量増大と、モータアシストとで、共振帯を速やかに通過させることができ、良好なエンジン始動を実現できる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両の構成図である。
エンジン１は例えば直噴火花点火式の内燃機関であり、その出力軸２は、第１クラッチ３を介して、発電機を兼ねるモータ（モータジェネレータ）４の軸の一端に接続されている。

モータ４の軸の他端は、第２クラッチ５を介して、自動変速機６の入力軸に接続されている。そして、自動変速機６の出力軸は、ディファレンシャル装置７を介して、車輪の駆動軸８に接続されている。

従って、このハイブリッド車両は、エンジン１及びモータ４の少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて走行することができる。
ここにおいて、エンジン１は、その出力で車両の駆動力を発生させる他、発電用としてモータ４を駆動するために用いることができる。

モータ４は、インバータ９を介してバッテリ１０と接続されており、バッテリ１０はモータ４への駆動用電力の供給とモータ４からの発電電力の充電とが可能である。そして、モータ４は、単独で、又はエンジン１をアシストする形で、車両の駆動力を発生させる他、発電機として、エンジン１又は車両側から駆動されて発電することができる。

より具体的には、発進・低速走行時は、主にモータ４で走行する。すなわち、バッテリ１０からの電力でモータ４を回して走行する。
通常走行時（定常走行時）は、エンジン１及びモータ４の少なくとも一方を使って最も燃費の良い走りを実現し、加速時は、両方を使って最大限のパワーを引き出して力強く加速する。

減速・制動時は、モータ４を発電機として利用し、回収したエネルギーをバッテリ１０に蓄える。
停車時は、エンジン１もモータ４も自動的に停止し、アイドル運転による無駄な燃料消費や電力消費をなくす。

エンジン１について更に詳細に説明する。
エンジン１の燃焼室１１への吸気通路１２には電制のスロットル弁１３が設けられているが、このスロットル弁１３は主に制御負圧の確保用であり、燃焼室１１への吸入空気量の制御は、吸気バルブ１４により、詳しくは後述する可変動弁機構１５による吸気バルブ１４のバルブ作動角（及びリフト量）の制御によりなされる。

エンジン１の燃焼室１１には、燃料を噴射供給する燃料噴射弁１６が設けられており、所定の噴射時期にエアフローメータにより検出される吸入空気量に対応する量の燃料が噴射され、燃焼室１１内に所定空燃比の混合気が形成される。

エンジン１の燃焼室１１には、また、混合気に点火する点火プラグ１７が設けられており、所定の点火時期に点火がなされ、混合気が燃焼する。燃焼後の排気は排気バルブ１８を介して排気通路１９へ排出される。

次にエンジン１の吸気バルブ１４の可変動弁機構１５について図２により説明する。
可変動弁機構としては、吸気バルブのバルブ作動角（吸気バルブ開弁時期から閉弁時期までの開期間）、詳しくはバルブ作動角及びリフト量を連続的に変化させることができるバルブ作動角及びリフト量可変機構（ＶＥＬ機構；ＶＥＬアクチュエータ４９）と、吸気バルブのバルブタイミング（バルブ作動角の中心位相）を連続的に変化させることができるバルブタイミング可変機構（ＶＴＣ機構；ＶＴＣアクチュエータ５１）とが設けられている。

詳しくは、吸気バルブ１４（１気筒につき２つ設けられており、バルブステム端部のみを図示）の端部のバルブリフタ４０の上方には、図外のクランク軸に連動して軸周りに回転駆動されるカム軸４１が気筒列方向に延在している。このカム軸４１の外周には、吸気バルブ１４に対応して揺動カム４２が揺動可能に外装されており、この揺動カム４２がバルブリフタ４０に当接してこれを押圧することにより、吸気バルブ１４が図外のバルブスプリングのバネ力に抗して開閉駆動される。

ここにおいて、カム軸４１と揺動カム４２との間で、両者４１、４２を機械的に連携するリンクの姿勢を変化させて、吸気バルブ１４のバルブ作動角及びリフト量を連続的に可変制御可能なバルブ作動角及びリフト量可変機構（ＶＥＬ機構）が設けられている。

ＶＥＬ機構は、カム軸４１に偏心して設けられてカム軸４１と一体的に回転する円形の駆動カム４３と、この駆動カム４３の外周に相対回転可能に外嵌するリング状リンク４４と、カム軸４１と略平行に気筒列方向へ延在する制御軸４５と、この制御軸４５に偏心して設けられて制御軸４５と一体的に回転する円形の制御カム４６と、この制御カム４６の外周に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク４４の先端と相対回転可能に連結されたロッカアーム４７と、このロッカアーム４７の他端と揺動カム４２の先端とに回転可能に連結され、両者４７、４２を機械的に連携するロッド状リンク４８と、を有している。

上記のカム軸４１及び制御軸４５は、軸受ブラケットを介してエンジンのシリンダヘッド側へ回転可能に支持されている。制御軸４５の一端にはバルブ作動角及びリフト量変更用のアクチュエータ（ＶＥＬアクチュエータ）４９の出力端が接続されており、このＶＥＬアクチュエータ４９によって制御軸４５が所定の制御角度範囲内で軸周りに回転駆動されると共に、所定の回転位相に保持される。

このような構成により、クランク軸に連動してカム軸４１が回転すると、駆動カム４３を介してリング状リンク４４が実質的に並進作動すると共に、ロッカアーム４７が制御カム４６周りを揺動し、ロッド状リンク４８を介して揺動カム４２が揺動して、吸気バルブ１４が開閉駆動される。

また、ＶＥＬアクチュエータ４９により制御軸４５を回動することにより、ロッカアーム４７の揺動中心となる制御カム４６の中心位置が変化して、各リンク４４、４８等の姿勢が変化し、揺動カム４２の揺動角度範囲が変化する。これにより、バルブ作動角の中心位相が略一定のままで、バルブ作動角及びリフト量が連続的に変化する。より具体的には、制御軸４５を一方向へ回動することにより、バルブ作動角及びリフト量が増加し、他方向へ回動することによりバルブ作動角及びリフト量が減少するようになっている。

従って、ＶＥＬアクチュエータ４９の通電量をデューティ制御することで、制御軸４５の回転位相を変更して、吸気バルブ１４のバルブ作動角及びリフト量を変更することができ（図３参照）、これによりバルブ作動角及びリフト量可変機構（ＶＥＬ機構）が構成される。尚、バルブ作動角に対しリフト量は一義的に定められ、バルブ作動角を大→小に制御すると、リフト量も大→小に制御され、大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトの範囲で制御できる。

一方、カム軸４１は、クランク軸の回転がタイミングベルトによりスプロケット５０に入力されて駆動されるが、バルブタイミング変更のため、スプロケット５０とカム軸４１との間に、これらの回転位相を制御可能なロータリー式のアクチュエータ（ＶＴＣアクチュエータ）５１が装着されている。

従って、ＶＴＣアクチュエータ５１の通電量をデューティ制御することで、クランク軸とカム軸４１との回転位相を変更して、吸気バルブ１４のバルブタイミング（バルブ作動角の中心位相；図３の点線示）を変更することができ、これによりバルブタイミング可変機構（ＶＴＣ機構）が構成される。

ここで、図３に示すように、ＶＥＬ機構による大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトの制御に合わせて、ＶＴＣ機構によりバルブタイミングを進角することで、吸気バルブの開弁時期を一定に維持しつつ、大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトに制御し、閉弁時期を進角する。

より具体的には、運転条件との関係では、低回転低負荷で、小作動角・低リフト（閉弁時期進角）、高回転高負荷で、大作動角・高リフト（閉弁時期遅角）に制御する。
図４はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６１及びハイブリッドコントロールユニット（ＨＣＵ）６２への入出力を示す図である。

ＥＣＵ６１とＨＣＵ６２は、互いに通信線を介して接続されており、情報を共有しつつ協調制御を行う。
ＥＣＵ６１への入力は、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ６３、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（クランク角センサ）６４、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ６５、エンジン冷却水温Ｔｗを検出するエンジン水温センサ６６、ＶＥＬアクチュエータ４９の実位置（実バルブ作動角）を検出するＶＥＬ位置センサ６７、ＶＴＣアクチュエータ５１の実位置（実バルブタイミング）を検出するＶＴＣ位置センサ６８などである。

ＥＣＵ６１の出力先は、スロットル弁１３、各気筒の燃料噴射弁１６、各気筒の点火プラグ１７、ＶＥＬアクチュエータ４９、ＶＴＣアクチュエータ５１などである。
ＥＣＵ６１によるＶＥＬアクチュエータ４９及びＶＴＣアクチュエータ５１の制御について説明すると、ＥＣＵ６１にて、運転条件に応じて目標バルブ作動角と目標バルブタイミングとを演算する。そして、目標バルブ作動角に従って、実バルブ作動角を検出しつつ、ＶＥＬアクチュエータ４９の駆動量をフィードバック制御する。また、目標バルブタイミングに従って、実バルブタイミングを検出しつつ、ＶＴＣアクチュエータ５１の駆動量をフィードバック制御する。

ＨＣＵ６２への入力は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６９、バッテリ１０の電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサ７０などである。
ＨＣＵ６２の出力先は、モータ４、バッテリ１０などである。

次にＥＣＵ６１及びＨＣＵ６２の協調制御によりなされる本発明に係るエンジン始動時制御について説明する。
図５はエンジン始動制御の実施例１のフローチャートである。尚、本フローはエンジン始動指令（スタータＯｎ信号）により起動される。

Ｓ１では、エンジン始動指令（スタータＯｎ信号）により、モータ４によるエンジン１のクランキングを開始する。尚、本実施形態では、ハイブリッド車両の駆動源であるモータ４をクランキング手段（クランキング用モータ）として用いている。

Ｓ２では、クランキング開始時のバッテリ電圧の瞬間的な落込み量ΔＶを検出する。これがバッテリ１０の状態（バッテリ残量ＳＯＣ＝駆動電力量）を反映しているからである。具体的には、バッテリ電圧落込み量ΔＶが大きいほど、バッテリ１０の状態が悪い（駆動電力量が少ない）ゆえ、クランキングによる回転上昇が悪化すると判断できる。

Ｓ３では、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する。これによりエンジン１のフリクションを推定可能だからである。具体的には、水温Ｔｗが低いほど、エンジン１のフリクションが大きいゆえ、クランキングによる回転上昇が悪化すると判断できる。

Ｓ４では、クランキング開始時のバッテリ電圧落込み量ΔＶと、エンジン冷却水温Ｔｗとから、クランキング中、及び、初爆後のエンジン回転の上昇具合を予測する。すなわち、クランキング中のエンジン回転数の上昇率及び到達回転数と、初爆後のエンジン回転数の上昇率を予測する。

尚、バッテリ電圧落込み量ΔＶが大きいほど、またエンジン水温Ｔｗが低いほど、エンジン回転数の上昇率及び到達回転数が低下するので、これらをパラメータとして、エンジン回転数の上昇率及び到達回転数を定めたマップを作成しておき、このマップを参照して、予測するようにすればよい。

Ｓ５では、前記Ｓ４での予測に基づき、クランキング中に共振帯を速やかに通過できるか（クランキングでの到達回転数が共振帯を超えていて、かつクランキング中のエンジン回転数の上昇率が所定値以上であるか）否かを判定する。

ＹＥＳの場合は、通常のクランキングにより、共振帯を速やかに通過でき、共振による振動はほとんど問題とならないので、Ｓ１０へ進み、通常制御とする。
ＮＯの場合は、通常制御とすると、クランキング中にエンジン回転数が共振帯に長時間留まったりして、共振による振動が顕著となるので、これを回避すべく、Ｓ６以降の制御を行うように切換える。

Ｓ６では、クランキング中にエンジン回転数が共振帯を通過できないと判断しているので、クランキング中に共振帯に入らないように、クランキング手段であるモータ４のトルクを制御して、トルクを低下させる。

このとき、エンジン回転数が共振帯に近いが共振帯未満となるように定めた目標クランキング回転数に収束するように、駆動電力量に対応するバッテリ電圧落込み量ΔＶと、フリクションに対応するエンジン冷却水温Ｔｗとから、クランキング時のモータトルクを定めて、制御する。

このように、バッテリの状態（駆動電力量）と水温（フリクション）とからクランキングがエンジンの共振点となりそうであれば、モータ出力を抑え、共振点以下でクランキングさせるのである。従って、クランキング中の振動を抑えることができ、運転性のみならず、部品信頼性なども大幅に向上することができる。

Ｓ７では、クランキング中から、初爆に備えて、可変動弁機構（ＶＥＬアクチュエータ４９）により吸気バルブのバルブ作動角を大作動角にし、初爆に備えて吸入空気量を増大させる。初爆後に速やかに共振帯を通過することができるよう、すなわち初爆後にすばやく回転を上昇できるように、予めＶＥＬ作動角を広げ、空気量を増やしておくのである。すなわち、初爆後のエンジン発生トルクとモータトルクとの合計による回転上昇率が所定値以上となるように、ＶＥＬ作動角を拡大しておくのである。

Ｓ８では、初爆後に所定値以上の回転上昇率で共振帯を通過するように、モータ４によるアシスト量を制御する。すなわち、初爆後のエンジン発生トルクとモータトルクとの合計で、回転上昇率が所定値以上となるように、すなわち初爆後のエンジンの吹き上がりが所定の回転プロフィールとなるように、モータトルクを決定して、アシストする。このとき、バッテリの状態やエンジンのフリクションはすでに検知しているため、これらに基づき、所望の回転上昇率を実現することができる。但しエンジン出力のみで所定値以上の回転上昇率を実現できる場合は、モータアシストは行わない。

従って、初爆後に、確実かつ速やかに共振帯を通過することができ、安定した運転性を確保することができる。
図６はエンジン始動時制御の実施例１のタイムチャートである。

水温と、クランキング開始時のバッテリ電圧（落込み量）から、クランキング中及び初爆後のモータトルクを推定し、クランキング時の回転上昇率と到達回転数、及び初爆後の回転上昇率を推定する。

そして、前記推定の結果、クランキング中にエンジン回転数が共振帯（気筒数によるが、例えば２００〜４００ｒｐｍ）に留まると判断した場合は、共振点に入らないようにモータのトルク値を下げる。尚、従来の制御値は所定値であり、バッテリ充電状態ＳＯＣにより上下していた。

モータトルク制御値の低下により、共振点を避けてクランキングを行うことができる。
また、共振点を越えないと判断した段階で、ＶＥＬ作動角を広げ、初爆を待つ。尚、従来のＶＥＬ作動角は設定開度であり、初爆後回転が低い場合に作動角を広げてリカバーしていた（点線示）。

初爆後は、回転上昇が所定の傾きとなるようにトルクを与え、目標回転に所定の傾きで上昇させる。これにより、共振帯を短時間で通過でき、運転性の悪化を最小に抑えることができる。尚、従来（点線示）は、トータルトルクが共振点を越えない場合は、共振し続けていた。また、初爆後、モータトルクが足りない場合は回転上昇が悪く、さらに共振し続けていた。

次に実施例２について説明する。
図７はエンジン始動時制御の実施例２のフローチャートである。実施例１と異なる部分のみ説明する。

Ｓ７とＳ８との間に、Ｓ２０が設けられている。
Ｓ２０では、初爆直後に共振帯に入らないようにモータ負荷により回転上昇を抑制する。すなわち、初爆直後の所定の期間が経過してから、モータアシストを開始する。

初爆直後の数発は、燃焼が安定せず、トルクが出ないため、モータアシストがあっても共振帯付近に滞在する可能性がある、このため、結果的に共振帯で振動を起こし、運転性が悪化する可能性がある。

このため、初爆後の所定の爆発数又は所定時間だけ、モータにて回転数を共振点以下となるように制御する。すなわち、燃焼が不安定な間、モータにより負荷を与えて回転の吹き上がりを制限することで、共振点以下に回転を抑えるのである。

そして、燃焼が安定した後、一気にモータアシストすることで、吹き上がらせ、より短時間に共振帯を通過させることができる。よって、より安定した運転性を確保することができる。

図８はエンジン始動時制御の実施例２のタイムチャートである。
初爆後も所定の爆発数又は所定の時間だけ共振点に入らないようにトータルトルク推定により回転上昇を抑制できるように制御する。

すなわち、初爆後も所定の爆発数又は所定の時間だけ共振点に入らないようにモータ負荷により回転上昇を抑制する。
そして、燃焼が安定したところで、モータの抑制を解除して、アシストする。これにより、よりすばやく共振帯を通過することができる。

次に実施例３について説明する。
図９はエンジン始動時制御の実施例３のフローチャートである。実施例１と異なる部分のみ説明する。

Ｓ６とＳ７との間に、Ｓ３０が設けられている。
Ｓ３０では、実回転数（実クランキング回転数）を検出し、目標回転数（目標クランキング回転数）との偏差を学習する。そして、学習後は、学習値に従って、モータトルクを補正する。

すなわち、クランキング中に、目標クランキング回転数と実クランキング回転数との偏差を学習し、クランキング手段（モータ４）のトルクを制御する際は、その制御値（ΔＶとＴｗとによる基本モータトルク）を前記偏差の学習値により補正する。すなわち、実クランキング回転数が目標クランキング回転数より低い場合は、その偏差を学習し、基本モータトルクに偏差分のトルクを加算するようにし、逆に、実クランキング回転数が目標クランキング回転数より高い場合は、その偏差を学習し、基本モータトルクから偏差分のトルクを減算するようにする。

このようにするのは、クランキング開始時のバッテリ電圧降下によりバッテリ残量を推定するなどして、モータトルクを指令するが、トルク指令値と実際値とがずれると、共振帯に入ってしまうおそれがあるからである。

このため、トルク指令値に対し実際値と検出して、ズレがある場合は、そのズレ量を学習し、このズレ分を補正する形で、指令値を算出（学習補正）するのである。
これにより、モータ電力量やフリクションの推定におけるエラーや、個体ばらつき、経時劣化などにより、ズレを生じても、これを織り込んで、学習補正することで、ズレが原因で共振帯に飛び込むのを防止することができ、ばらつき、劣化に関係なく、常に安定した始動を行うことができる。

図１０はエンジン始動時制御の実施例３のタイムチャートである。
モータトルク推定値１を基に、クランキング中のエンジン回転が共振帯に入らないようにトルク値をセーブし、指令値を出している。

そして、実際の発生トルク推定値２と、指令値のズレをモニターし、トルク値にあうように指令値を学習している。
尚、以上の実施形態では、エンジンのクランキング手段として、ハイブリッド車両の駆動源であるモータ４を用いたが、専用のクランキング用モータ（スタータ）を用いてもよい。この場合は、スタータでクランキングを行い、初爆後はモータ４でアシストすることになる。

また、以上の実施形態では、初爆に備えて吸入空気量を増大させる手段として、運転条件に応じて吸気バルブのバルブ作動角を変化させることができる可変動弁機構を用い、初爆に備えてバルブ作動角を大側に制御することとしたが、スロットル弁により吸入空気量を制御するエンジンでは、初爆に備えて吸入空気量を増大させる手段として、スロットル弁を用い、初爆に備えてスロットル弁開度を大側に制御するようにしてもよい。

また、以上の実施形態では、バッテリの状態として、クランキング開始時のバッテリ電圧の落込み量ΔＶを検出しており、簡易に実施できる利点があるが、バッテリ残量ＳＯＣを検出する手段を有する場合は、それを用いてもよい。

本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両の構成図 可変動弁機構の概略斜視図 可変動弁機構によるバルブリフト特性図 エンジンコントロールユニット等の入出力を示す図 エンジン始動時制御の実施例１のフローチャート エンジン始動時制御の実施例１のタイムチャート エンジン始動時制御の実施例２のフローチャート エンジン始動時制御の実施例２のタイムチャート エンジン始動時制御の実施例３のフローチャート エンジン始動時制御の実施例３のタイムチャート

符号の説明

１ エンジン
２ 出力軸
３ 第１クラッチ
４ モータ
５ 第２クラッチ
６ 自動変速機
７ ディファレンシャル装置
８ 車輪の駆動軸
９ インバータ
１０ バッテリ
１１ 燃焼室
１２ 吸気通路
１３ スロットル弁
１４ 吸気バルブ
１５ 可変動弁機構
１６ 燃料噴射弁
１７ 点火プラグ
１８ 排気バルブ
１９ 排気通路
４０ バルブリフタ
４１ カム軸
４２ 揺動カム
４３ 駆動カム
４４ リンク
４５ 制御軸
４７ ロッカアーム
４８ リンク
４９ ＶＥＬアクチュエータ
５０ スプロケット
５１ ＶＴＣアクチュエータ
６１ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
６２ ハイブリッドコントロールユニット（ＨＣＵ）
６３ アクセル開度センサ
６４ エンジン回転数センサ
６５ エアフローメータ
６６ エンジン水温センサ
６７ ＶＥＬ位置センサ
６８ ＶＴＣ位置センサ
６９ 車速センサ
７０ バッテリ電圧センサ

Claims (5)

1. エンジンと、発電機を兼ねるモータと、モータへの駆動用電力の供給とモータからの発電電力の充電とが可能なバッテリとを備え、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させて走行するハイブリッド車両において、
   バッテリの状態とエンジン冷却水温とに基づいて、クランキング中、及び、初爆後のエンジン回転の上昇具合を予測する手段を備えると共に、
   前記予測の結果、クランキング中にエンジン回転数が共振帯を通過できないと判断した場合に、クランキング中にエンジン回転数が共振帯に入らないようにクランキング手段のトルクを制御する手段と、初爆に備えて吸入空気量を増大させる手段と、初爆後にエンジン回転数が所定値以上の回転上昇率で共振帯を通過するように初爆後の前記モータによるアシスト量を制御する手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動装置。
2. 前記エンジンは、運転条件に応じて吸気バルブのバルブ作動角を変化させることができる可変動弁機構を有して、バルブ作動角の制御により吸入空気量を制御するものであり、
   前記初爆に備えて吸入空気量を増大させる手段は、前記可変動弁機構によりバルブ作動角を大側に制御する手段であることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両のエンジン始動装置。
3. 前記バッテリの状態は、クランキング開始時のバッテリ電圧の落込み量により検出することを特徴とする請求項１又は請求項２のハイブリッド車両のエンジン始動装置。
4. 前記初爆後のモータアシスト量の制御手段は、初爆直後の所定の期間が経過してから、モータアシストを開始することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両のエンジン始動装置。
5. クランキング中に、目標クランキング回転数と実クランキング回転数との偏差を学習する手段を備え、
   前記クランキング手段のトルクを制御する手段は、その制御値を前記偏差の学習値により補正することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両のエンジン始動装置。

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