JP2016205195A - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016205195A JP2016205195A JP2015086062A JP2015086062A JP2016205195A JP 2016205195 A JP2016205195 A JP 2016205195A JP 2015086062 A JP2015086062 A JP 2015086062A JP 2015086062 A JP2015086062 A JP 2015086062A JP 2016205195 A JP2016205195 A JP 2016205195A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- opening timing
- intake valve
- power
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
【課題】吸気バルブの開弁タイミングを遅角させるデコンプ制御を伴なうエンジン停止処理中にエンジン再始動要求があった場合にエンジンを速やかに再始動させる。
【解決手段】吸気バルブの開弁タイミングを電動VVT装置によって変更可能なエンジンを備えるハイブリッド車両において、制御装置は、エンジンを停止させるエンジン停止処理中に、吸気バルブの開弁タイミングを最遅角にするように電動VVT装置を制御するデコンプ制御を実行する。制御装置は、エンジン停止処理中にエンジン再始動要求があった場合、吸気バルブの開弁タイミングを最遅角よりも進角させるように電動VVT装置を制御する。
【選択図】図4
【解決手段】吸気バルブの開弁タイミングを電動VVT装置によって変更可能なエンジンを備えるハイブリッド車両において、制御装置は、エンジンを停止させるエンジン停止処理中に、吸気バルブの開弁タイミングを最遅角にするように電動VVT装置を制御するデコンプ制御を実行する。制御装置は、エンジン停止処理中にエンジン再始動要求があった場合、吸気バルブの開弁タイミングを最遅角よりも進角させるように電動VVT装置を制御する。
【選択図】図4
Description
本発明は、吸気バルブの開弁タイミングを電動アクチュエータによって変更可能なエンジンと、モータとの少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両に関する。
特開2006−233841号公報(特許文献1)には、吸気バルブの開弁タイミングを変更可能なエンジンと、モータとの少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両において、エンジンの停止処理中に吸気バルブの開弁タイミングを遅角側に変化させる制御(以下「デコンプ制御」ともいう)を実行する。これにより、次にエンジンを始動する際にエンジンに吸入される空気流量が少なくなりエンジントルクが抑えられるため、始動時のショックが抑制される。
しかしながら、特許文献1に開示されたハイブリッド車両において、デコンプ制御の実行後であってかつエンジンが完全に停止する前にエンジン再始動要求があった場合、吸気バルブの開弁タイミングがデコンプ制御用に設定された遅角側の開弁タイミングとされた状態(すなわち吸入空気流量が少ない状態)であるため、エンジンの再始動に必要な十分なエンジントルクが即座には得られず、エンジンを速やかに再始動させることができないという問題が生じる。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、デコンプ制御の実行後であってかつエンジンが停止する前にエンジン再始動要求があった場合においても、エンジンを速やかに再始動させることである。
この発明に係るハイブリッド車両は、エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両であって、エンジンの吸気バルブの開弁タイミングを変更可能な電動アクチュエータと、エンジンを停止させるエンジン停止処理中に、吸気バルブの開弁タイミングを遅角側に変化させるように電動アクチュエータを制御するデコンプ制御を実行する制御装置とを備える。制御装置は、デコンプ制御の実行後であってかつエンジンが停止する前にエンジンの再始動要求があった場合、吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させるように電動アクチュエータを制御する。
このような構成によれば、デコンプ制御の実行後であってかつエンジンが完全に停止する前にエンジン再始動要求があった場合においても、電動アクチュエータを制御することによって吸気バルブの開弁タイミングを早期に進角させて再始動に必要な吸入空気流量を確保することができる。そのため、エンジンを速やかに再始動させることができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
図1は、本実施の形態に係る車両1の全体構成を示す図である。車両1は、エンジン100と、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割装置4と、減速機5と、駆動輪6と、蓄電装置10と、PCU(Power Control Unit)20と、制御装置200とを備える。
車両1は、エンジン100およびモータジェネレータMG2の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能なハイブリッド車両である。エンジン100は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン100は、動力分割装置4を介して駆動輪6および発電機として作動可能なモータジェネレータMG1のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。
エンジン100は、モータジェネレータMG1によりクランキングされて始動し得る。このエンジン100は、吸気バルブの作動特性を変更するための電動VVT(Variable Valve Timing)装置400を有する。車両の走行状況やエンジン100の始動性に応じて、制御装置200により電動VVT装置400が制御される。エンジン100の排気通路には、触媒を用いてエンジン100の排気を浄化する排気浄化装置が設けられている。エンジン100、電動VVT装置400、および排気浄化装置については、後ほど詳しく説明する。
動力分割装置4は、エンジン100が発生する駆動力を、減速機5を介して駆動輪6を駆動するための動力と、モータジェネレータMG1を駆動するための動力とに分割可能に構成される。
動力分割装置4は、遊星歯車機構によって構成される。具体的には、動力分割装置4は、エンジン100に接続されたキャリアと、モータジェネレータMG1に接続されたサンギヤと、減速機5を介して駆動輪6に接続されたリングギヤとを有する。動力分割装置4のリングギヤはモータジェネレータMG2にも接続される。
このように、エンジン100、モータジェネレータMG1、モータジェネレータMG2が動力分割装置4によって連結されることによって、モータジェネレータMG1の回転速度、エンジン100の回転速度(以下「エンジン回転数」という)、モータジェネレータMG2の回転速度は、いずれか2つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係になる。
モータジェネレータMG1,MG2は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータMG1は、動力分割装置4を介して受けるエンジン100の動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置10の蓄電量(SOC:State Of Charge)が所定の下限に達すると、エンジン100が始動してモータジェネレータMG1により発電が行なわれる。モータジェネレータMG1によって発電された電力は、PCU20により電圧変換され、蓄電装置10に一時的に蓄えられたり、モータジェネレータMG2に直接供給されたりする。
モータジェネレータMG2は、蓄電装置10に蓄えられた電力、およびモータジェネレータMG1によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータMG2の駆動力は、減速機5を介して駆動輪6に伝達される。なお、図1では、駆動輪6は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、モータジェネレータMG2によって後輪を駆動してもよい。
車両の減速時には、モータジェネレータMG2は、減速機5を介して駆動輪6から伝達される動力を用いて発電する。これにより、モータジェネレータMG2による回生ブレーキ力を発生させることができる。モータジェネレータMG2が発生した回生電力は、蓄電装置10に受け入れられる。
PCU20は、モータジェネレータMG1,MG2を駆動するための駆動装置である。PCU20は、モータジェネレータMG1,MG2を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータと蓄電装置10との間で電圧変換するためのコンバータを含んでもよい。
蓄電装置10は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置10の電圧は、たとえば200V程度である。蓄電装置10は、モータジェネレータMG1がエンジン100の動力を用いて発電した電力、あるいはモータジェネレータMG2が発電した回生電力を受け入れる。なお、蓄電装置10には、蓄電装置10の温度、電圧および電流を検出するためのセンサ(図示せず)が設けられ、センサによる検出値が制御装置200へ出力される。
制御装置200は、CPU(Central Processing Unit)や、記憶装置、入出力バッファ等(いずれも図示せず)を含むECU(Electronic Control Unit)を含んで構成される。制御装置200は、各種センサからの信号(アクセル開度ACCや車速VSS等)の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両1における各機器の制御を行なう。主要なものとして、制御装置200は、車両1の走行制御や、走行制御に応じたエンジン100(たとえば、電動VVT装置400等)の制御を実行する。制御装置200の動作については、後ほど説明する。
図2は、図1に示されたエンジン100の構成を示す図である。エンジン100に吸入される空気流量は、スロットルモータ312により駆動されるスロットルバルブ104により調整される。インジェクタ108は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ118が開くことによって、シリンダ106内へ導入される。なお、インジェクタ108は、シリンダ106内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ108は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。
シリンダ106内の混合気は、点火プラグ110により着火されて燃焼する。混合気の燃焼によりピストン114が押し下げられ、クランクシャフト116が回転する。
燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒112Sと、S/C触媒112Sよりも下流側に配置される触媒112Uとを含んで構成される。
シリンダ106の頭頂部には、吸気バルブ118および排気バルブ120が設けられる。シリンダ106に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ118により制御される。シリンダ106から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ120により制御される。吸気バルブ118はカム122により駆動され、排気バルブ120はカム124により駆動される。
吸気バルブ118の作動特性は、電動VVT装置400によって変化される。電動VVT装置400は、カムシャフトと、カムスプロケットと、電動アクチュエータとを含む(いずれも図示せず)。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフトの回転軸と平行になるようにエンジン100のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム124が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム122が所定の間隔で固定される。
吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト116に設けられるタイミングロータ(図示せず)にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフトとカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。
カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータが設けられる。電動アクチュエータは、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータは、制御装置200から送信される制御信号VVTに基づいてその動作が制御される。吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相を電動アクチュエータを用いて変化させることによって、吸気バルブ118の開弁期間(作用角)を維持しつつ、開弁タイミング(および閉弁タイミング)を変化させることができる。
電動VVT装置400による吸気バルブ118の開弁タイミングの変化の態様については後述する。なお、電動VVT装置400は、吸気バルブ118に代えてまたは加えて排気バルブ120の開弁タイミングを変化させるようにしてもよい。
制御装置200には、アクセル開度ACCや車速VSSを示す信号のほか、カム角センサ300、クランク角センサ302およびスロットル開度センサ306の各センサから信号が入力される。
カム角センサ300は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ302は、クランクシャフト116の回転数(エンジン回転数)およびクランクシャフト116の回転角度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ306は、スロットル開度θthを表す信号を出力する。
さらに、制御装置200は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン100を制御する。具体的には、制御装置200は、車両の走行状況や排気浄化装置の暖機状況に応じてエンジン100が所望の運転ポイントで運転されるように、スロットル開度θth、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ118の作動状態(開閉タイミング)を制御する。なお、運転ポイントとは、エンジン100の出力、トルクおよび回転数が決定されるエンジン100の動作点であり、エンジン100が所望の出力やトルクを発生するようにエンジン100の運転ポイントが決定される。
図3は、電動VVT装置400において実現されるバルブ変位量とクランク角との関係を示す図である。図3の縦軸はバルブ変位量を示し、図3の横軸はクランク角を示す。
排気バルブ120のバルブ変位量が波形EXに示される。排気バルブ120は、排気行程において開かれ、バルブ変位量がピークとなった後に閉じられる。一方、吸気バルブ118のバルブ変位量は波形INに示される。吸気バルブ118は、排気行程後の吸気行程において開かれ、バルブ変位量がピークとなった後に閉じられる。
なお、バルブ変位量とは、各バルブ(吸気バルブ118あるいは排気バルブ120)が閉じた状態からの各バルブの変位量を意味する。各バルブの開度がピークに達したときのバルブ変位量を「リフト量」といい、各バルブが開いてから閉じるまでのクランク角を「作用角」という。
電動VVT装置400は、吸気バルブ118のリフト量および作用角を維持しつつ、吸気バルブ118の開弁タイミングを変更する。本実施の形態においては、吸気バルブ118の開弁タイミングの変更可能範囲は、図3に示すクランク角CA1とクランク角CA2との間の範囲である。
以下の説明においてクランク角CA1に近づく方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを進角するといい、クランク角CA2に近づく方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを遅角するというものとする。クランク角CA1は最も進角させた開弁タイミングであり、クランク角CA2は最も遅角させた開弁タイミングである。そのため、以下では、クランク角CA1を「最進角CA1」とも称し、クランク角CA2を「最遅角CA2」とも称する。
電動VVT装置400は、吸気バルブ118の開弁タイミングの初期値をクランク角CA0(以下「初期角CA0」という)とし、必要に応じて吸気バルブ118の開弁タイミングを初期角CA0よりも進角したり遅角したりする。
図3には、吸気バルブ118の開弁タイミングが初期角CA0である時の吸気バルブ118のバルブ変位量の波形INと、最進角CA1である時の吸気バルブ118のバルブ変位量の波形IN1と、最遅角CA2である時の吸気バルブ118のバルブ変位量の波形IN2とが例示されている。なお、波形IN1に示すように、本実施の形態においては、吸気バルブ118の開弁タイミングを最進角CA1とした場合、吸気バルブ118の閉弁タイミングは下死点となる。
以上のような構成を有する車両1において、制御装置200は、エンジン100の運転中にエンジン停止要求があった場合、エンジン100を停止させる処理を行なう。具体的には、制御装置200は、まず吸気バルブ118の開弁タイミングを最遅角CA2に遅角する制御(以下「デコンプ制御」ともいう)を実行し、デコンプ制御を実行した後にエンジン100への燃料供給を停止することでエンジン回転数を0に低下させる。以下、これらの一連の処理を「エンジン停止処理」という。
エンジン停止処理中において、上記のデコンプ制御にて吸気バルブ118の開弁タイミングを最遅角CA2に遅角しておくことによって、次にエンジン100を始動する際に吸入空気流量が少なくなりエンジントルクが抑えられるため、始動時のショックが抑制される。
しかしながら、デコンプ制御の実行後であってかつエンジン100が完全に停止する前にエンジン再始動要求があった場合、吸気バルブ118の開弁タイミングが最遅角CA2に遅角された状態(すなわち吸入空気流量が少ない状態)であるため、エンジン100の再始動に必要な十分なエンジントルクが即座には得られない。その結果、エンジン100を速やかに再始動させることができないという問題が生じる。
このような問題に鑑み、本実施の形態による制御装置200は、エンジン停止処理中にエンジン再始動要求があった場合、吸気バルブ118の開弁タイミングを最遅角CA2よりも進角させるように電動VVT装置400を制御する。これにより、デコンプ制御の実行後であってかつエンジン100が完全に停止する前にエンジン再始動要求があった場合においても、吸気バルブ118の開弁タイミングを早期に進角させて再始動に必要な吸入空気流量を確保することができる。そのため、エンジン100を速やかに再始動させることができる。
本実施の形態においては、電動VVT装置400を採用しているため、エンジン停止処理中においても吸気バルブ118の開弁タイミングを進角させることができる。すなわち、従来においては、エンジン100の動力を用いて駆動する機械式オイルポンプの出力油圧によって作動する油圧式のVVT装置を採用するのが一般的であった。しかしながら、仮に油圧式のVVT装置を採用すると、エンジン停止処理中においてはエンジン回転数が0に向けて低下しており機械式オイルポンプの出力油圧も低下しているため、VVT装置を作動させることができなかった。これに対し、本実施の形態においては、油圧式ではなく電動式のVVT装置を採用しているため、エンジン停止処理中においても吸気バルブ118の開弁タイミングを進角させることができる。
図4は、制御装置200が電動VVT装置400を制御する際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
ステップ(以下、ステップを「S」と略す)10にて、制御装置200は、エンジン停止処理中(エンジン停止処理が開始されてからエンジン100が完全に停止するまでの間)であるか否かを判定する。エンジン停止処理中でない場合(S10にてNO)、制御装置200は処理を終了させる。
エンジン停止処理中である場合(S10にてYES)、制御装置200は、S11にて、エンジン再始動要求があるか否かを判定する。たとえば、制御装置200は、アクセル開度ACCおよび車速VSSに基づいてユーザ要求パワーを算出し、ユーザ要求パワーがモータジェネレータMG2の出力可能パワーを超えた場合に、エンジン再始動要求があると判定する。
エンジン再始動要求がない場合(S11にてNO)、制御装置200は、S12にて、上述のデコンプ制御を実行する。すなわち、制御装置200は、吸気バルブ118の開弁タイミングを最遅角CA2(デコンプ制御用に設定された遅角側の開弁タイミング)に遅角させるように電動VVT装置400を制御する。
一方、エンジン再始動要求があった場合(S11にてYES)、制御装置200は、S13にて、吸気バルブ118の開弁タイミングを最遅角CA2(デコンプ制御用に設定された遅角側の開弁タイミング)よりも進角させるように電動VVT装置400を制御する。その後、制御装置200は、S14にて、エンジン停止処理を中止し、エンジン100への燃料供給を再開してエンジン100を再始動する。
図5は、エンジン停止処理中にエンジン再始動要求があった場合の吸気バルブ118の開弁タイミング等の変化の一例を示す図である。
時刻t1にて、エンジン停止要求に応じてエンジン停止処理が開始される。時刻t2にてデコンプ制御が開始され、時刻t3にて吸気バルブ118の開弁タイミングが最遅角CA2となる。その後の時刻t4にて、エンジン100への燃料供給が停止され、エンジン回転数が低下し始める。
エンジン100が未だ完全には停止していない(すなわちエンジン回転数が0に低下していない)時刻t5にて、エンジン再始動要求があると、電動VVT装置400によって吸気バルブ118の開弁タイミングが最遅角CA2よりも進角される。これにより、吸気バルブ118の開弁タイミングを最遅角CA2に維持する場合に比べて、再始動に必要な吸入空気流量(すなわちエンジントルク)を確保することができる。そのため、エンジン100を速やかに再始動させることができる。
仮に従来の油圧式のVVT装置を採用した場合、エンジン停止処理中においてはエンジン回転数の低下に応じて機械式オイルポンプの出力も低下しておりVVT装置を作動させることができない。そのため、破線に示すように、エンジン再始動要求があってから吸気バルブ118の開弁タイミングを進角させるまでにタイムラグが生じ、エンジントルクを早期に上昇させることができない。
これに対し、本実施の形態による電動VVT装置400では、機械式オイルポンプの出力油圧が低下しても吸気バルブ118の開弁タイミングを早期に進角させることができるため、エンジントルクを早期に上昇させることができる。そのため、エンジン100を速やかに再始動させることができる。
以上のように、本実施の形態による制御装置200は、エンジン停止処理中にエンジン再始動要求があった場合、吸気バルブ118の開弁タイミングを最遅角CA2よりも進角させるように電動VVT装置400を制御する。これにより、デコンプ制御の実行後であってかつエンジン100が完全に停止する前にエンジン再始動要求があったとしても、吸気バルブ118の開弁タイミングを早期に進角させて再始動に必要な吸入空気流量を確保することができる。そのため、エンジン100を速やかに再始動させることができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 車両、4 動力分割装置、5 減速機、6 駆動輪、10 蓄電装置、100 エンジン、104 スロットルバルブ、106 シリンダ、108 インジェクタ、110 点火プラグ、114 ピストン、116 クランクシャフト、118 吸気バルブ、120 排気バルブ、122,124 カム、200 制御装置、300 カム角センサ、302 クランク角センサ、306 スロットル開度センサ、312 スロットルモータ、400 電動VVT装置。
Claims (1)
- エンジンおよびモータの少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両であって、
前記エンジンの吸気バルブの開弁タイミングを変更可能な電動アクチュエータと、
前記エンジンを停止させるエンジン停止処理中に、前記吸気バルブの開弁タイミングを遅角側に変化させるように前記電動アクチュエータを制御するデコンプ制御を実行する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記デコンプ制御の実行後であってかつ前記エンジンが停止する前に前記エンジンの再始動要求があった場合、前記吸気バルブの開弁タイミングを進角側に変化させるように前記電動アクチュエータを制御する、ハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015086062A JP2016205195A (ja) | 2015-04-20 | 2015-04-20 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015086062A JP2016205195A (ja) | 2015-04-20 | 2015-04-20 | ハイブリッド車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016205195A true JP2016205195A (ja) | 2016-12-08 |
Family
ID=57489036
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015086062A Pending JP2016205195A (ja) | 2015-04-20 | 2015-04-20 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016205195A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110872988A (zh) * | 2018-09-04 | 2020-03-10 | 丰田自动车株式会社 | 米勒循环发动机的控制装置及米勒循环发动机的控制方法 |
WO2022230310A1 (ja) * | 2021-04-28 | 2022-11-03 | 日立Astemo株式会社 | エンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000145487A (ja) * | 1998-11-09 | 2000-05-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変動弁制御装置 |
JP2002339781A (ja) * | 2001-05-17 | 2002-11-27 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
JP2010242621A (ja) * | 2009-04-06 | 2010-10-28 | Denso Corp | 内燃機関の自動停止始動制御装置 |
JP2014047695A (ja) * | 2012-08-31 | 2014-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
-
2015
- 2015-04-20 JP JP2015086062A patent/JP2016205195A/ja active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000145487A (ja) * | 1998-11-09 | 2000-05-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変動弁制御装置 |
JP2002339781A (ja) * | 2001-05-17 | 2002-11-27 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
JP2010242621A (ja) * | 2009-04-06 | 2010-10-28 | Denso Corp | 内燃機関の自動停止始動制御装置 |
JP2014047695A (ja) * | 2012-08-31 | 2014-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110872988A (zh) * | 2018-09-04 | 2020-03-10 | 丰田自动车株式会社 | 米勒循环发动机的控制装置及米勒循环发动机的控制方法 |
EP3620635A1 (en) * | 2018-09-04 | 2020-03-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of miller cycle engine and method of controlling miller cycle engine |
KR20200027418A (ko) * | 2018-09-04 | 2020-03-12 | 도요타 지도샤(주) | 밀러 사이클 엔진의 제어 장치 및 밀러 사이클 엔진의 제어 방법 |
US10697378B2 (en) | 2018-09-04 | 2020-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of miller cycle engine and method of controlling miller cycle engine |
KR102163829B1 (ko) | 2018-09-04 | 2020-10-12 | 도요타 지도샤(주) | 밀러 사이클 엔진의 제어 장치 및 밀러 사이클 엔진의 제어 방법 |
CN110872988B (zh) * | 2018-09-04 | 2022-05-27 | 丰田自动车株式会社 | 米勒循环发动机的控制装置及米勒循环发动机的控制方法 |
WO2022230310A1 (ja) * | 2021-04-28 | 2022-11-03 | 日立Astemo株式会社 | エンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9909512B2 (en) | Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle | |
JP4867687B2 (ja) | 内燃機関装置およびその制御方法並びに車両 | |
JPWO2007060853A1 (ja) | ハイブリッド車両 | |
US9815452B2 (en) | Hybrid vehicle, controller for hybrid vehicle, and control method for hybrid vehicle with two stages catalyst warm-up in relationship with variable intake valve timing | |
JP6241427B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP4876953B2 (ja) | 車両およびその制御方法 | |
KR20160067745A (ko) | 자동차 | |
JP2007239461A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2014136494A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両 | |
JP2006299812A (ja) | 自動車及びその制御方法 | |
JP2016205195A (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP2016217270A (ja) | 車両 | |
JP2018200028A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US9732680B2 (en) | Control device and control method of vehicle | |
JP2012031742A (ja) | 自動車 | |
EP3122606A2 (en) | Hybrid vehicle, controller for hybrid vehicle, and control method for hybrid vehicle | |
JP2016137868A (ja) | 車両 | |
JP2013100054A (ja) | 点火時期制御装置 | |
JP2016148303A (ja) | 車両 | |
JP2016132426A (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP2012246860A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2016130082A (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP6881162B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2016150720A (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP2018039299A (ja) | ハイブリッド自動車 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170511 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180123 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180125 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20180731 |