JP2021070416A - 追従走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車の発進に応じて追従走行制御が再開される機能の活用度を向上できる、追従走行制御装置を提供する。【解決手段】ＡＣＣ機能が有効であり、自車の前方に追従対象となる先行車が存在する場合、自車をその前方の先行車に追従して走行させる追従走行モードでのＡＣＣ制御が実行される。ＡＣＣ機能が有効であり、自車および先行車が停車した状態において、アクセル操作が行われた場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、そのアクセル操作が制御再開要求操作として処理されて（Ｓ２１）、自車の走行のための駆動力が抑制される（Ｓ２２）。そして、アクセル操作が制御再開要求操作として処理された場合には、先行車の発進に応じて（Ｓ２３：ＹＥＳ）、駆動力の抑制が解除され、ＡＣＣ制御の実行が再開される（Ｓ２６）。【選択図】図２Ｂ

Description

本発明は、自車を先行車に追従して走行させる追従走行制御装置に関する。

最近の車両には、自車をその前方の先行車に追従して走行させる機能、いわゆるアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能が搭載されてきている。

アダプティブクルーズコントロール機能の作動中は、車両のユーザ（ドライバ）による設定車速を自車の車速の上限として、自車とその前方の追従対象の先行車との車間距離が適正な距離に保持されるように、自車が自動的に加減速する。そして、先行車が停車すると、自車が先行車との間に適当な車間距離を空けて自動的に停車する。

従来のアダプティブクルーズコントロール機能では、自車および先行車の両方が停車した後は、先行車が発進しても、自車を先行車に追従して走行させる追従走行制御が自動的には再開されない。そこで、ステアリングホイールの近傍に発進・停止スイッチを設けて、発進・停止スイッチがオンされている場合に、先行車の発進に応じて追従走行制御を自動的に再開させる技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００５−２４７１９７号公報

ところが、その技術が採用された車両では、発進・停止スイッチの機能がユーザに覚えられず、先行車の発進に応じて追従走行制御が再開される機能が活かされない場合がある。

また、発進・停止スイッチの操作の際に、ユーザが発進・停止スイッチの位置を目で確認する場合、ユーザの目線が前方から手元に移り、ユーザの注意が前方から逸れるおそれがある。

本発明の目的は、先行車の発進に応じて追従走行制御が再開される機能の活用度を向上できる、追従走行制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る追従走行制御装置は、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、追従走行機能が有効であり、自車の前方に追従対象となる先行車が存在する場合に、自車をその先行車に追従して走行させる追従走行制御を実行する追従走行制御実行手段と、追従走行機能が有効であり、自車および先行車が停車した状態で、アクセル操作検出手段によりアクセル操作が検出された場合に、当該アクセル操作を制御再開要求操作として処理し、自車の走行のための駆動力を抑制する駆動力抑制手段と、アクセル操作が制御再開要求操作として処理された場合、先行車の発進に応じて、駆動力抑制手段による駆動力の抑制を解除し、追従走行制御実行手段に追従走行制御の実行を再開させる制御再開手段とを含む。

この構成によれば、追従走行機能が有効であり、自車の前方に追従対象となる先行車が存在する場合、自車をその前方の先行車に追従して走行させる追従走行制御が実行される。追従走行機能が有効であり、自車および先行車が停車した状態において、アクセル操作が行われた場合、そのアクセル操作が制御再開要求操作として処理されて、自車の走行のための駆動力が抑制される。そして、アクセル操作が制御再開要求操作として処理された場合には、先行車の発進に応じて、駆動力の抑制が解除され、追従走行制御の実行が再開される。これにより、自車が先行車に追従して発進する。

ステアリングホイールの近傍に設けられた発進・停止スイッチがオンされている場合に、先行車の発進に応じて追従走行制御が再開される構成では、自車の発進と発進・停止スイッチの操作との関連性が低く、ユーザが発進・停止スイッチの機能を覚えにくいため、先行車の発進に応じて追従走行制御が再開される機能が活かされない場合がある。これに対し、アクセル操作が行われた場合に、先行車の発進に応じて追従走行制御が再開される構成では、ユーザは、自車の発進の際に行うアクセル操作を先行車の発進に応じた追従走行制御の再開を要求する操作として直感的に理解して覚えやすい。そのため、先行車の発進に応じて追従走行制御が再開される機能の活用度を向上することができる。

また、アクセル操作が制御再開要求操作として処理された場合には、自車の走行のための駆動力が抑制されるので、そのアクセル操作に応じて自車が動くことを抑制でき、自車が先行車などに衝突することを抑制できる。

しかも、アクセル操作のためにユーザの目線を動かす必要がないので、ユーザの注意が前方から逸れることを抑制できる。

追従走行制御装置は、追従走行機能が有効であり、自車および先行車が停車した状態で、アクセル操作検出手段によりアクセル操作が検出されずに、先行車が発進した場合、自車を設定車速で定速走行させる定速走行制御を実行する定速走行制御実行手段をさらに含む構成であってもよい。

この構成では、ユーザが先行車の発進に応じた追従走行制御の再開を要求する操作としてのアクセル操作をし忘れていても、先行車が発進した場合に、自車が発進するので、自車が停車し続けることを防止できる。

本発明によれば、先行車の発進に応じて追従走行制御が再開される機能の活用度を向上することができる。

本発明の一実施形態に係る追従走行制御装置が搭載された車両の要部の構成を示すブロック図である。 ＡＣＣ制御処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 ＡＣＣ制御処理の流れを示すフローチャート（その２）である。 ＡＣＣ終了処理の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の電気的構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る追従走行制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示すブロック図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の動力は、トランスミッション３を介して、左右の駆動輪に伝達される。

エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンであり、エンジン２の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

トランスミッション３は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよいし、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）であってもよいし、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であってもよい。

車両１の車室内には、運転席の足下に、車両１の加減速のために操作されるアクセルペダルと、車両１の制動のために操作されるブレーキペダルとが設けられている。アクセルペダルおよびブレーキペダルは、運転席に着座したユーザ（ドライバ）の右足での足踏み操作が便利な位置に配置されている。

また、車両１には、油圧ブレーキが搭載されている。油圧ブレーキは、ブレーキブースタ、マスタシリンダおよびブレーキアクチュエータ４を備えている。ブレーキペダルが踏まれると、そのブレーキペダルに入力された踏力がブレーキブースタに伝達される。ブレーキブースタに伝達された踏力は、ブレーキブースタの負圧によって増幅（倍力）され、ブレーキブースタからマスタシリンダに入力される。マスタシリンダでは、ブレーキブースタから入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダの発生油圧は、ブレーキアクチュエータ４に伝達される。そして、ブレーキアクチュエータ４の機能により、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧が分配され、その油圧により各ブレーキから駆動輪を含む車輪に制動力が付与される。

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）５が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。図１には、１つのＥＣＵ５のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ５と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ５を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＥＣＵ５には、エンジン制御ロジック、変速制御ロジックおよびブレーキ制御ロジックが組み込まれている。エンジン制御ロジックにより、ＥＣＵ５に接続された各種センサから入力される検出信号や他のＥＣＵから入力される情報に基づいて、エンジン２の始動、停止および出力などを調整するため、電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどが制御される。また、変速制御ロジックにより、各種センサから入力される検出信号や他のＥＣＵから入力される情報に基づいて、トランスミッション３による変速が制御される。ブレーキ制御ロジックにより、各種センサから入力される検出信号や他のＥＣＵから入力される情報に基づいて、車両１の車速および姿勢などを調整するため、ブレーキアクチュエータ４などが制御される。

各種センサには、たとえば、アクセルセンサ６、ブレーキセンサ７、車速センサ８および先行車検出センサ９が含まれる。

アクセルセンサ６は、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。ＥＣＵ５は、アクセルセンサ６の検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を求める。

ブレーキセンサ７は、ブレーキペダルの操作量に応じた信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ５は、ブレーキセンサ７の検出信号のレベルが所定以上であれば、ブレーキ操作がなされている（オン）であると判定し、ブレーキセンサ７の検出信号のレベルが所定未満であれば、ブレーキ操作がなされていない（オフ）であると判定する。なお、ブレーキセンサ７は、ブレーキペダルの操作量が所定量以上でオン信号を検出信号として出力し、ブレーキペダルの操作量が所定量未満でオフ信号を検出信号として出力するスイッチであってもよい。

車速センサ８は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備え、ロータが一定角度回転する度に電磁ピックアップから出力されるパルス信号を出力する。このパルス信号の周波数は、車両１の実車速に対応している。ＥＣＵ５では、車速センサ８から入力される信号の周波数が求められて、その周波数が車速に換算される。

先行車検出センサ９は、車両１の前方の先行車を検出するセンサであり、たとえば、レーダである。レーダは、車両１の前部に設置されており、車両１の前方の所定の探索範囲の状況を探知するためのセンサである。レーダは、探索範囲にレーダ波を照射し、探索範囲内に存在する物体からの反射波を受信して、その反射波に応じた検出信号を出力する。レーダは、ミリ波帯の電波をレーダ波に用いるミリ波レーダであってもよいし、レーザをレーダ波に用いるレーザレーダであってもよい。また、先行車検出センサ９には、超音波センサまたはステレオカメラが採用されてもよい。

車両１には、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：アダプティブクルーズコントロール）機能が搭載されている。

ＡＣＣ機能は、車両１をその前方を先行する他の車両である先行車に追従して走行させる追従走行機能である。たとえば、ステアリングホイールには、ＡＣＣ機能に関する操作スイッチが設けられている。操作スイッチには、ＡＣＣ機能の有効／無効を切り替えるためにオン／オフされるＡＣＣスイッチ１１、現在の車両１の車速を設定車速としてセットするセットスイッチ、車両１と先行車との車間距離の長短を切り替える設定車間切替スイッチ、ＡＣＣ機能の作動を解除するキャンセルスイッチおよび前回の設定車速でＡＣＣ機能を再作動させるレジュームスイッチが含まれる。

ＡＣＣスイッチ１１が押操作によりオンにされると、ＡＣＣ機能が有効となる。その後、セットスイッチが押操作されると、現在の車両１の車速が設定車速にセットされる。設定車速は、レジュームスイッチまたはセットスイッチの押操作により変更可能である。すなわち、レジュームスイッチの押操作により、設定車速を上げることができ、セットスイッチの押操作により、設定車速を下げることができる。また、設定車間切替スイッチの押操作により、たとえば、車間距離を長めに設定するか、短めに設定するか、または、その中間に設定するかを切り替えることができる。

設定車速がセットされると、ＥＣＵ５により、車両１をその前方の先行車に追従して走行させるＡＣＣ制御（追従走行制御）が開始される。ＡＣＣ制御では、先行車の有無に応じて、スイッチ操作により設定された設定車速を上限車速として先行車に追従して走行する追従走行モードと、その設定車速で定速走行する定速走行モードとが自動的に切り替えられる。追従走行モードでは、車両１とその前方の先行車との車間距離が目標車間距離に保持されるように、車両１が加減速される。具体的には、車両１の車速から車両１と先行車との車間距離の目標が設定され、その目標車間距離と実際の車間距離との車間距離偏差（＝実際の車間距離−目標車間距離）が求められる。また、車両１と先行車との相対速度が求められる。そして、車間距離偏差および相対速度に応じた車両１の目標加速度が設定され、車両１が目標加速度で加減速するように、エンジン２の出力または油圧ブレーキの制動力が制御される。

＜ＡＣＣ制御処理＞
図２Ａおよび図２Ｂは、ＡＣＣ制御処理の流れを示すフローチャートである。

車両１のイグニッションスイッチがオンである間、ＥＣＵ５により、ＡＣＣ制御処理が実行される。

ＡＣＣ制御処理では、まず、ＡＣＣスイッチ１１がオンされたか否かが判断される（ステップＳ１１）。ＡＣＣスイッチ１１がオフである間は、ＡＣＣ制御処理は以降に進まない。

ＡＣＣスイッチ１１がオンにされると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ＡＣＣ機能が有効となる。そして、セットスイッチまたはレジュームスイッチの押操作により設定車速がセットされると、ＡＣＣ制御が開始される（ステップＳ１２）。

ＡＣＣ制御が開始されると、次に、車両１の前方に追従対象となる先行車が存在しているか否かが判断される（ステップＳ１３）。車両１の前方の所定距離範囲内に車両１と同一進路（車線）上を同一方向に走行する車両が存在する場合、その車両が追従対象の先行車とされる。

追従対象の先行車が存在する場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、追従走行モードが設定される（ステップＳ１４）。追従走行モードでは、前述したとおり、車両１とその前方の先行車との車間距離が目標車間距離に保持されるように、車両１が加減速される。

また、追従走行モードでは、先行車が停車したか否かが判断される（ステップＳ１５）。先行車が停車していない場合（ステップＳ１５のＮＯ）、先行車に追従する走行の継続が決定され（ステップＳ１６）、車両１の前方に追従対象となる先行車が依然として存在しているか否かが判断される（ステップＳ１３）。

追従対象の先行車が存在しない場合（ステップＳ１３のＮＯ）、定速走行モードが設定される（ステップＳ１７）。定速走行モードでは、スイッチ操作により設定された設定車速で車両１が走行するように、エンジン２の出力が制御され、また必要に応じて、ブレーキアクチュエータ４が制御される。

追従走行モードにおいて、先行車が停車した場合には（ステップＳ１５のＹＥＳ）、先行車に対して設定車間切替スイッチの押操作による設定に応じた車間距離を空けた位置で車両１が停車される（ステップＳ１８）。また、その停車の際に、ＩＤＳ制御の停止条件が成立すると、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される。停止条件は、車両１が停車に向かっているためにエンジン２の動力が不要であると判断される条件であり、その条件には、たとえば、ブレーキ操作が一定時間以上継続しているというブレーキ条件と、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きいＩＤＳ開始車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であるという車速条件とが含まれる。

車両１の停車後、アクセルペダルの操作であるアクセル操作が行われたか否かが判断される（図２ＢのステップＳ１９）。

アクセル操作が行われていない場合（ステップＳ１９のＮＯ）、先行車が発進したか否かが判断される（ステップＳ２０）。先行車が発進しておらず停車している場合（ステップＳ２０のＮＯ）、アクセル操作が行われたか否かが再び判断される（ステップＳ１９）。

そして、アクセル操作があった場合（ステップＳ１９のＹＥＳ）、そのアクセル操作が制御再開要求操作として扱われ、制御再開要求操作情報がＥＣＵ５の揮発性メモリに記憶される（ステップＳ２１）。

アクセル操作が制御再開要求操作として扱われる場合、アクセル操作に応じた車両１の加速のための一切の制御が行われず、車両１の走行のための駆動力が抑制される（ステップＳ２２）。駆動力の抑制により、車両１は、動かずに停車状態を維持する。駆動力の抑制の手法は、とくに限定されず、ＩＤＳ制御により停止中のエンジン２の始動の禁止、エンジン２の出力の抑制、油圧ブレーキによるブレーキ作動、または車両１の前後進を切り替えるためのクラッチの開放もしくはスリップなどの制御であってもよいし、それらの制御の組合せであってもよい。

その後、制御再開要求操作情報が不揮発性メモリに記憶されてから所定時間内に先行車が発進したか否かが判断される（ステップＳ２３）。

制御再開要求操作情報の記憶から所定時間内に先行車が発進した場合には（ステップＳ２３のＹＥＳ）、たとえば、音声などにより、先行車の発進がユーザ（ドライバ）に報知される（ステップＳ２４）。そして、車両１の走行のための駆動力の抑制が解除されて（ステップＳ２５）、追従走行モードによるＡＣＣ制御が再開されて、先行車に追従した車両１の走行が再開される（ステップＳ２６）。車両１の追従走行の再開後は、制御再開要求操作情報が不揮発性メモリからクリア（消去）されて（ステップＳ２７）、先行車が停車したか否かが再び判断される（図２ＡのステップＳ１５）。

制御再開要求操作情報の記憶から所定時間内に先行車が発進しなかった場合には（図２ＢのステップＳ２３のＮＯ）、車両１の走行のための駆動力の抑制による停車状態の維持が継続する（ステップＳ２８）。この場合、制御再開要求操作情報が不揮発性メモリからクリアされて（ステップＳ２９）、アクセル操作が行われたか否かが再び判断される（ステップＳ１９）。

一方、アクセル操作が行われずに先行車が発進した場合には（ステップＳ２０のＹＥＳ）、先行車の発進がユーザに報知される（ステップＳ３０）。そして、車両１の走行のための駆動力が抑制されている場合には、その抑制が解除されて（ステップＳ３１）、定速走行モードによるＡＣＣ制御が開始される（ステップＳ３２）。その後は、車両１の前方に追従対象となる先行車が依然として存在しているか否かが再び判断される（図２ＡのステップＳ１３）。

＜ＡＣＣ終了処理＞
図３は、ＡＣＣ終了処理の流れを示すフローチャートである。

ＡＣＣスイッチ１１がオンである間、ＥＣＵ５により、ＡＣＣ終了処理が実行される。

ＡＣＣ終了処理では、ＡＣＣスイッチ１１がオフにされたか否かが判断される（ステップＳ４１）。ＡＣＣスイッチ１１がオンである間は、ＡＣＣ終了処理は以降に進まない。

ＡＣＣスイッチ１１がオフにされると（ステップＳ４２）、ＡＣＣ機能が無効にされる。ＡＣＣ機能の無効により、ＡＣＣ制御の実行中である場合には、ＡＣＣ制御の実行が強制的に解除される（ステップＳ４２）。これにより、ＡＣＣ終了処理が終了となる。

＜作用効果＞
以上のように、ＡＣＣ機能が有効であり、車両１の前方に追従対象となる先行車が存在する場合、車両１をその前方の先行車に追従して走行させる追従走行モードでのＡＣＣ制御が実行される。ＡＣＣ機能が有効であり、車両１および先行車が停車した状態において、アクセル操作が行われた場合、そのアクセル操作が制御再開要求操作として処理されて、車両１の走行のための駆動力が抑制される。そして、アクセル操作が制御再開要求操作として処理された場合には、先行車の発進に応じて、駆動力の抑制が解除され、ＡＣＣ制御の実行が再開される。これにより、車両１が先行車に追従して発進する。

ステアリングホイールの近傍に設けられた発進・停止スイッチがオンされている場合に、先行車の発進に応じてＡＣＣ制御が再開される構成では、車両１の発進と発進・停止スイッチの操作との関連性が低く、ユーザが発進・停止スイッチの機能を覚えにくいため、先行車の発進に応じてＡＣＣ制御が再開される機能が活かされない場合がある。これに対し、アクセル操作が行われた場合に、先行車の発進に応じてＡＣＣ制御が再開される構成では、ユーザは、車両１の発進の際に行うアクセル操作を先行車の発進に応じたＡＣＣ制御の再開を要求する操作として直感的に理解して覚えやすい。そのため、先行車の発進に応じてＡＣＣ制御が再開される機能の活用度を向上することができる。

また、アクセル操作が制御再開要求操作として処理された場合には、車両１の走行のための駆動力が抑制されるので、そのアクセル操作に応じて車両１が動くことを抑制でき、車両１が先行車などに衝突することを抑制できる。

しかも、アクセル操作のためにユーザの目線を動かす必要がないので、ユーザの注意が前方から逸れることを抑制できる。

また、ＡＣＣ機能が有効であり、車両１および先行車が停車した状態でアクセル操作が行われずに、先行車が発進し、追従走行モードの追従対象から外れるほど車両１と先行車との車間距離が所定以上になった場合、車両１を設定車速で定速走行させる定速走行モードでのＡＣＣ制御が実行される。そのため、ユーザが先行車の発進に応じたＡＣＣ制御の再開を要求する操作としてのアクセル操作をし忘れていても、先行車が発進した場合に、車両１が発進するので、車両１が停車し続けることを防止できる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、設定車速は、セットスイッチおよびレジュームスイッチの押操作により設定されるとしたが、たとえば、車両１に前方を撮影するカメラが搭載されて、公知のテンプレートマッチングの手法により、カメラが撮影する画像から速度制限標識（最高速度標識）が認識されて、その速度制限標識に表示されている速度が設定速度に設定されてもよい。

また、前述の実施形態では、ＥＣＵ５にエンジン制御ロジック、変速制御ロジックおよびブレーキ制御ロジックが組み込まれているとしたが、たとえば、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵと、トランスミッション３を制御するトランスミッションＥＣＵと、ブレーキアクチュエータ４を制御するブレーキＥＣＵとが別々に設けられて、エンジンＥＣＵ、トランスミッションＥＣＵおよびブレーキＥＣＵの協働により、ＥＣＵ５の機能が実現されてもよく、ＥＣＵ５の機能を実現するために用いられるＥＣＵの個数に制約はない。

また、前述の実施形態では、本発明に係る追従走行制御装置がエンジン２を駆動源とするコンベンショナルな車両１に適用された場合を取り上げたが、本発明に係る追従走行制御装置は、モータを走行用の駆動源として搭載した車両、つまり電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）やハイブリッド車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）などの電動車両に適用することもできる。

さらには、アクセル操作は、アクセルペダルの足踏み操作に限らず、アクセルグリップやアクセルレバーなどの手動操作であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
５：ＥＣＵ（追従走行制御装置、追従走行制御実行手段、駆動力抑制手段、制御再開手段、定速走行制御実行手段）
６：アクセルセンサ（アクセル操作検出手段）

Claims (2)

1. アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
   追従走行機能が有効であり、自車の前方に追従対象となる先行車が存在する場合に、前記自車を前記先行車に追従して走行させる追従走行制御を実行する追従走行制御実行手段と、
   前記追従走行機能が有効であり、前記自車および前記先行車が停車した状態で、前記アクセル操作検出手段により前記アクセル操作が検出された場合に、当該アクセル操作を制御再開要求操作として処理し、前記自車の走行のための駆動力を抑制する駆動力抑制手段と、
   前記アクセル操作が前記制御再開要求操作として処理された場合、前記先行車の発進に応じて、前記駆動力抑制手段による駆動力の抑制を解除し、前記追従走行制御実行手段に前記追従走行制御の実行を再開させる制御再開手段と、を含む、追従走行制御装置。
2. 前記追従走行機能が有効であり、前記自車および前記先行車が停車した状態で、前記アクセル操作検出手段により前記アクセル操作が検出されずに、前記先行車が発進した場合、前記自車を設定車速で定速走行させる定速走行制御を実行する定速走行制御実行手段をさらに含む、請求項１に記載の追従走行制御装置。

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