JP2020128741A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】無人運転および有人運転が可能に構成された車両の燃費を向上させる。【解決手段】車両１は、無人走行および有人走行が可能に構成される。車両１は、車両１が無人走行中であるかどうかを検出するように構成された重量センサ７０と、エンジン４０と、エンジン１００の点火時期を遅角側に制御することで車両１の騒音振動性能を向上させる遅角制御を実行するように構成されたＥＣＵ１００とを備える。ＥＣＵ１００は、車両１が無人走行中であることが重量センサ７０により検出された場合には、車両１が有人走行中である場合と比べて、遅角制御の実行を抑制する。【選択図】図４

Description

本開示は、車両に関し、より特定的には、無人走行および有人走行が可能に構成された車両に関する。

近年、無人走行（完全自動運転）が可能な車両の開発が進められている。無人走行が可能な車両の多くは、有人走行も可能に構成されている。このように無人走行および有人走行の両方が可能な車両における各種制御が提案されている。たとえば、特開２０１６−１０２４４１号公報（特許文献１）に開示された車両制御装置は、内燃機関を備えた車両が無人走行中であると判定された場合には、当該車両の有人走行時と比べて、内燃機関の出力を制限する。

特開２０１６−１０２４４１号公報

火花点火式の内燃機関において点火時期を適切に制御する（より詳細には点火時期を遅角側に制御する）ことによって車両の騒音や振動を低減できることが知られている。無人走行および有人走行が可能に構成された車両に火花点火式の内燃機関が備えられている場合にも、点火時期を遅角側に制御することで騒音振動性能を向上させることができる。その一方で、点火時期を遅角側に制御すると、車両の燃費が悪化する可能性がある。特許文献１に開示された車両制御装置は、そのような可能性を考慮していない点において改善の余地がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、無人走行および有人走行が可能に構成された車両の燃費を向上させることである。

本開示のある局面に従う車両は、無人走行および有人走行が可能に構成される。この車両は、車両が無人走行中であるかどうかを検出する検出装置と、内燃機関と、内燃期間の点火時期を遅角側に制御することで車両の騒音振動性能を向上させる遅角制御を実行するように構成された制御装置とを備える。制御装置は、車両が無人走行中であることが検出装置により検出された場合には、車両が有人走行中である場合と比べて、遅角制御の実行を抑制する。

上記構成によれば、無人走行時には車両の騒音振動性能について配慮しなくてよいとして、遅角制御の実行が抑制される。このように、無人走行時には騒音振動性能よりも燃費性能を優先することで、車両の燃費を向上させることができる。

本開示によれば、無人運転および有人運転が可能に構成された車両の燃費を向上させることができる。

本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 エンジンの詳細な構成の一例を示す図である。 吸気バルブの開閉タイミングの変化の一例を示す図である。 本実施の形態における可変動弁機構の制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜車両構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、無人走行および有人走行が可能に構成された車両であり、本実施の形態ではハイブリッド車両である。

車両１は、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）１１と、第２ＭＧ１２と、動力分割機構２１と、減速機２２と、駆動輪２３と、クランクシャフト２４と、エンジン４０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）３０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）４０と、メインバッテリ５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５３と、補機バッテリ５４と、ナビゲーション装置６０と、重量センサ７０と、センサ群８０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００とを備える。

第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２の各々は交流回転電機であり、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。第１ＭＧ１１は、動力分割機構２１を介して受けるエンジン４０の動力を用いて発電し得る。たとえばメインバッテリ５２のＳＯＣ（State Of Charge）が所定の下限値に達すると、エンジン４０が始動して第１ＭＧ１１により発電が行なわれる。第１ＭＧ１１によって発電された電力は、ＰＣＵ３０により電圧変換され、メインバッテリ５２に蓄えられたり、第２ＭＧ１２に直接供給されたりする。

第２ＭＧ１２は、メインバッテリ５２に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。第２ＭＧ１２の駆動力は、減速機２２を介して駆動輪２３に伝達される。車両１の制動時には、減速機２２を介して駆動輪２３により第２ＭＧ１２が駆動されるため、第２ＭＧ１２は制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２により発電された電力は、メインバッテリ５２に蓄えられる。

動力分割機構２１は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン４０が発生する駆動力を、減速機２２を介して駆動輪２３を駆動するための動力と、第１ＭＧ１１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。

ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２を駆動する。ＰＣＵ３０は、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２を駆動するためのインバータ（図示せず）を含む。ＰＣＵ３０は、メインバッテリ５２とインバータとの間で電圧変換するためのコンバータ（図示せず）をさらに含んでもよい。

エンジン４０は、火花点火式の内燃機関であり、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。エンジン４０は、第１ＭＧ１１のクランキングにより始動されると、動力分割機構２１を介して駆動輪２３および第１ＭＧ１１のうちの少なくとも一方に動力を供給する。エンジン４０は、吸気バルブ４１０（図２参照）の作動特性（吸気側カムシャフトの回転位相）を変更するための可変動弁機構４１を含む。エンジン４０の構成の詳細については後に図２にて説明する。

ＳＭＲ５１は、ＰＣＵ３０とメインバッテリ５２との間に電気的に接続される。ＳＭＲ５１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ＰＣＵ３０とメインバッテリ５２との間の電力の供給と遮断とを切り替える。

メインバッテリ５２は、再充電可能な直流電源であり、車両１の走行のための電力を蓄える。メインバッテリ５２は、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池等の二次電池である。ただし、メインバッテリ５２に代えて電気二重層キャパシタ等のキャパシタを採用してもよい。

ＤＣ／ＤＣコンバータ５３は、ＰＣＵ３０とＳＭＲ５１とを結ぶ電力線に電気的に接続され、この電力線から供給される直流電圧を降圧して補機バッテリ５４に供給する。

補機バッテリ５４は、補機系の各機器（図示しないオーディオ機器、照明機器、およびカーナビゲーション機器等）に電力を供給するための直流電源であり、たとえば鉛蓄電池を含んで構成される。可変動弁機構４１は、補機バッテリ５４に蓄えられた電力を用いて駆動される。

ナビゲーション装置６０は、人工衛星からの電波に基づいて車両１の位置を特定するＧＰＳ受信機（図示せず）を含む。ナビゲーション装置６０は、ＧＰＳ受信機により特定された車両１の位置情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルートを算出し、その走行ルートの情報をＥＣＵ１００に出力する。

重量センサ７０は、たとえば車両１の各座席に設置される。重量センサ７０は、座席に掛かるユーザの体重を検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、重量センサ７０の検出結果に基づいて、車両１の車室内が有人であるか無人であるかを判断することができる。

センサ群８０は、車両１の外部状況を検出したり、車両１の走行状態に応じた情報および車両１の操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作）を検出したりする。センサ群８０は、いずれも図示しないが、たとえば、カメラと、レーダーと、ライダー（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection and Ranging）と、車速センサと、加速度センサとを含む。

カメラは、車両１の外部状況を撮像する。レーダーは、電波（たとえばミリ波）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。ライダーは、光（典型的には紫外線、可視光線または近赤外線）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。車速センサは、車輪の回転速度を検出して車両１の速度を検出する。加速度センサは、たとえば、車両１の前後方向の加速度と横方向の加速度とを検出する。これらの各機器は、検出または取得した情報をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置６０およびセンサ群８０からの情報に基づいて、車両１の完全自動運転（無人走行）を行うことが可能に構成されている。なお、自動運転とは、車両１の加速、減速および操舵等の運転操作が車両１のユーザの運転操作によらずに実行される制御を意味する。

ＮＶ抑制スイッチ９０は、車両１の騒音や振動（ＮＶ：Noise, Vibration）の発生を積極的に抑制するかどうかをユーザが選択するためのスイッチである。詳細は後述するが、ＮＶ抑制スイッチ９０がユーザ操作によりオンされると、車両１の無人走行中であるか有人走行中であるかに拘わらず、車両１にて発生する騒音や振動を抑制するための遅角制御の実行が許可される。ＮＶ抑制スイッチ９０のオン／オフの切り替えについては図４にて説明する。

ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないが、１または複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポート等とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各種センサおよびＮＶ抑制スイッチ９０からの入力信号に基づいて制御信号を出力して各機器を制御する。ＥＣＵ１００は、機能毎に複数のＥＣＵに分割されて構成されていてもよい。

より具体的には、ＥＣＵ１００は、車両１の走行制御において、エンジン４０への要求出力を設定する。そして、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状況に応じて、エンジン４０が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの組み合わせ）で動作するように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ４１０（図２参照）の作動特性を制御する。また、ＥＣＵ１００のメモリには、事前の深層学習により生成された、車両１の完全自動運転を行うためのニューラルネットワークの学習済みモデルが格納されている。ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置６０およびセンサ群８０による検出結果を学習済みモデルに入力することによって車両１の完全自動運転を行うように構成されている。

＜エンジン構成＞
図２は、エンジン４０の詳細な構成の一例を示す図である。図１および図２を参照して、本実施の形態では、可変動弁機構４１は、たとえば電動可変バルブタイミング（ＶＶＴ：Variable Valve Timing）機構であり、車両１の走行状況、エンジン４０の始動性または排気浄化装置からのエミッション等に応じてＥＣＵ１００によって制御される。

以下では、電動ＶＶＴ機構の一例として、吸気バルブの開弁期間を維持しつつ吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な機構を例に説明する。しかし、可変動弁機構４１の構成はこれに限定されるものではなく、吸気バルブ４１０の開弁期間が変更可能であってもよく、排気バルブ４２０の開弁期間または開閉タイミングが変更可能であってもよい。また、吸気バルブ４１０（または排気バルブ４２０）の開閉タイミングに加えてリフト量が変更可能であってもよい。また、可変動弁機構４１が電動式であることは必須ではなく、油圧式であってもよい。

エンジン４０への吸入空気量は、スロットルモータ４０２を駆動源とするスロットルバルブ４０４によって調整される。スロットル開度センサ４０６は、スロットル開度θｔｈを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。

インジェクタ４０８は吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにて燃料と空気とが混合された混合気は、吸気バルブ４１０が開くことによってシリンダ４３０内へ導入される。シリンダ４３０内の混合気は、点火プラグ４３２により着火されて燃焼する。混合気の燃焼によりピストン４４０が押し下げられ、クランクシャフト２４が回転する。燃焼後の混合気（排気ガス）は、排気通路４５０に設けられた触媒４５２，４５４によって浄化された後、車外に排出される。

シリンダ４３０の頭頂部（シリンダヘッド）には、シリンダ４３０に導入される空気の量および導入時期を調整するための吸気バルブ４１０と、シリンダ４３０から排出される排気ガスの量および排出時期を調整するための排気バルブ４２０とが設けられている。吸気バルブ４１０および排気バルブ４２０の開閉は、可変動弁機構４１によって制御される。可変動弁機構４１は、吸気側カムシャフト４１２と、排気側カムシャフト４２２と、カムスプロケット（図示せず）と、電動アクチュエータ（図示せず）とを含む。

吸気側カムシャフト４１２および排気側カムシャフト４２２の各々は、その回転軸の方向がクランクシャフト２４の軸方向と平行となるようにシリンダヘッドに設けられている。吸気側カムシャフト４１２には、複数のカム４１４（図２では１つのみを示す）が所定の間隔で固定されている。吸気側カムシャフト４１２が回転すると、各気筒に設けられた吸気バルブ４１０がカム４１４によって開閉される。同様に、排気側カムシャフト４２２が回転すると、各気筒に設けられた排気バルブ４２０がカム４２４によって開閉される。

カムスプロケットは、吸気側カムシャフト４１２および排気側カムシャフト４２２の各々の一方端に設けられている。各カムスプロケットには同一のタイミングチェーン（図示せず）が巻き掛けられている。このタイミングチェーンは、クランクシャフト２４に設けられたタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられている。そのため、吸気側カムシャフト４１２と排気側カムシャフト４２２とクランクシャフト２４とは、タイミングチェーンによって同期して回転する。

カム角センサ４７６は、吸気側カムシャフト４１２に設けられたカム４１４の位置と、排気側カムシャフト４２２に設けられたカム４２４の位置とを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。クランク角センサ４７８は、クランクシャフト２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅおよびクランクシャフト２４の回転角度（クランク角ＣＡ）を検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、カム角センサ４７６およびクランク角センサ４７８からの信号に基づいて、電動アクチュエータ４６０のフィードバック制御を実行することにより、吸気バルブ４１０の開閉タイミングを変化させる。

図３は、吸気バルブ４１０の開閉タイミングの変化の一例を示す図である。図３の縦軸はバルブ変位量を表し、横軸はクランク角ＣＡを表す。

図２および図３を参照して、排気行程では曲線ＥＸに示すように、クランク角ＣＡが増加するに従って排気バルブ４２０が開き、排気バルブ４２０のバルブ変位量がピークに達した後に排気バルブ４２０が閉じる。その後の吸気行程において、曲線ＩＮ１に示すように吸気バルブ４１０が開き、吸気バルブ４１０のバルブ変位量がピークに達した後に吸気バルブ４１０が閉じる。

なお、吸気バルブ４１０のバルブ変位量とは、吸気バルブ４１０が閉じた状態からの吸気バルブ４１０の変位量を意味する。吸気バルブ４１０の開度がピークに達したときのバルブ変位量をリフト量と言い、吸気バルブ４１０が開いてから閉じるまでのクランク角を作用角と言う。また、吸気バルブ４１０および排気バルブ４２０の両方が開いている期間をオーバーラップ期間と言う。なお、作用角は、吸気バルブ４１０の開弁期間（開弁タイミングと閉弁タイミングとの間の期間）に対応する。

可変動弁機構４１は、たとえば、リフト量および作用角を維持した状態で吸気バルブ４１０の開閉タイミングを電動アクチュエータ（図示せず）によって変更可能に構成されている。つまり、可変動弁機構４１は、曲線ＩＮ１と曲線ＩＮ２との間で曲線形状を維持した状態で吸気バルブ４１０の開閉タイミングを変化させる。

クランク角ＣＡ（０）は、曲線ＩＮ１に従って吸気バルブ４１０のバルブ変位量を変化させる場合の開弁タイミングに対応するクランク角である。クランク角ＣＡ（１）は、曲線ＩＮ２に従って吸気バルブ４１０のバルブ変位量を変化させる場合の開弁タイミングに対応するクランク角である。

吸気バルブ４１０の開弁タイミングを変化させることは、クランクシャフト２４に対する吸気側カムシャフト４１２の回転位相を変化させることに相当する。以下の説明において、クランク角ＣＡ（０）からクランク角ＣＡ（１）への方向に吸気側カムシャフト４１２の回転位相を変更することを「点火時期を遅角する」とも言う。反対に、クランク角ＣＡ（１）からクランク角ＣＡ（０）への方向に吸気側カムシャフト４１２の回転位相を変更することを「点火時期を進角する」とも言う。

＜遅角制御＞
以上のように構成された車両１において、火花点火式内燃機関であるエンジン４０の点火にはＭＢＴ（Minimum advance for the Best Torque）制御が用いられる。ＭＢＴ制御では、基本的には点火時期をＭＢＴ（トルクが最大となる時期）となるよう制御することでエンジン４０の燃焼効率が最高となる。

エンジン４０には可変動弁機構４１が設けられているため、可変動弁機構４１を用いて点火時期をＭＢＴよりも遅角側に調整する（吸気側カムシャフト４１２の回転位相をＭＢＴの位相よりも遅らせる）ことによって、次回のエンジン４０の始動時のショック（始動ショック）低減したり、カラカラ音やキンキン音などの打音（ノイズ）を低減したりすることができる。このように点火時期をＭＢＴよりも遅角させることで車両１の騒音振動性能（ＮＶ性能）を向上させる制御を以下では「遅角制御」と称する。より詳細に説明すると、燃焼室に局所的に冷却されていない箇所（ホットスポット）が存在する場合、そのホットスポットにおける圧力および温度が相対的に高くなるため、火炎が到着する前に混合気が燃焼（自発火）し、ノッキングが生じ得る。遅角制御により点火時期をＭＢＴよりも後にすることで、燃焼室内の圧力がＭＢＴ時の最大圧力よりも低くなり、それに伴いホットスポットの圧力（および温度）も低下する。その結果、自発火が生じにくくなるため、始動ショックやノイズを低減することできる。

その一方で、遅角制御を実行すると、点火時期がＭＢＴから外れることでエンジン４０の燃焼効率が低下し、車両１の燃費が悪化する可能性がある。そこで、本実施の形態においては、車両１が無人走行中であることが重量センサ７０により検出された場合には、車両１が有人走行中である場合と比べて、遅角制御の実行を抑制（たとえば禁止）する構成を採用する。無人走行中には車両１の騒音振動性能について配慮しなくてよい。したがって、無人走行時には車両１の騒音振動性能よりも燃費性能を優先し、できるだけ点火時期をＭＢＴに一致させることによって、車両１の燃費を向上させることができる。

＜可変動弁機の制御フロー＞
図４は、本実施の形態における可変動弁機構４１の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、所定の条件が成立する度または所定の周期が経過する毎に、図示しないメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップ（以下、Ｓと略す）は、基本的にはＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。

図４を参照して、Ｓ１において、ＥＣＵ１００は、重量センサ７０の検出結果に基づいて、車両１が無人走行中であるかどうかを判定する。なお、重量センサ７０は、本開示に係る「検出装置」に相当する。ただし、本開示に係る「検出装置」は、これに限定されるものではなく、たとえば車室内を撮影するカメラや車室内の人間を検出する人感センサなどであってもよい。

車両１が無人走行中である場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ２に進め、ＮＶ抑制スイッチ９０がユーザによってオンされているか否かを判定する。ユーザが事前（車両１の無人走行開始前）にＮＶ抑制スイッチ９０に対して直接オン操作を行っておいてもよいし、ユーザがスマートホンなどを用いて遠隔操作でＮＶ抑制スイッチ９０のオン操作を行ってもよい。ＮＶ抑制スイッチ９０がオフである場合（Ｓ２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ３に進める。

Ｓ３において、ＥＣＵ１００は、車両１が有人走行中である場合と比べて、遅角制御の実行を抑制する。本実施の形態では遅角制御の実行が禁止される。より具体的には、ＥＣＵ１００は、車両１の吸気量（言い換えると車両１の負荷）とエンジン４０の点火時期との間の関係を定めた基本マップを基に、さらに、カム角センサ４７６、クランク角センサ４７８およびノックセンサ（図示せず）等の検出結果に応じて、エンジン４０の点火時期（回転位相）の進角／遅角を決定する。Ｓ３では、上記基本マップとして、通常時（後述するＳ４）とは異なるマップを使用する。このマップでは、たとえばエンジン４０にダメージを与え得るノッキング発生限界に至らない限り点火時期は遅角されず、車両１の騒音振動性能向上のための点火時期の遅角は行われない。

一方、車両１が有人走行中である場合（Ｓ１においてＮＯ）またはＮＶ抑制スイッチ９０がオンである場合（Ｓ２においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１００は、処理をＳ４に進める。なお、車両１の有人運転とは、車両１の運転席にドライバが不在である場合に限らず、車両１の助手席または後部座席に乗客が不在である場合も含み得る。

Ｓ４において、ＥＣＵ１００は、遅角制御の実行を許可する。より具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン４０の点火時期を決定するための上記基本マップとして、通常時のマップを用いる。このマップでは、ノッキング発生限界に至らなくても、車両１の走行状況に応じて車両１の騒音振動性能向上のための点火時期の遅角が行われる。Ｓ３，Ｓ４の処理の実行後には、処理がメインルーチンに戻される。

以上のように、本実施の形態によれば、車両１の無人走行中には、車両１の有人走行中と比べて、遅角制御の実行が抑制される。車両１の有人走行中には車室内のユーザの快適性に配慮することが望ましいのに対して、無人走行中には必ずしも、そのような配慮をしなくてもよい。したがって、無人走行中には遅角制御の実行を抑制することで、エンジン４０の点火時期を定常的にＭＢＴに一致させることが可能になり、車両１の燃費を向上させることができる。

ただし、ユーザによっては、無人走行中にも騒音振動性能を向上させるニーズがあることも想定される。このようなユーザは、ＮＶ抑制スイッチ９０をオンすることで、車両１の無人走行中であっても遅角制御の実行を許可して騒音振動性能を向上させることができる。

なお、遅角制御の実行の「抑制」とは、遅角制御の実行の「禁止」を含むがこれに限定されるものではない。ＥＣＵ１００は、車両１の無人走行中には、車両１の有人走行中と比べて、車両１の騒音振動性能向上のための点火時期の遅角制御の実行頻度（実行回数）を少なくしたり、遅角制御の実行条件を厳しくしたり、点火時期の遅角量を小さくしたりしてもよい。これらの制御も遅角制御の実行の「抑制」に含まれ得る。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１１ 第１モータジェネレータ、１２ 第２モータジェネレータ、２１ 動力分割機構、２２ 減速機、２３ 駆動輪、２４ クランクシャフト、３０ ＰＣＵ、４０ エンジン、４１ 可変動弁機構、５１ ＳＭＲ、５２ メインバッテリ、５３ コンバータ、５４ 補機バッテリ、６０ ナビゲーション装置、７０ 重量センサ、８０ センサ群、９０ 許容スイッチ、１００ ＥＣＵ、４０２ スロットルモータ、４０４ スロットルバルブ、４０６ スロットル開度センサ、４０８ インジェクタ、４１０ 吸気バルブ、４１２ 吸気側カムシャフト、４１４，４２４ カム、４２０ 排気バルブ、４２２ 排気側カムシャフト、４３０ シリンダ、４３２ 点火プラグ、４４０ ピストン、４５０ 排気通路、４５２，４５４ 触媒、４６０ 電動アクチュエータ、４７６ カム角センサ、４７８ クランク角センサ。

Claims (1)

1. 無人走行および有人走行が可能に構成された車両であって、
   前記車両が前記無人走行中であるかどうかを検出する検出装置と、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の点火時期を遅角側に制御することで前記車両の騒音振動性能を向上させる遅角制御を実行するように構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記車両が前記無人走行中であることが前記検出装置により検出された場合には、前記車両が前記有人走行中である場合と比べて、前記遅角制御の実行を抑制する、車両。

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