JP2006266240A - ハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両のエンジンの各気筒のインジェクタから噴射される燃料量に関して、気筒間のバラツキを低減することが可能なハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、前記エンジンをクランキングするモータジェネレータと、前記エンジンの複数の気筒の燃料噴射量のばらつきが抑制されるように前記気筒の前記燃料噴射量を補正する噴射量補正手段とを備えたハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置であって、前記噴射量補正手段は、前記複数の気筒にそれぞれ対応する複数の前記モータジェネレータの回転数に対応するパラメータ（ステップＳ８）に基づいて、前記燃料噴射量の補正量を決定する（ステップＳ１９）。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置に関する。

エンジンにおいて、各気筒のインジェクタから噴射された燃料量に関して、気筒間でバラツキが無いことが望ましい。特に、ディーゼルエンジンでは、インジェクタから噴射された燃料量で出力トルクが略決定されるので、気筒間で、例えばインジェクタの通電時間−噴射量の相関、噴射特性の劣化等を原因として、噴射量のバラツキがあると、トルク変動が発生して、車両振動レベルが悪化し、低周波振動が発生する。また、気筒間で噴射量が不均一となることにより、エミッションレベルが悪化する。

従来のディーゼルエンジンでは、アイドル領域（軽負荷領域）においてクランクスピードの気筒間差に基づいて、気筒毎のインジェクタからの噴射に関する不均量が補正されていた。ところが、クランクスピードは、トルクと厳密には一致しないことがある。また、気筒間の噴射量のバラツキ補正量の検出機会がアイドル領域に限定され、エンジンのフリクションの影響を受けることから、エンジンオイルの種類などの影響を受けることがあり、補正精度がよくないことがある。

従来、ディーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法として、下記特許文献１に記載された技術がある。この特許文献１には、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるディーゼルエンジンの振動を抑制する技術が開示されている。

特公平５−２６９４３号公報

ハイブリッド車両において、エンジンの各気筒のインジェクタから噴射される燃料量に関して、気筒間のバラツキが低減されることが望まれている。

本発明の目的は、ハイブリッド車両のエンジンの各気筒のインジェクタから噴射される燃料量に関して、気筒間のバラツキを低減することが可能なハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置を提供することである。

本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置は、エンジンと、前記エンジンをクランキングするモータジェネレータと、前記エンジンの複数の気筒の燃料噴射量のばらつきが抑制されるように前記気筒の前記燃料噴射量を補正する噴射量補正手段とを備えたハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置であって、前記噴射量補正手段は、前記複数の気筒にそれぞれ対応する複数の前記モータジェネレータの回転数または前記複数のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて、前記燃料噴射量の補正量を決定することを特徴としている。

本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置において、前記モータジェネレータの回転数に対応するパラメータは、前記モータジェネレータの制御電流であることを特徴としている。

本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置において、２つの前記モータジェネレータと、前記２つのモータジェネレータと前記エンジンとを結合するプラネタリギヤと、第１の前記モータジェネレータを差動状態とロック状態とに選択的に切り換える切り換え手段とを備え、前記プラネタリギヤのサンギヤに前記第１のモータジェネレータが結合され、前記プラネタリギヤのキャリアに前記エンジンの出力軸が結合され、前記プラネタリギヤのリングギヤに第２の前記モータジェネレータ及び車軸が結合され、車両が停止しているときには、前記第１のモータジェネレータが差動状態とされ、前記噴射量補正手段は、前記第１のモータジェネレータの回転数または前記第１のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて、前記燃料噴射量の補正量を決定し、車両が走行しているときには、前記第１のモータジェネレータがロック状態とされ、前記噴射量補正手段は、前記第２のモータジェネレータの回転数または前記第２のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて、前記燃料噴射量の補正量を決定することを特徴としている。

本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置において、前記燃料噴射量の補正量には、上限値が設定され、前記車両が走行しているときに前記第２のモータジェネレータの回転数または前記第２のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて決定された前記燃料噴射量の補正量に対する前記上限値は、前記車両が停止しているときに前記第１のモータジェネレータの回転数または前記第１のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて決定された前記燃料噴射量の補正量に対する前記上限値に比べて、小さな値に設定されていることを特徴としている。

本発明によれば、ハイブリッド車両のエンジンの各気筒のインジェクタから噴射される燃料量に関して、気筒間のバラツキを低減することが可能となる。

以下、本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
ハイブリッド車両では、エンジンの出力軸にモータジェネレータ（ＭＧ）が結合されており、このＭＧの回転数、制御電流量に基づいて、エンジンの各気筒の実トルクを推定することにより、各気筒における燃料の噴射バラツキを補正することができる。従来のディーゼルエンジンにおけるクランクスピードに基づくトルク推定方法よりも、高精度にエンジンの各気筒のトルクの推定が可能となる。

図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。
本実施形態は、ディーゼルエンジンのハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置である。

図９は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。図９に示すように、車両には、動力源として、ディーゼルエンジン（ＤＥ）１１と、電気モータとしてのモータジェネレータ（ＭＧ）１２と、ＤＥ１１の出力を受けて発電を行うモータジェネレータ（ＭＧ）１３とが搭載されている。これらのＤＥ１１とＭＧ１２とＭＧ１３は、動力分割機構１４によって接続されている。この動力分割機構１４は、ＤＥ１１の出力をＭＧ１３と駆動輪１５とに振り分けると共に、ＭＧ１２からの出力を駆動輪１５に伝達したり、減速機１６及び駆動軸１７を介して駆動輪１５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。

ＭＧ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。インバータ１８は、バッテリ１９に蓄えられた電力を直流から交流に変換してＭＧ１２に供給すると共に、ＭＧ１３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１９に蓄えるためのものである。ＭＧ１３も、基本的には上述したＭＧ１２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。ＭＧ１３は、主としてＤＥ１１の出力を受けて発電するものである。

また、ＭＧ１２は、主として駆動力を発生させるが、駆動輪１５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪１５には、ブレーキ（回生ブレーキ）が作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、ＭＧ１３は、主として、ＤＥ１１の出力を受けて発電をするが、インバータ１８を介してバッテリ１９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。

ＤＥ１１のクランクシャフト２０には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ２１が設けられている。このクランクポジションセンサ２１は、エンジンＥＣＵ２２に接続されており、検出結果を出力する。また、ＭＧ１２及びＭＧ１３のそれぞれの駆動軸２３，２４には、それぞれの回転位置及び回転数を検出する回転数センサ２５，２６が設けられている。各回転数センサ２５，２６は、それぞれモータＥＣＵ２７に接続されており、検出結果を出力する。

上述した動力分割機構１４は、プラネタリギヤユニットにより構成されている。即ち、この動力分割機構（プラネタリギヤユニット）１４は、サンギヤ４１と、このサンギヤ４１の周囲に配置された複数のプラネタリギヤ４２と、これら複数のプラネタリギヤ４２を保持するギヤキャリア４３と、プラネタリギヤ４２の更に外周に配置されたリングギヤ４４とから構成されている。

ＤＥ１１のクランクシャフト２０が中心軸４５を介してギヤキャリア４３に結合されており、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４のギヤキャリア４３に入力される。また、ＭＧ１２は、内部にステータ４６とロータ４７を有しており、このロータ４７が駆動軸２３を介してリングギヤ４４に結合され、ロータ４７及びリングギヤ４４は、図示しないギヤユニットを介して減速機１６に結合されている。この減速機１６は、ＭＧ１２からプラネタリギヤユニット１４のリングギヤ４４に入力されたＭＧ１２の出力を駆動軸１７に伝達するものであり、ＭＧ１２は、駆動軸１７と常時接続された状態となっている。

また、ＭＧ１３は、上述したＭＧ１２と同様に、内部にステータ４８とロータ４９を有しており、このロータ４９が駆動軸２４及び図示しないギヤユニットを介してサンギヤ４１に結合されている。つまり、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、サンギヤ４１を介してＭＧ１３のロータ４９に入力される。また、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、リングギヤ４４などを介して駆動軸１７にも伝達可能となっている。

ＭＧ１３には、プラネタリギヤユニット１４を作動状態と非作動状態に切り換える切換手段としてのロック機構５０が設けられている。このロック機構５０は、モータＥＣＵ２７により作動可能であり、ＭＧ１３のロータ４９の回転を停止することで、プラネタリギヤユニット１４を非作動状態、つまり、ロック状態とし、ＭＧ１３の駆動による電力消費を低減することができる。

上述した各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なＤＥ１１による駆動とＭＧ１２及びＭＧ１３による駆動とは、メインＥＣＵ２８によって総合的に制御される。即ち、メインＥＣＵ２８により、ＤＥ１１の出力とＭＧ１２及びＭＧ１３による出力の配分が決定され、ＤＥ１１、ＭＧ１２及びＭＧ１３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２７に出力される。

また、エンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２７は、ＤＥ１１、ＭＧ１２及びＭＧ１３の情報をメインＥＣＵ２８にも出力する。このメインＥＣＵ２８は、バッテリ１９を制御するバッテリＥＣＵ２９やブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３０にも接続されている。このバッテリＥＣＵ２９は、バッテリ１９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ２８に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ２８は、バッテリ１９に充電をするようにＭＧ１３を発電させる制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、車両の制動を司っており、メインＥＣＵ２８と共にＭＧ１２による回生ブレーキを制御する。

図８は、ＤＥ１１とＭＧ１２とＭＧ１３とプラネタリギヤユニット１４との接続関係を示す概略斜視図である。図８に示すように、ＤＥ１１のクランクシャフトは、ギヤキャリア４３に結合されており、ＤＥ１１の出力は、ギヤキャリア４３に入力される。ＭＧ１２のロータは、駆動軸２３を介してリングギヤ４４に結合され、リングギヤ４４は、ギヤユニットを介してデフ機構に結合されている。このデフ機構は、ＭＧ１２からリングギヤ４４に送られた駆動力を駆動軸に伝達するものである。ＭＧ１３のロータは、駆動軸２４及び図示しないギヤユニットを介してサンギヤ４１に結合されている。これにより、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、サンギヤ４１を介してＭＧ１３のロータに入力される。また、ＤＥ１１の出力は、プラネタリギヤユニット１４で分割され、リングギヤ４４などを介して駆動軸にも伝達可能となっている。

上記の構成から、ＭＧ１２の回転変動が車両の振動につながる。このため、図５及び図６に示すように、ＤＥ１１及びＭＧによる駆動力を用いて車両が走行しているときには、ＭＧ１２の回転変動を抑制するように、ＭＧ１３又はＭＧ１２の回転を制御する。この場合、ＤＥ１１に回転変動や振動があると、ＭＧ１３やＭＧ１２の回転にも悪影響が及ぶ。

ＤＥ１１の特定の気筒に噴射特性の劣化があった場合、ＤＥ１１の燃料噴射量と、ＭＧ（ＭＧ１２又はＭＧ１３）の制御電流の相関は、図７に示すようになる。図７では、ＤＥ１１の＃４の気筒の燃料噴射量Ｑ＃４が全気筒の平均燃料噴射量Ｑａｖｅと比べて少なく、そのことが、＃４の気筒のＭＧの制御電流Ｉ＃４が全気筒のＭＧの平均制御電流Ｉａｖｅと比べて少ないことに対応している。

このような場合、ＤＥ１１の特定の気筒に対応するＭＧの制御電流Ｉが、ＭＧの平均制御電流Ｉａｖｅに対してずれた分（図７の符号（イ））を噴射量バラツキ分（図７の符号（ロ））として検出することができる。

インジェクタの劣化、バラツキは、徐々に進行していくため、瞬時の検出値に基づいて、補正量が決定されると、過補正となり、かえってバラツキが大きくなってしまう。そこで、ＤＥ１１の各気筒の燃料噴射量の指令値（図２のＱ）に対して、ＭＧの制御電流の平均値に対する変動分の積算平均値（図２のＲ₁₂＃ｎ ａｖｅ, Ｒ₁₃＃ｎ ａｖｅ）を算出することで、各気筒の燃料噴射量の補正量を決定することができる。

上記燃料補正量の算出条件は、車両停止時であってＤＥ１１が始動中であること（図４）、又は、定常走行中であってＭＧ１３がロック中であること（図３）とする。前者（図４）の場合には、ＭＧ１２が停止中であり、後者（図３）の場合には、ＭＧ１３が停止中であるため、ＤＥ１１の回転変動（図７の符号（イ））をＭＧの回転変動（図７の符号（ロ））に基づいて、検出することができる。

上記において、車両停止中（図４）は、ＭＧ１３の回転数は、ＤＥ１１の回転数に対して増速されているため、ＤＥ１１の回転変動の検出精度が向上する。また、ＭＧ１３のロック中（図３）は、主として高速走行中（中〜高負荷）であり、燃料噴射量が多いことから、気筒間での噴射量バラツキが小さいことが分っている。このことから、ＭＧ１３のロック中には、燃料噴射量の補正量に制限を設けて、必要最小限の補正量にガードしておけば、過補正の懸念がない。

次に、図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
以下の図１のフローチャートは、ＤＥ１１の複数の気筒のそれぞれに対して実行される。

図１に示すように、まず、メインＥＣＵ２８により、ＤＥ１１が始動しているか否かが判定される（ステップＳ１）。その判定の結果、ＤＥ１１が始動している場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ＤＥ１１の気筒番号（＃ｎ）が算出され（ステップＳ２）、その気筒に対する燃料噴射量の指令値Ｑが算出される（ステップＳ３）。ここで、燃料噴射量の指令値Ｑは、本制御フローに従って噴射量が補正された結果、実際にインジェクタから噴射されることが求められている値（気筒間の噴射量バラツキが無い状態での噴射量）である。

次いで、車両が停止中であるか否かが判定され（ステップＳ４）、その結果、車両が停止中である場合には、ステップＳ１２に進み、車両が停止中ではない場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ＭＧ１３がロック中であるか否かが判定される（ステップＳ５）。ＭＧ１３がロック中である場合（ステップＳ５−Ｙ）は、上記図３の状態に対応する。この場合、上記ステップＳ３で算出された気筒に結合されたＭＧ１２の制御電流Ｉ₁₂＃ｎが算出される（ステップＳ６）。

次いで、ＤＥ１１の全ての気筒にそれぞれ結合された複数のＭＧ１２の制御電流の平均値Ｉ₁₂ａｖｅが算出される（ステップＳ７）。次に、上記ステップＳ７で求められたＭＧ１２の制御電流の平均値Ｉ₁₂ａｖｅに対する、上記ステップＳ６で算出されたＭＧ１２の制御電流Ｉ₁₂＃ｎの比率であるＲ₁₂＃ｎが、Ｉ₁₂＃ｎ／Ｉ₁₂ａｖｅとして求められる（ステップＳ８）。次に、上記ステップＳ８で求められたＲ₁₂＃ｎの平均化処理が下記式１により行われ、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅが求められる（ステップＳ９）。

次いで、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅが第１設定値よりも大きいか否かが判定され（ステップＳ１０）、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅが第１設定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、第１設定値がＲ₁₂＃ｎ ａｖｅとされる（ステップＳ１１）。上記ステップＳ１０において、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅが第１設定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、ステップＳ１１をパスして、ステップＳ１８に進む。

ここで、第１設定値は、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅの上限値（ガード値）として、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅが過大になることを抑制し、上述したように、燃料噴射量の過補正を抑制している。
後述するステップＳ１６及びステップＳ１７では、Ｒ₁₃＃ｎ ａｖｅの上限値として第２設定値が設定されているが、上記のように、ＭＧ１３のロック運転中（図３）の場合には、主に高速走行中（中負荷〜高負荷）で燃料噴射量が多いので、気筒間の噴射量バラツキが小さいことが分っていることから、第２設定値に比べて、第１設定値は小さく（補正量に対する制限が厳しく）設定されている。

一方、車両が停止中である場合（ステップＳ４−Ｙ）は、上記図４の状態に対応する。この場合、上記ステップＳ３で算出された気筒に結合されたＭＧ１３の制御電流Ｉ₁₃＃ｎが算出される（ステップＳ１２）。次いで、ＤＥ１１の全ての気筒にそれぞれ結合された複数のＭＧ１３の制御電流の平均値Ｉ₁₃ａｖｅが算出される（ステップＳ１３）。

次に、上記ステップＳ１３で求められたＭＧ１３の制御電流の平均値Ｉ₁₃ａｖｅに対する、上記ステップＳ１２で算出されたＭＧ１３の制御電流Ｉ₁₃＃ｎの比率であるＲ₁₃＃ｎが、Ｉ₁₃＃ｎ／Ｉ₁₃ａｖｅとして求められる（ステップＳ１４）。次に、上記ステップＳ１２で求められたＲ₁₃＃ｎの平均化処理が下記式２により行われ、Ｒ₁₃＃ｎ ａｖｅが求められる（ステップＳ１５）。

次いで、Ｒ₁₃＃ｎ ａｖｅが第２設定値よりも大きいか否かが判定され（ステップＳ１６）、Ｒ₁₃＃ｎ ａｖｅが第２設定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１６−Ｙ）には、第２設定値がＲ₁₃＃ｎ ａｖｅとされる（ステップＳ１７）。上記ステップＳ１６において、Ｒ₁₃＃ｎ ａｖｅが第２設定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１６−Ｎ）には、ステップＳ１７をパスして、ステップＳ１８に進む。ここで、第２設定値は、Ｒ₁₃＃ｎ ａｖｅの上限値（ガード値）である。

次に、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅとＲ₁₃＃ｎ ａｖｅの相関線の作成処理が行われる（ステップＳ１８）。図２に示すように、上記ステップＳ２で算出された気筒に対して、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅとＲ₁₃＃ｎ ａｖｅの２点から相関線Ａが作成される。図２において、横軸は、上記ステップＳ３で算出された燃料噴射量の指令値Ｑである。さらに、インジェクタからの最大噴射量（１）の補正量をゼロとする。最大噴射量のレベルでは、バラツキが小さいためである。Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅと上記（１）の２点でさらに相関線Ｂが作成される。

次に、これらの相関線Ａ，Ｂと、燃料噴射量の指令値Ｑから、上記ステップＳ２で算出された気筒に対しての噴射補正量Ｑｃ＃ｎが求められる。即ち、Ｒ₁₂＃ｎ ａｖｅと、Ｒ₁₃＃ｎ ａｖｅと、燃料噴射量の指令値Ｑの関数として、噴射補正量Ｑｃ＃ｎが求められる（ステップＳ１９,下記式３参照）。

次に、上記ステップＳ１９により求められた噴射補正量Ｑｃ＃ｎと、上記燃料噴射量の指令値Ｑに基づいて、上記ステップＳ２で算出された気筒に対する最終噴射量Ｑｆｉｎ＃ｎが算出される（ステップＳ２０,下記式４）。

上記のことから、上記ステップＳ２で算出された気筒に対しては、最終噴射量Ｑｆｉｎ＃ｎが噴射指令値として与えられることにより、実際の噴射量が上記ステップＳ３で算出された噴射量Ｑの通りとなる。これにより、気筒間の噴射量のバラツキが抑制される。

上記実施形態では、ＭＧの制御電流の平均値に対する変動分の積算平均値が算出されることで、噴射補正量が求められた。これは、ＭＧの制御電流の瞬時値をもとに補正量を決定すると、過補正となり、かえって気筒間の噴射量のバラツキが大きくなることを抑制するためであるが、この目的を実現するためには、上記のように平均値を用いることに限定されない。例えば、ＭＧの制御電流の瞬時値からそのまま補正量を求めるのではなく、複数回検出された瞬時値をなまし処理（前回値と今回値を足して２で割る処理）した後の値を用いて、補正量を求めることができる。または、ＭＧの制御電流をバンドパスフィルタを通して特定周波数の変動分に対応する値を取り出し、その値に基づいて、補正量を求めることができる。なお、上記実施形態では、ディーゼルエンジンのハイブリッド車両に適用されたが、ガソリンエンジンのハイブリッド車両にも適用可能である。また、上記実施形態では、ＭＧの回転数に対応するパラメータ（ＭＧの制御電流）が用いられたが、これに代えて、ＭＧの回転数自体が用いられることができる。

本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態で用いられるグラフである。 本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態において、一のＭＧがロックされた状態でエンジンが始動中の状態を示す共線図である。 本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態において、車両が停止した状態でエンジンが始動中の状態を示す共線図である。 本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態において、モータとエンジンで走行中の状態を示す共線図である。 本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態において、二つのＭＧとエンジンの回転数の相関を示すグラフである。 本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態において、気筒間の噴射量バラツキとＭＧの制御電流の相関を示すグラフである。 本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態の構成の一部を示す斜視図である。 本発明のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置の第１実施形態のハイブリッド車両の概略構成を示す図である。

符号の説明

１１ ＤＥ
１２ ＭＧ
１３ ＭＧ
１４ プラネタリギヤユニット
１８ インバータ
１９ バッテリ
２２ エンジンＥＣＵ
２７ モータＥＣＵ
２８ メインＥＣＵ
２９ バッテリＥＣＵ
３０ ブレーキＥＣＵ

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンをクランキングするモータジェネレータと、
   前記エンジンの複数の気筒の燃料噴射量のばらつきが抑制されるように前記気筒の前記燃料噴射量を補正する噴射量補正手段と
   を備えたハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置であって、
   前記噴射量補正手段は、前記複数の気筒にそれぞれ対応する複数の前記モータジェネレータの回転数または前記複数のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて、前記燃料噴射量の補正量を決定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置において、
   前記モータジェネレータの回転数に対応するパラメータは、前記モータジェネレータの制御電流である
   ことを特徴とするハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置において、
   ２つの前記モータジェネレータと、
   前記２つのモータジェネレータと前記エンジンとを結合するプラネタリギヤと、
   第１の前記モータジェネレータを差動状態とロック状態とに選択的に切り換える切り換え手段とを備え、
   前記プラネタリギヤのサンギヤに前記第１のモータジェネレータが結合され、
   前記プラネタリギヤのキャリアに前記エンジンの出力軸が結合され、
   前記プラネタリギヤのリングギヤに第２の前記モータジェネレータ及び車軸が結合され、
   車両が停止しているときには、前記第１のモータジェネレータが差動状態とされ、前記噴射量補正手段は、前記第１のモータジェネレータの回転数または前記第１のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて、前記燃料噴射量の補正量を決定し、
   車両が走行しているときには、前記第１のモータジェネレータがロック状態とされ、前記噴射量補正手段は、前記第２のモータジェネレータの回転数または前記第２のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて、前記燃料噴射量の補正量を決定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置。
4. 請求項３記載のハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置において、
   前記燃料噴射量の補正量には、上限値が設定され、
   前記車両が走行しているときに前記第２のモータジェネレータの回転数または前記第２のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて決定された前記燃料噴射量の補正量に対する前記上限値は、前記車両が停止しているときに前記第１のモータジェネレータの回転数または前記第１のモータジェネレータの回転数に対応するパラメータに基づいて決定された前記燃料噴射量の補正量に対する前記上限値に比べて、小さな値に設定されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の燃料噴射量補正装置。
   

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