JP6194906B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動アクチュエータを用いてカムシャフトの回転位置に対するバルブ開度を調整する電動可変バルブタイミング機構を有するエンジンを搭載した車両の制御に関する。

従来、次回のエンジンの始動を適切に実施するために、エンジンの停止時にエンジンのクランクシャフトの停止位置を目標位置に制御する技術が公知である。たとえば、特開２０１４−０５８２１７号公報（特許文献１）には、ハイブリッド車両において、モータジェネレータを用いてエンジン停止時のクランクシャフトの停止位置を調整して、吸気バルブおよび排気バルブの開度が予め定められた開度よりも大きくなるように調整することによって吸気バルブおよび排気バルブとそれぞれのバルブシートとの隙間に氷が形成されることを抑制する技術が開示される。

特開２０１４−０５８２１７号公報 特開２０１４−１５２６６０号公報

しかしながら、モータジェネレータを用いてのクランクシャフトの停止位置の調整だけでは、クランクシャフトの停止位置の制御精度に限界があるため、吸気バルブおよび排気バルブのバルブ開度の制御についてさらなる精度の向上が求められている。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン停止時における吸気バルブおよび排気バルブのバルブ開度の調整を精度高く実施する車両の制御装置を提供することである。

この発明のある局面に係る車両の制御装置は、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させて吸気バルブおよび排気バルブのうちの少なくともいずれかのバルブタイミングを変更する電動可変バルブタイミング機構を有するエンジンを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、エンジンを停止させる停止処理中に、吸気バルブおよび排気バルブのうちの少なくともいずれかのバルブとバルブシートとの間隔が全閉もしくは所定の間隔以上となる目標バルブ開度となるようにクランクシャフトの回転停止位置を制御するクランク軸停止位置制御を行なうとともに、エンジンが停止した後に、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させる。

このようにすると、エンジンが停止した後に、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させることができる。そのため、たとえば、吸気バルブおよび排気バルブとそれぞれのバルブシートとの隙間に氷が形成されることが抑制されるバルブ開度を目標バルブ開度として電動可変バルブタイミング機構を作動させることによって、次回のエンジンの始動時にバルブの氷結に起因する騒音や振動等の発生を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、エンジンが停止した後に、バルブ開度と目標バルブ開度との差の大きさが第１しきい値よりも大きい場合に、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させる。

このようにすると、エンジンが停止した後に、バルブ開度と目標バルブ開度との差の大きさが第１しきい値よりも大きい場合には、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させることによって、バルブ開度を確実に目標バルブ開度にすることができる。そのため、たとえば、吸気バルブおよび排気バルブと各バルブシートとのそれぞれの隙間に氷が形成されることが抑制されるバルブ開度を目標バルブ開度として電動可変バルブタイミング機構を作動させることによって、次回のエンジンの始動時にバルブの氷結に起因する騒音や振動等の発生を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、エンジンが停止した後に、バルブ開度と目標バルブ開度との差の大きさが第２しきい値よりも小さい場合に、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させる。第２しきい値は、第１しきい値よりも大きい値である。

このようにすると、バルブ開度が目標バルブ開度に対して大きく外れている場合には、長時間電動可変バルブタイミング機構を作動させると、かえって騒音や振動等が発生する場合がある。そのため、バルブ開度が目標バルブ開度に対して大きく外れていない場合に限定してバルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させることによって騒音や振動等の発生を抑制することができる。

さらに好ましくは、第２しきい値は、バルブ開度を目標バルブ開度へ変更する場合にバルブ開度がピークを超えない範囲で設定される。

このようにすると、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させる場合にバルブ開度がピークを超えることによる騒音や振動等の発生を抑制することができる。

さらに好ましくは、車両は、クランクシャフトを回転可能な回転電機をさらに備える。制御装置は、停止処理中に、クランクシャフトの回転停止位置が予め定められた位置になるように回転電機を作動させる制御をクランク軸停止位置制御として実行し、エンジンが停止した後に、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させる。

このようにすると、回転電機を用いてクランクシャフトの回転停止位置を予め定められた位置にすることによって、バルブ開度を目標バルブ開度になるように制御することができるため、バルブ開度が目標バルブ開度に対して大きく外れることを抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、エンジンが停止してから予め定められた時間が経過するまでの間に電動可変バルブタイミング機構を作動させる。

このようにすると、エンジンが停止した後に、長時間電動可変バルブタイミング機構が作動することにより発生する騒音や振動等に起因して運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、車両に搭載される電気機器への電力供給の遮断が要求された場合に、停止処理を実行し、エンジンが停止した後に、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させる。

このようにすると、車両が長時間放置される可能性がある場合にバルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させることができる。

さらに好ましくは、目標バルブ開度は、吸気バルブおよび排気バルブとそれぞれのバルブシートとの隙間に、車両が長時間放置されることに起因して氷が形成されることが抑制されるバルブ開度である。

このようにすると、エンジンを停止した後に、バルブ開度を目標バルブ開度に制御することによって、吸気バルブおよび排気バルブとそれぞれのバルブシートとの隙間に氷が形成されることを抑制することができる。

さらに好ましくは、車両は、クランクシャフトの回転位置を検出する検出装置をさらに備える。制御装置は、検出装置によって検出されたクランクシャフトの回転位置に基づいてバルブ開度を算出する。

このようにすると、クランクシャフトの回転位置に基づいてバルブ開度を容易に把握することができる。

この発明によると、エンジンが停止した後に、バルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動可変バルブタイミング機構を作動させることができる。そのため、たとえば、吸気バルブおよび排気バルブとそれぞれのバルブシートとの隙間に氷が形成されることが抑制されるバルブ開度を目標バルブ開度として電動可変バルブタイミング機構を作動させることによって、次回のエンジンの始動時にバルブの氷結に起因する騒音や振動等の発生を抑制することができる。したがって、エンジン停止時における吸気バルブおよび排気バルブのバルブ開度の調整を精度高く実施する車両の制御装置を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体構成を示すブロック図である。 エンジンの構成図である。 電動ＶＶＴ機構により実現されるバルブ開度とクランク角との関係を示す図である。 制御装置の機能ブロック図である。 エンジン停止時のクランクシャフトの目標位置の範囲を説明するための図である。 制御装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。 制御装置の動作を示すタイミングチャートである。 エンジン停止後にＶＶＴ制御を実行した場合の吸気バルブの動作を説明するための図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置１０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、制御装置２００と、スタートスイッチ２５０とを備える。

車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン１００は、動力分割装置４を介して駆動輪６および発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。

エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。このエンジン１００は、電動アクチュエータ４０２を用いて吸気バルブの作動特性（具体的にはカムシャフトの回転位置（カム角）に対する相対的な吸気バルブの位置）を変更するための電動可変バルブタイミング機構（以下、電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）機構と記載する）４００を有する。車両の走行状況やエンジン１００の始動性に応じて、制御装置２００により電動ＶＶＴ機構４００が制御される。エンジン１００の排気通路には、触媒を用いてエンジン１００の排気を浄化する排気浄化装置が設けられている。エンジン１００、電動ＶＶＴ機構４００、および排気浄化装置については、後ほど詳しく説明する。

動力分割装置４は、エンジン１００が発生する駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車機構によって構成される。この場合において、たとえば、遊星歯車機構のサンギヤには、モータジェネレータＭＧ１が連結され、遊星歯車機構のキャリアには、エンジン１００が連結され、遊星歯車機構のリングギヤには、モータジェネレータＭＧ２および減速機５を経由して駆動輪６が連結される。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣ（State Of Charge）が所定の下限に達すると、エンジン１００が始動してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、蓄電装置１０に一時的に蓄えられたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給されたりする。

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力、および、モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。なお、図１では、駆動輪６は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、モータジェネレータＭＧ２によって後輪を駆動してもよい。

なお、車両の制動時には、減速機５を介して駆動輪６によりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、蓄電装置１０に蓄えられる。

ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータと蓄電装置１０との間で電圧変換するためのコンバータを含んでもよい。

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力を蓄える。なお、蓄電装置１０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータＭＧ２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。また、蓄電装置１０には、蓄電装置１０の温度、電圧および電流を検出するためのセンサが設けられ、センサによる検出値が制御装置２００へ出力される。

スタートスイッチ２５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ２５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ２５０は、制御装置２００に接続される。運転者がスタートスイッチ２５０を操作することに応じて、スタートスイッチ２５０は、信号ＳＴを制御装置２００に送信する。

制御装置２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含んで構成される。制御装置２００は、スタートスイッチ２５０や各種センサからの信号（信号ＳＴ、アクセル開度ＡＣＣあるいは車速ＶＳＳ等）の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。主要なものとして、制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御や、走行制御に応じたエンジン１００（たとえば、電動ＶＶＴ機構４００等）の制御を実行する。

また、制御装置２００は、たとえば、車両１に搭載される電気機器への電力供給が遮断されている状態である場合に信号ＳＴを受信する場合には、車両１に搭載される電気機器への電力供給が可能な状態、すなわち、車両１を走行可能な状態にする。

一方、制御装置２００は、たとえば、車両１に搭載される電気機器へ電力が供給可能な状態である場合に信号ＳＴを受信する（あるいは、信号ＳＴを受信した状態が予め定められた時間継続する）場合には、車両１に搭載される電気機器への電力供給を遮断する。なお、制御装置２００のその他の動作については、後ほど説明する。

次に、電動ＶＶＴ機構４００を有するエンジン１００の構成について説明する。図２は、図１に示されたエンジン１００の具体的な構成を示す図である。

図２を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ３１２により駆動されるスロットルバルブ１０４により調整される。インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。

シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒１１２Ｓ（以下「Ｓ／Ｃ（スタートキャット）触媒」とも称する。）と、Ｓ／Ｃ触媒１１２Ｓよりも下流側に配置される触媒１１２Ｕ（以下「Ｕ／Ｆ（アンダーフロア）触媒」とも称する。）とを含んで構成される。排気ガスは、Ｓ／Ｃ触媒１１２ＳおよびＵ／Ｆ触媒１１２Ｕにより浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。

シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および導入時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および排出時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。

吸気バルブ１１８の作動特性は、電動ＶＶＴ機構４００によって変化される。電動ＶＶＴ機構４００は、カムシャフトと、カムスプロケット（いずれも図示せず）と、電動アクチュエータ４０２とを含む。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフトの回転軸と平行になるようにエンジン１００のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム１２４が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム１２２が所定の間隔で固定される。

吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１１６に設けられるタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフトとカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。

カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータ４０２が設けられる。電動アクチュエータ４０２は、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータ４０２は、制御装置２００から送信される制御信号ＶＶＴに基づいてその動作が制御される。電動アクチュエータ４０２によって吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相が変化させられると、吸気バルブ１１８においては、開弁期間が維持されるとともに、開弁タイミングおよび開弁タイミングに連動して閉弁タイミングが変化されることとなる。これによって、吸気側のカムシャフトの回転位置に対する吸気バルブ１１８のバルブ位置が変化される。

電動ＶＶＴ機構４００による吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変化の態様については後述する。なお、電動ＶＶＴ機構４００は、吸気バルブ１１８に代えてまたは加えて排気バルブ１２０の開弁タイミングを変化させるようにしてもよい。

制御装置２００には、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳを示す信号のほか、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２およびスロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。

カム角センサ３００は、カムの位置ＣＭＡを表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（以下、エンジン回転数ともいう）ＮＥおよびクランクシャフト１１６の回転角度ＣＲＡを表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。

さらに、制御装置２００は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン１００を制御する。具体的には、制御装置２００は、車両の走行状況や排気浄化装置の暖機状況に応じてエンジン１００が所望の運転ポイントで運転されるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の作動状態（開閉タイミング）を制御する。なお、運転ポイントとは、エンジン１００の出力、トルクおよび回転数が決定されるエンジン１００の動作点であり、エンジン１００が所望の出力やトルクを発生するようにエンジン１００の運転ポイントが決定される。

制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御において、エンジン１００への要求出力を設定する。さらに、制御装置２００は、エンジン１００が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせ）で動作するように、上記のパラメータ群を制御する。

図３に、電動ＶＶＴ機構４００において実現されるバルブ開度とクランク角の関係が示される。図３の縦軸は、バルブ開度を示し、図３の横軸は、クランク角を示す。

図３に示すように、排気行程において排気バルブ１２０が開いて開度がピークとなった後に閉じ、その後の吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて開度がピークとなった後に閉じる。排気バルブ１２０のバルブ開度が波形ＥＸに示されており、これに対して、吸気バルブ１１８のバルブ開度が波形ＩＮ１，ＩＮ２に示されている。

なお、バルブ開度とは、吸気バルブ１１８（あるいは、排気バルブ１２０）が閉じた状態からの吸気バルブ１１８とバルブシートとの間隔を意味する。吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ開度をリフト量といい、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角の範囲を作用角という。

電動ＶＶＴ機構４００は、リフト量および作用角を維持した状態で吸気バルブ１１８の開弁タイミングおよび閉弁タイミングを変更する。すなわち、電動ＶＶＴ機構４００は、波形の形状を維持した状態で波形を、波形ＩＮ１（実線）と波形ＩＮ２（破線）との間で変化させることによって吸気バルブ１１８の開弁タイミングを変化させる。本実施の形態においては、クランク角ＣＡ（０）が波形ＩＮ１でバルブ開度を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応し、クランク角ＣＡ（１）が波形ＩＮ２でバルブ開度を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応する。

以下の説明においてクランク角ＣＡ（０）からクランク角ＣＡ（１）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを遅角するといい、クランク角ＣＡ（１）からクランク角ＣＡ（０）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを進角するというものとする。また、本実施の形態においてクランク角ＣＡ（０）が最進角の開弁タイミングであり、クランク角ＣＡ（１）が最遅角の開弁タイミングであるものとする。

なお、本実施の形態においては、図３に最進角の吸気バルブ１１８のバルブ開度の波形ＩＮ１と、最遅角の吸気バルブ１１８のバルブ開度の波形ＩＮ２とを例示したが、特に、電動ＶＶＴ機構４００の開弁タイミングの変更範囲は、図３に示すＣＡ（０）とＣＡ（１）との間に限定されるものではない。また、本実施の形態において、最進角の吸気バルブ１１８の開弁タイミングは、排気バルブ１２０の閉弁タイミングとオーバーラップする位置に設定されるものとして説明するが、オーバーラップしないようにＣＡ（０）を設定してもよい。

本実施の形態において、制御装置２００は、エンジン１００の停止時において、吸気バルブ１１８のバルブ開度が最遅角となる波形ＩＮ２に従ったバルブ開度に変化するように電動ＶＶＴ機構４００を制御する。

以上のような構成を有する車両１において、制御装置２００は、たとえば、次回のエンジン１００の始動を適切に実施するために、エンジン１００の停止時に、モータジェネレータＭＧ１を用いてクランクシャフト１１６の回転停止位置（クランク角）を目標回転位置に変化させる場合がある。これは、エンジン１００が停止したときのクランクシャフト１１６の回転停止位置において吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が微開状態になることを回避するためである。

より具体的には、エンジン１００を停止したときに、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０のうちの少なくともいずれかにおいて弁体とバルブシートとの間の隙間（以下、開度ともいう）が微開状態（すなわち、予め定められた開度以下の状態）である場合には、低温下で長期間放置されると、当該隙間に氷が形成される場合がある。そのため、当該隙間に氷が形成された状態でエンジン１００を始動させる場合には、弁体とバルブシートとの間に氷が噛みこむこととなり、エンジン１００の始動時に騒音や振動等が発生する場合がある。そこで、エンジン１００の停止時に、クランクシャフト１１６の回転停止位置（クランク角）を目標回転位置に変化させることによって、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が微開状態になることを回避してエンジン１００の始動時の騒音や振動等の発生を抑制することが可能となる。

なお、クランクシャフト１１６の目標回転位置としては、たとえば、吸気バルブ１１８のバルブ位置が最遅角の開弁タイミングとなる波形ＩＮ２に従ったバルブ位置であることを前提として、車両１が低温下で長時間放置されたことに起因して、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０とそれぞれのバルブシートとの隙間に氷が形成されることが抑制されるクランク角が設定される。目標回転位置の詳細については後述する。

このようにすると、次回の始動時に当該隙間に氷が形成されることが抑制されるため、エンジン１００の始動時にバルブとバルブシートとの間に氷が噛みこむことに起因した騒音や振動等の発生を抑制することができる。

しかしながら、目標回転位置となり得る回転範囲が狭く、モータジェネレータＭＧ１を用いたクランクシャフト１１６の停止位置の調整だけでは、クランクシャフト１１６の停止位置の制御精度に限界があるため、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０のバルブ位置の制御についてさらなる精度の向上が求められている。

そこで、本実施の形態において、制御装置２００は、エンジン１００を停止させる停止処理中に、吸気バルブ１１８のバルブ開度を目標バルブ開度になるようにクランクシャフトの回転停止位置を制御するクランク軸停止位置制御を実行するとともに、エンジン１００が停止した後に、バルブ開度が目標バルブ開度になるように電動ＶＶＴ機構４００を作動させる点を特徴とする。なお、本実施の形態において、クランク軸停止位置制御は、上述したように、モータジェネレータＭＧ１を用いてクランクシャフト１１６の回転位置を目標回転位置に変化させる制御をいう。

このようにすると、エンジン１００が停止した後に、吸気バルブ１１８のバルブ開度が目標バルブ開度になるまで電動アクチュエータ４０２を作動させることができる。そのため、次回のエンジン１００の始動時にバルブの氷結に起因する騒音や振動等の発生を抑制することができる。

図４に、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００の機能ブロック図を示す。制御装置２００は、停止条件判定部２０２と、停止処理部２０４と、停止判定部２０６と、停止位置判定部２０８と、ＶＶＴ制御部２１０とを含む。なお、これらの構成は、プログラム等のソフトウェアにより実現されてもよいし、ハードウェアにより実現されてもよい。

停止条件判定部２０２は、エンジン１００の停止条件が成立したか否かを判定する。エンジン１００の停止条件は、たとえば、アクセル開度ＡＣＣが予め定められた開度よりも小さいという条件と、アクセル開度ＡＣＣに基づいて算出される車両１に要求されるパワーがモータジェネレータＭＧ２の出力のみで満足し得るという条件と、蓄電装置１０のＳＯＣがしきい値を下回ることによって強制的に蓄電装置１０を充電する強制充電制御が終了したという条件と、運転者がスタートスイッチ２５０を操作することにより車両１に搭載される電気機器への電力供給の遮断が要求されるという条件とのうちの少なくともいずれかを含む。停止条件判定部２０２は、上述した複数の条件のうちの少なくともいずれかの条件が成立した場合に、エンジン１００の停止条件が成立したと判定する。

停止処理部２０４は、停止条件判定部２０２によってエンジン１００の停止条件が成立したと判定された場合に、エンジン１００の停止処理を実行する。エンジン１００の停止処理は、燃料噴射を停止する制御と、クランクシャフト１１６の回転位置を目標回転位置になるようにモータジェネレータＭＧ１を作動させるクランク軸停止位置制御と、電動ＶＶＴ機構４００におけるバルブ位置（ＶＶＴ位置）を最遅角の開弁タイミングとなる波形ＩＮ２に従った位置にする制御とを含む。なお、クランク軸停止位置制御においては、たとえば、エンジン回転数ＮＥがしきい値よりも高い場合には、エンジン回転数ＮＥの低下速度が速まるようにエンジン１００の回転負荷を高めるようにモータジェネレータＭＧ１においてトルクを発生させる制御が実施される。その後、エンジン回転数ＮＥがしきい値よりも低くなるタイミングでエンジン回転数ＮＥの変化量が小さくなるようにモータジェネレータＭＧ１においてトルクを発生させる制御が実施される。そして、エンジン回転数ＮＥがゼロになるまでにクランクシャフト１１６の回転位置が目標回転位置になるように、クランクシャフト１１６に付与されるモータジェネレータＭＧ１のトルクがフィードバック制御される。

なお、クランク軸停止位置制御は、たとえば、なりゆきでエンジン回転数ＮＥがゼロとなった後に、クランクシャフト１１６の回転位置を予め定められた位置になるようにモータジェネレータＭＧ１を作動させるようにしてもよい。

停止判定部２０６は、停止処理部２０４によってエンジン１００の停止処理が実行された後に、エンジン１００が停止状態であるか否かを判定する。停止判定部２０６は、たとえば、エンジン回転数ＮＥが実質的にゼロである場合、あるいは、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数よりも低い場合に、エンジン１００が停止状態であると判定する。

停止位置判定部２０８は、停止判定部２０６によってエンジン１００が停止状態であると判定された場合に、クランクシャフト１１６の回転位置と目標回転位置との差がしきい値Ａよりも大きく、かつ、しきい値Ｂ（＞しきい値Ａ）よりも小さいか否かを判定する。

しきい値Ａは、クランクシャフト１１６の回転位置が目標回転位置からこのしきい値Ａよりも大きくずれると、エンジン１００の複数の気筒（本実施の形態においては４気筒）のうちの少なくともいずれかの気筒の吸気バルブ１１８あるいは排気バルブ１２０が、弁体とバルブシートとの隙間に氷が形成される可能性のある状態（すなわち、バルブの開度がゼロよりも大きく、かつ、予め定められた値以下となる状態）となる値である。しきい値Ａは、たとえば、１０°ＣＡ程度の値である。

本実施の形態において、エンジン１００は、４気筒エンジンである。そのため、クランクシャフト１１６の目標回転位置は、すべての吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０とそれぞれのバルブシートとの隙間における氷の形成が抑制される（すなわち、バルブの開度が予め定められた値よりも大きい状態となる）クランク角が設定される。

図５に示すように、直列４気筒エンジンであるエンジン１００は、第１気筒、第２気筒、第３気筒および第４気筒が直列に配置される。この場合の点火順序は、第１気筒、第３気筒、第４気筒および第２気筒の順序となる。

図５においては、０°ＣＡから７２０°ＣＡのクランクシャフト１１６の回転範囲において、各気筒の排気バルブ１２０と吸気バルブ１１８とが開弁状態となる期間が示される。図５において「排気」が表示される矩形領域は排気バルブ１２０の開弁期間を示し、「吸気」が表示される矩形領域は、吸気バルブ１１８の開弁期間を示す。排気バルブ１２０の開弁期間を示す矩形領域の両端の斜線部分および吸気バルブ１１８の開弁期間を示す矩形領域の両端の斜線部分が各バルブの開度が微開状態となる（すなわち、バルブとバルブシートとの隙間に氷が形成されやすい）領域である。

本実施の形態において、しきい値Ｃとしきい値Ｄとの中央値Ｅがクランクシャフト１１６の回転位置の目標回転位置として設定されるものとする。なお、目標回転位置は、しきい値Ｃとしきい値Ｄとの間であればよく、特に中央値Ｅに限定されるものではない。本実施の形態においては、電動ＶＶＴ機構４００によって吸気バルブ１１８のみバルブ開度の変更が可能であるため、中央値Ｅよりもしきい値Ｃ側に目標回転位置が設定されるようにしてもよい。このようにすると、しきい値Ｄ側への目標回転位置からのずれに対してマージンを大きく設けることができる。

しきい値Ｃとしきい値Ｄとは、すべての気筒の吸気バルブ１１８の開弁期間の斜線部分に対応する回転範囲と、排気バルブ１２０の閉弁期間の斜線部分に対応する回転範囲とに重ならないクランクシャフト１１６の回転範囲の上限値と下限値である。なお、しきい値Ｃとしきい値Ｄとは、図５に示される位置に特に限定して設定されるものではない。

しきい値Ｂは、回転を停止したときのクランクシャフト１１６の回転位置が目標回転位置から大きくずれている場合でも、電動ＶＶＴ機構４００によって吸気バルブ１１８を閉じる動作あるいは開く動作を行なうことによって微開状態の解消が可能であって、かつ、電動ＶＶＴ機構４００の動作に伴って音、ショックが発生しない範囲の上限値である。しきい値Ｂは、たとえば、９０°ＣＡ程度の値である。

しきい値Ｂは、たとえば、バルブの開度がピークを超えない範囲で電動ＶＶＴ機構４００によって吸気バルブ１１８の微開状態の解消が可能になるように設定される。このようにすると、カム山の頂部がバルブを押し開く部材に接触することによる音、ショックの発生を抑制することができる。

再び図４を参照して、ＶＶＴ制御部２１０は、停止位置判定部２０８によってクランクシャフト１１６の回転位置と目標回転位置との差がしきい値Ａよりも大きく、かつ、しきい値Ｂよりも小さいと判定された場合に、バルブ開度が目標バルブ開度になるように電動ＶＶＴ機構４００（電動アクチュエータ４０２）を作動させる（以下、このような制御をＶＶＴ制御と記載する）。ＶＶＴ制御部２１０は、カム角センサ３００によって検出されるカム位置ＣＭＡを目標バルブ開度に対応する目標カム位置になるように電動ＶＶＴ機構４００を制御する。

ＶＶＴ制御部２１０は、エンジン１００が停止してから予め定められた時間が経過するまでにバルブ開度が目標バルブ開度になる場合にＶＶＴ制御を終了する。このとき、バルブ開度は、目標バルブ開度で維持されることとなる。また、ＶＶＴ制御部２１０は、エンジン１００が停止してから予め定められた時間が経過した場合、バルブ開度に関わらず（すなわち、バルブ開度が目標バルブ開度に到達していなくても）ＶＶＴ制御を終了する。なお、予め定められた時間は、たとえば、エンジン１００が停止した後に、長時間電動ＶＶＴ機構４００が作動することにより発生する騒音や振動等に起因して運転者が違和感を覚えることが抑制されるように設定される。

目標バルブ開度は、エンジン１００の各気筒の吸気バルブ１１８とそれぞれのバルブシートとの隙間に、車両１が低温下で長時間放置されることに起因して氷が形成されることが抑制されるバルブ開度である。

図６を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００で実行される制御処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、制御装置２００は、エンジン１００の停止条件が成立したか否かを判定する。エンジン１００の停止条件が成立したと判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、制御装置２００は、エンジン１００の停止処理を実施する。Ｓ１０４にて、制御装置２００は、エンジン１００が停止状態であるか否かを判定する。エンジン１００が停止状態であると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０４に戻される。

なお、停止条件について、エンジン１００の停止処理について、および、エンジン１００が停止状態であるか否かの判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０６にて、制御装置２００は、クランクシャフト１１６の回転位置と目標回転位置との差がしきい値Ａよりも大きく、かつ、しきい値Ｂよりも小さいか否かを判定する。クランクシャフト１１６の回転位置と目標回転位置との差がしきい値Ａよりも大きく、かつ、しきい値Ｂよりも小さいと判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１０８にて、制御装置２００は、電動ＶＶＴ機構４００を用いてＶＶＴ制御を実施する。

Ｓ１１０にて、制御装置２００は、エンジン１００が停止してから予め定められた時間が経過したか否かを判定する。エンジン１００が停止してから予め定められた時間が経過したと判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、制御装置２００は、バルブ開度が目標バルブ開度に到達したか否かを判定する。バルブ開度が目標バルブ開度に到達したと判定される場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に戻される。Ｓ１１４にて、制御装置２００は、ＶＶＴ制御を終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載された制御装置２００の動作について図７および図８を参照しつつ説明する。なお、図７の横軸は、時間を示し、図７の縦軸は、エンジン回転数ＮＥ、ＶＶＴ位置、ＭＧ１トルク、クランクシャフト１１６の回転位置ＣＲＡ、カム位置ＣＭＡのいずれかを示す。

たとえば、エンジン回転数ＮＥが回転数ＮＥ（０）で回転しており、ＶＶＴ位置が最進角の開弁期間を示す波形ＩＮ１に従ったＶＶＴ位置Ｈである場合を想定する。エンジン１００の回転時において、クランクシャフト１１６の回転位置とカムシャフトの回転位置とは同期して回転する。クランクシャフト１１６およびカムシャフトの回転位置の各々は、−３６０°ＣＡから３６０°ＣＡになるまで変化すると、−３６０°ＣＡから変化を開始し、エンジン１００が回転を継続する限り、このような変化を繰り返す。

時間Ｔ（０）にて、たとえば、運転者によりスタートスイッチ２５０が操作されるなどして車両１に搭載される電力供給の遮断が要求されることによってエンジン１００の停止条件が成立する場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン１００の停止処理が実施される（Ｓ１０２）。停止処理の実施により、燃料噴射が停止され、ＶＶＴ位置が最遅角の開弁期間を示す波形ＩＮ２に従ったＶＶＴ位置Ｆになるように電動ＶＶＴ機構４００が制御されるとともに、モータジェネレータＭＧ１のトルク制御によって、エンジン回転数ＮＥが速やかに低下された後に、クランクシャフト１１６の回転位置が目標回転位置で停止するように制御される。

時間Ｔ（１）にて、エンジン１００が停止状態になると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、クランクシャフト１１６の目標回転位置Ｅと現在の回転位置Ｉとの差がしきい値Ａよりも大きく、かつ、しきい値Ｂよりも小さいか否かが判定される（Ｓ１０６）。そして、当該差がしきい値Ａよりも大きく、かつ、しきい値Ｂよりも小さいと判定される場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、時間Ｔ（２）にて、ＶＶＴ制御が実施される（Ｓ１０８）。

ＶＶＴ制御が実施されると、ＶＶＴ位置は、ＶＶＴ位置Ｆから目標位置（目標バルブ開度）に対応するＶＶＴ位置Ｇまで進角される。これにより、カムシャフトの回転位置がＶＶＴ位置の変化に対応する量だけ増加する。予め定められた時間が経過するまでに（Ｓ１１０にてＮＯ）、ＶＶＴ位置が目標位置に到達する場合に（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ＶＶＴ制御が終了される（Ｓ１１４）。なお、ＶＶＴ位置が目標位置に到達するまでに予め定められた時間が経過する場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＶＶＴ位置に関わらずＶＶＴ制御が終了される（Ｓ１１４）。

図８に示すように、エンジン１００の停止時におけるクランクシャフト１１６の回転位置Ｉにおいては、目標回転位置である中央値Ｅからしきい値Ａよりも大きくずれた場合を想定する。この場合、停止したクランクシャフト１１６の回転位置Ｉは、第３気筒の吸気バルブ１１８の開弁期間の斜線部分に対応する回転範囲内になる、すなわち、第３気筒の吸気バルブ１１８が微開状態になる。そのため、ＶＶＴ位置が目標位置に変化されることによって、図８に示すように、第３気筒の吸気バルブ１１８の開弁期間が進角される。そのため、停止したクランクシャフト１１６の回転位置において、第３気筒の吸気バルブ１１８が閉じられる。これにより、第３気筒の吸気バルブ１１８の微開状態が解消される。

以上のようにして、エンジン１００が停止した後においても、バルブ開度が吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０と各バルブシートとのそれぞれの隙間に氷が形成される微開状態になることが抑制される位置になるまで電動ＶＶＴ機構４００を作動させることができる。そのため、次回のエンジン１００の始動時にバルブの氷結に起因する騒音や振動等の発生を抑制することができる。したがって、エンジン停止時における吸気バルブおよび排気バルブの開度の調整を精度高く実施する車両の制御装置を提供することができる。

また、エンジン１００が停止してから予め定められた時間が経過した場合、バルブ開度に関わらず（すなわち、バルブ開度が目標バルブ開度に到達していなくても）ＶＶＴ制御が終了される。そのため、エンジン１００が停止した後に、長時間電動ＶＶＴ機構４００が作動することにより発生する騒音や振動等に起因して運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。

本実施の形態の変形例について以下に説明する本実施の形態において、車両１は、ハイブリッド車両であるものとして説明したが、エンジン１００のみを駆動源とするハイブリッド車両以外の車両に適用することも可能である。

また、本実施の形態において、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１００のクランクシャフト１１６とは、動力分割装置４を構成する遊星歯車機構によって連結される。そのため、クランク角センサ３０２を用いてクランクシャフト１１６の回転位置を取得することに代えて、モータジェネレータＭＧ１あるいはモータジェネレータＭＧ２の回転位置からクランクシャフト１１６の回転位置を取得するようにしてもよい。なお、モータジェネレータＭＧ１の回転位置やモータジェネレータＭＧ２の回転位置は、レゾルバ等によって検出することができる。

本実施の形態においてしきい値Ａは、バルブの隙間が氷結し得る微開状態になるか否かの観点で設定されるしきい値であるものとして説明したが、たとえば、バルブが微開状態になるか否かに代えてまたは加えてエンジン１００の始動ショックが悪化するか否かの観点で設定されるようにしてもよい。たとえば、外気温がしきい値よりも高い場合には、しきい値Ａは、エンジン１００の始動ショックが悪化するか否かの観点で設定され、外気温がしきい値よりも低い場合には、バルブが微開状態になるか否かの観点で設定されるようにしてもよい。

本実施の形態においては吸気バルブ１１８のＶＶＴ位置を進角あるいは遅角させるなどして吸気バルブ１１８の微開状態を解消するものとして説明したが、たとえば、電動ＶＶＴ機構４００が吸気バルブ１１８に加えて、排気バルブ１２０の開弁期間を進角あるいは遅角させることができる場合には、吸気バルブ１１８に加えて排気バルブ１２０の開弁期間を進角あるいは遅角させるなどして排気バルブ１２０の微開状態を解消するようにしてもよい。

本実施の形態においては、電動アクチュエータ４０２は、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させるものとして説明したが、たとえば、電動ＶＶＴ機構４００に代えて、油圧式ＶＶＴ機構と油圧式ＶＶＴ機構に油圧を供給する電動オイルポンプとを含む構成としてもよい。

油圧式ＶＶＴ機構は、電動オイルポンプを含む油圧回路から供給される油圧によって吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動オイルポンプが作動することにより油圧回路から油圧式ＶＶＴ機構に油圧が供給されることにより油圧式ＶＶＴ装置は、エンジン１００が停止状態である場合にも作動可能となる。そのため、このような構成によってもエンジン停止時における吸気バルブの微開状態の解消が可能となる。

油圧式ＶＶＴ機構は、たとえば、進角側油路と遅角側油路とオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶと記載する）とを含む。ＯＣＶは、電磁ソレノイドを用いて油圧回路から供給される油圧の供給先を進角側油路と遅角側油路とのうちのいずれか一方に切り替えるとともに他方を排出油路に接続するように動作する（以下、このような動作を切り替え動作と記載する）。そのため、進角側油路に油圧が供給される場合には、遅角側油路のオイルが排出油路から排出される。これにより、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相が進角側に変化する。一方、遅角側油路に油圧が供給される場合には、進角側油路のオイルが排出油路から排出される。これにより、吸気側のカムシャフトのカムスプロケットとの間の回転位相が遅角側に変化する。

本実施の形態においては、エンジン１００の停止処理中において、クランクシャフト１１６の回転位置を目標回転位置になるようにモータジェネレータＭＧ１のトルクを発生させる制御をクランク軸停止位置制御として実施することとしたが、特にこのような制御に限定されるものではない。たとえば、クランク軸停止位置制御は、たとえば、燃料噴射を停止するタイミングを変化させたり、あるいは、エアコンコンプレッサー等の補機類を用いた回転負荷を生じさせたりすることによってクランクシャフト１１６の回転位置を目標回転位置になるようにする制御であってもよい。

本実施の形態においては、エンジン１００を停止した後に電動ＶＶＴ機構４００を動作させるものとして説明したが、たとえば、エンジン１００が停止してから予め定められた時間が経過するまでの間に電動ＶＶＴ機構４００を作動させて、予め定められた時間が経過した時点以降において電動ＶＶＴ機構４００の作動を停止するようにしてもよい。このようにすると、エンジン１００が停止した後に、長時間電動ＶＶＴ機構４００が作動することにより発生する騒音や振動等に起因して運転者が違和感を覚えることを抑制することができる。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、４ 動力分割装置、５ 減速機、６ 駆動輪、１０ 蓄電装置、２０ ＰＣＵ、１００ エンジン、１０４ スロットルバルブ、１０６ シリンダ、１０８ インジェクタ、１１０ 点火プラグ、１１２Ｓ，１１２Ｕ 触媒、１１４ ピストン、１１６ クランクシャフト、１１８ 吸気バルブ、１２０ 排気バルブ、１２２，１２４ カム、２００ 制御装置、２０２ 停止条件判定部、２０４ 停止処理部、２０６ 停止判定部、２０８ 停止位置判定部、２１０ ＶＶＴ制御部、２５０ スタートスイッチ、３００ カム角センサ、３０２ クランク角センサ、３０６ スロットル開度センサ、３１２ スロットルモータ、４００ 電動ＶＶＴ機構、４０２ 電動アクチュエータ。

Claims (9)

1. クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させて吸気バルブおよび排気バルブのうちの少なくともいずれかのバルブタイミングを変更する電動可変バルブタイミング機構を有するエンジンを搭載した車両の制御装置であって、
   前記エンジンを停止させる停止処理中に、前記吸気バルブおよび前記排気バルブのうちの少なくともいずれかのバルブとバルブシートとの間隔が全閉もしくは所定の間隔以上となる目標バルブ開度となるように前記クランクシャフトの回転停止位置を制御するクランク軸停止位置制御を行なうとともに、
   前記エンジンが停止した後に、バルブ開度が前記目標バルブ開度になるまで前記電動可変バルブタイミング機構を作動させる、車両の制御装置。
2. 前記制御装置は、前記エンジンが停止した後に、前記クランクシャフトの回転位置と目標回転位置との差の大きさが第１しきい値よりも大きい場合に、前記バルブ開度が前記目標バルブ開度になるまで前記電動可変バルブタイミング機構を作動させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記エンジンが停止した後に、前記クランクシャフトの回転位置と前記目標回転位置との差の大きさが第２しきい値よりも小さい場合に、前記バルブ開度が前記目標バルブ開度になるまで前記電動可変バルブタイミング機構を作動させ、
   前記第２しきい値は、前記第１しきい値よりも大きい値である、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記第２しきい値は、前記バルブ開度を前記目標バルブ開度へ変更する場合に前記バルブ開度がピークを超えない範囲で設定される、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記クランクシャフトを回転可能な回転電機をさらに備え、
   前記制御装置は、前記停止処理中に、前記クランクシャフトの前記回転停止位置が予め定められた位置になるように前記回転電機を作動させる制御を前記クランク軸停止位置制御として実行し、前記エンジンが停止した後に、前記バルブ開度が前記目標バルブ開度になるまで前記電動可変バルブタイミング機構を作動させる、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記制御装置は、前記エンジンが停止してから予め定められた時間が経過するまでの間に前記電動可変バルブタイミング機構を作動させる、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 前記制御装置は、前記車両に搭載される電気機器への電力供給の遮断が要求された場合に、前記停止処理を実行し、前記エンジンが停止した後に、前記バルブ開度が前記目標バルブ開度になるまで前記電動可変バルブタイミング機構を作動させる、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記目標バルブ開度は、前記吸気バルブおよび前記排気バルブとそれぞれのバルブシートとの隙間に、前記車両が長時間放置されることに起因して氷が形成されることが抑制されるバルブ開度である、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記車両は、前記クランクシャフトの回転位置を検出する検出装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記検出装置によって検出された前記クランクシャフトの回転位置に基づいて前記バルブ開度を算出する、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制御装置。

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