WO2012157089A1

WO2012157089A1 - クランキングトルク制御装置

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Publication number: WO2012157089A1
Application number: PCT/JP2011/061409
Authority: WO
Inventors: 晃司三輪; 河合　高志
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-05-18
Filing date: 2011-05-18
Publication date: 2012-11-22
Also published as: US20120296503A1; JPWO2012157089A1; CN102892654A; US8565956B2

Abstract

　クランキングトルク制御装置（１００）は、エンジン（１１）と、該エンジンに連結されると共に、該エンジンをクランキング可能なモータ（ＭＧ１）と、該モータに電力を供給可能なバッテリ（２１）と、を備えるハイブリッド車両（１）に搭載される。クランキングトルク制御装置は、モータがエンジンをクランキングする際に、電力偏差に応じてバッテリから出力される電力の制限値である出力制限値を設定可能な設定手段（２２）と、エンジンの共振に起因して、又は、エンジンの初爆に起因して、バッテリの電圧が該バッテリに係る下限電圧より低くなったことを条件に、出力制限値を設定しないように設定手段を制御する制御手段（２２）と、を備える。

Description

クランキングトルク制御装置

　本発明は、例えばハイブリッド自動車等のエンジン及びモータを備える車両において、モータによりエンジンがクランキングされる際におけるモータのクランキングトルクを制御するクランキングトルク制御装置の技術分野に関する。

　この種の装置として、例えば、バッテリの過大な電力による充放電を抑制するために、バッテリに入出力される入出力電力からモータに入出力される想定電力を減じて計算した電力偏差に対してなまし処理を施し、該電力偏差と、バッテリの入出力制限都とに基づいて入出力許容制限を設定する装置が提案されている（特許文献１参照）。

　或いは、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行モードからＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行モードへの切換え要求を受けると、エンジンをクランキングするようにモータ・ジェネレータを駆動する装置が提案されている。ここでは特に、バッテリの直流電圧が下限電圧を下回らないように放電許容電力を導出し、モータ・ジェネレータの消費パワーが放電許容電力を超えないようにトルク指令値を調整することが記載されている。また、ＨＶ走行モードへの切換え要求後の所定時間内に、アクセル開度が所定の基準値に達した場合には、下限電圧を一時的にかさ上げすることが記載されている（特許文献２参照）。

特開２００６－０９４６９１号公報特開２００９－１６６５１３号公報

　上述した背景技術では、例えばバッテリ残量が比較的少ない場合や、機関温度が比較的低い場合等に、バッテリ残容量が下限制限値を下回ると、バッテリの保護が優先される結果、予期せぬエンジンストールを招く可能性があるという技術的問題点がある。

　本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、バッテリの電圧が該バッテリの下限電圧を下回ることに起因する予期しないエンジンストールの発生を抑制することができるクランキングトルク制御装置を提供することを課題とする。

　本発明の第１のクランキングトルク制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、前記エンジンに連結されると共に、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記モータが前記エンジンをクランキングする際に、電力偏差に応じて前記バッテリから出力される電力の制限値である出力制限値を設定可能な設定手段と、前記エンジンの共振に起因して、前記バッテリの電圧が該バッテリに係る下限電圧より低くなったことを条件に、前記出力制限値を設定しないように前記設定手段を制御する制御手段と、を備える。

　本発明の第１のクランキングトルク制御装置によれば、当該クランキングトルク制御装置は、エンジンと、該エンジンに連結されると共に、該エンジンをクランキング可能なモータと、該モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車両に搭載されている。ここで、「モータ」は、エンジン制御用のモータを意味するが、モータ・ジェネレータ（電動発動機）において実現されるモータであってもよい。即ち、モータとして機能し得る限りにおいて、モータ・ジェネレータを意味してもかまわない。

　例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる設定手段は、モータがエンジンをクランキングする際に（即ち、エンジンの始動時に）、電力偏差に応じてバッテリから出力される電力の制限値である出力制限値を設定可能である。

　ここで、「電力偏差」とは、目標入出力電力と、実際の入出力電力との偏差を意味する。尚、電力偏差に応じて出力制限値を設定する方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、説明の煩雑化を防ぐ目的から、その詳細については省略する。

　例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、エンジンの共振に起因して、バッテリの電圧が該バッテリに係る下限電圧より低くなったことを条件に、出力制限値を設定しないように設定手段を制御する。ここで、「エンジンの共振」とは、エンジンの回転数が、該エンジンを含む動力伝達系の共振帯域を通過する際に生じる、エンジンの回転数の比較的大きな変動を意味する。

　尚、「バッテリに係る下限電圧」の設定方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、説明の煩雑化を防ぐ目的から、その詳細については省略する。

　本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、バッテリの電圧が、予め設定された下限電圧を比較的長い期間下回ってしまうと、バッテリの急速の劣化を招く可能性がある。このため、バッテリの電圧が下限電圧を下回らないように、バッテリから出力される電力が制限されることが多い。すると、バッテリの出力電力が絞られることに起因して、モータのクランキングトルクが低下した結果、下支えトルクの減少に伴いエンジンの回転数が減少し、予期せぬエンジンストールに至る可能性がある。

　そこで本発明では、バッテリの電圧が一時的に下限電圧を下回ることを許容することによって、予期せぬエンジンストールの発生を抑制している。具体的には、上述の如く、制御手段により、エンジンの共振に起因して、バッテリの電圧が下限電圧より低くなったことを条件に、出力制限値を設定しないように設定手段が制御される。

　つまり、電力偏差に応じて出力制限値が設定される場合、所定時間前に検出された電力偏差が用いられるので、該所定時間前に、例えばエンジンの共振等に起因して、バッテリの電圧が下限電圧を瞬間的に下回ると、バッテリから出力される電力が必要以上に制限されることが多い。このため、本発明では、バッテリの電圧が下限電圧を瞬間的に下回ると予測される場合には、出力制限値を設定しないことによって、バッテリから出力される電力が必要以上に制限されることを防止している。

　この結果、モータのクランキングトルクの低下を抑制することができ、予期しないエンジンストールの発生を抑制することができる。他方で、バッテリの電圧が下限電圧を比較的長い期間下回ると予測されるような場合に、バッテリの保護を優先した制御が実行されるように構成すれば、バッテリの劣化を抑制することができる。

　尚、共振帯域は、ハイブリッド車両の動力伝達系の構造に依存するため、設計段階において予測可能であることが、本願発明者の研究により判明している。従って、バッテリの電圧が下限値を下回った原因が、エンジンの共振であるか否かは、該エンジンの回転数等から比較的容易に判定可能である。

　本発明の第２のクランキングトルク制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、前記エンジンに連結されると共に、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記モータが前記エンジンをクランキングする際に、電力偏差に応じて前記バッテリから出力される電力の制限値である出力制限値を設定可能な設定手段と、前記エンジンの初爆に起因して、前記バッテリの電圧が該バッテリに係る下限電圧より低くなったことを条件に、前記出力制限値を設定しないように前記設定手段を制御する制御手段と、を備える。

　本発明の第２のクランキングトルク制御装置によれば、上述した本発明の第１のクランキングトルク制御装置と同様に、モータのクランキングトルクの低下を抑制することができ、予期しないエンジンストールの発生を抑制することができる。

　例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、エンジンの初爆に起因して、バッテリの電圧が該バッテリに係る下限電圧より低くなったことを条件に、出力制限値を設定しないように設定手段を制御する。

　ここで、本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、エンジンの始動時にエンジンに初爆があると、エンジンの回転数が上昇することに伴い、モータの回転数も上昇する。すると、モータでの消費電力が予定よりも多くなり、バッテリの電圧が、予め設定された下限電圧を下回る可能性がある。このため、電力偏差に応じて出力制限値が設定されると、バッテリから出力される電力が必要以上に制限されてしまう可能性があり、予期しないエンジンストールが発生するおそれがある。

　そこで本発明では、上述の如く、制御手段により、エンジンの初爆に起因して、バッテリの電圧が該バッテリに係る下限電圧より低くなったことを条件に、出力制限値を設定しないように設定手段が制御される。つまり、本発明では、バッテリの電圧が一時的に下限電圧を下回ることを許容することによって、予期せぬエンジンストールの発生を抑制している。

　尚、エンジンに初爆があったか否かを判定する方法（即ち、初爆判定）には、公知の各種態様を適用可能であるので、説明の煩雑化を防ぐ目的から、その詳細については省略する。

　本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略図である。第１実施形態に係るクランキングトルク制御処理を示すフローチャートである。第２実施形態に係るクランキングトルク制御処理を示すフローチャートである。エンジン回転数及びバッテリ電圧の時間変動の一例を示す概念図である。

　以下、本発明に係るクランキングトルク制御装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。

　＜第１実施形態＞
　（車両の構成）
　第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略図である。尚、図１では、本発明と直接関連のある部材のみを示し、その他の部材については適宜省略している。

　図１において、ハイブリッド車両１は、エンジン１１と、該エンジン１１の出力軸としてのクランク軸１２に、ダンパ１３を介して接続された３軸式の動力分配機構１４と、該動力分配機構１４に接続された発電可能なモータ・ジェネレータＭＧ１と、変速機１５を介して動力分配機構１４に接続されたモータ・ジェネレータＭＧ２と、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２各々に対して電力を供給可能、且つモータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２各々の回生電力により充電可能に構成されているバッテリ２１と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）２２と、を備えて構成されている。

　エンジン１１は、例えばガソリン等の燃料により動力を出力する内燃機関である。該エンジン１１は、ＥＣＵ２２により、例えば燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御、等の運転制御を受けている。

　動力分配機構１４は、サンギヤ１４１と、該サンギヤ１４１と同心円上に配置されたリングギヤ１４４と、サンギヤ１４１に噛合すると共に、リングギヤ１４４にも噛合する複数のピニオンギヤ１４２と、該複数のピニオンギヤ１４３を自転且つ公転自在に保持するキャリア１４３とを備える。即ち、動力分配機構１４は、サンギヤ１４１、リングギヤ１４４及びキャリア１４３を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。

　サンギヤ１４１には、モータ・ジェネレータＭＧ１が接続されている。キャリア１４３には、ダンパ１３を介してエンジン１１のクランク軸１２が接続されている。リングギヤ１４４には、リングギヤ軸１４４ａを介して変速機１５が接続されている。

　モータ・ジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、動力分配機構１４は、キャリア１４３を介して入力されるエンジン１１からの動力を、サンギヤ１４１側とリングギヤ１４４側とに、そのギヤ比に応じて分配する。

　他方、モータ・ジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、動力分配機構１４は、キャリア１４３を介して入力されるエンジン１１からの動力と、サンギヤ１４１を介して入力されるモータ・ジェネレータＭＧ１からの動力と、を統合してリングギヤ１４４側に出力する。リングギヤ１４４に出力された動力は、リングギヤ軸１４４ａからギヤ機構１７、デファレンシャルギヤ１８を介して駆動輪１９に出力される。

　また、モータ・ジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときであって、該モータ・ジェネレータＭＧ１によりエンジン１１のクランク軸１２がクランキングされる際には、サンギヤ１４１を介して入力されるモータ・ジェネレータＭＧ１からの動力が、キャリア１４３を介して、クランク軸１２に伝達される。

　変速機１５は、モータ・ジェネレータＭＧ２の回転軸１６とリングギヤ軸１４４ａとの接続及び該接続の解除を実行可能に構成されている。

　尚、本実施形態に係る「モータ・ジェネレータＭＧ１」は、本発明に係る「モータ」の一例である。

　（クランキングトルク制御装置）
　以上のように構成されたハイブリッド車両１に搭載されるクランキングトルク制御装置１００は、モータ・ジェネレータＭＧ１がエンジン１１をクランキングする際に、電力偏差に応じてバッテリ２１から出力される電力の制限値である出力制限値を設定可能であると共に、エンジン１１の共振に起因してバッテリ２１の電圧が、該バッテリ２１に係る下限電圧より低くなったことを条件に、出力制限値の設定を停止するＥＣＵ２２を備えて構成されている。

　クランキングトルク制御装置１００は、バッテリ２１の端子間電圧を検出する電圧センサ２３と、バッテリ２１に入出力される電流を検出する電流センサ２４と、バッテリ２１の温度を検出する温度センサ２５と、エンジン１１の温度を検出する温度センサ２６と、を更に備えて構成されている。

　本実施形態に係る「ＥＣＵ２２」は、本発明に係る「設定手段」及び「制御手段」の一例である。つまり、本実施形態では、ハイブリッド車両１の各種電子制御用のＥＣＵ２２の機能の一部を、クランキングトルク制御装置１００の一部として利用している。

　（クランキングトルク制御処理）
　エンジン１１が始動される際（例えば、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ移行する際等）に、クランキングトルク制御装置１００が実行するクランキングトルク制御処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。このクランキングトルク制御処理は、エンジン１１が始動される際に、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ（ミリ秒）毎）に繰り返し実行される。

　図２において、先ず、クランキングトルク制御装置１００の一部としてのＥＣＵ２２は、電圧センサ２３により検出されたバッテリ２１の端子間電圧を取得する（ステップＳ１０１）。

　続いて、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の状態に基づいて、入出力電力Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔを算出する（ステップＳ１０２）。具体的には例えば、ＥＣＵ２２は、取得されたバッテリ２１の端子間電圧により特定されるバッテリ２１の残容量（Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）、温度センサ２５により検出されたバッテリ２１の温度等に基づいて、入出力電力Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔを算出する。尚、バッテリ２１の残容量は、電流センサ２４により検出された電流値が積算されることによって特定されてもよい。

　次に、ＥＣＵ２２は、電圧センサ２３により検出されたバッテリ２１の端子間電圧が、該バッテリ２１に係る下限電圧より低いか否かを判定する（ステップＳ１０３）。バッテリ２１の端子間電圧が下限電圧以上であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ２２は、電力偏差に基づいて入出力許容制限Ｗｉｎｆ、Ｗｏｕｔｆを算出する（ステップＳ１１０）。尚、入出力許容制限Ｗｉｎｆ、Ｗｏｕｔｆの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、説明の煩雑化を防ぐ目的から、その詳細については省略する。

　次に、ＥＣＵ２２は、算出された入出力許容制限Ｗｉｎｆ、Ｗｏｕｔｆに基づいて、上限出力トルク及び下限出力トルクを算出し（ステップＳ１０８）、上限出力トルク及び下限出力トルクの範囲内で目標トルクを算出する（ステップＳ１０９）。

　ステップＳ１０３の処理において、バッテリ２１の端子間電圧が下限電圧より低いと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の共振に起因する一時的な下限電圧割れであるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２２は、下記のステップＳ１０４乃至Ｓ１０６の判定処理を実行する。尚、ステップＳ１０４乃至Ｓ１０６の処理は、図２に記載されている順番に限らず、どの処理から実行されてもよい。

　ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の回転数変動に起因するものであるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。具体的には例えば、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の端子間電圧が下限電圧より低いと判定された時刻近傍における所定期間内のエンジン１１の回転数の変化に基づいて、バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の回転数変動に起因するものであるか否かを判定する。

　バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の回転数変動に起因するものであると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２２は、エンジン１１の回転数が、共振帯域に該当する回転数であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。エンジン１１の回転数が共振帯域に該当する回転数であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが断続的であり、且つ、エンジン１１の回転数変動の周期がエンジン１１の爆発１次成分の周期と一致するか否かを判定する(ステップＳ１０６)。

　バッテリ２１の下限電圧割れが断続的であり、且つ、エンジン１１の回転数変動の周期がエンジン１１の爆発１次成分の周期と一致すると判定された場合（即ち、ステップＳ１０４乃至ステップＳ１０６の判定処理の結果が全て“Ｙｅｓ”であった場合）(ステップＳ１０６：Ｙｅｓ)、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の共振に起因する一時的な下限電圧割れであると判定する。そして、ＥＣＵ２２は、電力偏差に基づく入出力許容制限Ｗｉｎｆ、Ｗｏｕｔｆは算出せずに（即ち、上述したステップＳ１１０の処理は実行せずに）、上述したステップＳ１０２の処理で算出された出力電力Ｗｏｕｔを維持する（ステップＳ１０７）。

　次に、ＥＣＵ２２は、入出力電力Ｗｉｎ、Ｗｏｕｔに基づいて、上限出力トルク及び下限出力トルクを算出し（ステップＳ１０８）、目標トルクを算出する（ステップＳ１０９）。

　上述したステップＳ１０４乃至ステップＳ１０６の判定処理のいずれかの結果が“Ｎｏ”であった場合（即ち、（ｉ）バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の回転数変動に起因するものでない、（ｉｉ）エンジン１１の回転数が、共振帯域に該当する回転数でない、又は（ｉｉｉ）バッテリ２１の下限電圧割れが断続的でない、若しくは、エンジン１１の回転数変動の周期がエンジン１１の爆発１次成分の周期と一致しない、と判定された場合）、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが一時的なものではないと判定する。そして、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１保護の観点から、上述したステップＳ１１０の処理を実行する。

　＜第２実施形態＞
　本発明のクランキングトルク制御装置に係る第２実施形態を、図３及び図４を参照して説明する。第２実施形態では、実行されるクランキングトルク制御処理が一部異なっている以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図３及び図４を参照して説明する。

　（クランキングトルク制御処理）
　本実施形態に係るクランキングトルク制御装置１００が実行するクランキングトルク制御処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。

　図３において、バッテリ２１の端子間電圧が下限電圧以上であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の初爆に起因する一時的な下限電圧割れであるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ２２は、下記のステップＳ２０１及びＳ２０２の判定処理を実行する。尚、ステップＳ２０１及びＳ２０２の処理は、図３に記載されている順番に限らず、どちらの処理から実行されてもよい。

　ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の回転数の上昇に起因するものであるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の回転数の上昇に起因するものであると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２２は、エンジン１１に初爆があったか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

　エンジン１１に初爆があったと判定された場合（即ち、ステップＳ２０１及びステップＳ２０２の判定処理の結果が全て“Ｙｅｓ”であった場合）（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の初爆に起因する一時的な下限電圧割れであると判定する。そして、ＥＣＵ２２は、エンジン１１の回転数上昇を考慮して、出力許容制限Ｗｏｕｔ＿ｆｉｒｅを算出する（ステップＳ２０３）。

　ここで、出力許容制限Ｗｏｕｔ＿ｆｉｒｅの算出方法の一具体例について、図４を参照して説明する。図４は、エンジン回転数及びバッテリ電圧の時間変動の一例を示す概念図である。

　図４において、時刻ｔ１に、エンジン１１に初爆があったとすると、該初爆に起因してエンジン１１の回転数が上昇する（図４上段の時刻ｔ２参照）。この際、エンジン１１の初爆に起因して、バッテリ２１の端子間電圧が下限電圧より低くなったとする（図４下段の時刻ｔ２参照）。尚、図４下段において網掛けで示した部分は、エンジン１１の初爆に起因して過剰に消費された電力を示している。

　ＥＣＵ２２は、ステップＳ１０２の処理で算出された出力電力Ｗｏｕｔから、エンジン１１の初爆に起因して過剰に消費された電力を差し引くことによって、出力許容制限Ｗｏｕｔ＿ｆｉｒｅを算出する。

　再び図３に戻り、ＥＣＵ２２は、算出された出力許容制限Ｗｏｕｔ＿ｆｉｒｅに応じて、目標トルクを算出する（ステップＳ１０９）。具体的には例えば、ＥＣＵ２２は、下記式により目標トルクを算出する。
目標トルク＝出力許容制限Ｗｏｕｔ＿ｆｉｒｅ÷（到達予測回転数×円周率×２）
ここで、「到達予測回転数」とは、所定時間後に到達すると予測されるエンジン１１の回転数（図４上段の時刻ｔ３参照）を意味する。

　上述したステップＳ２０１及びステップＳ２０２の判定処理のいずれかの結果が“Ｎｏ”であった場合（即ち、（ｉ）バッテリ２１の下限電圧割れが、エンジン１１の回転数の上昇に起因するものでない、又は（ｉｉ）エンジン１１に初爆がない、と判定された場合）、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１の下限電圧割れが一時的なものではないと判定する。そして、ＥＣＵ２２は、バッテリ２１保護の観点から、上述したステップＳ１１０の処理を実行する。

　本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うクランキングトルク制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

　１…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１４…動力分配機構、１５…変速機、２１…バッテリ、２２…ＥＣＵ、ＭＧ１、ＭＧ２…モータ・ジェネレータ

Claims

　エンジンと、前記エンジンに連結されると共に、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、
　前記モータが前記エンジンをクランキングする際に、電力偏差に応じて前記バッテリから出力される電力の制限値である出力制限値を設定可能な設定手段と、
　前記エンジンの共振に起因して、前記バッテリの電圧が該バッテリに係る下限電圧より低くなったことを条件に、前記出力制限値を設定しないように前記設定手段を制御する制御手段と、
　を備えることを特徴とするクランキングトルク制御装置。
　エンジンと、前記エンジンに連結されると共に、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、
　前記モータが前記エンジンをクランキングする際に、電力偏差に応じて前記バッテリから出力される電力の制限値である出力制限値を設定可能な設定手段と、
　前記エンジンの初爆に起因して、前記バッテリの電圧が該バッテリに係る下限電圧より低くなったことを条件に、前記出力制限値を設定しないように前記設定手段を制御する制御手段と、
　を備えることを特徴とするクランキングトルク制御装置。