JP2016199202A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時のバッテリの劣化を抑制する。
【解決手段】制御装置２００は、エンジン１００の動力を利用して車両の走行およびバッテリ１０の充電を行なう第１走行モードと、エンジン１００の運転を停止させた状態でバッテリ１０の電力を利用して車両の走行を行なう第２走行モードを選択し、いずれか一方の走行モードで車両を走行させる。制御装置２００は、第２走行モードから第１走行モードに走行モードを切替える場合に、バッテリ１０の温度が所定温度よりも高いときには、バッテリ１０の温度が所定温度よりも低いときよりも、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを進角させる進角制御を電動ＶＶＴ装置４００に行なってから、エンジン１００を始動させる。
【選択図】図２

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、吸気バルブの開閉タイミングが変更可能な内燃機関を備えた、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

吸気バルブの開閉タイミングが変更する可変動弁機構（以下、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構ともいう）を搭載する内燃機関が知られている。

特開２０１３−１３９２２７号公報（特許文献１）には、吸気側のＶＶＴ機構に対して、内燃機関の吸気バルブの開弁時期を遅らせる減圧制御（いわゆる、「始動時減圧制御」、又は、「デコンプ制御」ともいわれる）を実行することが記載されている。

特開２０１３−１３９２２７号公報

しかし、特開２０１３−１３９２２７号公報に記載の技術のように、吸気側のＶＶＴ機構によって減圧制御を実行すると、内燃機関始動時に車体に生じるショックは低減されるが、有効圧縮比が低くなるため内燃機関の始動性が悪化する。始動性が悪化すると、内燃機関をクランキングする際に電力を多く必要とするようになり、バッテリから出力される電力が増大する。バッテリからの出力電力が大きいとバッテリの温度が上昇しやすく、バッテリの劣化が生じるおそれが有る。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、バッテリの劣化の抑制が図られたハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

この発明は、要約すると、ハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、モータと、モータに電力を供給するバッテリと、内燃機関を備え、内燃機関は、吸気バルブと、吸気バルブの開弁期間を維持しつつ開閉タイミングを変更する可変動弁機構とを含む。制御装置は、内燃機関の動力を利用して車両の走行およびバッテリの充電を行なう第１走行モードと、内燃機関の運転を停止させた状態でバッテリの電力を利用して車両の走行を行なう第２走行モードを選択し、いずれか一方の走行モードで車両を走行させる。制御装置は、第２走行モードから第１走行モードに走行モードを切替える場合に、バッテリの温度が所定温度よりも高いときには、バッテリの温度が所定温度よりも低いときと比較して、吸気バルブの開閉タイミングを進角させる進角制御が行なわれた後に、内燃機関を始動させる。

可変動弁機構を備える内燃機関の場合、エンジン始動時に低圧縮・高膨張比となるように内燃機関を運転して、エンジン始動時の車体へのショックを低減させている。しかし、内燃機関の初爆トルクは小さくなっており、クランキングに時間を要し、バッテリから出力される電力はその分大きくなっている。バッテリから出力される電力が大きいほどバッテリの内部抵抗により熱が発生し、バッテリの温度も上昇しやすくなる。バッテリの温度が上昇しすぎると、バッテリの劣化が進行してしまう。上記のように制御すると、バッテリの温度が所定温度よりも高いときには、吸気バルブの開閉タイミングを進角させてエンジン始動時に必要な電力が低減され、バッテリの温度上昇が少しで済むので、バッテリが保護される。

好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関の動力を受けて発電し、発電した電力をモータまたはバッテリに供給するジェネレータをさらに備える。ジェネレータは、内燃機関の始動時には、バッテリから電力を受けて内燃機関をクランキングする。制御装置は、進角制御を行なった場合に、内燃機関の始動時のクランキングトルクを可変動弁機構の進角量に応じて低減させるようにジェネレータを制御する。

このように制御することによって、クランキング時間が短縮されることに加えて、クランキング時のジェネレータで消費される電力を低減させることができるので、バッテリから出力する電力を抑制することができる。

好ましくは、可変動弁機構は、電動式である。油圧式であれば、内燃機関を動力とする機械式ポンプを油圧の発生に採用する場合が多く、内燃機関の始動時にはまだ油圧が発生していないため、可変動弁機構の進角量を自由に設定できない。可変動弁機構が電動式であれば、このような問題は無く、内燃機関始動時であっても自由に進角量を設定できる。

本発明によれば、エンジン始動時におけるバッテリの劣化を抑制することができる。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の基本構成を示した図である。 図１に示されたエンジン１００の構成を示す図である。 電動ＶＶＴ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。 ハイブリッド車両に搭載されるエンジンのＶＶＴ機構の進角位置とシリンダ内空気の実圧縮率との関係を示した図である。 制御装置２００で実行されるエンジン始動時のＶＶＴ進角量の制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［車両の基本構成］
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の基本構成を示した図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、バッテリ１０と、電池監視ユニット１１と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、制御装置２００とを備える。

車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン１００は、動力分割装置４を介して駆動輪６および発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。

エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。このエンジン１００は、吸気バルブの作動特性を変更するための電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）装置４００を有する。車両の走行状況やエンジン１００の始動性に応じて、制御装置２００によって電動ＶＶＴ装置４００が制御される。

動力分割装置４は、エンジン１００が発生する駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車機構によって構成される。この場合において、たとえば、遊星歯車機構のサンギヤには、モータジェネレータＭＧ１が連結され、遊星歯車機構のキャリアには、エンジン１００が連結され、遊星歯車機構のリングギヤには、モータジェネレータＭＧ２および減速機５を経由して駆動輪６が連結される。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえば、バッテリ１０のＳＯＣ（State Of Charge）が下限管理値に達すると、エンジン１００が始動してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、バッテリ１０に一時的に蓄えられたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給されたりする。

モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１０に蓄えられた電力、およびモータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。

なお、車両の制動時には、減速機５を介して駆動輪６によりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、バッテリ１０に蓄えられる。モータジェネレータＭＧ２の回生ブレーキを超える制動力が要求された場合には、図示しない油圧ブレーキが併用される。

ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータとバッテリ１０との間で電圧変換するためのコンバータを含んでもよい。

バッテリ１０は、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。バッテリ１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力を蓄える。また、電池監視ユニット１１は、バッテリ１０の温度、電圧および電流を検出するためのセンサを含み、センサによる検出値ＴＢ，ＶＢ，ＩＢが制御装置２００へ出力される。

制御装置２００は、単数または複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含んで構成される。ＥＣＵは、記憶装置であるメモリ２１０や、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）や入出力バッファ等を含む。メモリ２１０は、少なくとも一部のデータが不揮発的にデータを記憶できるように構成される。制御装置２００は、各種センサからの信号（アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳ等）の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。主要なものとして、制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御や、走行制御に応じたエンジン１００（たとえば、電動ＶＶＴ装置４００等）の制御を実行する。制御装置２００の動作については、後ほど説明する。

次に、電動ＶＶＴ装置４００を有するエンジン１００の構成について説明する。図２は、図１に示されたエンジン１００の構成を示す図である。

図２を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ３１２により駆動されるスロットルバルブ１０４により調整される。インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。

シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒１１２Ｓ（以下「Ｓ／Ｃ（スタートキャット）触媒」とも称する。）と、Ｓ／Ｃ触媒１１２Ｓよりも下流側に配置される触媒１１２Ｕ（以下「Ｕ／Ｆ（アンダーフロア）触媒」とも称する。）とを含んで構成される。排気ガスは、Ｓ／Ｃ触媒１１２ＳおよびＵ／Ｆ触媒１１２Ｕにより浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。

シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および排出時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。

吸気バルブ１１８の作動特性は、電動ＶＶＴ装置４００によって変化される。電動ＶＶＴ装置４００は、カムシャフトと、カムスプロケットと、電動アクチュエータとを含む（いずれも図示せず）。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフトの回転軸と平行になるようにエンジン１００のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム１２４が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム１２２が所定の間隔で固定される。

吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１１６に設けられるタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフトとカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。

カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータが設けられる。電動アクチュエータは、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータは、制御装置２００から送信される制御信号ＶＶＴに基づいてその動作が制御される。電動アクチュエータが吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相を変化させると、吸気バルブ１１８においては、開弁期間が維持されるとともに、開弁タイミングおよび開弁タイミングに連動して閉弁タイミングが変化されることとなる。

電動ＶＶＴ装置４００による吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変化の態様については後述する。なお、電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８に代えてまたは加えて排気バルブ１２０の開弁タイミングを変化させるようにしてもよい。

制御装置２００には、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳを示す信号のほか、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２およびスロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。

カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。制御装置２００は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン１００を制御する。

図３は、電動ＶＶＴ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。図３において、縦軸はバルブ変位量を示し、横軸はクランク角を示す。

図３に示すように、排気行程において排気バルブ１２０が開いて変位量がピークとなった後に閉じ、その後の吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて変位量がピークとなった後に閉じる。排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示されており、これに対して、吸気バルブ１１８のバルブ変位量が波形ＩＮに示されている。

なお、バルブ変位量とは、吸気バルブ１１８（あるいは、排気バルブ１２０）が閉じた状態からの吸気バルブ１１８の変位量を意味する。吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ変位量をリフト量といい、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角を作用角という。

電動ＶＶＴ装置４００は、リフト量および作用角を維持した状態で吸気バルブ１１８を開弁タイミングおよび閉弁タイミングを変更する。すなわち、電動ＶＶＴ装置４００は、波形ＩＮの実線波形と破線波形との間で波形を維持した状態で開弁タイミングを変化させる。本実施の形態においては、クランク角ＣＡ（０）が波形ＩＮ（実線）でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応し、クランク角ＣＡ（１）が波形ＩＮ（破線）でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応する。

以下の説明においてクランク角ＣＡ（０）からクランク角ＣＡ（１）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを「遅角する」といい、クランク角ＣＡ（１）からクランク角ＣＡ（０）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを「進角する」という。また、本実施の形態においてクランク角ＣＡ（０）が最進角の開弁タイミングであり、クランク角ＣＡ（１）が最遅角の開弁タイミングであるものとする。

なお、本実施の形態においては、図３に最進角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ（実線）と、最遅角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ（破線）とを例示したが、特に、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングの変更範囲は、図３に示すＣＡ（０）とＣＡ（１）との間に限定されるものではない。

［エンジン始動時の電池劣化抑制処理］
図１〜図３で説明したハイブリッド車両では、燃費向上のためや、エンジン始動時のショックを低減させるために、吸気側の電動ＶＶＴ装置４００によって吸気バルブの閉じタイミングを大幅に遅らせる遅角処理が行なわれる。この場合、シリンダ内空気の実圧縮比が低下して、エンジンの始動性は悪化する。

図４は、ハイブリッド車両に搭載されるエンジンのＶＶＴ機構の進角位置とシリンダ内空気の実圧縮率との関係を示した図である。図３、図４を参照して、ハイブリッド車両で採用されているアトキンソンエンジンでは、吸気ＶＶＴの進角位置と実圧縮率との関係は、進角量が増えるほど（ＣＡ（１）からＣＡ（０）に近づくほど）実圧縮率が増加する。

進角量が増えると、ピストン位置が下死点付近で吸気弁が閉じるので、吸気ポートに押し返されていた空気が少なくなり、圧縮工程で実際にシリンダ内で圧縮される空気の量が増える（実圧縮率が増加する）。空気量が多いと爆発により生じるエンジントルクは大きいので、エンジンが始動しやすくなる。エンジンが始動しやすければ、クランキング時間も短くて済み、クランキングに要するモータジェネレータＭＧ１の消費電力量も少なくて済むため、バッテリ１０からの出力される電力エネルギも少なくできる。

このように、エンジン始動性を向上させるには、進角処理を行なう方が好ましい。しかし、エンジンを始動しやすくするために実圧縮率を上げると、エンジン初爆時のショックが大きくなる。したがって、バッテリ１０に問題が生じなければ、初爆時のショックを低減させるために、通常は遅角処理が行なわれる。

一方で、バッテリ１０が高温となっている場合には、バッテリ１０を劣化から保護する必要がある。そこで、本実施の形態では、バッテリ１０が劣化する虞のある所定温度（リチウムイオン電池の場合には、例えば４０℃）以下であれば、遅角処理を行なう一方で、バッテリ１０の温度が所定温度を超えた場合、バッテリ１０の劣化を促進しないように、進角処理をおこなうこととした。進角処理時の進角量は、たとえば、マップなどで予めバッテリ１０の温度に応じて定めておき、始動処理時にこのマップに従って決定することができる。このとき、バッテリ１０の温度が所定温度を超えた場合には、バッテリ１０の温度が所定温度以下の場合よりもシリンダ内の圧縮空気量が増加するように進角量が定められる。

このように、本実施の形態では、エンジン１００が初爆時から大きなトルクを出力するように電動ＶＶＴ装置の制御が行なわれる。

さらに、モータジェネレータＭＧ１のクランキングトルクを下げて、モータジェネレータＭＧ１の消費電力をさらに低下させることを行なうとより好ましい。このために、モータジェネレータＭＧ１のクランキングトルクを通常時よりも低減させるが、どの程度トルクを下げるかが問題となる。

どの程度エンジンを始動しやすくするかは、バッテリ１０の負担をどれくらい減らすかによって決まる。モータジェネレータＭＧ１のクランキングトルクは低減させればさせるほど消費電力の低下という点では好ましい。しかし一方で、モータジェネレータＭＧ１のクランキングトルクを下げすぎると、エンジンが始動しなくなる。

したがって、始動時の各々のＶＶＴ進角量において始動可能であるクランキングトルクの限界値を予め調べておき、ＶＶＴ進角量の変化に合わせ、モータジェネレータＭＧ１のクランキングトルクを限界値付近に変化させても良い。このようにすれば、クランキング時間の短縮に加えて、クランキング中にバッテリ１０から出力される電力をなるべく少なくできるので、エンジン始動時の電池の温度上昇をさらに抑制することができる。

なお、通常のショック対策では、エンジンの初爆時のショックを低減させるために点火時期も遅角するなどの制御もＶＶＴ機構の遅角と同様に行なわれることもある。したがって、バッテリ１０の温度が所定値を超えた場合、ＶＶＴの進角処理に合わせて点火時期も進角させても良い。

上記のような制御は、制御装置２００で実行される。以下にフローチャートを用いて制御について説明する。

図５は、制御装置２００で実行されるエンジン始動時のＶＶＴ進角量の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図５を参照して、このフローチャートの処理が開始されると、ステップＳ１において制御装置２００は電池劣化抑制要求があるか否かを判断する。

電池劣化抑制要求は、バッテリ温度ＴＢが所定値（リチウムイオン電池の場合には、例えば４０℃）より高い場合に発生する。なおバッテリ温度ＴＢに加えて、バッテリ１０のＳＯＣ（％）が所定値より大きい（または小さい）などの条件が追加されても良い。なお、バッテリ温度ＴＢは、温度センサで計測した値そのものでなくても良く、たとえば、温度センサでの測定値と電流センサで測定した電流値などを考慮して推定した値でもよい。

ステップＳ１において、電池劣化抑制要求がある場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に処理が進められる。ステップＳ２では、エンジン１００が停止中であるか否かが判断される。ハイブリッド車両１は、エンジン１００の動力を利用して車両の走行およびバッテリ１０の充電を行なう第１走行モード（ＨＶ走行モード）と、エンジン１００の運転を停止させた状態でバッテリ１０の電力を利用して車両の走行を行なう第２走行モード（ＥＶ走行モード）との２つを走行モードとして有している。このため、ステップＳ２においては、車両が第２走行モードで走行中であるか否かを判断しても良い。

ステップＳ２において、エンジン１００が停止中であると判断された場合には（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に処理が進められる。ステップＳ３では、エンジン１００の始動要求があるか否かが判断される。エンジン１００の始動要求は、たとえば、バッテリ１０のＳＯＣが所定値よりも低下した場合や、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで所定値以上の加速要求が発生した場合や、車速が所定値以上になった場合などに、発生する。

ステップＳ３において、エンジン始動要求があると判断された場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、ステップＳ４に処理が進められる。ステップＳ４では、エンジン１００の始動時の吸気バルブの開閉タイミングを最遅角位置からＸ（ＣＡ：クランクアングル）に進角させる。言い換えると、ステップＳ４では、ＶＶＴの進角量を最遅角位置よりも増加させることによって、シリンダ内の圧縮空気量を増加させる。進角量は、固定値でもよいが、バッテリ１０の温度に基づいて定められても良い。

続いて、ステップＳ５において、第１走行モード（ＨＶモード）に移行して、エンジン１００が始動される。このときステップＳ６において、制御装置２００は、ＶＶＴ進角量に合わせて、モータジェネレータＭＧ１のクランキングトルクを進角量が最遅角である場合よりも低減させる。好ましくは、ＭＧ１のクランキングトルクは、エンジン１００の始動時のＶＶＴ進角量に対して進角量毎に予め消費電力が低減し、かつエンジンを始動させることができる限界値を予め調べておいてマップにしておき、このマップに基づいて設定される。ステップＳ６のクランキングトルクの設定が終了すると、ステップＳ７に処理が進められる。

なお、ステップＳ１〜Ｓ３においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ４〜Ｓ６の処理は実行されずにステップＳ７に処理が進められる。ステップＳ７では、メインルーチンに制御が戻される。

以上説明したように、本実施の形態では、制御装置２００は、エンジン１００の動力を利用して車両の走行およびバッテリ１０の充電を行なう第１走行モード（ＨＶ走行モード）と、エンジン１００の運転を停止させた状態でバッテリ１０の電力を利用して車両の走行を行なう第２走行モード（ＥＶ走行モード）を選択し、いずれか一方の走行モードで車両を走行させる。制御装置２００は、第２走行モードから第１走行モードに走行モードを切替える場合に、バッテリ１０の温度が所定温度よりも高いときには（図５のＳ１でＹＥＳ）、バッテリ１０の温度が所定温度よりも低いときよりも、吸気バルブ１１８の開閉タイミングを進角させる進角制御を電動ＶＶＴ装置４００に行なってから（図５のＳ４）、エンジン１００を始動させる（図５のＳ５）。

好ましくは、制御装置２００は、進角制御を行なった場合に、エンジン１００の始動時のクランキングトルクを電動ＶＶＴ装置の進角量に応じて低減させるようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。

これにより、走行モード切換え時におけるバッテリ１０から出力される電力が低減され、バッテリ１０の温度上昇が抑制されるため、バッテリ１０の保護が図られる。

なお、図１では、シリーズパラレルモードで動作するハイブリッド車両を例示したが、本願発明は、エンジンの動力を利用して発電し、発電した電力を使用してモータを駆動するシリーズモードで動作するハイブリッド車両にも適用可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、４ 動力分割装置、５ 減速機、６ 駆動輪、１０ バッテリ、１１ 電池監視ユニット、１００ エンジン、１０４ スロットルバルブ、１０６ シリンダ、１０８ インジェクタ、１１０ 点火プラグ、１１２Ｓ，１１２Ｕ 触媒、１１４ ピストン、１１６ クランクシャフト、１１８ 吸気バルブ、１２０ 排気バルブ、１２２，１２４ カム、２００ 制御装置、２１０ メモリ、３００ カム角センサ、３０２ クランク角センサ、３０６ スロットル開度センサ、３１２ スロットルモータ、４００ 電動ＶＶＴ装置、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (3)

1. ハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両は、モータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、内燃機関を備え、前記内燃機関は、吸気バルブと、前記吸気バルブの開弁期間を維持しつつ開閉タイミングを変更する可変動弁機構とを含み、
   前記制御装置は、前記内燃機関の動力を利用して車両の走行および前記バッテリの充電を行なう第１走行モードと、前記内燃機関の運転を停止させた状態で前記バッテリの電力を利用して車両の走行を行なう第２走行モードを選択し、いずれか一方の走行モードで車両を走行させ、
   前記制御装置は、前記第２走行モードから前記第１走行モードに走行モードを切替える場合に、前記バッテリの温度が所定温度よりも高いときには、前記バッテリの温度が所定温度よりも低いときと比較して、前記吸気バルブの開閉タイミングを進角させる進角制御が行なわれた後に、前記内燃機関を始動させる、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関の動力を受けて発電し、発電した電力を前記モータまたは前記バッテリに供給するジェネレータをさらに備え、前記ジェネレータは、前記内燃機関の始動時には、前記バッテリから電力を受けて前記内燃機関をクランキングし、
   前記制御装置は、前記進角制御を行なった場合に、前記内燃機関の始動時のクランキングトルクを前記可変動弁機構の進角量に応じて低減させるように前記ジェネレータを制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記可変動弁機構は、電動式である、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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