JP2010188937A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】直流電源と電圧変換部とをそれぞれ複数備えたハイブリッド車両において、各直流電源の過放電をより適正に抑制しながら、内燃機関の始動性とドライバビリティとを良好に確保する。
【解決手段】モータＭＧ１によりエンジンがクランキングされていないときには、マスタバッテリの出力制限Ｗｏｕｔｍとスレーブバッテリの目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊との和をパワーリミット値Ｐｌｉｍとして設定し（Ｓ１５０）、モータＭＧ１によりエンジンがクランキングされているときには、マスタバッテリの出力制限Ｗｏｕｔｍとスレーブバッテリの出力制限Ｗｏｕｔｓとの和をパワーリミット値Ｐｌｉｍとして設定する（Ｓ１６０）。モータＥＣＵは、モータＭＧ１，ＭＧ２により入出力されるパワーがパワーリミット値Ｐｌｉｍの範囲内に収まるようにモータＭＧ２のトルク指令を補正する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、２体のモータジェネレータと、各モータジェネレータと電力をやり取りする複数の直流電源と、複数の直流電源と共通電源ラインとの間にそれぞれ接続されて電圧変換を行なう複数の電圧変換部と、複数の電圧変換部を制御する制御装置とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２２００８４号公開

上述のような直流電源と電圧変換部とをそれぞれ複数備えたハイブリッド車両では、各直流電源の過放電を抑制する必要があるが、各直流電源からの放電を必要以上に制限すると、例えばエンジンの停止中に当該エンジンをクランキングして始動すべきときに、モータジェネレータからの動力の出力が必要以上に制限されてしまってドライバビリティが悪化してしまうおそれもある。

そこで、本発明は、複数の蓄電装置を備えたハイブリッド車両において、各蓄電装置の過放電をより適正に抑制しつつ、内燃機関始動時のドライバビリティを良好に確保することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と接続される電力ラインに第１電圧変換手段を介して接続された第１蓄電手段と、前記電力ラインに第２電圧変換手段を介して接続された第２蓄電手段と、前記第１蓄電手段の状態に基づいて該第１蓄電手段の放電に許容される電力である第１放電許容電力を設定すると共に前記第２蓄電手段の状態に基づいて該第２蓄電手段の放電に許容される電力である第２放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段と、前記駆動軸に要求される駆動力に基づいて前記第１電動機により入力または出力されるパワーと前記第２電動機の出力パワーとの和が前記設定された第１放電許容電力と前記設定された第２放電許容電力との和を超えないように前記第１および第２電動機の目標トルクを設定すると共に、前記設定された第１および第２電動機の目標トルクと前記第１および第２電動機の回転数とに基づく前記第１および第２蓄電手段への総要求放電量と所定の電力分担率とから前記第２蓄電手段の放電量の目標値である第２目標放電量を設定する目標値設定手段と、前記電力線における電圧が所定の目標電圧となるように前記第１電圧変換手段を制御すると共に前記第２蓄電手段から前記電力線に放電される電力が前記設定された第２目標放電量となるように前記第２電圧変換手段を制御する電圧変換制御手段と、前記設定された第１および第２電動機の目標トルクに基づいて該第１および第２電動機を制御する電動機制御手段と、を備えるハイブリッド車両において、
前記目標値設定手段は、前記内燃機関がクランキングされていないときには、前記設定された第１放電許容電力と前記設定された第２目標放電量との和を前記第１および第２蓄電手段の双方からの放電に許容される電力であるパワーリミット値に設定すると共に、前記内燃機関がクランキングされているときには、前記設定された第１放電許容電力と前記設定された第２放電許容電力との和を前記パワーリミット値に設定する手段であり、
前記電動機制御手段は、前記第１電動機により入力または出力されるパワーと前記第２電動機の出力パワーとの和が前記設定されたパワーリミット値を超えないように前記設定された前記第２電動機の目標トルクを補正すると共に、前記補正された目標トルクを出力するように前記第２電動機を制御する手段である、
ことを特徴とする。

本発明のハイブリッド車両では、電力線における電圧が所定の目標電圧となるように第１電圧変換手段が制御されると共に第２蓄電手段から電力線に放電される電力が第１および第２蓄電手段への総要求放電量と所定の電力分担率とから設定される第２目標放電量となるように第２電圧変換手段が制御される。そして、第１電動機により内燃機関がクランキングされていないときには、第１蓄電手段の放電に許容される第１放電許容電力と第２目標放電量との和が第１および第２蓄電手段の双方からの放電に許容される電力であるパワーリミット値に設定されると共に、第１電動機により内燃機関がクランキングされているときには、第１放電許容電力と第２蓄電手段の放電に許容される第２放電許容電力との和がパワーリミット値に設定され、第１電動機により入力または出力されるパワーと第２電動機の出力パワーとの和がパワーリミット値を超えないように第２電動機の目標トルクが補正されると共に、補正された目標トルクを出力するように第２電動機が制御される。このように、第１電動機により内燃機関がクランキングされていないときにパワーリミット値を第１放電許容電力と第２目標放電量との和とすれば、パワーリミット値を第１および第２蓄電手段に対して実際に要求されている放電量に近づけて第１および第２蓄電手段の過放電をより適正に抑制することが可能となる。また、第１電動機により内燃機関がクランキングされているときにパワーリミット値を第１放電許容電力と第２放電許容電力との和とすれば、内燃機関の非クランキング時に比べてパワーリミット値を大きくすることができるので、内燃機関始動時に第２電動機の出力が必要以上に制限されないようにして内燃機関のクランキングに伴うショックを抑制すると共に走行用の動力を確保し、それにより内燃機関始動時のドライバビリティを良好に確保することが可能となる。

本発明の実施例に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるパワーリミット値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。実施例のハイブリッド車両２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリアが接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギアに接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２に連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２に接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２にギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５０との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５０との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５０にマスタ側昇圧コンバータ５５を介して接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるマスタバッテリ５１と、電力ライン５０に対してスレーブ側昇圧コンバータ５６を介してマスタバッテリ５１と並列に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるスレーブバッテリ５２と、マスタバッテリ５１とスレーブバッテリ５２を管理するバッテリ用制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）６０と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ６０と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０と、を備える。

モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを計算する。バッテリＥＣＵ６０は、マスタバッテリ５１を管理するために、マスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍを算出したり、残容量ＳＯＣｍと所定の充放電制約とに基づいてマスタバッテリ５１の充放電要求パワーＰｂｍ＊を算出したり、マスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍとマスタバッテリ５１の温度とに基づいてマスタバッテリ５１の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎｍとマスタバッテリ５１の放電に許容される電力である第１放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔｍを算出したりする。また、バッテリＥＣＵ６０は、スレーブバッテリ５２を管理するために、スレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓを算出したり、残容量ＳＯＣｓと所定の充放電制約とに基づいてスレーブバッテリ５２の充放電要求パワーＰｂｓ＊を算出したり、スレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓとスレーブバッテリ５２の温度とに基づいてスレーブバッテリ５２の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎｓを算出したり、スレーブバッテリ５２の放電に許容される電力である第２放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔｓを算出したりする。なお、入出力制限Ｗｉｎｍ，Ｗｉｎｓ，Ｗｏｕｔｍ，Ｗｏｕｔｓは、マスタバッテリ５１またはスレーブバッテリ５２の温度から定まる入力制限または出力制限の基本値に残容量ＳＯＣｍまたはＳＯＣｓから定まる出力制限用補正係数または入力制限用補正係数を乗じることにより設定可能である。

実施例のハイブリッド車両２０においてイグニッションスイッチ８０がオンされると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シフトレバー８１のポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジション、車速センサ８７からの車速Ｖ、更にはエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ６０からの信号などに基づいて車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成する。

例えば実施例のハイブリッド車両２０において運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれているときには、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算すると共に、次式（１）に従い車両全体に要求される要求パワーＰ＊を計算する。ただし、式（１）中の“Ｇｒ”は減速ギヤ３５のギヤ比、“Ｌｏｓｓ”はロスである。次に、エンジン２２が運転されているときには、エンジン２２を効率よく動作させるために予め定められた動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にエンジンＥＣＵ２４に送信し、設定した目標回転数Ｎｅ＊を用いて次式（２）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算する。ただし、式（２）中の“ρ”はプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。さらに、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく次式（３）に従いモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを計算する。式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中の“ｋ１”は比例項のゲインであり、“ｋ２”は積分項のゲインである。続いて、次式（４）に従ってマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の双方の充電に許容される電力としての総入力制限Ｗｉｎを計算すると共に、次式（５）に従ってマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の双方の放電に許容される電力としての総出力制限Ｗｏｕｔを計算する。そして、次式（６）および（７）の双方を満たすようにモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限値としてのトルク制限Ｔｍ１ｍａｘ，Ｔｍ１ｍｉｎを計算し、次式（８）に従いモータＭＧ１の目標トルクであるトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。なお、エンジン２２が運転されていないときには、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を値０に設定すると共にエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する。モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、次式（９）に従いモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算する。そして、次式（１０）および（１１）に従いモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限値としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎを計算し、次式（１２）に従いモータＭＧ２の目標トルクであるトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。

P*=Tr*・Nm2/Gr-(Pbm*+Pbs*)+Loss …（１）
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …（２）
Tm1tmp=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt …（３）
Win=Winm+Wins …（４）
Wout=Woutm+Wouts …（５）
0≦-Tm1/ρ+Tm2・Gr≦Tr* …（６）
Win≦Tm1・Nm1+Tm2・Nm2≦Wout …（７）
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) …（８）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（９）
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（１０）
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（１１）
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) …（１２）

こうしてモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊を設定した後、さらに、次式（１３）に従いマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２から放電すべき電力である総要求電力Ｐｔｏｔａｌを計算する。ただし、式（１３）中の“Ｐａｘ”は、エアコン、オーディオ等の作動状態やライトの点灯状態等に応じて定まる補機要求電力である。次に、マスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍとスレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓとに基づいて総要求電力Ｐｔｏｔａｌに対するマスタバッテリ５１の放電量の仮の割合である仮電力分配率Ｒｔｍｐをマスタバッテリ５１の残容量ＳＯＣｍがスレーブバッテリ５２の残容量ＳＯＣｓよりも大きいほど大きくなるように設定する。また、次式（１４）および（１５）の双方を満たすように総要求電力Ｐｔｏｔａｌに対するマスタバッテリ５１の放電量の割合である電力分配率Ｒの上下限値であるＲｍａｘ，Ｒｍｉｎを計算し、次式（１６）に従い総要求電力Ｐｔｏｔａｌに対するマスタバッテリ５１の放電量の割合である電力分配率Ｒ＊を設定する。そして、式（１７）に従いスレーブバッテリ５２の放電量の目標値である目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を計算する。

Ptotal=Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2+Pax …（１３）
Winm≦Ptotal・R≦Woutm …（１４）
Wins≦Ptotal・(1-R)≦Wouts …（１５）
R*=max(min(Rtmp,Rmax),Rmin) …（１６）
Pbs*=Potal・(1-R*) …（１７）

スレーブバッテリ５２の放電量の目標値である目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊を計算したならば、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マスタバッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔｍとスレーブバッテリ５２の出力制限Ｗｏｕｔｓと目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊とエンジン２２の状態とに基づいてマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の双方の放電に許容される電力としてのパワーリミット値Ｐｌｉｍを設定すると共に、設定したパワーリミット値Ｐｌｉｍと総入力制限ＷｉｎとモータＭＧ１およびＭＧ２の目標トルクであるトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊と目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊とをモータＥＣＵ４０に送信する。なお、このパワーリミット値Ｐｌｉｍの設定の詳細については後述する。

パワーリミット値Ｐｌｉｍと総入力制限Ｗｉｎとトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊と目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊とを受け取ったモータＥＣＵ４０は、その時点でのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と総入力制限Ｗｉｎとを用いると共に、仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐをトルク指令Ｔｍ１＊で、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク指令Ｔｍ２＊で、総出力制限Ｗｏｕｔをパワーリミット値Ｐｌｉｍでそれぞれ置き換え、上述した式（６）〜（８），（１０）〜（１２）と同様の計算を実行してトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊を再設定する。これにより、直近に計算されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２や、パワーリミット値Ｐｌｉｍの値によっては、これらのパラメータに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の目標トルクであるトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が変更（補正）される。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２が再設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力するようにインバータ４１および４２をスイッチング制御する。また、電力ライン５０の電圧がモータＭＧ１の目標動作点に対応した電圧の絶対値とモータＭＧ２の目標動作点に対応した電圧の絶対値との大きい方に設定される目標昇圧後電圧となるようにマスタ側昇圧コンバータ５５を制御すると共に、スレーブバッテリ５２から電力ライン５０に放電される電力が目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊となるようにスレーブ側昇圧コンバータ５６を制御する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転が停止されているときに、要求パワーＰ＊や車速Ｖ、残容量ＳＯＣｍと残容量ＳＯＣｓとの和といったパラメータとそれぞれについて設定される閾値とを比較するエンジン始動判定を実行する。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン始動判定の結果、エンジン２２を始動すべきと判断した場合には、図示しないエンジン始動時駆動制御ルーチンを実行する。エンジン始動時駆動制御ルーチンは、エンジン２２をクランキングするようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にエンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ軸３２に作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する処理である。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０により設定されたトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に従ってインバータ４１，４２をスイッチング制御し、エンジンＥＣＵ２４は、所定のタイミングで燃料噴射および点火が開始されるようにエンジン２２を制御する。

次に、図２を参照しながら、上述のパワーリミット値の設定手順について説明する。 図２は、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるパワーリミット値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図２に示すパワーリミット値設定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングが実行されていないときに値０に設定されると共にエンジン２２のクランキングが実行されているときに値１に設定されるクランキングフラグＦｅｎｃやマスタバッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔｍ、スレーブバッテリ５２の出力制限Ｗｏｕｔｓ、目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊といったパワーリミット値Ｐｌｉｍの設定に必要なデータの入力処理を実行し（ステップＳ１００）、その後、クランキングフラグＦｅｎｃが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０においてクランキングフラグＦｅｎｃが値０であると判定した場合には、パワーリミット値切替フラグＦｐｌｍを値０に設定し（ステップＳ１２０）、クランキングフラグＦｅｎｃが値１であると判定した場合には、パワーリミット値切替フラグＦｐｌｍを値１に設定する（ステップＳ１３０）。次いで、パワーリミット値切替フラグＦｐｌｍが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。パワーリミット値切替フラグＦｐｌｍが値０であると判定した場合には、マスタバッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔｍとスレーブバッテリ５２の目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊との和をパワーリミット値Ｐｌｉｍに設定し（ステップＳ１５０）、パワーリミット値切替フラグＦｐｌｍが値１であると判定した場合には、マスタバッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔｍとスレーブバッテリ５２の出力制限Ｗｏｕｔｓとの和をパワーリミット値Ｐｌｉｍに設定する（ステップＳ１６０）。こうしてステップＳ１５０またはＳ１６０の計算が実行されると、本ルーチンが終了する。なお、パワーリミット値切替フラグＦｐｌｍの切り替わり時には、パワーリミット値の急変によるモータＭＧ１，ＭＧ２の出力の急変に伴うドライバビリティの悪化等を抑制するために、パワーリミット値がステップ的に変化することなく緩変化するようにレートリミット処理等を実行してもよい。

以上説明した実施例のハイブリッド車両２０のように、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングが実行されていないときに、マスタバッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔｍとスレーブバッテリ５２の目標スレーブ電力Ｐｂｓ＊との和をパワーリミット値Ｐｌｉｍとすれば、パワーリミット値Ｐｌｉｍをマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２に対して実際に要求されている放電量に近づけてマスタバッテリ５１およびスレーブバッテリ５２の過放電をより適正に抑制することが可能となる。また、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングが実行されているときに、マスタバッテリ５１の出力制限Ｗｏｕｔｍとスレーブバッテリ５２の出力制限Ｗｏｕｔｓとの和をパワーリミット値Ｐｌｉｍとすれば、エンジン２２の非クランキング時に比べてパワーリミット値Ｐｌｉｍを大きくすることができるので、エンジン２２の始動時にモータＭＧ１，ＭＧ２の出力が必要以上に制限されないようにすることができる。すなわち、エンジン２２の始動時にモータＭＧ１およびＭＧ２の出力が必要以上に制限されないようにすることで、モータＭＧ１により良好にエンジン２２をクランキングすると共に、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ軸３２に作用する反力をモータＭＧ２によって良好にキャンセルしてショックの発生を抑制しつつモータＭＧ２からの走行用トルクの出力を良好に確保することが可能となり、それによりエンジン２２の始動時のドライバビリティを良好に確保することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３２ リングギヤ軸、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ 電力ライン、５１ マスタバッテリ、５２ スレーブバッテリ、５５ マスタ側昇圧コンバータ、５６ スレーブ側昇圧コンバータ、６０ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ。

Claims (1)

1. 内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と接続される電力ラインに第１電圧変換手段を介して接続された第１蓄電手段と、前記電力ラインに第２電圧変換手段を介して接続された第２蓄電手段と、前記第１蓄電手段の状態に基づいて該第１蓄電手段の放電に許容される電力である第１放電許容電力を設定すると共に前記第２蓄電手段の状態に基づいて該第２蓄電手段の放電に許容される電力である第２放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段と、前記駆動軸に要求される駆動力に基づいて前記第１電動機により入力または出力されるパワーと前記第２電動機の出力パワーとの和が前記設定された第１放電許容電力と前記設定された第２放電許容電力との和を超えないように前記第１および第２電動機の目標トルクを設定すると共に、前記設定された第１および第２電動機の目標トルクと前記第１および第２電動機の回転数とに基づく前記第１および第２蓄電手段への総要求放電量と所定の電力分担率とから前記第２蓄電手段の放電量の目標値である第２目標放電量を設定する目標値設定手段と、前記電力線における電圧が所定の目標電圧となるように前記第１電圧変換手段を制御すると共に前記第２蓄電手段から前記電力線に放電される電力が前記設定された第２目標放電量となるように前記第２電圧変換手段を制御する電圧変換制御手段と、前記設定された第１および第２電動機の目標トルクに基づいて該第１および第２電動機を制御する電動機制御手段と、を備えるハイブリッド車両において、
   前記目標値設定手段は、前記内燃機関がクランキングされていないときには、前記設定された第１放電許容電力と前記設定された第２目標放電量との和を前記第１および第２蓄電手段の双方からの放電に許容される電力であるパワーリミット値に設定すると共に、前記内燃機関がクランキングされているときには、前記設定された第１放電許容電力と前記設定された第２放電許容電力との和を前記パワーリミット値に設定する手段であり、
   前記電動機制御手段は、前記第１電動機により入力または出力されるパワーと前記第２電動機の出力パワーとの和が前記設定されたパワーリミット値を超えないように前記設定された前記第２電動機の目標トルクを補正すると共に、前記補正された目標トルクを出力するように前記第２電動機を制御する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。

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