CN1820988A - 用于车辆的减速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的减速控制装置，当对弯道的减速控制在远离弯道起始点的位置处开始时，其基于第一目标减速度(Greqx)进行减速控制，其中所述第一目标减速度是基于至即将出现的弯道起始点的距离来设定的；并且当对弯道的减速控制在接近弯道起始点的位置处开始时，其基于第二目标减速度(Greqy)进行减速控制，其中所述第二目标减速度是基于当车辆穿过弯道的起始点时估计将被检测到的横向加速度来设定的。根据此装置，可以进行减速控制，其根据驾驶员的意图提供驾驶帮助并为驾驶员增强驾驶的便利性。

Description

用于车辆的减速控制装置

技术领域

本发明涉及用于车辆的减速控制装置。

背景技术

已知基于关于主车辆前方道路状况的信息(例如即将出现弯道的曲率半径，和主车辆与弯道起始点之间的距离)用于进行车辆减速控制的多种技术。

日本专利申请公开号JP-A-08-194889和日本专利申请公开号JP-A-2003-202071中的每个描述了与用于处理主车辆前方道路状况的控制装置相关的技术。日本专利申请公开号JP-A-08-194889描述了其中设置判断装置和报警装置的技术。当基于预先存储的道路信息识别出车辆前方的道路中存在弯道时，判断装置判断当前车速对于主车辆适当地沿此即将出现的弯道转弯是否过高。如果判断装置判断当前车速过高，则报警装置发出警报。判断装置被构造成如果当前车速对于主车辆适当地沿此即将出现的弯道转弯过高，则确定当前车速超过对即将出现弯道的合适车速的程度。报警装置被构造成依赖于当前车速超过对即将出现弯道的合适车速的程度发出不同类型的警报。根据此技术，驾驶员可以依靠警报的类型识别当前车速超过对即将出现弯道的合适车速的程度。

日本专利申请公开号JP-A-08-194889仅描述了基于当前车速超过对即将出现弯道的合适车速的程度发出警报的报警装置。此公开没有描述利用基于到即将出现弯道起始点的距离、弯道的曲率半径和当前车速计算的减速度来进行减速控制的技术。换句话说，尽管日本专利申请公开号JP-A-08-194889描述了车速控制(例如降档控制和节气门控制)，但是如果即使在发出报警声音后驾驶员不对车辆减速，则车速控制基本上仅通过除声音以外的手段促使驾驶员对车辆减速来进行(此公开仅描述了如果当前车速超过对即将出现弯道的合适车速的程度等于或高于预定程度，则档位降低一级的技术)。此公开没有描述基于被计算为根据即将出现弯道的曲率半径等变化的值的减速度来进行减速控制的技术。

期望的是减速控制根据驾驶员的意图提供驾驶帮助并为驾驶员增强驾驶的便利性。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种用于车辆的减速控制装置，其根据驾驶员的意图提供驾驶帮助并为驾驶员增强驾驶的便利性。

本发明的第一方面涉及用于车辆的减速控制装置，其特征在于当用于即将出现的弯道的减速控制在远离弯道起始点的位置处开始时，基于第一目标减速度进行减速控制，其中所述第一目标减速度是基于至弯道起始点的距离来设定的；并且当对弯道的减速控制在接近弯道起始点的位置处开始时，基于第二目标减速度进行减速控制，其中所述第二目标减速度是基于当车辆穿过弯道起始点时估计将被检测到的横向加速度来设定的。

在第一方面中，估计的横向加速度可以是在假设车辆以当前车速沿此弯道转弯的条件下估计将被检测到的横向加速度。

在第一方面中，估计的横向加速度可以是在假设车辆以这样的车速沿此弯道转弯的条件下估计将被检测到的横向加速度，该车速是当车辆穿过弯道起始点时估计将被检测到的车速。

在第一方面中，估计的横向加速度可以利用基于车速和弯道的曲率半径预先设定的图来获取。

在第一方面中，第二减速度可以利用基于车速和弯道的曲率半径预先设定的图来获取。

在第一方面中，可以基于第一目标减速度和第二目标减速度之间的比较结果来判断基于第一目标减速度还是第二目标减速度进行减速控制。

在第一方面中，可以基于至弯道起始点的距离来判断基于第一目标减速度还是第二目标减速度进行减速控制。

在第一方面中，第二目标减速度可以基于估计的横向加速和用作当车辆沿弯道转弯时的目标横向加速度的另一个横向加速度来设定。

在第一方面中，对车辆前方道路中预定范围内的多个点中的每一个可以获得第一目标减速度和第二目标减速度；在基于对应的第一目标减速度和第二目标减速度对每个点进行减速控制的假设状态下，可以对每个点获得目标减速度；可以基于各个点的目标减速度确定当进行减速控制时对于预定范围的目标减速度；并且可以基于所述确定的目标减速度进行减速控制。

在第一方面中，存储在导航系统中的道路信息中的多个节点可以用作所述多个点，并且可以对每个节点获得目标减速度。

在第一方面中，可以基于驾驶员的驾驶技术、驾驶员所需的行驶模式以及包括路面光滑度在内的道路状况中的至少一个来可变地设定第一目标减速度和第二目标减速度中的至少一个。

本发明的第二方面涉及一种用于车辆的减速控制装置，其特征在于设置有检测至即将出现弯道起始点的距离的检测器，并且基于当减速控制开始时检测到的至弯道起始点的距离来判断基于第一目标减速度还是第二目标减速度进行减速控制。

在第二方面中，第一目标减速度可以基于至弯道起始点的距离来设定，而第二目标减速度可以不考虑至弯道起始点的距离来设定。

本发明的第三方面涉及一种用于车辆的减速控制装置，其特征在于选择基于至即将出现弯道起始点的距离设定的第一目标减速度和不考虑至弯道起始点的距离设定的第二目标减速度中的一个，并基于从第一目标减速度和第二目标减速度中选择的目标减速度进行减速控制。

在第三方面中，可以选择第一目标减速度和第二目标减速度中减速程度较低的一个。

在第三方面中，第二目标减速度可以基于当车辆穿过弯道起始点时估计将被检测到的横向加速度来设定。

在第三方面中，第二目标减速度可以基于当车辆穿过弯道起始点时估计将被检测到的横向加速度和用作当车辆沿弯道转弯时的目标横向加速度的另一个横向加速度之间的差值来设定。

本发明的第四方面涉及用于车辆的减速控制装置，其通过控制无级变速器的档位对即将出现的弯道进行减速控制，其特征在于第一下限输入转速设置成无级变速器的与基于至弯道起始点的距离设定的第一目标减速度相对应的输入转速下限；第二下限输入转速设置成无级变速器的与基于当车辆穿过弯道起始点时估计将被检测到的横向加速度设定的第二目标减速度相对应的输入转速下限，并且基于从第一下限输入转速和第二下限输入转速中选择的最小值来控制无级变速器。

根据上述用于车辆的减速控制装置，可以根据驾驶员的意图提供驾驶帮助并为驾驶员增强驾驶的便利性。

附图说明

当结合附图考虑时，通过阅读本发明示例实施例的以下详细描述，可以更好地理解本发明的特征、优点以及技术和工业意义，其中

图1图示例程图，示出通过根据本发明第一实施例用于车辆的减速控制装置来进行的控制例程；

图2图示根据本发明第一实施例用于车辆的减速控制装置的示意图；

图3图示用于描述计算目标减速度的方法的视图，该方法用在普通的用于车辆的减速控制装置中；

图4图示曲线图，示出根据图3中所述方法计算的目标减速度；

图5图示用于描述存储在根据本发明第一实施例用于车辆的减速控制装置的导航系统中的道路信息中节点的视图；

图6图示曲线图，用于描述获取用在根据本发明第一实施例用于车辆的减速控制装置中的第二减速度的方法；

图7图示另一个曲线图，用于描述获取用在根据本发明第一实施例用于车辆的减速控制装置中的第二减速度的方法；

图8图示用于描述获取最大目标减速度的方法的视图，该最大目标减速度用在根据本发明第一实施例的用于车辆的减速控制装置中；

图9图示用于描述通过根据本发明第一实施例的用于车辆的减速控制装置获得的效果的视图；

图10图示用于描述通过根据本发明第一实施例的用于车辆的减速控制装置获得的效果的曲线图；

图11图示用于描述通过根据本发明第一实施例的用于车辆的减速控制装置获得的效果的另一个曲线图；

图12图示用于描述根据本发明第一实施例第二修改示例的用于车辆的减速控制装置的视图；

图13图示用于描述第二减速度的曲线图，该第二减速度用在根据本发明第一实施例第三修改示例的用于车辆的减速控制装置中；

图14图示用于在根据本发明第一实施例第四修改示例的用于车辆的减速控制装置中获取估计的横向加速度G的图；

图15图示用于获取在根据本发明第一实施例第五修改示例的用于车辆的减速控制装置中使用的第二减速度的图；

图16图示用于对变速器输出轴的转速(与车速相对应)和档位的每种组合获取减速度的图，其被用在根据本发明第二实施例的用于车辆的减速控制装置中；

图17图示用于描述档位目标减速度的曲线图，该档位目标减速度用在根据本发明第二实施例的用于车辆的减速控制装置中；

图18图示曲线图，其示出与变速器输出轴转速(与车速相对应)和减速度相对应的档位，其用在根据本发明第二实施例的减速控制装置中；

图19图示根据本发明第三实施例的用于车辆的减速控制装置的示意性视图；

图20图示示出与路面的光滑程度相对应的目标横向加速度G的图，其用在根据本发明第三实施例的用于车辆的减速控制装置中；

图21图示示出在根据本发明第三实施例的用于车辆的减速控制装置中驾驶员所需的行驶模式是如何估计的视图；

图22图示示出与驾驶员所需的行驶模式相对应的目标横向加速度G的图，驾驶员所需的行驶模式是在根据本发明第三实施例的用于车辆的减速控制装置中估计的；

图23图示用于描述在根据本发明第三实施例的用于车辆的减速控制装置中如何估计驾驶技术的曲线图；

图24图示用于估计驾驶员的驾驶技术的图，其用在根据本发明第三实施例的用于车辆的减速控制装置中；

图25图示示出与驾驶技术的级别相对应的目标横向加速度G的图，其用在根据本发明第三实施例的用于车辆的减速控制装置中；

图26图示示出与驾驶技术的级别和驾驶员所需的行驶模式的每种组合相对应的目标横向加速度G的图，其用在根据本发明第三实施例的用于车辆的减速控制装置中；

图27图示通常被建议用于根据本发明第四实施例的用于车辆的减速控制装置中的第一图；

图28图示通常被建议用于根据本发明第四实施例的用于车辆的减速控制装置中的第二图；

图29图示示出控制例程的一部分的例程图，该控制例程由根据本发明第四实施例的用于车辆的减速控制装置来进行；

图30图示示出控制例程另一部分的例程图，该控制例程由根据本发明第四实施例的用于车辆的减速控制装置来进行；

图31图示用在根据本发明第四实施例的用于车辆的减速控制装置中的图；

图32图示用于描述根据本发明第四实施例的用于车辆的减速控制装置的效果的曲线图；

图33图示用在根据本发明第四实施例第三修改示例的用于车辆的减速控制装置中的图；

图34图示用在根据本发明第四实施例第三修改示例的用于车辆的减速控制装置中的另一个图。

具体实施方式

在以下的描述和附图中，将参考示例性实施例详细描述本发明。

将参考图1至11描述本发明的第一实施例。第一实施例涉及用于车辆的减速控制装置，其利用制动器(制动装置)进行减速控制。

第一实施例涉及减速控制装置，当在车辆前方的道路中检测到弯道并且检测到驾驶员有减小车速的意图时，其进行控制用于减小车速至用于使车辆沿即将出现的弯道转弯的合适车速(推荐车速)。根据第一实施例，当车辆和弯道起始点之间的距离很长时，基于利用包括至弯道起始点距离在内的参数设定的第一目标减速度进行减速控制。另一方面，当车辆和弯道起始点之间的距离很短时，基于不依赖于至弯道起始点距离的参数设定的第二目标减速度进行减速控制。

换句话说，当对弯道的减速控制在远离弯道起始点的位置处开始时，根据第一实施例的用于车辆的减速控制装置基于第一目标减速度进行减速控制，其中第一目标减速度是基于至弯道起始点的距离来设定的。另一方面，当对弯道的减速控制在接近弯道起始点的位置处开始时，减速控制装置基于第二目标减速度进行减速控制，其中第二目标减速度是不依赖于至弯道起始点的距离来设定的。此处，时间“当对弯道的减速控制开始时”指在车辆前方的道路中检测到弯道并且检测到驾驶员有减小车速的意图的时间(也就是当在图1的步骤S6处进行肯定判断时)，或由于转弯控制引起的减速度开始作用在车辆上时的时间(图1中当步骤S8开始的时间)。

根据车辆和弯道起始点之间的距离是长还是短，基于利用不同参数计算的第一目标减速度和第二目标减速度中的一个来进行减速控制。更具体地，当车辆在远离弯道起始点的位置处时，基于第一目标减速度进行减速控制，其中第一目标减速度是基于当前车速、推荐的车速(当车辆穿过弯道起始点时应当达到的速度)以及至弯道起始点的距离来设定的。另一方面，当车辆在接近弯道起始点的位置处时，基于第二目标减速度进行减速控制，其中第二目标减速度是基于在假设车辆以当前车速穿过弯道起始点的情况下估计将获取的横向加速度来设定的。因此，可以根据驾驶员的意图提供驾驶帮助并为驾驶员增强驾驶的便利性。

第一实施例还涉及用于计算用在对车辆前方道路中即将出现弯道的减速控制(转弯控制)中的目标减速度的方法。首先，参考图3描述用于计算用在转弯控制中的目标减速度的常用方法。

在图3中，标号X指示车辆，标号P指示车辆X的当前位置，并且标号C指示在车辆X前方的道路中即将出现的弯道。此外，标号Q指示弯道C的起始点，标号R指示弯道C的曲率半径，标号L指示车辆X的当前点P和弯道C的起始点Q之间的距离，标号V指示车辆X的当前速度，标号Vreq指示车辆X以目标横向加速度G沿弯道C转弯的推荐车速，并且标号Greqx代表对于减小车辆X的当前车速V以在弯道C的起始点Q处实现推荐的车速Vreq所需的减速度(需要在转弯控制中作用在车辆上的目标减速度)。

在这种情况下，目标横向加速度G是指示车辆X沿弯道C转弯的横向加速度G的目标值。目标横向加速度G是0.3G至0.4G的预定值。

推荐车速Vreq(m/s)是根据以下的等式(1)获得的。

$V_{\mathrm{req}}=\sqrt{R\×G_{\mathrm{yt}}\×g}---\left(1\right)$

此处，“R”代表曲率半径R(m)，“Gyt”代表目标横向加速度G的合适值(例如0.4G)，并且“g”代表重力加速度。

R：曲率半径R(m)

Gyt：目标横向加速度G的合适值(例如0.4G)

g：重力加速度9.8(m/s²)

目标减速度Greqx是根据以下的等式(2)来获得的。

$G_{\mathrm{reqx}}=\frac{V^2-{V_{\mathrm{req}}}^2}{2\×L\×g}---\left(2\right)$

此处，“V”代表当前车速(m/s)，并且“L”代表车辆和弯道起始点之间的距离(m)。

V：当前车速(m/s)

L：车辆和弯道起始点之间的距离(m)

图4图示车辆X的当前点P和弯道C的起始点Q之间的距离L与根据等式2获得的目标减速度Greqx之间的关系。根据等式2，因为包含距离L的项是分母，所以即使当前车速V略微超过推荐的车速Vreq，当距离L很短时，目标减速度Greqx接近无限值。由此，当距离L很短时，如果进行减速控制使得目标减速度Greqx作用在车辆上，则驾驶员会感觉到不舒服。

如图4所示，当距离L相对长时，因为目标减速度Greqx不会变得过多地大于实际需要值，所以进行减速控制使得目标减速度Greqx作用在车辆上不会出现问题。相反，当距离L很短时，因为目标减速度Greqx变得过多地大于实际需要值，所以基于目标减速度Greqx进行减速控制不合适。换句话说，仅基于根据等式2获取的目标减速度Greqx进行减速控制是不合适的。当距离L相对短时，需要校正目标减速度。第一实施主要是解决这样的问题。

如下详细所描述的，根据第一实施例的减速控制装置包括用于检测有关车辆前方道路状况(例如曲率半径R，和车辆与弯道起始点之间的距离)的信息的装置；以及可以控制车辆减速度的至少一个减速控制装置，例如自动制动驱动器、能量回收制动器、可以进行降档控制的自动变速器以及电子控制节气门。

在图2中，标号10指示有级自动变速器，标号40指示发动机，并且标号200指示制动装置。在自动变速器10中，液压通过允许/切断电力供应至电磁阀121a、121b和121c来控制，由此档位可以在五个档位之间变化。图2示出三个电磁阀121a、121b和121c。但是，电磁阀的数量不限于三个。电磁阀121a、121b和121c是根据来自控制电路130的信号来驱动的。

加速踏板操作量传感器113检测加速踏板的操作量。节气门开启量传感器114检测设置在发动机40的进气道41中的节气门43的开启量。发动机转速传感器116检测发动机40的转速。车速传感器122检测自动变速器10的输出轴120c的转速，其与车速成比例。档位传感器123检测换档手柄的位置。模式选择开关117被用于提供关于换档模式的指令。加速度传感器90检测车辆的减速度。

导航系统95的基本功能是引导主车辆至预定目的地。导航系统95包括处理器；信息存储介质，其存储车辆行驶所需的信息(例如图、直道、弯道、向上的斜坡、向下的斜坡以及高速公路)；第一信息检测装置，其通过自主导航检测主车辆的当前位置和和道路状况，并且其包括地磁传感器、陀螺仪和转向传感器；以及第二信息检测装置，其通过无线电导航检测主车辆的当前位置和道路状况，并且其包括GPS天线、GPS接收器等。

控制电路130接收指示由加速踏板操作量传感器113、节气门开启量传感器114、发动机转速传感器116、车速传感器122、档位传感器123以及加速度传感器90进行检测的结果的信号。控制电路130还接收指示模式选择开关117的ON/OFF状态的信号以及从导航系统95传送的信号。

控制电路130由公知的微型计算机形成，并包括CPU131、RAM132、ROM133、输入端口134、输出端口135以及公用总线136。控制电路130通过输入端口134接收来自加速踏板操作量传感器113、节气门开启量传感器114、发动机转速传感器116、车速传感器122、档位传感器123以及加速度传感器90的信号，来自模式选择开关117的信号和来自导航系统95的信号。电磁阀驱动部分138a、138b和138c以及制动力信号线L1连接至输出端口135。制动力信号线L1连接输出端口135至制动控制电路230。制动力信号SG1通过制动力信号线L1传输。

图1的例程图和图6的图中所示的控制例程(控制步骤)预先存储在ROM133中。换档控制的控制例程(未示出)也存存储在ROM133中。控制电路130基于接收的各种信号改变自动变速器10的档位。

制动装置200由制动控制电路230控制，制动控制电路230接收来自控制电路130的制动力信号SG1，由此施加制动力至车辆。制动装置200包括液压控制电路220；以及分别对车轮204、205、206和207设置的制动装置208、209、210和211。供应至制动装置208、209、210和211中每个的制动液压由液压控制电路220控制。这样，制动装置208、209、210和211分别控制施加至车轮204、205、206和207的制动力。液压控制电路220由制动控制电路230控制。

液压控制电路220根据制动控制信号SG2控制供应至制动装置208、209、210和211的制动液压，由此进行制动控制。制动控制信号SG2由制动控制电路230根据制动力信号SG1来准备。制动力信号SG1从自动变速器10的控制电路130输出，并输入到制动控制电路230中。当进行制动控制时施加至车辆的制动力根据制动控制信号SG2来设定，制动控制信号SG2由制动控制电路230基于包含在制动力信号SG1中的各种数据来准备。

制动控制电路230由公知的微型计算机形成。制动控制电路230包括CPU231、RAM232、ROM233、输入端口234、输出端口235以及公用总线236。液压控制电路220连接至输出端口235。ROM233存储当基于包含在制动力信号SG1中的各种数据准备制动控制信号SG2时使用的例程。制动控制电路230基于接收的各种数据控制制动装置200。

接下来，将参考图1描述根据本发明第一实施例的减速控制装置进行的控制例程。在图1的步骤S1中，控制电路130判断车辆前方的道路中是否存在弯道。控制电路130根据从导航系统95中接收的信号在步骤S1中作出判断。如果在步骤S1处判断车辆前方的道路中存在弯道，则控制电路130执行步骤S2。另一方面，如果在步骤S1处判断车辆前方的道路中没有弯道，则控制电路130结束例程。在图3所示的示例中，因为在车辆X前方的道路中存在弯道C，所以控制电路130执行步骤S2。在步骤S2和以下的步骤中，获取用在当车辆穿过弯道C的起始点时进行的减速控制中的目标减速度。

在步骤S2中，控制电路130对位于由导航系统95设定的搜寻范围(此范围被任意地设定并且例如与车辆前方150米内的区域相对应)内的每个节点获取第一减速度Greqx和第二减速度Greqy。第一减速度Greqx基于当前车速V和从导航系统95供应的每个节点处的曲率半径R以及主车辆和每个节点之间的距离L来获得。第二减速度Greqy基于目标横向加速度G和估计的横向加速速G之间的差值来获得。

如图5所示，导航系统95将关于车辆前方道路状况的数据(例如每个节点处的曲率半径R以及主车辆和每个节点之间的距离L)存储作为图信息。在图5的示例中，节点1处的曲率半径R为200米并且主车辆和节点1之间的距离L为100米。节点2处的曲率半径R为170米并且主车辆和节点2之间的距离L为110米。节点3处的曲率半径R为150米并且主车辆和节点3之间的距离L为120米。目标节点的曲率半径R被设定成由目标节点(例如图5中的节点2)和与目标节点相邻的前后节点(在此示例中为节点1和节点3)组成的三个节点所限定弧的半径。

此处，第一减速度Greqx根据上述等式1和2来获得。当获取第一减速度Greqx时，在等式1中，“R”是在每个节点处的曲率半径R。在等式2中，“L”是主车辆和每个节点之间的距离。

第二减速度Greqy由以下的等式3来表述。

Greqy＝f{ΔGy}  (3)

ΔGy：目标横向加速度G和估计的横向加速度G之间的差值

ΔGy＝Gyf-Gyt

估计的横向加速度G表示当车辆以当前车速V穿过弯道C的起始点时估计将被检测到的横向加速度。如果估计的横向加速度G为Gyf，则估计的横向加速度Gyf根据以下的等式4来获得。

$\mathrm{Gyf}=\frac{V^2}{R\×g}---\left(4\right)$

在第一实施例中，横向加速度差值ΔGy被用作当获取目标减速度时的索引，因为车辆X在到达弯道C的起始点之前需要减速的程度可以基于横向加速度差值ΔGy粗略地获得。

例如，第二减速度Greqy可以根据图6所示预定关系(图)基于横向加速度差值ΔGy来获得。第二减速度Greqy和横向加速度差值ΔGy之间的关系基于试验结果、经验等来预先设定。如果目标减速度是理论上获得的，则如等式2所示使用包含距离L的项。结果，出现了问题，也就是，当距离L很短时，目标减速度变得过大(接近于无限值)。为了避免这样的问题，在第一实施例中，使用横向加速度差值ΔGy，因为横向加速度差值ΔGy是不依赖于距离L的参数，并且当获取目标减速度时可以用作合适的索引。

如图6所示，随着横向加速度差值ΔGy增大，第二减速度Greqy被设定成较大值，因为在到达弯道起始点之前车辆需要减速的程度较大。另一方面，随着横向加速度差值ΔGy减小，第二减速度Greqy被设定成较小值，因为在到达弯道起始点之前车辆需要减速的程度较小。当横向加速度差值ΔGy等于或小于预定值时，第二减速度Greqy被设定成零。当车辆以略高于推荐车速Vreq的车速穿过弯道的起始点时(当横向加速度差值ΔGy等于或小于预定值时)，车辆可以沿弯道转弯而不出现问题。因此，在这种情况下，不会引起第二减速度Greqy。此处，减速度的上限例如可以仅基于曲率半径R(独立于距离L的参数)而不是横向加速度差值ΔGy来设定(见日本专利申请公开号JP-A-2003-202071中的图12)。但是，如上所述，横向加速度差值ΔGy反映车辆的行驶状态(车速)。相反，如果减速度的上限仅基于曲率半径R来设定，则不反映车辆的行驶状态。由此，更合适的是基于横向加速度差值ΔGy来设定第二减速度Greqy。在图6中，当横向加速度差值ΔGy等于或高于预定值时，第二减速度Greqy被设定成不超过预定值(0.2G)。除此之外，如图7所示，随着横向加速度差值ΔGy增加，第二减速度Greqy可以被设定成较大的值，而不设定第二减速度Greqy的上限。在完成步骤S2后，进行步骤S3。

在步骤S3中，如以下的等式5所表述，控制电路130从在步骤S2获得的第一减速度Greqx和第二减速度Greqy中选择最小值(选择减速程度较低的值)，并且将目标节点处代表性的减速度Greqi设定为这样选择的值。在搜寻范围内的所有节点上进行此步骤。在步骤S3完成后，进行步骤S4。

Greqi＝min{Greqx，Greqy}    (5)

在步骤S4中，如以下的等式6所表述，控制电路130从与搜寻范围中的节点对应的代表性减速度Greqi中选择最小值(选择减速程度最高的值)，并设定搜寻范围内代表性的所需减速度GreqALL为这样选择的值。在步骤S4完成后，进行步骤S5。

GreqALL＝max{Greq1，Greq2，...，Greqi}  (6)

在步骤S5中，控制电路130基于在步骤S4中获取的代表性的所需减速度GreqALL来设定目标减速度的斜率和最大值(最大目标减速度)。如果代表性的所需减速度GreqALL不校正就施加到车辆，则减速度迅速增大，引起驾驶员感到不舒服。因此，如图8所示，目标减速度以预定的斜率K增大。目标减速度增大的斜率K不是理论值而是例如基于试验结果和经验获得的合适值。斜率K可以基于诸如车速、路面光滑度和驾驶员所需的行驶模式(驾驶员喜好运动型行驶模式还是正常的行驶模式)等的行驶条件而变化。

在考虑目标减速度增大的斜率K的情况下计算最大目标减速度。当目标减速度增大的斜率为“K”，并且主车辆和弯道起始点之间的距离为L_Ci时，可以根据以下的等式7获得最大目标减速度Gmax。

$G\max =(t+\sqrt{t^2+2\×\mathrm{GreqALL}\×t/K})\×K---\left(7\right)$

此处，t＝(V-Vreq)/(GreqALL×g)

根据等式7，获取最大目标减速度Gmax，使得指示代表性的所需减速度GreqALL的线用作高而指示距离L_Ci的线用作侧边的矩形的面积变成与斜率为K并且最大目标减速度Gmax被用作高的梯形的面积相等。在步骤S5完成之后，进行步骤S6。

在步骤S6中，控制电路130判断检测加速踏板的空闲状态的开关是否为ON。在此示例中，当此开关为ON时(也就是当加速踏板被完全释放时)，判断驾驶员意图降低车速。在步骤S6中，根据从加速踏板操作量传感器113传送的信号判断加速踏板是否被完全释放。如果在步骤S6中判断加速踏板被完全释放，则进行步骤S7。另一方面，如果在步骤S6中判断加速踏板没有被完全释放，则再次进行步骤S1。

在步骤S7中，当加速踏板被完全释放时控制电路130比较在步骤S5中获取的最大目标减速度Gmax和在当前档位下获取的发动机制动力，并判断差值是否小于预定值。如果判断差值小于预定值(如果判断需要更大的减速程度)，则进行步骤S8。如果判断差值等于或大于预定值，则复位控制例程。

当加速踏板被完全释放时，在当前达到的档位获取的发动机制动力作用在车辆上作为减速度。这是因为，如果发动机制动力和最大目标减速度Gmax之间的差值等于或大于预定值，则减速控制(步骤S8)不会非常有效，并且因此不必进行减速控制。

在步骤S8中，控制电路130进行减速控制以获取目标减速度。控制电路130基于在步骤S5处获取的目标减速度的斜率K和最大值(最大目标减速度Gmax)来进行减速控制。在步骤S8处，制动控制电路230进行制动反馈控制使得实际作用在车辆上的减速度变成等于目标减速度。制动反馈控制在加速踏板被完全释放的点处开始。

换句话说，在加速踏板被完全释放的位置处，指示目标减速度的信号(作为制动力信号SG1)开始通过制动力信号线L1从控制电路130输出到制动控制电路230。制动控制电路230基于从控制电路130接收到的制动力信号SG1准备制动控制信号SG2，并输出制动控制信号SG2至液压控制电路220。

通过根据制动控制信号SG2控制供应至制动装置208、209、210和211的液压，液压控制电路220根据包含在制动控制信号SG2中的指令使得制动装置208、209、210和211产生制动力。

在步骤S8中的制动装置200的反馈控制中，目标值为目标减速度，控制量为车辆的实际减速度，控制目标为制动器(制动装置208、209、210和211)，并且操作量为制动控制量(未示出)。车辆的实际减速度由加速度传感器90检测。换句话说，制动装置200控制制动力(制动控制量)使得车辆的实际减速度变成目标减速度。当车速V接近推荐车速Vreq时，步骤S8中的减速控制结束。在步骤S8完成后，控制例程结束。

根据上述的第一实施例，可以获得以下的效果。如上所述，目标转弯车速(推荐车速Vreq)是基于曲率半径R和目标横向加速度G(Gyt)(等式1)来获得的，并且减速度Greqx由以上的等式2来表述，其中减速度Greqx被要求在车辆移动至弯道起始点的距离L的同时减小车速V至推荐车速Vreq。因为至弯道起始点的距离L包含在等式2的分母中，所以在靠近弯道起始点时减速度Greqx变得相当大。因此，使相当大的减速度Greqx作用在车辆上进行减速控制是不切实际的。

在这种情况下，即使当前车速V和推荐车速Vreq之间的差值很小并且实际上不需要减速度，在靠近弯道起始点处很大的值被输出作为所需减速度Greqx。此外，在双顶点弯道的情况下，需要输出减速度使得车辆可以沿需要较高减速程度的弯道合适地转弯。但是，在任何情况下输出适合于最接近车辆的弯道的减速度。如到这里所描述的，存在等式2仅可以被有效地用在远离弯道的位置处的问题。将参考图9详细描述此问题。

图9示出车辆X的加速踏板在点P处被完全释放的情况。在车辆X前方的道路中最接近车辆X的节点处，曲率半径R为200米，并且离点P的距离为10米。在下一个节点处，曲率半径R为70米，并且离点P的距离为150米。这些节点所所需减速度Greqx通过由标号601和602示出的各条线来指示，并且当车辆X更加接近对应的弯道(节点)时每个所需减速度变得相当大。当加速踏板在点P处被完全释放时，如果从在两个节点处分别由标号601指示的减速度Greqx和由标号602指示的减速度Greqx中选择最大值，则由标号601a指示的值被选作代表性的所需减速度GreqALL。因为点P接近曲率半径R为200米的弯道(节点)，所以对此弯道所需减速度Greqx(标号601)是相当大的值。

对于在点P处加速踏板被完全释放的车辆X，需要进行以曲率半径R为70米的弯道(节点)为目标的减速控制而不是以曲率半径R为200米的弯道(节点)为目标的减速控制。但是，如果仅基于所需减速度Greqx进行减速控制，如标号601a所示，则进行以最接近车辆的弯道为目标的减速控制。此外，减速度变成过大的值。

因此，在第一实施例中，等式3和4被用于计算减速度而不使用关于距离的参数。基于横向加速度差值ΔGy(其为目标横向加速度G(Gyt)和估计的横向加速度G(Gyf)之间的差值)获得的减速度Greqy不能基于距离来设定。但是，减速度Greqy可以基于曲率半径R和车速来设定(因为横向加速度差值ΔGy包括关于曲率半径R和车速的参数)。

根据等式2和3分别获取每个节点的第一减速度Greqx和第二减速度Greqy。然后，从第一减速度Greqx和第二减速度Greqy中选择最小值(步骤S3)。这样，作为对于每个节点的代表性减速度，对于远离主车辆的弯道选择根据等式2计算的第一减速度Greqx，而对于靠近主车辆的弯道选择根据等式3计算的第二减速度Greqy。这样，可以独立于至弯道的距离计算最佳的减速度。

对搜寻范围内的各个节点从代表性的所需减速度Greqi中选择最大值(步骤S4)，由此可以对弯道计算代表性的所需减速度GreqALL。实际弯道由包括回旋弯道(过渡弯道)部分的多个曲率半径R形成。这可以通过从搜寻范围内各个节点的代表性减速度Greqi中选择最大值来处理。同样的方法可以应用到双顶点弯道。

在图9所示的示例中，曲率半径R为200米的节点的第二减速度Greqy由标号603来指示，而曲率半径R为70米的节点的第二减速度Greqy由标号604来指示。在假设车速V恒定的情况下，第二减速度Greqy为恒定值，如等式3和4所指示。

对于曲率半径R为200米的节点的代表性减速度Greqi通过从由标号601a指示的减速度和由标号603a指示的减速度中选择最小值来获取。在这种情况下，代表性减速度Greqi被设定成由标号603a指示的减速度。对于曲率半径R为70米的节点的代表性减速度Greqi通过从由标号602a指示的减速度和由标号604a指示的减速度中选择最小值来获取。在这种情况下，代表性减速度Greqi被设定成由标号602a指示的减速度。从各个节点的各自的代表性减速度Greqi(由标号602a指示的代表性减速度和由标号603a指示的代表性减速度)中选择最大值，并且代表性的所需减速度GreqALL被设定成由标号603a指示的减速度。

将参考图10和11进一步描述使用第二减速度Greqy的效果。如上所述，在第一实施例中，计算第一减速度Greqx和第二减速度Greqy，并且弯道(节点)处的代表性减速度Greqi被设定成从第一减速度Greqx和第二减速度Greqy中选择的最小值。结果，如图10所示，在标号(1)所示的区域中(即远离弯道起始点Q的区域)，代表性减速度Greqi被设定成第一减速度Greqx。在标号(2)所示的区域中(即靠近弯道起始点Q的区域)，代表性减速度Greqi被设定成第二减速度Greqy。换句话说，第二减速度作为保护值使得在靠近弯道起始点Q处不选择变成相当大的值的第一减速度Greqx。

如上所述，在靠近弯道起始点Q处第一减速度Greqx变成相当大的值。为了在靠近弯道起始点Q处避免使用这样的过大的值，上限(保护值)可以被设置成使得用在减速控制中的减速度不超过预定值。图11示出上限被设定成0.2G的情况。在图11中，标号Greqx-1表示当车速V相当多地高于推荐车速Vreq时的第一减速度，而标号Greqx-2表示当车速V略微高于推荐车速Vreq时的第一减速度。

当设定统一的保护值时，即使车速V略微高于推荐车速Vreq(第一减速度Greqx-2)，车速V在减速度为0.2G下(这与车速V相当多地高于推荐车速Vreq情况下(第一减速度Greqx-1)的值相同)减小，并且由此过大的减速度作用在车辆上。

相反，当车速V略微高于推荐车速Vreq时，第二减速度Greqy被设定成比当车速V相当多地高于推荐车速Vreq时小的值(等式3和4)。结果，上述的问题不再出现。

在第一实施例中，如图10所示，在每个弯道(节点)处的代表性减速度Greqi被设定成从第一减速度Greqx和第二减速度Greqy中选择的最小值。结果，在由标号(1)所示的区域中(其远离弯道起始点)，节点代表性减速度Greqi被设置成第一减速度Greqx。在由标号(2)所示的区域中(其靠近弯道起始点)，节点代表性减速度Greqi被设置成第二减速度Greqy。

换句话说，在第一实施例中，节点代表性减速度Greqi在第一减速度Greqx和第二减速度Greqy之间切换的点基于第一减速度Greqx和第二减速度Greqy之间的比较结果来确定。根据此方法，节点代表性减速度Greqi总是由穿过第一减速度Greqx和第二减速度Greqy相交的点的线来表示。由此，节点代表性减速度Greqi相对于至弯道起始点的距离L的变化平稳地改变。换句话说，节点代表性速度Greqi不连续改变的问题可以避免。

根据第一实施例的第一修改示例，节点代表性减速度Greqi在第一减速度Greqx和第二减速度Greqy之间切换的点(以下称作“切换点”)可以基于至弯道(未示出)起始点的距离来判断，而不依赖于第一减速度Greqx和第二减速度Greqy之间的比较结果。切换点和弯道起始点之间的距离可以是预定值(独立于车速和目标横向加速度G的恒定值)。

此外，切换点和弯道起始点之间的距离可以用以下方式来设定。第一减速度Greqx和第二减速度Greqy基于当检测到弯道时检测到的车速V来计算(而不考虑检测到弯道后车速的变化)。然后，从计算的第一减速度Greqx和第二减速度Greqy中选择最小值。结果，切换点可以设置成选择第二减速度Greqy的点(切换点和弯道起始点之间的距离被设置成选择第二减速度Greqy的点和弯道起始点之间的距离)。

将参考图12描述第一实施例的第二修改示例。在根据第一实施例的控制方法的以上描述中，使用了包含在存储在导航系统95中的图信息中的节点。但是，根据第一实施例的控制方法可以利用除节点以外的图信息来进行。

在图12中，标号L_Si指示道路直线部分的长度，并且标号L_Ci指示回旋弯道部分的长度，标号L_Fi指示具有恒定曲率部分的长度，并且标号R_Fi指示曲率半径R。在第二修改示例中，至弯道起始点的距离(当车辆移动此距离时，车速应当被减小以在弯道起始点处达到推荐车速Vreq)通过把距离L_Si和距离L_Ci相加来获得。然后，第一减速度Greqx和第二减速度Greqy基于距离L_Si与距离L_Ci的和以及曲率半径R(R_Fi)来获得。

然后，从第一减速度Greqx和第二减速度Greqy中选择最小值，并且弯道的代表性减速度Greqi被设定成所选择的值。从搜寻范围内的所有代表性减速度Greqi中选择最大值，并且搜寻范围内的代表性的所需减速度GreqALL被设定成所选择的值。

在以上的描述中，至弯道起始点的距离(当车辆移动此距离时，车速应当被减小以在弯道起始点处达到推荐车速Vreq)是距离L_Si和距离L_Ci的和。此外，仅距离L_Si可以用作至弯道起始点的距离。结果，可以仅在道路的直线部分处进行减速控制。

将参考图13描述第一实施例的第三修改示例。在第一实施例中，第二减速度Greqy基于横向加速度差值ΔGy来获取。但是，第二减速度Greqy可以基于估计的横向加速度G(Gyf)来获取。当估计的横向加速度G(Gyf)很大时，车辆应当减速的程度很高(在第一实施例中，用于计算横向加速度差值ΔGy的目标横向加速度G(Gyt)是合适的值，并且使用基本上恒定的值)。

如图13所示，第二减速度Greqy可以被设定成随着估计的横向加速度G(Gyf)增大而增大。但是，如同在第一实施例中，基于横向加速度差值ΔGy获取第二减速度Greqy将允许驾驶员更舒适地驾驶车辆。

接下来，将描述第一实施例的第四修改示例。在第一实施例中，根据等式4获取估计的横向加速度G。相反，在第四修改示例中，如图14所示，根据利用当前车速V和曲率半径R的图获取估计的横向加速度G。预先设定在图14的图中的估计的横向加速度G的值基本上是根据等式4来设定的。在这种情况下，预先设定在图14的图中的估计的横向加速度G的值可以通过基于行驶测试的结果等校正根据等式4获取的值来获得。

接下来，将描述第一实施例的第五修改示例。在第一实施例中，基于横向加速度差值ΔGy来获取第二减速度Greqy。在第五修改示例中，如图15所示，第二减速度Greqy可以根据使用当前车速V和曲率半径R的图直接来获取。设置在图15中的图中的值基本上是根据等式4来设置的。在这种情况下，预先设定在图15的图中的第二减速度Greqy的值可以通过基于行驶测试的结果等校正根据等式4获取的值来获得。

接下来，将描述第一实施例的第六修改示例。在第一实施例中，估计的横向加速度G是在假设车辆以当前车速V沿弯道C转弯的情况下估计将被检测到的横向加速度G(参考等式4)。在第六修改示例中，替代在假设车辆以“当前车速V”沿弯道C转弯的情况下估计将被检测到的横向加速度G，“当车辆穿过弯道起始点时估计将被检测到的横向加速度G”被用作估计的横向加速度G。当车辆穿过弯道起始点时估计将被检测到的横向加速度G的示例如下。

当车辆穿过弯道起始点时，在弯道起始点处的车速一定比在弯道之前对弯道的减速控制开始时检测到的车速(当前车速V)低(包括例如由完全释放加速踏板引起的车速降低)。以下，将描述估计的横向加速度G的示例(1)至(4)。

(1)将描述估计的横向加速度G的第一示例。在弯道起始点处的车速Va是通过将当前车速V与小于1的系数相乘来估计的。然后，等式4中的车速V由在弯道起始点处估计的车速Va来代替。这样，可以得到估计的横向加速度G。

(2)将描述估计的横向加速度G的第二示例。弯道起始点处的车速Vb通过从当前车速V减去预定值(例如10Km/h)来估计。然后，等式4中的车速V由在弯道起始点处估计的车速Vb来代替。这样，可以得到估计的横向加速度G。

(3)将描述估计的横向加速度G的第三示例。在第一示例中，系数与道路的坡度相对应。例如，在平坦道路的系数为0.9的情况下，如果道路是下坡路，则系数为大于0.9的值，例如系数为1.2。另一方面，如果是上坡路，则系数为小于0.9的值，例如系数为0.8。在这种情况下，系数可以基于道路倾斜程度而变化。

(4)将描述估计的横向加速度G的第四示例。在第一示例中，系数与车速V相对应。这是因为发动机制动应用有效的程度依赖于车速V变化。换句话说，当车速V高时，朝向弯道起始点车速降低的速率高。另一方面，当车速V低时，朝向弯道起始点车速降低的速率低。由此，当车速V高时系数可以被设置成比当车速V低时小的值。

接下来，将描述本发明的第二实施例。第二实施例涉及一种用于车辆的减速控制装置，其进行制动器(制动装置)和自动变速器的协同控制。在第二实施例中，将不再描述那些与第一实施例相同或相似的部分，并且将仅描述第二实施例特有的部分。

第二实施例中的步骤S1至S7与第一实施例中图1所示的那些相同。只有第二实施例中的步骤S8不同于第一实施例的该步骤。换句话说，在第一实施例中，通过仅使用制动器进行减速控制使得作用在车辆上的减速度变成在步骤S5中获得的目标减速度。相反，在第二实施例中，进行减速控制使得作用在车辆上的减速度由于制动器和自动变速器的协同控制变成在步骤S5中获得的目标减速度。

在第二实施例的步骤S8中，控制电路130进行换档控制和制动控制。以下，将进行关于换档控制的描述(A)和关于制动控制的描述(B)。

(A)首先，将描述换档控制。在步骤S8的换档控制中，控制电路130获取通过自动变速器10获得的目标减速度(以下称作“档位目标减速度”)，并且确定通过自动变速器10的换档控制(降档)应当达到的档位。以下，将进行步骤S8中关于换档控制的描述(1)和描述(2)。

(1)首先，获取档位目标减速度。档位目标减速度与通过自动变速器10的换档控制获取的发动机制动力(减速度)相对应。档位目标减速度被设定成等于或低于最大目标减速度的值。档位目标减速度可以用以下三种方法得到。

首先，将描述用于获取档位目标减速度的第一种方法。档位目标减速度被设定成通过将在步骤S5中获取的最大目标减速度Gmax与大于零并且等于或小于1的系数相乘得到的值。例如，当最大目标减速度Gmax是-0.20G时，例如将档位目标减速度设定成通过将最大目标减速度Gmax(-0.20G)与系数(0.5)相乘得到的-0.10G。

接下来，将描述用于获取档位目标减速度的第二种方法。首先，获取当加速踏板在自动变速器10的当前档位下完全释放时的发动机制动力(减速度G)(以下称作“当前档位减速度”)。当前档位减速度图(指图16)预先存储在ROM133中。利用图16中的当前档位减速度图来获取当前档位减速度(减速度)。如图16所示，当前档位减速度是基于自动变速器10的档位和输出轴120c的转速NO来获取的。例如，在当前达到第五档位并且输出轴120c的转速为1000rpm时，当前档位减速度为-0.04G。

当前档位减速度可以根据车辆的空调机是否运转并且是否进行断油，通过校正利用当前档位减速度图获取的值来获取。可替换地，多个当前档位减速度图可以存储在ROM133中以与各种条件相对应，例如空调机运转的条件、空调机不运转的条件、进行断油的条件以及不进行断油的条件。将要使用的当前档位减速度图可以依赖于当前条件而切换。

接下来，档位目标减速度被设定成当前档位减速度和最大目标减速度Gmax之间的值。换句话说，档位目标减速度被设定成大于当前档位减速度并且等于或小于最大目标减速度Gmax的值。图17示出档位目标减速度、和当前档位减速度以及最大目标减速度Gmax之间关系的示例。

档位目标减速度可以根据以下等式来获取。

档位目标减速度＝(最大目标减速度Gmax-当前档位减速度)*系数+当前档位减速度

在这个等式中，系数为大于零并等于或小于一的值。

在此示例中，如果最大目标减速度Gmax为-0.20G(Gmax＝-0.20G)，当前档位减速度为-0.04G，并且系数为0.5，则档位目标减速度为-0.12G。

直到减速控制结束，在步骤S8中获取的档位目标减速度不会变成新的值。如图17所示，档位目标减速度(虚线所示的值)不会随时间改变。

(2)接下来，通过自动变速器10的换档控制应当达到的档位基于根据描述(1)中的等式获取的档位目标减速度来确定。如图18中所示，ROM133存储关于车辆特性的数据，其指示当加速踏板完全释放时对应于每个档位用于车速的减速度G。

如以上示例中所述，如果输出轴的转速为1000rpm并且档位目标减速度为-0.12G，则与当输出轴的转速为1000rpm时达到的车速相对应并且在此档位处可以获得最接近档位目标减速度(-0.12G)的减速度的档位是第四档位。这样，在上述示例中，在步骤S8的换档控制中选择的档位是第四档位。步骤S8中的换档控制(输出用于降档至选择的档位的命令)在加速踏板完全释放的位置处进行。

此处，可以获得最接近档位目标减速度的减速度的档位是应当被选择的档位。但是，应当被选择的档位可以是减速度等于或低于(或高于)档位目标减速度并最接近档位目标减速度的档位。

(B)以下，将描述制动控制。在步骤S8的制动控制中，制动控制电路230进行制动器的反馈控制使得作用在车辆上的实际减速度变成目标减速度。制动器的反馈控制在加速踏板完全释放的点处进行。

换句话说，在加速踏板被完全释放的点处，指示目标减速度的信号(即制动力信号SG1)开始通过制动力信号线L1从控制电路130输出到制动控制电路230。制动控制电路230基于从控制电路130接收的制动力信号SG1准备制动控制信号SG2，并输出制动控制信号SG2至液压控制电路220。

通过根据制动控制信号SG2控制供应至制动装置208、209、210和211的液压，液压控制电路220根据包含在制动控制信号SG2中的指令使得制动装置208、209、210和211产生制动力。

在步骤S8中通过制动控制中的制动装置200进行的反馈控制中，目标值为目标减速度，控制量为车辆的实际减速度，目标控制为制动器(制动装置208、209、210和211)，操作量为制动控制量(未示出)，并且干扰主要是通过自动变速器10的档位的变化(由步骤S8中的换档控制进行)获得的减速度。车辆的实际减速度由加速度传感器90来检测。

换句话说，制动装置200控制制动力(制动控制量)使得车辆的实际减速度变成目标减速度。通过在步骤S8中改变自动变速器的档位获取减速度可能不充足。在这种情况下，设置制动控制量使得产生与减速度中的不足量相对应的减速度并且目标减速度作用在车辆上。

在第二实施例中，进行自动制动器和调低档速的协同控制的示例被描述成步骤S8中的减速控制。但是，步骤S8中的减速控制并不限于此。减速度可以由CVT或能量回收制动器来产生。可替换地，用于确定调低档速的程度的换档控制可以基于最大目标减速度Gmax独立地进行。

接下来，将参考图19描述第三实施例。在第三实施例中，将仅描述不同于上述实施例的那些部分。在上述的实施例中，目标横向加速度G(Gyt)是基于试验结果和经验设定的合适值。在第三实施例中，目标横向加速度G被设置成依赖于行驶条件(诸如行驶环境(天气、路面的摩擦系数μ)、驾驶员所需的行驶模式以及驾驶员的驾驶技术)变化的值。由此，计算根据驾驶员意图的减速度或适合于道路状况的减速度。因为推荐车速Vreq可以通过改变目标横向加速度G的值来改变，所以第一减速度Greqx可以变化，并且第二减速度Greqy也可以变化。

以下，将参考图19描述根据第三实施例的构造。如图19所示，根据第三实施例的减速控制装置具有与第一实施例相同的构造，并且还包括路面摩擦系数μ检测/估计部分112、行驶模式估计部分115以及驾驶技术估计部分119。

路面摩擦系数μ检测/估计部分112检测或估计路面的摩擦系数μ或路面的光滑度。路面摩擦系数μ检测/估计部分112基于雨刷的操作状态、外部的空气温度、ABS、TRC和VSC的操作状态、以及轮胎的滑移率来检测或估计路面的摩擦系数μ或路面的光滑度。控制电路130接收指示通过路面摩擦系数μ检测/估计部分112进行检测/估计的结果的信号。

如图20所示，控制电路130基于光滑度并根据从路面摩擦系数μ检测/估计部分112接收的信号来改变目标横向加速度G。如果判断道路相当滑(雪路、结冰的路)，则目标横向加速度G设定为0.25。如果判断道路较滑(湿路)，则目标横向加速度G设定为0.3。如果判断道路不滑(干燥的路)，则目标横向加速度设定为0.4。

行驶模式估计部分115可以设置成CPU131的一部分。行驶模式估计部分115基于驾驶员的驾驶状态和车辆的行驶状态估计驾驶员所需的行驶模式(驾驶员喜好运动型行驶模式还是正常的行驶模式)。行驶模式估计部分115将在稍后详细描述。行驶模式估计部分115的构造不限于稍后描述的构造，只要行驶模式估计部分115估计驾驶员所需的行驶模式。运动型行驶模式指动力性能和加速优先并且车辆对驾驶员的操作响应很快的模式。

行驶模式估计部分115包括神经网络NN。在神经网络NN中，每次计算多个驾驶操作相关参数中的一个，输入该驾驶操作相关参数并且开始用于估计行驶模式的计算。行驶模式估计部分115基于从神经网络NN中的输出估计驾驶员所需的行驶模式。

例如，如图21所示，行驶模式估计部分115包括信号读取设备96、预处理设备98和行驶模式估计设备100。信号读取设备96以预定的相对短的时间间隔读取从节气门开启量传感器114、车速传感器122、发动机转速传感器116、档位传感器123等传送的信号。预处理设备98是驾驶操作相关参数计算设备，其用于根据由信号读取设备96顺序读取的信号计算与反映行驶模式的驾驶操作紧密相关的多种类型驾驶操作相关参数。换句话说，预处理设备98计算当车辆起动时的输出操作量(加速踏板操作量)，即当车辆起动时的节气门开启量TAST；当进行加速操作时输出操作量改变的最大速率，即节气门开启量的最大变化率ACCMAX；当进行车辆的制动操作时的最大减速度GNMAX；车辆的滑行行驶时间TCOAST；车速恒定行驶时间TVCONST；以预定间隔从每个传感器接收到的信号的最大值；在驾驶员开始驾驶车辆后的最大车速Vmax。行驶模式估计设备100包括神经网络NN，其在每次预处理设备98计算驾驶操作相关参数时，允许驾驶操作相关参数并进行用于估计行驶模式的计算。行驶模式估计设备100输出从神经网络NN输出的行驶模式估计值。

图21中的预处理设备98包括当车辆起动时用于计算输出操作量(即当车辆起动时的节气门开启量TAST)的起动时间输出操作量计算设备98a；当进行加速操作时用于计算输出操作量最大变化率(即节气门开启量的最大变化率ACCMAX)的加速时间输出操作量最大变化率计算设备98b；当进行车辆的制动操作时用于计算最大减速度GNMAX的制动时间最大减速度计算设备98c；用于计算车辆滑行行驶时间TCOAST的滑行行驶时间计算设备98d；用于计算恒定车速行驶时间TVCONST的恒定车速行驶时间计算设备98e；用于周期性地计算以预定间隔(例如三秒)从每个传感器接收到的信号中的最大值的输入信号间隔最大值计算设备98f；用于计算在驾驶员开始驾驶车辆后最大车速Vmax的最大车速计算设备98g。

作为通过输入信号间隔最大值计算设备98f所计算的在预定间隔中接收到的信号中的最大值，节气门开启量TAmaxt、车速Vmaxt、发动机转速NEmaxt、纵向加速度NOGBWmaxt(在减速情况下为负值)、或减速度GNmaxt(绝对值)被使用。纵向加速度NOGBWmaxt或减速度GNmaxt例如基于车速V(NOUT)的变化率来获取。

包含在图21所示行驶模式估计设备100中的神经网络NN可以通过利用由计算机程序形成的软件或组合电子元件形成的硬件对活体的神经细胞组建模来得到。神经网络NN被构造成如图21的行驶模式估计设备100的结构图中所示。

在图21中，神经网络NN由包括输入层、中间层和输出层的三层形成。输入层由“r”个单位的神经细胞元(神经元)Xi(X1至Xr)形成；中间层由“s”个单位的神经细胞元Yj(Y1至Ys)形成；并且输出层由“t”个单位的神经细胞元Zk(Z1至Zt)形成。为了将神经细胞元的状态从输入层传送到输出层，设置传送元DXij，其具有耦合系数(权重)Wxij并且耦合“r”个单位神经细胞元Xi与“s”个单位神经细胞元Yj；以及传送元DYjk，其具有耦合系数(权重)Wyjk并且耦合“s”个单位神经细胞元Yj与“t”个单位神经细胞元Zk。

神经网络NN是模式连接器类型的系统，其通过所谓的误差反向传输学习算法学习耦合系数(权重)WXij和耦合系数(权重)WYjk。该学习是通过使驾驶操作相关参数的值与行驶模式相对应的行驶测试来预先完成的。由此，当组装车辆时，耦合系数(权重)WXij和耦合系数(权重)WYjk被设定成固定值。

上述学习是以以下方式进行的。多个驾驶员中的每个在运动型行驶模式和正常行驶模式中的每个下在不同类型道路(例如公路、郊区道路、山路以及城市道路)中的每个上驾驶车辆。通过检测获取的驾驶员喜好的行驶模式被用作教师信号，并且教师信号和通过预处理传感器信号获取的“n”个单位指标(输入信号)被输入到神经网络NN中。教师信号通过设置行驶模式中的每个为从0到1的值来获取。例如，正常的行驶模式由“0”来表示，而运动型行驶模式由“1”来表示。接收到的信号被归一化为从-1至+1或从0至1的值。

如图22所示，目标横向加速度G基于通过行驶模式估计部分115确定的行驶模式而变化。当判断驾驶员喜好慢行驶模式时，目标横向加速度G设定为0.3。当判断驾驶员喜好正常行驶模式时，目标横向加速度G设定为0.4。当判断驾驶员喜好运动型行驶模式时，目标横向加速度G设定为0.6。

在以上的示例中，驾驶员所需的行驶模式由行驶模式估计部分115来估计。但是，该构造可以是使驾驶员通过操作开关等在控制电路130中输入他/她喜好的行驶模式。

接下来，将描述驾驶技术估计部分119。驾驶技术估计部分119可以设置成CPU131的一部分。驾驶技术估计部分119基于接收到的关于驾驶员的信息估计驾驶员的驾驶技术。在第三实施例中，驾驶技术估计部分119的构造并不特别地限制，只要可以估计驾驶员的驾驶技术。通过驾驶技术估计部分119估计的驾驶技术的含义应当在广义范围内解释。

驾驶技术估计部分119例如基于当加速踏板完全释放时检测到的车辆和弯道起始点之间的距离、以及车速来估计驾驶员的驾驶技术。将参考图23和24描述通过驾驶技术估计部分119进行的驾驶技术估计。

图23指示在车辆穿过弯道起始点之前当加速踏板被完全释放并且制动踏板被压下时加速踏板应当被完全释放的时间。图23示出由三个具有不同水平驾驶技术的驾驶员进行测试的结果。

如图23所示，加速踏板完全释放的点(驾驶员要求减速的点)和弯道起始点之间的距离依赖于当加速踏板完全释放时检测到的车速和驾驶员的驾驶技术。例如，如果当加速踏板完全释放时车速为100Km/h，则初级驾驶员在弯道起始点前220米处完全释放加速踏板，中级驾驶员在弯道起始点前140米处完全释放加速踏板，而熟练的驾驶员在弯道起始点前110米处完全释放加速踏板。

图23中的测试结果示出更不熟练的驾驶员在离弯道起始点更远的位置处完全释放加速踏板，而更加熟练的驾驶员在离弯道起始点更近的位置处完全释放加速踏板。如果当加速踏板完全释放时车速很低，则在离弯道起始点相对近的点处完全释放加速踏板。但是，驾驶技术(初级驾驶员、中级驾驶员和熟练的驾驶员)以及加速踏板完全释放的点和弯道起始点之间的距离的上述趋势不改变。

加速踏板完全释放的点和弯道起始点之间的距离不依赖于当车辆穿过弯道起始点时的曲率半径R的程度(图23包括曲率半径R的程度不同的三种类型数据)。由此，驾驶技术可以基于加速踏板完全释放的点和弯道起始点之间的距离以及当加速踏板完全释放时检测到的车速来估计。图24图示用于确定驾驶员驾驶技术的表。

根据图24中的驾驶技术判断表，当加速踏板完全释放时检测到的车速V₀变得较低时，判断驾驶员为更不熟练的驾驶员；而当车速V₀变得较高时，判断驾驶员为更熟练的驾驶员。此外，当加速踏板完全释放处的点和弯道起始点之间的距离L₀变得较长时，判断驾驶员为更不熟练的驾驶员；而当距离L₀变得较短时，判断驾驶员为更熟练的驾驶员。在图24中，驾驶技术被分为三个级别。但是，驾驶技术可以依赖于基于估计的驾驶技术进行的控制而划分成四个或更多级别。

在第三实施例中所估计的驾驶技术是代表驾驶车辆沿弯道转弯的驾驶员驾驶技术级别的值。换句话说，在第三实施例中所估计的驾驶技术不是驾驶员的绝对驾驶技术，而是与驾驶员所需的适当地沿弯道转弯的行驶模式相对应的驾驶技术。

将通过以具有高级别驾驶技术的驾驶员M(未示出)为示例来进行以下的描述。因为驾驶员M具有高级别的驾驶技术，所以通常加速踏板完全释放的点处的车速V₀很高(例如70Km/h)，并且加速踏板完全释放的点和弯道起始点之间的距离L₀很短(例如-90m)(见图24)。如果驾驶员M恰好想驾驶车辆缓慢地沿弯道Z(未示出)转弯，并且因此加速踏板完全释放的点处的车速V₀很低(例如50Km/h)，并且加速踏板完全释放的点和弯道Z起始点之间的距离L₀很长(例如-250m)，则基于图24中的驾驶技术判断表判断驾驶员M为初级驾驶员，并进行对于初级驾驶员的转弯控制。因此，可以进行与驾驶员的驾驶技术(包括对于弯道驾驶员所需的行驶模式)(反映在加速踏板完全释放的点处的车速V₀以及加速踏板完全释放的点和弯道起始点之间的距离L₀上)相对应的减速控制。结果，驾驶员的驾驶灵活性提高了。

如图25所示，目标横向加速度G可以基于由驾驶技术估计部分119判断的驾驶技术而改变。当判断驾驶员为初级驾驶员时，目标横向加速度G设定为0.3。当判断驾驶员为中级驾驶员时，目标横向加速度G设定为0.4。当判断驾驶员为熟练的驾驶员时，目标横向加速度G设定为0.6。

在以上示例中，驾驶员的驾驶技术由驾驶技术估计部分119来估计。但是，构造可以是驾驶员通过操作开关等将他/她的驾驶技术输入控制电路130中。

在以上示例中，路面光滑度、驾驶员所需的行驶模式和驾驶员的驾驶技术互相独立地确定。但是，路面光滑度、驾驶员所需的行驶模式和驾驶员的驾驶技术可以结合使用。以下将描述路面光滑度、驾驶员所需的行驶模式和驾驶员的驾驶技术结合使用的示例。

首先，通过路面摩擦系数μ检测/估计部分112来确定路面光滑度。作为确定的结果，如果判断路面光滑，则目标横向加速度G设定为0.3G。如果判断路面非常光滑，则目标横向加速度G设定为0.25G。另一方面，如果判断路面不光滑，则目标横向加速度G根据图26所示的图基于驾驶员所需的行驶模式和驾驶员的驾驶技术来获得。

在以上示例中，目标横向加速度G基于路面光滑度、驾驶员所需的行驶模式和驾驶员的驾驶技术中的至少一个来改变。但是，构造可以是使得第一减速度Greqx和第二减速度Greqy中的至少一个而不是目标横向加速度G基于路面光滑度、驾驶员所需的行驶模式和驾驶员的驾驶技术中的至少一个而改变。

接下来，将参考图27描述第四实施例。在第四实施例中，将只描述那些与上述实施例不同的部分。在上述实施例中，使用有级自动变速器。但是，在第四实施例中，使用无级变速器(CVT)。日本专利申请公开号JP-A-2003-202071描述了与无级变速器的控制装置相关的技术，其中无级变速器的传动比被控制成允许车辆稳定地沿弯道转弯。

在日本专利申请公开号JP-A-2003-202071中，CVT的目标输入轴转速基于车辆和弯道起始点之间的距离来设定。由此，如果至弯道起始点的距离很短，则车速有时需要迅速改变，使得很难控制无级变速器的传动比。第四实施例的实现主要是为了解决这样的问题。

首先，将描述在使用CVT的转弯控制中用于获取CVT目标输入转速(Nint)的常用方法。CVT的目标输入转速Nint(以下称作“最终目标输入转速Nint”)基于目标输入转速Nint’和与通过转弯控制获得的减速程度相对应的下限输入转速来设定，其中目标输入转速Nint’是基于行驶条件(包括加速踏板操作量和车速)来获取的。随着最终目标输入转速Nint增大，发动机制动力增大。

换句话说，当下限输入转速高于目标输入转速Nint’时，最终目标输入转速Nint设定为下限输入转速。另一方面，当下限输入转速等于或低于目标输入转速Nint’时，最终目标输入转速Nint设定为目标输入转速Nint’。

基本上，CVT的输入转速(传动比)基于根据等式2获取的目标减速度Greqx来控制。更具体地，如图27所示，下限输入转速(图27中的Na1，Na2，Na3…)通过利用使用车速和目标减速度Greqx的图(称作“第一图”)来获取。如果最终目标输入转速Nint基于利用图27中的第一图获取的下限输入转速来设定，则在接近弯道起始点处由于通过CVT进行的变速获得的减速度变成相当大的值(见图4)，并且不能用作实际的索引值。

因此，最终目标输入转速Nint可以用以下描述的另一种方法来设定。如图28所述，下限输入转速(图28中的Nb1，Nb2，Nb3…)根据使用弯道的曲率半径R和车速的图(称作“第二图”)来获取。最终下限输入转速设定成从利用第二图获取的下限输入转速(图28中的Nb1，Nb2，Nb3…)和利用第一图获取的下限输入转速(图27中的Na1，Na2，Na3…)中选择的最小值。

但是，该方法具有在设定减速度中精确度低的问题。此外，因为输入在第二图中的值是通过反复进行车辆行驶测试而获得的合适值(因为输入在第二图中的值不是根据等式计算的值)，所以它占用了很长时间来通过反复进行测试获取合适值。在图中，在每行和每列中需要设置有限量的范围。例如，在第二图中，曲率半径R和车速中的每个需要被划分为四个范围(大、相对大、相对小、小)。使用这样的图引起曲率半径R和车速中的每个需要被划分为有限量范围的问题。结果，出现了以下的问题。对相同范围内的所有曲率半径R和所有车速获得相同的下限输入转速，即使在该范围内的值明显地互不相同。在这种情况下，在设定减速度中精确度变低。输入在图中的下限输入转速不是根据等式计算的。通过重复地进行行驶测试获得的下限转速需要被设定/输入在图中的多个单元中的每个中。这引起其占用更长时间来准备图的问题。第四实施例的实现主要是为了解决这样的问题。

接下来，将参考图29和30描述根据第四实施例的控制例程。图32是用于描述根据第四实施例的减速控制的图表。图32示出控制执行边界La、第一减速度Greqx、第二减速度Greqy、目标转弯车速Vreq、从上方观察的道路状况以及加速踏板完全释放的点“a”。图32中的第一减速度Greqx和第二减速度Greqy是在上述方法中获得的。在图32中，由于当加速踏板完全释放时车速减小的事实，当从加速踏板完全释放的点“a”的距离增大时，第二减速度Greqy减小。

在步骤S10中，判断加速踏板是否完全释放。如果在步骤S10中判断加速踏板被完全释放，则进行步骤S20。如果加速踏板完全释放(在步骤S10中为“是”)，则判断驾驶员有减速车辆的意图，并且进行根据第四实施例的减速控制。另一方面，如果判断加速踏板没有完全释放，则进行步骤S110。如上所述，在图32中，加速踏板在由标号“a”指示的点处完全释放。在点“a”处，档位为第六档。

在步骤S20中，检查标志F。如果标志F指示“0”，则进行步骤S30。如果标志F指示“1”，则进行步骤S40。因为当控制例程初始开始时标志“F”指示“0”，所以进行步骤S30。

在步骤S30中，利用例如控制执行边界La判断是否需要进行控制。如果指示当前车速和至弯道402起始点403的距离之间关系的点位于控制执行边界La以上，则判断需要进行控制。另一方面，如果此点位于控制执行边界La之下，则判断不需要进行控制。如果在步骤S30中判断需要进行控制，则执行步骤S40。另一方面，如果在步骤S30中判断不需要进行控制，则复位该例程。

控制执行边界La与当前车速和至弯道402的起始点403的距离之间关系的范围下限相对应。如果代表该关系的点在范围内，则除非超过通过进行预定的正常制动操作所获减速度的减速度作用在车辆上，否则在弯道402的起始点403处不能达到目标转弯车速Vreq(车辆不能以目标横向加速度G沿弯道402转弯)。换句话说，如果代表该关系的点位于控制执行边界La以上，则超过通过进行预定的正常制动操作所获减速度的减速度必须作用在车辆上，以在弯道402的起始点403处达到目标转弯车速Vreq。

如果代表该关系的点位于控制执行边界La以上，则进行根据第四实施例的与曲率半径R相对应的驱动力控制(步骤S60)。由此，由于减速度的增大，可以在弯道402的起始点403处达到目标转弯车速Vreq，即使驾驶员完全不操作制动器或即使制动器的操作量相对小(即使驾驶员稍微压下脚制动器)。

对于根据第四实施例的控制执行边界La，可以使用对曲率半径R的变速点控制所使用的常用控制执行边界而不作任何修改。控制执行边界La由控制电路130基于指示弯道402的曲率半径R405和至弯道起始点距离的数据(从导航系统95接收)来准备。

在第四实施例中，在图32中，与加速踏板完全释放处的标号“a”相对应的点位于控制执行边界La以上。由此，判断需要进行控制(步骤30中为“是”)，并进行步骤S40。

在步骤S40中，获得目标减速度。步骤S40与图30中的步骤S41至S43相对应。首先，在步骤S41中读取当前车速。然后，在步骤S42中基于当前车速根据等式1和2计算第一减速度Greqx。然后在步骤S43中基于当前车速根据等式3和4计算第二减速度Greqy。如图13所示，第二减速度Greqy可以基于横向加速度G(Gyf)的程度来获得。在完成步骤S40之后，进行步骤S50。

在步骤S50中，利用图来计算CVT的下限输入转速。步骤S50与步骤S44和S45相对应。从在步骤40(步骤S42)中获取的第一减速度Greqx和在步骤S40(步骤S43)中获取的第二减速度Greqy中选择最小值，并且在步骤S44中将最终目标减速度Gt设定为获取的最小值。接下来，在步骤S45中，根据图31中的图基于最终目标减速度Gt和车速计算下限输入转速。在完成步骤S50之后，进行步骤S60。

在步骤S60中，基于在步骤S50中获得的下限输入转速设定最终目标输入转速Nint。当判断需要进行转弯控制时(步骤S30中为“是”)，因为下限输入转速高于目标输入转速Nint’，所以最终目标输入转速Nint设定成下限输入转速(为减速控制设定最终目标输入转速Nint)。

CVT的最终目标输入转速Nint的反馈控制一直进行使得达到基于操作条件设定的最终目标输入转速Nint。由此，在步骤S60中，主要通过设定最终目标输入转速Nint来发出对减速控制进行最终目标输入转速Nint的反馈控制的命令。在完成步骤S60后，进行步骤S70。

在步骤S70中，判断车辆前方的道路是否为直路(在搜寻范围内是否存在弯道)。当控制例程初始进行时，判断车辆前方没有直路(步骤S70中为“否”)。由此，在步骤S100中标志F设定为1，之后控制例程被复位。在再次进行的控制例程中，当加速踏板完全释放时(步骤S10中为“是”)，标志F指示“1”(步骤S20中为“1”)。由此，进行步骤S40、S50和S60，并且反复进行控制例程直到在步骤S70中作出肯定的判断。如果在步骤S70中作出肯定的判断，则进行步骤S80。

在步骤S80中，最终目标输入转速Nint从用于减速控制的目标输入转速Nint(下限输入转速)切换到用于正常控制的最终目标输入转速Nint(目标输入转速Nint’)。换句话说，如果车辆前方的道路是直路(步骤S70中为“是”)，则不必使得用于转弯控制的最终目标减速度Gt作用在车辆上。由此，最终目标输入转速Nint设定为目标输入转速Nint’。然后，在步骤S90中标志F复位为0，之后复位控制例程。

在根据第四实施例的减速控制开始前(标志F＝0)，如果加速踏板没有完全释放(步骤S10中为“否”)，则在步骤S110中检查标志F。如果标志F指示“0”，则复位控制例程。如果标志F指示“1”，则在步骤S120中判断前方道路是否是直路。如果判断车辆前方的道路不是直路(步骤S120中为“否”)，则复位控制例程，并且反复进行直到判断车辆前方是直路(步骤S120中为“是”)。

如果在步骤S120中判断车辆前方的道路是直路(步骤S120中为“是”)，则在步骤S130中最终目标输入转速Nint从用于减速控制的最终目标输入转速Nint(下限输入转速)切换到用于正常控制的最终目标输入转速(目标输入转速Nint’)。在步骤S140中标志F复位为“0”之后，复位控制例程。在CVT的情况下，连续进行反馈控制直到判断车辆前方没有弯道。此外，变速并不限于当车辆沿弯道转弯时。

接下来，将描述第四实施例的第一修改示例。在第四实施例的步骤S45(图30)中，如图31所示，下限输入转速基于最终目标减速度Gt和车速来设定。但是，在第一修改示例中，下限输入转速仅基于最终目标减速度Gt来设定。

接下来，将描述第四实施例的第二修改示例。在第二修改示例中，下限输入转速或最终目标输入转速Nint是在考虑道路坡度或路面摩擦系数μ的条件下设定的。例如，当道路为上坡路时，考虑了道路坡度的下限输入转速可以通过将步骤S45中设定的下限输入转速与小于“1”的系数相乘来获得。这样，当道路为上坡路时，作用在车辆上的减速度可以减小。类似地，考虑了路面摩擦系数μ的下限输入转速可以通过将下限输入转速和与路面摩擦系数μ相对应的系数相乘来获得。

接下来，将描述第四实施例的第三修改示例。在第四实施例中，如图30中的步骤S42至S45所示，最终目标减速度Gt被设定成从第一目标减速度Greqx和第二目标减速度Greqy中选择的最小值。然后，如图31所示，下限输入转速基于最终目标减速度Gt和车速来获得。替代地，在第三修改示例中，如图33所示，第一下限输入转速(Nc1，Nc2，Nc3…)基于第一减速度Greqx和车速来获得。如图34所示，第二下限输入转速(Nd1，Nd2，Nd3…)基于第二减速度Greqy和车速来获得。然后，最终下限输入转速被设定成从第一下限输入转速(Nc1，Nc2，Nc3…)和第二下限输入转速(Nd1，Nd2，Nd3…)中选择的最小值。

以上的实施例和修改示例可以根据需要进行组合。

Claims (21)

1.一种用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

当对即将出现的弯道(C)的减速控制在远离弯道(C)起始点的位置处开始时，基于第一目标减速度(Greqx)进行减速控制，其中所述第一目标减速度(Greqx)是基于到弯道(C)起始点的距离(L)来设定的；并且当对弯道(C)的减速控制在接近弯道(C)起始点的位置处开始时，基于第二目标减速度(Greqy)进行减速控制，其中所述第二目标减速度是基于当车辆穿过弯道(C)的起始点时估计将被检测到的横向加速度(Gyf)来设定的。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述估计的横向加速度(Gyf)是在假设车辆以当前车速沿弯道(C)转弯的条件下估计将被检测到的横向加速度(Gyf)。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述估计的横向加速度(Gyf)是在假设车辆以这样的车速沿弯道(C)转弯的条件下估计将被检测到的横向加速度(Gyf)，该车速是当车辆穿过弯道(C)起始点时估计将被检测到的车速。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述估计的横向加速度(Gyf)是利用基于车速和弯道(C)的曲率半径预先设定的图来获取的。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述第二目标减速度(Greqy)是利用基于车速和弯道(C)的曲率半径预先设定的图来获取的。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

基于所述第一目标减速度(Greqx)和所述第二目标减速度(Greqy)之间的比较结果，来判断基于所述第一目标减速度(Greqx)还是所述第二目标减速度(Greqy)进行减速控制。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

基于至弯道(C)起始点的距离(L)来判断基于所述第一目标减速度(Greqx)还是所述第二目标减速度(Greqy)进行减速控制。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述第二目标减速度(Greqy)是基于所述估计的横向加速(Gyf)和用作和当车辆沿弯道(C)转弯时的目标横向加速度(Gyt)的另一个横向加速度来设定的。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

对车辆前方道路中预定范围内的多个点中的每一个，获取第一目标减速度(Greqx)和第二目标减速度(Greqy)；

在基于对应的第一目标减速度(Greqx)和第二目标减速度(Greqy)对每个点进行减速控制的假设状态下，对每个点获取目标减速度；

基于各个点的所述目标减速度确定当对预定范围进行减速控制时的目标减速度；并且

基于所述确定的目标减速度进行减速控制。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

存储在导航系统(95)中的道路信息中的多个节点用作所述多个点，并且对每个所述节点获得目标减速度。

11.根据权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

基于驾驶员的驾驶技术、驾驶员所需的行驶模式以及包括路面光滑度在内的道路状况中的至少一个来可变地设定所述第一目标减速度(Greqx)和所述第二目标减速度(Greqy)中的至少一个。

12.一种用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

设置有检测至即将出现的弯道(C)起始点的距离(L)的检测器，并且基于当减速控制开始时检测到的至弯道(C)起始点的距离(L)来判断基于第一目标减速度(Greqx)还是第二目标减速度(Greqy)进行减速控制。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述第一目标减速度(Greqx)是基于至弯道(C)起始点的距离(L)来设定的；并且所述第二目标减速度(Greqy)是在不考虑至弯道(C)起始点的距离(L)的情况下设定的。

14.根据权利要求13所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

选择所述第一目标减速度(Greqx)和所述第二目标减速度(Greqy)中减速程度较低的一个。

15.根据权利要求12至14中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述第二目标减速度(Greqy)是基于当车辆穿过弯道(C)起始点时估计将被检测到的横向加速度(Gyf)来设定的。

16.根据权利要求12至14中任一项所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述第二目标减速度(Greqy)是基于当车辆穿过弯道(C)起始点时估计将被检测到的横向加速度(Gyf)和用作当车辆沿弯道(C)转弯时目标横向加速度(Gyt)的另一个横向加速度之间的差值(ΔGy)来设定的。

17.一种用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

选择基于至即将出现的弯道(C)起始点的距离(L)设定的第一目标减速度(Greqx)和在不考虑至弯道(C)起始点的距离(L)的情况下设定的第二目标减速度(Greqy)中的一个，并基于从所述第一目标减速度(Greqx)和所述第二目标减速度(Greqy)中所选择的一个来进行减速控制。

18.根据权利要求17所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

选择所述第一目标减速度(Greqx)和所述第二目标减速度(Greqy)中减速程度较低的一个。

19.根据权利要求17或18所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述第二目标减速度(Greqy)是基于当车辆穿过弯道(C)起始点时估计将被检测到的横向加速度(Gyf)来设定的。

20.根据权利要求17或18所述的用于车辆的减速控制装置，其特征在于：

所述第二目标减速度是基于当车辆穿过弯道(C)起始点时估计将被检测到的横向加速度(Gyf)和用作当车辆沿弯道(C)转弯时的目标横向加速度(Gyt)的另一个横向加速度之间的差值(ΔGy)来设定的。

21.一种用于车辆的减速控制装置，其通过控制无级变速器的传动比进行对即将出现的弯道的减速控制，其特征在于：

第一下限输入转速(Nc1，Nc2，Nc3…)被设置成所述无级变速器的与基于到弯道(C)起始点的距离(L)设定的第一目标减速度(Greqx)相对应的输入转速下限；

第二下限输入转速(Nd1，Nd2，Nd3…)被设置成所述无级变速器的与第二目标减速度(Greqy)相对应的输入转速下限，所述第二目标减速度(Greqy)是基于当车辆穿过弯道(C)起始点时估计将被检测到的横向加速度(Gyf)来设定的，并且

基于所述第一下限输入转速(Nc1，Nc2，Nc3…)和所述第二下限输入转速(Nd1，Nd2，Nd3…)中较低的一个来控制所述无级变速器。

Images