JP2009264124A - 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源の出力制御が解除されたときに、運転者自身のアクセルペダルの踏み込み量から予測される車両の挙動と実際の車両の挙動とがスムーズに合致しないと感じることがあった。
【解決手段】自車両のアクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量とについて予め設定された対応関係を適用せずに前記調整量が制御されることによって前記自車両が基準車速で走行する基準車速走行区間の終了地点を取得し、前記基準車速走行区間の終了地点を前記自車両が通過後、前記アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、第一変化度合いで前記調整量を変化させる。
【選択図】図１５

Description

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラムに関する。

従来、運転者によってアクセルペダルの踏み込み操作がされているときに、スロットル制御（アクセルペダルの位置とスロットル開度とについて予め決められた対応関係とは無関係にスロットル開度を変える制御）を実施することによって車速を調節する技術が知られている（例えば特許文献１）。
特開平９−５０５９７号公報

従来の技術においては、アクセルペダルの位置に対する実際のスロットル開度が、予め決められた対応関係に基づくスロットル開度と異なる状態であるときにこのスロットル制御を解除すると、運転者が違和感を感じることがあった。すなわち、当該スロットル制御のような駆動源の出力制御が解除されたときに、運転者自身のアクセルペダルの踏み込み量から予測される車両の挙動と実際の車両の挙動とがスムーズに合致しないと感じることがあった。より具体的には例えば、アクセルペダルの位置に対する実スロットル開度を前記対応関係に基づくスロットル開度より小さくするスロットル制御が解除されたとき、運転者はアクセルペダルの踏み込み量を変化させていないのにも関わらず急に加速する感覚を味わうことがあり、運転者は違和感を感じることがあった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、駆動源の出力制御を終了する際に運転者が感じる違和感を低減することができる技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明においては、自車両のアクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量とについて予め設定された対応関係を適用せずに前記調整量が制御されることによって前記自車両が基準車速で走行する基準車速走行区間の終了地点を取得し、前記基準車速走行区間の終了地点を前記自車両が通過後、前記アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、第一変化度合いで前記調整量を変化させる。駆動源の出力の調整量は、車両を駆動するための駆動源の出力を調整するためのパラメータであり、例えば、エンジンのスロットル開度、車輪を駆動するモータにかける電圧等を想定してよい。第一変化度合いは、安全かつ心地よい加速量を実現するために予め決められたものであり、所定単位あたりの調整量の変化量を意味している。例えば前記調整量をエンジンのスロットル開度に適用した場合、単位距離あたりのスロットル開度変化量や、あるいは単位時間あたりのスロットル開度変化量が当該変化度合いに相当する。そのため本発明の構成によると、前記対応関係を適用しない走行から前記対応関係を適用する走行に切り換わる際に、運転者が感じる違和感を低減することができる。すなわち、基準車速走行区間の終了地点を通過したときに、アクセルペダルの踏み込み量から予測される車両の挙動と実際の車両の挙動が合致しないことに起因する違和感（例えば、基準車速走行区間の終了地点を通過後、運転者がアクセルペダルの踏み込み量をさほど変化させていないにも関わらず急に車速が変化すること）を低減することができる。

制御地点取得手段は、前記対応関係を適用せずに前記調整量が制御されることによって前記自車両が基準車速で走行する基準車速走行区間の終了地点を取得する。基準車速走行区間は、ある基準車速にて車両を走行させる区間として本発明の運転支援装置において設定する道路区間であり、例えば、一定曲率半径形状のカーブ区間や、一定曲率半径のカーブ区間内の一部の区間や、一定曲率半径区間の一部または全部を含みその前後を合わせた道路区間や、曲率半径が所定値以下の形状のカーブ区間、制限車速が定められている道路区間などに適用可能である。基準車速走行区間は、道路形状を示す情報（曲率半径や、所定曲率半径の扇形の中心角や、当該中心角の扇形の円弧の長さなど）や、制限車速などの情報を地図情報から取得して固定的に定められてもよい。また、運転者の運転癖を学習して道路形状を示す情報と運転者の運転癖に基づいて定められてもよい。基準車速は、当該基準車速走行区間に対して予め対応付けられた車速であってもよいし、当該基準車速走行区間やその前後の道路を示す情報に基づいて決定されてもよい。制御地点取得手段は、このように定められた基準車速走行区間の終了地点の位置を示す情報を取得する。

調整量制御手段は、前記基準車速走行区間の終了地点を自車両が通過後、前記アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、前述した第一変化度合いで調整量を変化させる。調整量制御手段は、所謂ドライブ・バイ・ワイヤ方式の機構に適用されるものであり、前記対応関係に基づいてアクセルペダルの位置（踏み込み量）に対応する調整量を決定し当該調整量を駆動源制御部に通知する機能と、前記対応関係を適用せずに（アクセルペダルの位置とは無関係に）調整量を決定し当該調整量を駆動源制御部に通知する機能とを備えている。調整量制御手段は、自車両の現在位置を取得し、現在位置と基準車速走行区間の終了地点の位置に基づいて、自車両が基準車速走行区間の終了地点を通過したか否かを判定し、通過した後、第一変化度合いで前記調整量を変化させる。

本発明において、前記調整量制御手段は、前記第一変化度合いで前記調整量を変化させた後、前記第一変化度合いより大きな第二変化度合いで、前記調整量を変化させてもよい。すなわち、まず第一変化度合いで調整量を変化させた後、第一変化度合いよりも所定単位あたりの調整量の変化量が大きい第二変化度合いで調整量を変化させる。この構成によると、基準車速走行区間の終了地点を通過後すぐに第二変化度合いで調整量を変化させる場合と比較して、アクセルペダルの踏み込み量に対する車速の変化を緩やかにすることができ、急速に車速が変化することによる違和感低減に貢献できる。なおかつこの構成によると、常に第一変化度合いで調整量を変化させる場合と比較して、実際のアクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合の調整量に対して実際の調整量を早く近づけ、一致させることができる。早く一致させることができると、基準車速走行区間の終了地点通過後に、速度制御の主導権を早く運転者に戻すことができる。第一変化度合いから第二変化度合いへ移行するトリガは、第一変化度合いにて調整量を変化させ始めてからの経過時間（基準車速走行区間の終了地点を通過後の経過時間）や、第一変化度合いにて変化させ始めてからの走行距離（基準車速走行区間の終了地点からの距離）が予め決められた所定値を超えたことであってもよいし、あるいは、運転者が踏み込んだことによるアクセルペダルの位置変化度合いが予め決められた所定値よりも大きくなったことであってもよい。

さらに本発明において、前記制御地点取得手段は、前記基準車速走行区間の終了地点を前記自車両が通過した時点の前記自車両の車速と、前記基準車速走行区間の終了地点を通過後の目標車速および目標加速量とに基づいて、加速終了地点を取得し、前記基準車速走行区間の終了地点から前記加速終了地点までの間に変化度合い変更地点を設定し、前記調整量制御手段は、前記変化度合い変更地点通過後、前記第二変化度合いで前記調整量を変化させてもよい。自車両の車速は、例えば自車両に備えられている車速センサから取得することができる。加速終了後の目標車速に関しては、地図情報を参照して道路の制限車速を取得してもよいし、基準車速走行区間後の道路を示す情報に基づいて決定されてもよい。目標加速量は、加速終了地点の位置決定に用いるために予め決められた加速動作を表すためのパラメータである。例えば第一変化度合いにて調整量を変化させた場合に自車両に作用する推定加速度と同程度の加速度が採用されてもよい。制御地点取得手段は、基準車速走行区間の終了地点通過時の自車両の車速と目標車速と目標加速量とに基づいて、加速終了地点の位置を導出し、基準車速走行区間の終了地点から加速終了地点までの間に、変化度合い変更地点を設定する。変化度合い変更地点は、基準車速走行区間から加速終了地点までの道路の情報に基づいて設定されてもよいし、運転者の運転癖の学習結果に基づいて設定されてもよい。基準車速走行区間から加速終了地点までの道路の情報に基づいて設定される場合、例えば、一定半径で表されるカーブ区間の終了地点や、曲率半径が所定値以上に変化する地点に設定されてもよいし、基準車速走行区間の終了地点から加速終了地点までの距離の所定比率分の距離だけ基準車速走行区間の終了地点から離れた地点などのように設定されてもよい。この構成によると、基準車速走行区間の終了地点から第一変化度合いに対応する推定加速度と同程度の目標加速度で加速させた場合に目標車速に達する地点（加速終了地点）までの間に設定された変化度合い変更地点から第二変化度合いにて調整量を変化させるので、加速終了地点に到達する前に速度制御の主導権を運転者に戻すことができる。また、変化度合い変更地点は道路形状や運転癖に基づいて設定されるので、道路形状や運転癖に基づいて設定されない場合と比較すると、運転者に違和感を与えずに加速させることができる。なお、加速量として加速度の他にトルク、エンジン出力等も採用可能である。

さらに本発明において、調整量制御手段は、前記基準車速走行区間の終了地点から前記変化度合い変更地点までの間において、前記アクセルペダルの位置に対応する調整量と前記実際の調整量とが一致し、一致後のアクセルペダルの位置変化度合いが予め決められた所定値以上であるとき、前記第二変化度合いで、前記調整量を変化させてもよい。すなわち、基準車速走行区間の終了地点から変化度合い変更地点までの間に、例えば運転者がアクセルペダルを緩めたことによって、アクセルペダルの位置に対応する調整量と実際の調整量とが一致した後、運転者がアクセルペダルを強く踏み込んだ場合、強く踏み込んだことが検出されて以降、第二変化度合いで調整量を変化させる。ここで、アクセルペダルの位置変化度合いは、所定単位あたりのアクセルペダルの位置変化量を意味しており、アクセルペダルの位置は、例えばアクセルペダルの位置を検出する位置センサから取得することができる。アクセルペダルの位置変化度合いが所定値以上ということは所定単位あたりの位置変化量が所定より多い、すなわち急激に（強く）踏み込んでいることを意味する。なお、アクセルペダルの位置に対応する調整量と実際の調整量とが一致して以降のアクセルペダルの位置変化度合いが予め決められた所定値よりも小さい場合は、変化度合い変更地点までの間は、第一変化度合いにて調整量を変化させる。すなわち、変化度合い変更地点を通過するまでの間は、実際のアクセルペダルの位置に対応する調整量と実際の調整量とが一致した後も、上述の対応関係を適用せずに調整量を第一変化度合いまたは第二変化度合いで変化させる。こうすることにより、基準車速走行区間の終了地点から少なくとも変化度合い変更地点までの間に、第二変化度合い以上に急加速しないようにすることができる。さらに、運転者の操作によるアクセルペダルの位置変化度合いが所定値以上である場合は、第二変化度合いで調整量を変化させるため、位置変化度合いが所定値以上であるのに変わらず第一変化度合いで調整量を変化させる場合と比較すると、運転者の操作によるアクセルペダルの位置変化度合いに対応する調整量の変化度合いに、実際の調整量の変化度合いを近づけることができ、運転者のアクセルペダルの踏み込み量の感覚と車両の挙動を早く一致させることができる。

さらに本発明において、調整量制御手段は、加速終了地点を通過して以降も、アクセルペダルの位置に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、第一変化度合いまたは第二変化度合いで調整量を変化させてもよい。この構成によると、加速終了地点を通過したとき、アクセルペダルの位置に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であっても、運転者がアクセルペダルの踏み込み量をさほど変化させていないにも関わらず急に加速することを防止することができる。

さらに本発明において、調整量制御手段は、自車両にスリップを生じさせない限界加速量を取得し、第一変化度合いまたは第二変化度合いで調整量を変化させたと仮定したときに自車両に作用する加速量が前記限界加速量を超えるとき、前記限界加速量に対応する変化度合いにて調整量を変化させてもよい。この構成によると、スリップを生じさせない加速量で自車両を加速させることができる。

なお、本発明のように、自車両のアクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量とについて予め設定された対応関係を適用せずに前記調整量が制御されることによって前記自車両が基準車速で走行する基準車速走行区間の終了地点を取得し、前記基準車速走行区間の終了地点を前記自車両が通過後、前記アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、第一変化度合いで前記調整量を変化させる手法は、この処理を行うプログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような運転支援装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、運転支援装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）運転支援処理：
（２−１）基準車速走行処理：
（２−２）初期設定処理：
（２−３）加速制御処理：
（３）動作例：
（４）他の実施形態：

（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる運転支援装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０と記憶媒体３０とを備えており、記憶媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１を実施可能であり、当該ナビゲーションプログラム２１は、その機能の一つとして、カーブ区間の走行に際した運転支援を実施する機能を備えている。

自車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）には、ナビゲーションプログラム２１による上記の機能を実現するために、ＧＰＳ受信部４０、車速センサ４１、ジャイロセンサ４２、アクセル操作検出部４３、変速部４４、制動部４５、スロットル制御部４６が備えられており、これらの各部と制御部２０とが協働することによってナビゲーションプログラム２１による機能を実現する。

ＧＰＳ受信部４０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して自車両の現在位置を算出するための信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して自車両の現在位置を取得する。車速センサ４１は、自車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４２は、自車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、自車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の走行方向を取得する。車速センサ４１およびジャイロセンサ４２は、ＧＰＳ受信部４０の出力信号から特定される自車両の現在位置を補正するためなどに利用される。また、自車両の現在位置は、後述する地図情報３０ａと照合することにより適宜補正される。

アクセル操作検出部４３は、アクセルペダルの位置を検出する位置センサ等で構成される。アクセル操作検出部４３は、検出したアクセルペダルの位置を示す情報を出力し、制御部２０は、この情報に基づいて、アクセルペダルの位置（踏み込み量）を取得する。

変速部４４は、例えば前進について計６速、後進について計１速等の複数の変速段を有する自動変速機を備えており、各変速段に対応した変速比で回転数を調整しながらエンジンの駆動力を自車両の車輪に伝達することができる。制御部２０は図示しないインタフェースを介して変速段を切り換えるための制御信号を出力し、変速部４４は当該制御信号を取得して変速段を切り換えることが可能である。本実施形態においては、前進１速〜前進６速のように変速段がハイギアになるにつれて変速比が小さくなるように構成されている。

制動部４５は、自車両の車輪に搭載されたブレーキによる減速の程度を調整するホイールシリンダの圧力を制御する装置を含み、制御部２０は当該制動部４５に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を調整させることが可能である。従って、制御部２０が当該制動部４５に対して制御信号を出力してホイールシリンダの圧力を増加させると、ブレーキによる制動力が増加し、自車両が減速される。

スロットル制御部４６は、自車両に搭載されたエンジンに供給する空気の量を調整するためのスロットルバルブを制御する装置を含み、アクセル操作検出部４３が検出したアクセルペダルの位置に対応してスロットルバルブの開度（以下、スロットル開度という）を調整する。スロットル制御部４６は、所謂ドライブ・バイ・ワイヤ方式でスロットル開度を調整可能であり、制御部２０が当該スロットル制御部４６に対して出力した制御信号を出力し、当該制御信号に基づいてスロットル開度を調整することができる。従って、制御部２０が当該スロットル制御部４６に対して制御信号を出力して吸気量を増加させると、エンジンの回転数が増加する。なお、制御部２０は変速部４４およびスロットル制御部４６に対する制御指示を行う構成であるため、当該制御部２０においては変速部４４によって設定された現在の変速比とスロットル制御部４６によって設定された現在のスロットル開度を取得することができる。

制御部２０は、ナビゲーションプログラム２１を実行することにより、ＧＰＳ受信部４０の出力情報や後述する地図情報等に基づいて車両の経路探索等を行い、図示しない表示部やスピーカを介して経路案内等を行う。また、カーブ区間の走行に際した運転支援を実現するため、ナビゲーションプログラム２１は制御地点取得部２１ａと調整量制御部２１ｂ（減速制御部２１ｃ、基準車速走行制御部２１ｄ、加速制御部２１ｅを含む）とを備えている。

また、記憶媒体３０には、ナビゲーションプログラム２１による上述の機能を実施するため地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ、道路やその周辺に存在する地物を示すデータ等を含み、自車両の現在位置の特定や、目的地までの経路探索、目的地への経路案内、カーブ区間の走行に際した運転支援等に利用される。

本実施形態においては、基準車速走行区間に到達する以前に基準車速まで減速し、基準車速走行区間では当該基準車速を維持して走行し、基準車速走行区間の終了地点を通過後に目標車速に向けて加速するように構成されている。基準車速走行区間は、ある基準車速（本実施形態では一定の車速）にて車両を走行させる区間として設定される道路区間である。そのため、基準車速走行区間およびその前後の道路を示す情報が地図情報３０ａに含まれている。図２は、一定半径Ｒのカーブ区間Ｚｒとその前後の道路を示す模式図であり、自車両５０がカーブ区間Ｚｒに向かって走行している状態を示している。一定半径Ｒのカーブ区間ＺｒはノードＲｓおよびＲｅの間の道路区間であり、本実施形態において基準車速走行区間は一定半径のカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓから終了地点Ｒｅまでの間に設定される。具体的に本実施形態では基準車速走行区間Ｚｂ（図２において破線で示す区間）の開始地点はカーブ区間Ｚｒの開始地点Ｒｓと同一であり、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点は、カーブ区間Ｚｒの中点に相当する形状補間点からカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅまでの間の地点Ｐ_０（例えば前記中点と地点Ｒｅの中点）に設定される。本実施形態においては、基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓに相当するノードデータに当該基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓであることを示す情報が対応付けられ、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０に相当する形状補間点データに当該基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０であることを示す情報が対応付けられている。

基準車速走行区間Ｚｂ内の道路形状を示す形状補間点データは、一定半径Ｒのカーブ区間Ｚｒの円弧上の位置を示すデータであり、これらの形状補間点データに基づいて当該半径Ｒの基準車速走行区間Ｚｂを一定の車速で走行する際の車速（基準車速Ｖｒｅｑ）を特定することができる。本実施形態においては、基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓと終了地点Ｐ_０とその間の形状補間点を示す情報を基準車速走行区間情報３０ａ１と呼ぶ。

また、上述の基準車速走行区間Ｚｂ以前の区間においては、当該区間Ｚｂに到達する前に減速を行うための減速区間Ｚｄ（図２において一点鎖線で示す区間）が設定されており、本実施形態においては、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａに相当するノードデータに当該減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａであることを示す情報が対応付けられている。なお、本実施形態において、減速区間Ｚｄの終了地点は基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓと一致し、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａと基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓ（減速区間Ｚｄの終了地点）との間の道路形状は形状補間データによって示される。本実施形態においては、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａと終了地点Ｒｓと、それらの間の道路形状を示す形状補間データを示す情報を減速区間情報３０ａ２と呼ぶ。

さらに、上述の基準車速走行区間Ｚｂ以降の道路を示す情報を本実施形態においては、加速制御用道路情報３０ａ３と呼ぶ。加速制御用道路情報３０ａ３には、基準車速走行区間Ｚｂ以降の道路のノードデータや形状補間点データ、リンクデータなどが含まれる。

制御地点取得部２１ａは、上述の減速区間情報３０ａ２、基準車速走行区間情報３０ａ１に基づいて、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａ、基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓ、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０の位置を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。また、制御地点取得部２１ａは、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０を自車両５０が通過した時点の車速と、加速終了後の目標車速Ｖ_１と、目標加速度ａとに基づいて、加速終了地点Ｐ_２を取得する。また、加速制御用道路情報３０ａ３に基づいて、終了地点Ｐ_０から加速終了地点Ｐ_２までの間に変化度合い変更地点Ｐ_１を設定する。なお、本実施形態においては、目標加速量として目標加速度ａを採用する。

調整量制御部２１ｂは、アクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量としてのスロットル開度とについて予め設定された対応関係を適用せずにスロットル開度を制御する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。図３は、アクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量とについて予め設定された対応関係の一例を示すグラフであり、スロットル開度（％）とアクセルペダルの位置（％）との対応関係を示している。横軸のアクセルペダルの位置は、０％はアクセルペダルが踏み込まれていない状態でアクセルペダルが初期位置にあり、右に行くほど踏み込み量が多く１００％で完全にアクセルペダルを踏み込んでいることを示している。縦軸のスロットル開度は、０％で全閉を１００％で全開を示している。調整量制御部２１ｂは、この対応関係を参照してアクセルペダルの位置（踏み込み量）に対応するスロットル開度を取得し、当該スロットル開度を示す情報をスロットル制御部４６に出力し、エンジンの回転数を調整する機能と、この対応関係を適用せずにスロットル開度あるいはスロットル開度の変化度合いを決定し、当該スロットル開度にてエンジンの回転数を調整する機能とを備えている。後者の機能を実現するために、調整量制御部２１ｂは、減速制御部２１ｃと基準車速走行制御部２１ｄと加速制御部２１ｅとを備えている。

減速制御部２１ｃは、基準車速走行区間の開始地点に到達する以前に、自車両が基準車速にまで減速するようにスロットル開度を制御する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態では、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａを通過した後、基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓまでの減速区間Ｚｄにて自車両を基準車速Ｖｒｅｑまで減速させる。本実施形態においては、その減速の際に、少なくともこの調整量制御部２１ｂによるスロットル制御（全閉あるいはスロットル開度を減速制御開始以前より小さくする）を実施する。もちろん、制御部２０は変速部４４や制動部４５に減速指示を出力して、変速機のシフトダウンやブレーキによる制動が併用されてもよい。

基準車速走行制御部２１ｄは、自車両がカーブ区間を走行する間、自車両が基準車速で走行するようにスロットル開度を制御する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、地点Ｒｓを通過後、地点Ｐ_０までの区間Ｚｂを走行する間は、この基準車速走行制御部２１ｄによるスロットル制御によって、基準車速を維持するように車両を走行させる。

加速制御部２１ｅは、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０を自車両が通過後、アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応するスロットル開度と実際のスロットル開度とが不一致であるとき、予め決められた変化度合いにてスロットル開度を変化させる機能を制御部２０に実現させるモジュールである。変化度合いとは所定単位あたりの調整量の変化量を意味しており、本実施形態の場合は、単位距離あたりのスロットル開度変化量を意味している。変化度合いは単位時間あたりのスロットル開度変化量を表すものであってもよい。なお、加速制御部２１ｅでは、アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応するスロットル開度と実際のスロットル開度とが後述する地点Ｐ_１を超えて一致すると、前記対応関係を適用しないスロットル制御を終了し、それ以降は前記対応関係を適用する。すなわち運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じてスロットル開度が変化する。

なお、減速制御部２１ｃ、基準車速走行制御部２１ｄおよび加速制御部２１ｅにおいては、自車両が運転者のアクセル操作以上に加速しないように制御される。すなわち、減速制御、基準車速走行制御、加速制御では、アクセルペダルの位置に対応するスロットル開度より、実際のスロットル開度が大きくならないように制御される。
以上、ナビゲーション装置１０の構成を説明した。

（２）運転支援処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施する運転支援処理を説明する。ナビゲーション装置１０によってナビゲーションプログラム２１が実行されているとき、当該ナビゲーションプログラム２１が備える上述の各モジュールの機能によって図４に示す運転支援処理が実行される。

はじめに、制御部２０は、自車両の現在位置と現在車速Ｖｃとを取得し（ステップＳ１００）、地図情報３０ａを参照して自車両の現在位置から前方の所定範囲の道路情報を取得し（ステップＳ１０５）、車両情報を取得する（ステップＳ１１０）。具体的には、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４０等の出力信号に基づいて自車両の現在位置を取得し、道路情報を参照して現在位置の前方の所定範囲に基準車速走行区間が存在するか検索する。そして、基準車速走行区間が存在する場合には、当該区間に関する基準車速走行区間情報３０ａ１、当該区間の前後に隣接する道路の情報である減速区間情報３０ａ２と加速制御用道路情報３０ａ３とを取得する。そして、減速区間情報３０ａ２、基準車速走行区間情報３０ａ１および加速制御用道路情報３０ａ３に基づいて、減速区間Ｚｄの開始地点Ｃａの位置と、基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓの位置および終了地点Ｐ_０の位置を取得し、自車両の現在位置がいずれの区間（制御区間）であるかを特定する。自車両の現在位置が地点Ｃａから開始地点Ｒｓまでの間である場合は制御区間を減速区間とし、開始地点Ｒｓから終了地点Ｐ_０までの間である場合は制御区間を基準車速走行区間とし、自車両の現在位置が終了地点Ｐ_０以降の位置である場合は制御区間を加速区間とする。なお、車両情報は、車両の重量などの情報を含んでおり、車両情報は予め記憶媒体３０に記憶されている。

次に、制御部２０は、制御区間が減速区間であるかを判定し（ステップＳ１１５）、制御区間が減速区間でない場合は制御区間が基準車速走行区間であるか否かを判定し（ステップＳ１２５）、制御区間が基準車速走行区間でない場合は制御区間が加速区間であるか否かを判定する（ステップＳ１３５）。ステップＳ１１５にて制御区間が減速区間であると判定された場合、制御部２０は減速制御部２１ｃの処理を実行することにより、基準車速Ｖｒｅｑを取得し、地点Ｒｓ通過時の車速が基準車速Ｖｒｅｑになるように減速制御を実施する（ステップＳ１２０）。具体的には、基準車速走行区間情報３０ａ１を参照して基準車速走行区間Ｚｂの半径Ｒを特定し、当該半径Ｒの区間を、予め設定された横加速度Ｇｔ（例えば、０．２Ｇ）にて一定車速で走行するための車速（Ｇｔ・Ｒ）^１／２を基準車速Ｖｒｅｑとして取得する。そして、例えば、自車両の現在位置から地点Ｒｓまでの距離Ｌｃの道路において自車両の現在車速Ｖｃを基準車速Ｖｒｅｑとするために必要な減速量としての必要減速度Ｇｒ（自車両の進行方向を正とした場合の負の加速度）を、例えば、等加速度運動を想定し、Ｇｒ＝（Ｖｒｅｑ^２−Ｖｃ^２）／（２Ｌｃ）などとして取得する。そして必要減速度Ｇｒで示される減速動作に自車両の実際の減速動作が近似するように自車両を減速させる。

ステップＳ１２５にて制御区間が基準車速走行区間であると判定された場合、制御部２０は基準車速走行制御部２１ｄの処理（基準車速走行制御処理）を実行する（ステップＳ１３０、図５）。そして、ステップＳ１３５にて制御区間が加速区間内であると判定された場合、制御部２０は、加速終了地点Ｐ_２は設定済みであるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、未設定である場合は初期設定処理を実行する（ステップＳ１４５、図８）。続いて制御部２０は、加速制御部２１ｅの処理によって加速制御処理を実行する（ステップＳ１５０、図１０）。続いて制御部２０は、自車両のイグニッションスイッチがオフであるか否かを判定し（ステップＳ１５５）、イグニッションスイッチがオフでない間、上述のステップＳ１００からの処理を繰り返し実行する。

（２−１）基準車速走行処理：
図５は、運転支援処理においてステップＳ１３０で実行される基準車速走行制御処理の流れを示すフローチャートである。まず、制御部２０は、アクセルペダルが踏み込まれている状態か否かを判定し（ステップＳ２００）、踏み込まれている状態でなければ基準車速走行制御処理を終了する。具体的には、制御部２０はアクセル操作検出部４３からアクセルペダルの位置を取得し、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。ステップＳ２００にてアクセルペダルが踏み込まれていると判定された場合、制御部２０は、自車両の現在車速Ｖｃが基準車速Ｖｒｅｑを超えているか否かを判定し（ステップＳ２０５）、超えている場合は、基準車速走行制御部２１ｄの処理を実行することによりスロットル開度を全閉させ（ステップＳ２１０）、超えていない場合は、基準車速走行制御部２１ｄの処理を実行することによりスロットル開度を基準車速に基づく開度に設定する（ステップＳ２１５）。

本実施形態においてナビゲーション装置１０は、基準車速とされる車速ごとに、変速段と当該車速で車両を走行させる際のスロットル開度との関係を示す情報を有している。図６は、変速段と、自車両を基準車速Ｖｒｅｑで走行させる場合に必要なスロットル開度と、の関係の例を示したグラフである。例えば、図６に示すスロットル開度Ｘｔｈ％は、基準車速走行区間Ｚｂの開始地点Ｒｓを通過した時点の変速段が４速である場合に、基準車速走行区間を４速で基準車速Ｖｒｅｑを維持して走行するために必要なスロットル開度がＸｔｈ％であることを示しており、この場合にステップＳ２１５では、Ｘｔｈ％だけスロットルバルブが開かれる。図７は、以上のような基準車速走行制御処理が繰り返される結果、基準車速走行区間Ｚｂにて、スロットル開度０％（全閉）とＸｔｈ％とが繰り返されることによって、自車両の車速Ｖｃが基準車速Ｖｒｅｑ±所定範囲の間で推移することを示した図である。以上、基準車速走行制御処理について説明した。

（２−２）初期設定処理：
続いて、運転支援処理においてステップＳ１４５で実行される初期設定処理を、図８を用いて説明する。制御部２０は、まず、第一変化度合いｔｈ１を設定し（ステップＳ３００）、次に第一変化度合いｔｈ１より大きな第二変化度合いｔｈ２を設定する（ステップＳ３０５）。第一変化度合いｔｈ１は安全かつ心地よい加速を実現するために予め決められた指標であり、本実施形態においては単位距離あたりのスロットル開度の変化量を示している。例えば、現在の変速比に応じて０．２Ｇ程度の加速度が自車両に作用するように第一変化度合いｔｈ１の値を予め計算し、当該第一変化度合いｔｈ１を示す値はＲＯＭまたは記憶媒体３０に記憶されている。第二変化度合いは、第一変化度合いより大きな値（単位距離あたりのスロットル開度の変化量が多い）として予め決められており、ＲＯＭまたは記憶媒体３０に記憶されている。次に、制御部２０は、加速終了後、すなわち基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０通過後の目標車速Ｖ_１を設定する（ステップＳ３１０）。具体的には例えば、カーブ区間Ｚｒやそれ以降の道路区間に設定されている制限車速を、地図情報３０ａを参照して取得し、目標車速Ｖ_１として用いてよい。また、基準車速走行区間Ｚｂ後の道路の形状や路面状況に基づいて決定されてもよい。

次に制御部２０は、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０を通過した時点の自車両の現在車速Ｖｃと、加速終了後、すなわち地点Ｐ_０通過後の目標車速Ｖ_１と、地点Ｐ_０通過後の目標加速度ａとに基づいて、加速終了地点Ｐ_２の位置を取得する（ステップＳ３１５）。具体的には、道路上において基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０から（Ｖ_１ ^２―Ｖｃ^２）／２ａ前方の地点を、加速終了地点Ｐ_２とする。図９は、地点Ｐ_０通過時の車速Ｖｃが、目標加速度ａにて加速した場合に目標車速Ｖ_１に達するまでの距離（（Ｖ_１ ^２―Ｖｃ^２）／２ａ）を示している。ここで、目標加速度ａは、加速終了地点の位置の決定に用いるために予め決められた加速度であり、例えば第一変化度合いの算出基準として用いられた加速度と同程度のものが用いられる。

次に制御部２０は、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０から加速終了地点Ｐ_２までの間に、変化度合い変更地点Ｐ_１を設定する（ステップＳ３２０）。変化度合い変更地点Ｐ_１は、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０から加速終了地点Ｐ_２までの道路の情報に基づいて設定されてもよいし、運転者の運転癖の学習結果に基づいて設定されてもよい。基準車速走行区間Ｚｂから加速終了地点Ｐ_２までの道路の情報に基づいて設定される場合、例えば、一定半径Ｒで表されるカーブ区間Ｚｒの終了地点Ｒｅや、曲率半径が所定値（＞Ｒ）以上に変化する地点に設定されてもよいし、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０から加速終了地点Ｐ_２までの距離の所定比率分の距離だけ地点Ｐ_０から離れた地点などのように設定されてもよい。本実施形態では、曲率半径が所定値以上に変化する地点を変化度合い変更地点Ｐ_１として設定する。次に制御部２０は、終了フラグを０に設定する（ステップＳ３２５）。以上、初期設定処理について説明した。

（２−３）加速制御処理：
続いて、運転支援処理においてステップＳ１５０で実行される加速制御処理を、図１０を用いて説明する。まず、制御部２０は、アクセル状態判定処理を実行する（ステップＳ４００）。図１１は、アクセル状態判定処理の流れを示すフローチャートである。まず、制御部２０は、実際のアクセルペダルの位置に図３の対応関係を適用した場合のスロットル開度（以降、アクセル開度という）が、実際のスロットル開度以下であるか否かを判定し（ステップＳ５００）、アクセル開度が実際のスロットル開度以下である場合は、一致フラグを１に設定し（ステップＳ５０５）、制御ステートを０に設定する（ステップＳ５１０）。アクセル開度がスロットル開度以下になることはすなわち、実際のアクセルペダルの位置に対応するスロットル開度が実際のスロットル開度と一旦一致したことを意味し、一致フラグはこの一旦一致したという事実を記憶しておくためのフラグである。

ステップＳ５００にてアクセル開度がスロットル開度以下であると判定されない場合、制御部２０はアクセルペダルの位置変化度合いａｐが所定値以上であり、かつ、一致フラグが１に設定されているか否かを判定し（ステップＳ５１５）、当該位置変化度合いａｐが所定値以上でかつ一致フラグが１であると判定される場合、制御ステートを２に設定し（ステップＳ５２５）、当該位置変化度合いａｐが所定値以上でかつ一致フラグが１であると判定されない場合、制御ステートを１に設定する（ステップＳ５２０）。ここで、アクセルペダルの位置変化度合いａｐは、単位距離あたり（あるいは単位時間あたりでもよい）に運転者のアクセル操作によって変化したアクセルペダルの位置変化量を意味している。ステップＳ５１５では、アクセル操作検出部４３からアクセルペダルの位置を取得し、単位距離あたりのアクセルペダルの位置変化量を導出する。アクセルペダルの位置変化量は、例えば図３においてＸｐ％からＹｐ％に変化した場合は（Ｙｐ−Ｘｐ）で表される。図４の運転支援処理において、制御区間が加速区間である間、ステップＳ１５０の加速制御処理はイグニッションオンである限り繰り返し実行されるので、例えば、前回周期におけるステップＳ５１５で取得したアクセルペダルの位置と今回周期のステップＳ５１５で取得したアクセルペダルの位置との差（アクセルペダルの位置変化量）を、前回周期で取得した自車両の現在位置と今回周期で取得した自車両の現在位置との差（走行距離）で除算すると、単位距離あたりのアクセルペダルの位置変化量を算出することができる。また、位置変化度合いａｐの判定に用いる所定値は、運転者のアクセル操作が急な踏み込みであるか緩やかな踏み込みであるかを分けるための閾値として予め決められており、本実施形態においては、位置変化度合いａｐが所定値以上である場合、アクセルペダルが急激に（強く）踏み込まれていることを意味する。

次に制御部２０は、アクセル開度とスロットル開度との差分が所定量以下であるか否かを判定し（ステップＳ５３０）、所定量以下であるとき終了許可フラグを１に設定し（ステップＳ５３５）、所定量以下でないとき終了許可フラグを０に設定する（ステップＳ５４０）。なお、この場合の所定量は、当該所定量の差分がアクセル開度とスロットル開度との間にある状況で第一変化度合いあるいは第二変化度合いにてスロットル開度を増加させる制御を終了しても、運転者に違和感を与えない程度の量として予め設定されている。以上、アクセル状態判定処理について説明した。続いて、図１０の加速制御処理において次のステップ４０５で実行される加速制御終了判定処理を、図１２を用いて説明する。

図１２は、加速制御終了判定処理の流れを示すフローチャートである。まず、制御部２０は、自車両の現在車速Ｖｃが加速終了後の目標車速Ｖ_１以上であるか否かを判定し（ステップＳ６００）、現在車速Ｖｃが目標車速Ｖ_１以上である場合、終了許可フラグが１に設定されているか否かを判定し（ステップＳ６０５）、終了許可フラグが１に設定されていない場合、加速終了地点Ｐ_２を自車両が通過したか否かを判定する（ステップＳ６１０）。ステップＳ６１０にて自車両が加速終了地点Ｐ_２を通過したと判定される場合、制御部２０は現在地ステートを３に設定し（ステップＳ６１５）、終了許可フラグが１に設定されているか否かを判定し（ステップＳ６２０）、終了許可フラグが１に設定されている場合は終了フラグを１に設定する（ステップＳ６２５）。また、ステップＳ６０５にて終了許可フラグが１であると判定された場合、ステップＳ６２５に進み終了フラグを１に設定する。終了フラグが１に設定されているとき、加速制御部２１ｅによる加速制御を終了させるためのフラグである。自車両の車速Ｖｃが目標車速Ｖ_１を超えてもアクセル開度とスロットル開度との差が所定量より大きい（終了許可フラグが０（図１１のステップＳ５４０））場合は終了フラグが１に設定されない（ステップＳ６２０）。

ステップＳ６１０にて加速終了地点Ｐ_２を通過したと判定されない場合、制御部２０は変化度合い変更地点Ｐ_１を自車両が通過したか否かを判定し（ステップＳ６３０）、通過したと判定されたとき現在地ステートを２に設定する（ステップＳ６３５）。ステップＳ６３０にて変化度合い変更地点Ｐ_１を通過したと判定されない場合、現在地ステートを１に設定する（ステップＳ６４０）。すなわち、現在地ステートは、１が基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０以降〜変化度合い変更地点Ｐ_１までの区間、２が変化度合い変更地点Ｐ_１以降〜加速終了地点Ｐ_２までの区間、３が加速終了地点Ｐ_２以降を指している。
以上、加速制御終了判定処理について説明した。図１０の加速制御処理の説明に戻る。

制御部２０は、ステップＳ４００のアクセル状態判定処理とステップＳ４０５の加速制御終了判定処理を実行後、終了フラグが１に設定されているか否かを判定し（ステップＳ４１０）、終了フラグが１に設定されていない場合は、制御ステートが０に設定されているかを判定し（ステップＳ４１５）、制御ステートが０の場合は、スロットル開度をアクセル開度に一致させる（ステップＳ４２０）。制御ステートが０に設定されている状態は、図１１のアクセル状態判定処理のステップＳ５００において、アクセル開度≦スロットル開度の関係にあるときを意味する。すなわちこの場合は図３の対応関係を適用し、当該対応関係に基づいて、スロットル開度を実際のアクセルペダルの位置に対応する値にする。

ステップＳ４１５にて制御ステートが０であると判定されない場合は、制御部２０は現在地ステートが１でありかつ制御ステートが１であるか否かを判定し（ステップＳ４４０）、現在地ステートが１かつ制御ステートが１である場合はスロットル開度を第一変化度合いｔｈ１にて増加させるように設定する（ステップＳ４４５）。ステップＳ４４０にて現在地ステートが１でかつ制御ステートが１であると判定されない場合、制御部２０はスロットル開度を第二変化度合いｔｈ２にて増加させるように設定する（ステップＳ４５０）。なお、ｔｈ１およびｔｈ２は、現在の変速比に応じた値がそれぞれ選択され設定される。図１３は、ここまでの処理において設定された、制御ステートの設定値と現在値ステートの設定値とスロットル制御の対応をまとめた図である。

次に制御部２０は、ステップＳ４２０、ステップＳ４４５およびステップＳ４５０にて設定されたスロットル制御の内容と現在の変速比に基づいて、自車両に作用する加速度ａ１を算出し（ステップＳ４２５）、算出した加速度ａ１が後述する限界加速度LimAdを超えるか否かを判定し（ステップＳ４３０）、超える場合は、限界加速度LimAdに対応するスロットル開度の変化度合いでスロットル開度を増加させるように再設定する（ステップＳ４３５）。ここで加速度ａ１は、変速比、スロットル開度の変化度合い等に応じて予め記憶媒体３０に記憶されており、制御部２０は、記憶媒体３０を参照して現在の変速比とスロットル開度の変化度合いに応じた加速度ａ１を取得する。本実施形態において、限界加速度LimAdは（（（μ・Ｗ・Ｓ）^２−Ｆｃ（γ）^２）^１／２））／Ｗで表される。μは路面の摩擦係数、Ｗは自車両の重量、Ｓは０より大きく１以下の係数、Ｆｃ（γ）は曲率γの道路区間を走行しているときに自車両に作用する横方向の力を示す関数である。路面の摩擦係数μは、予め特定されていればよく、予め計測した摩擦係数を地図情報３０ａに記録しておいてもよいし、天候などに基づいて推測して路面の摩擦係数を決定してもよいし、プローブ情報を利用して摩擦係数を決定してもよい。なお、重量Ｗ、係数Ｓ、関数Ｆｃ（γ）は予め記憶媒体３０に記憶されており、制御部２０は、これらの情報を取得して限界加速度LimAdを算出する。

図１４は、加速力Ｆａｄと閾値LimFad（スリップを生じさせない限界加速力）とを説明するための説明図である。同図１４においては、矢印Ｆｗに向かって走行する自車両Ｃと当該自車両Ｃに作用する摩擦力μ・Ｗの大きさを実線の円で示している。同図１４において、自車両Ｃに作用する力（横方向の力Ｆｃ（γ）と加速力との合力）を示すベクトルの先端が実線の円を超える場合に自車両Ｃにスリップが生じる。すなわち、摩擦力μ・Ｗを横方向の力Ｆｃ（γ）と車両前方に向けた加速力とに分力すれば、当該加速力をスリップが生じる限界の加速力とみなすことができる。

そこで、本実施形態においては、摩擦力μ・Ｗに対して一定のマージンを与え、摩擦力μ・Ｗに１以下の係数Ｓを乗じた値μ・Ｗ・Ｓを横方向の力Ｆｃ（γ）に基づいて車両前方に向けた力に分力して得られた値を限界加速力LimFadとしている。すなわち、図１４に例示するように、加速力Ｆａｄを示すベクトルの先端が、ベクトルμ・Ｗ・Ｓの分力ベクトルの先端に相当する位置Ｐよりも円の外周に近い場合に自車両Ｃの走行安定性が低下するとみなす。限界加速度LimAdは、限界加速力LimFad／Ｗで表され、ステップＳ４３０およびＳ４３５ではこのようにして求めた限界加速度LimAdが用いられる。すなわち、第一変化度合いｔｈ１または第二変化度合いｔｈ２でスロットル開度を増加させたと仮定したときに自車両に作用する加速度が限界加速度LimAdを超える場合は、限界加速度LimAdに対応する変化度合いにてスロットル開度を変化させるので、スリップを生じさせない加速度で自車両を加速させることができる。

制御部２０は、以上のようにして設定あるいは再設定された変化度合いに基づいてスロットル開度を導出し、スロットル制御部４６に通知する。スロットル制御部４６は制御部２０から通知されたスロットル開度にてスロットルバルブの位置を制御する。具体的には、本実施形態において変化度合いは単位距離あたりのスロットル開度変化量で表されるので、例えば、運転支援処理の前回周期におけるスロットル開度＋（前回周期から今回周期までの自車両の走行距離×変化度合い）を、今回周期においてスロットル制御部４６に通知するスロットル開度とする。なお、「スロットル開度をアクセル開度に一致させる」と設定された場合（ステップＳ４２０）は、制御部２０は、アクセル操作検出部４３から取得したアクセルペダルの位置に対応するスロットル開度をスロットル制御部４６に通知する。

なお、ステップＳ４１０にて終了フラグが１であると判定された場合、制御部２０は現在地ステート、制御ステート、一致フラグを０に設定し（ステップＳ４５５，Ｓ４６０，Ｓ４６５）、制御区間を「なし」に設定する（ステップＳ４７０）。

（３）動作例：
図１５は、上述の運転支援処理が実行されることによって、自車両が基準車速走行区間の終了地点Ｐ_０を通過して以降の実際のスロットル開度の推移（二点鎖線で示す）と、アクセル開度の推移（一点鎖線で示す）の例を示す図である。図７で示したように、基準車速走行区間Ｚｂにおいてはスロットル開度が０％とＸｔｈ％とで繰り返されることにより、車速Ｖｃを基準車速Ｖｒｅｑで維持されるようにしているので、図１５に示すように、終了地点Ｐ_０到達時点では実際のスロットル開度（二点鎖線）と、実際のアクセルペダルの位置に対して前記対応関係を適用した場合のスロットル開度（一点鎖線）とに差分が生じている。

図１５Ａ、図１５Ｂおよび図１５Ｃの例はいずれも、地点Ｐ_０を通過した時点での実際のアクセルペダルの位置がＹｐ％であり、当該時点での実際のスロットル開度がＸｔｈ％であることを示している（図３参照）。図１５Ａに示すように、地点Ｐ_０を通過以降も地点Ｐ_０を通過時のアクセルペダルの位置Ｙｐ％を運転者が維持する場合、アクセル開度とスロットル開度とが一致するまで制御ステートは１であるので（図１１ステップＳ５１５において一致フラグ＝０であるため）、現在地ステートが１の間はスロットル開度を第一変化度合いｔｈ１で増加させ、現在地ステートが２の間はスロットル開度を第二変化度合いｔｈ２で増加させる。図１５Ａにおいてアクセル開度にスロットル開度が一致して以降（一致している間）は、制御ステートが０となり、スロットル開度には図３の対応関係が適用される（図１４参照）。地点Ｐ_０を通過後、スロットル開度を以上のように増加させることにより、地点Ｐ_０を通過後すぐに第二変化度合いｔｈ２でスロットル開度を増加させる場合と比較して、アクセルペダルの踏み込み量に対する車速の変化を緩やかにすることができ、なおかつ、常に第一変化度合いｔｈ１でスロットル開度を増加させる場合と比較して、アクセル開度に対して実際のスロットル開度を早く近づけ、一致させることができる。

また、例えば図１５Ｂおよび図１５Ｃに示すように、地点Ｐ_０を通過後、変化度合い変更地点Ｐ_１までの間に、運転者がアクセルペダルの操作を一旦解除した場合、アクセル開度とスロットル開度とが一致した時点から一致中は制御ステートは０となり（図１１ステップＳ５１０）、スロットル開度には図３の対応関係が適用される。そして図１５Ｂおよび図１５Ｃでは、その後運転者がアクセルペダルの操作を再開したことを示しているが、図１５Ｂと図１５Ｃとの相違点は、アクセル操作再開後のアクセルペダルの位置変化度合いａｐが異なる点にある。スロットル開度とアクセル開度とが一旦一致後、アクセル操作再開時からのアクセルペダルの位置変化度合いａｐが所定値より小さい場合は制御ステートが１となり（図１１ステップＳ５１５：Ｎ）、図１５Ｂに示すように現在地ステートが１の間は第一変化度合いｔｈ１でスロットル開度が増加し、現在地ステートが２になった時点で第二変化度合いｔｈ２でスロットル開度が増加する。位置変化度合いａｐが所定値より小さい場合、アクセルペダルは緩やかに踏み込まれていることを意味する。

また、図１５Ｂにおいて、加速終了地点Ｐ_２を通過以降、アクセルペダルの位置変化度合いａｐは依然として所定値より小さいため制御ステートは１であり（ステップＳ５１５：Ｎ）、現在地ステートは３であるため、アクセル開度とスロットル開度との差が所定量以下でなければ（ステップＳ５４０）引き続き第二変化度合いｔｈ２にてスロットル開度が増加する（図１２ステップＳ６２０：Ｎ）。すなわちこの場合、加速終了地点Ｐ_２を通過したとき、アクセル開度とスロットル開度とが不一致であっても、運転者がアクセルペダルの踏み込み量をさほど変化させていないにも関わらず急に車両が加速することを防止することができる。その結果、運転者に加速終了地点Ｐ_２通過時に違和感を与えずに済む。

なお、図１５Ｃに示すように、スロットル開度とアクセル開度とが一旦一致後、アクセル操作再開時からのアクセルペダルの位置変化度合いａｐが所定値以上であることが検出された場合、位置変化度合いａｐが所定値以上であることが検出されるまでは制御ステートは１であり（ステップＳ５１５：Ｎ）、所定値以上であることが検出された時点で制御ステートが２となる（ステップＳ５１５：Ｙ）。そのため図１５Ｃに示すように、現在地ステートが１の間に、まず第一変化度合いｔｈ１にてスロットル開度が増加し、位置変化度合いａｐが所定値以上であることが検出された時点で第二変化度合いｔｈ２にてスロットル開度が増加する。

図１５Ｂと図１５Ｃの例のように、変化度合い変更地点Ｐ_１を通過するまでの間は、アクセル開度とスロットル開度とが一旦一致した後も、図３の対応関係を適用せずに（速度制御の主導権を運転者に戻さずに）スロットル開度を第一変化度合いｔｈ１または第二変化度合いｔｈ２で増加させる。こうすることにより、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０から少なくとも変化度合い変更地点Ｐ_１までの間に、第二変化度合いｔｈ２以上に車両が急加速しないようにすることができる。これは、例えば基準車速走行区間Ｚｂにおいてアクセルペダルの踏み込み量を多くしても基準車速Ｖｒｅｑを上限としてそれ以上加速しないように制御される感覚が運転者に残っている状況で、一旦アクセル開度とスロットル開度とが一致したためにその時点で速度制御の主導権を運転者に戻すと（スロット開度をアクセル開度に一致させると）、運転者はアクセルペダルの踏み込み量を多くする傾向にあるので運転者の想定以上に運転者自身のアクセル操作によって車両が加速する。そのため、地点Ｐ_１までの間に一旦アクセル開度とスロットル開度とが一致してもあえて運転者に速度制御の主導権を戻さないようにしている。さらに、運転者の操作によるアクセルペダルの位置変化度合いａｐが所定値以上である場合は、第二変化度合いｔｈ２でスロットル開度を増加させるため、位置変化度合いａｐが所定値以上である（すなわち急激にアクセルペダルを踏み込んでいる）のにも変わらず第一変化度合いｔｈ１でスロットル開度を増加させる場合と比較すると、運転者の操作によるアクセルペダルの位置変化に対応するスロットル開度の変化度合いに、実際のスロットル開度の変化度合いを近づけることができ、運転者のアクセルペダルの踏み込み量の感覚と車両の挙動を近づけることができる。

なお、もちろん図１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃの例は、ｔｈ１やｔｈ２ではスリップが生じないと推定される場合の説明であるが、例えばｔｈ２がスリップを生じさせると推定される場合は、ステップＳ４３５にて再設定された変化度合いでスロットル開度を増加させる。

以上説明したように、基準車速走行区間Ｚｂまでは減速制御部２１ｃのスロットル制御により自車両を基準車速Ｖｒｅｑにまで減速させ、基準車速走行区間Ｚｂにおいては基準車速走行制御部２１ｄの処理により自車両を基準車速Ｖｒｅｑで走行させる。そして基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０に到達した時点から、加速制御部２１ｅの処理により上述のようにスロットル開度を増加させる。すなわち、地点Ｐ_０を通過して以降、前記対応関係を適用しない走行を終了し前記対応関係を適用する走行に切り換えるのであるが、本実施形態によるとこのときに、運転者が感じる違和感を低減することができる。すなわち、基準車速走行区間の終了地点を通過したときに、アクセルペダルの踏み込み量から予測される車両の挙動と実際の車両の挙動が合致しないことに起因する違和感（例えば、基準車速走行区間の終了地点を通過後、運転者がアクセルペダルの踏み込み量をさほど変化させていないにも関わらず急に車速が変化すること）を低減することができる。その結果、運転者は、基準車速走行区間Ｚｂおよびその前後の道路の走行に際して、スムーズに減速、速度維持、加速を行うことができる。

（４）他の実施形態：
以上の実施形態は、本発明を実施するための一例であり、基準車速走行区間の終了地点を通過後、アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、第一変化度合いで前記調整量を変化させる限りにおいて他にも種々の実施形態を採用可能である。上記実施形態では、第一変化度合いおよび第二変化度合いの二段階でスロットル開度を増加させる例を説明したが、例えば図１６に示すように、基準車速走行区間Ｚｂの終了地点Ｐ_０を通過した時点から、加速終了地点Ｐ_２まであるいはスロットル開度とアクセル開度とが一致するまでの間、常に第一変化度合いｔｈ１にてスロットル開度を増加させるようにしてもよい。また、第一変化度合いと第二変化度合いの二段階に限らず、三段階以上でスロットル開度を増加させてもよい。その場合、例えばｔｈ１＜ｔｈ２＜ｔｈ３とすると、基準車速走行区間の終了地点を通過後最初に選択される変化度合いは最も小さい変化度合いｔｈ１であることが望ましい。

また、第一変化度合いから第二変化度合いへ移行するトリガは、第一変化度合いにて調整量を変化させ始めてからの経過時間（基準車速走行区間の終了地点を通過後の経過時間）や、第一変化度合いにて変化させ始めてからの走行距離（基準車速走行区間の終了地点からの距離）が予め決められた所定値を超えたことであってもよいし、あるいは、運転者が踏み込んだことによるアクセルペダルの位置変化度合いが予め決められた所定値よりも大きくなったことであってもよい。

なお、上記実施形態においては、第一変化度合いｔｈ１および第二変化度合いｔｈ２は、変速比に応じて予め決定されている値を用いることとしたが、例えば、第一変化度合いｔｈ１は第一目標加速度（例えば０．２Ｇ程度）にて車両が加速するように動的に算出され設定されるものであってもよい。同様に第二変化度合いｔｈ２は第一目標加速度より大きな第二目標加速度にて車両が加速するように動的に算出され設定されるものであってもよい。同じ変速比において同じ変化度合いでスロットル開度を増加させたとしても、道路の勾配や車重等によって車両に作用する加速度は異なる。そこで、目標とする加速度が得られるようにフィードバック制御により第一変化度合いｔｈ１および第二変化度合いｔｈ２が設定される構成であってもよい。

上記実施形態では、基準車速走行区間として一定曲率半径Ｒのカーブ区間の一部として固定的に設定されている例を説明したが、これに限定されない。例えば、一定曲率半径のカーブ区間そのものが基準車速走行区間として扱われてもよいし、他にも、一定曲率半径区間の一部または全部を含みその前後を合わせた道路区間や、所定曲率半径以下の形状のカーブ区間、制限車速が定められている道路区間などに適用可能である。基準車速走行区間は、道路形状を示す情報（曲率半径や、所定曲率半径の扇形の中心角や、当該中心角の扇形の円弧の長さなど）や、制限車速などの情報を地図情報から取得して固定的に定められてもよい。また、運転者の運転癖を学習して道路形状を示す情報と運転者の運転癖に基づいて定められてもよい。例えば、一定Ｒカーブ区間の終了地点より手前からアクセルを強く踏み込む傾向にあることが学習の結果導き出された場合、その結果に基づいて一定Ｒカーブ区間の終了地点よりも手前に基準車速走行区間の終了地点を設定するようにしてもよい。

また、基準車速は、当該基準車速走行区間に対して予め対応付けられた車速であってもよいし、当該基準車速走行区間やその前後の道路を示す情報に基づいて決定されてもよい。
また、上記実施形態では、加速量として加速度を採用したが、トルクやエンジン出力等を採用してもよい。

なお、上記実施形態においては、駆動源をエンジンとし、駆動源の出力の調整量をスロットル開度として説明したが、車両を駆動するための駆動源の出力を調整するためのパラメータとしては他にも種々の構成を採用可能である。例えばハイブリッドカーや電気自動車の場合には、駆動源の出力の調整量としては例えば車輪を駆動するモータにかける電圧などを想定してもよい。

ナビゲーション装置のブロック図である。 基準車速走行区間とその前後の道路区間を示す模式図である。 アクセルペダルの位置とスロットル開度との対応関係を示すグラフである。 運転支援処理を示すフローチャートである。 基準車速走行制御処理を示すフローチャートである。 変速段とスロットル開度との関係を示したグラフである。 車速と実際のスロットル開度の推移例を示すグラフである。 初期設定処理を示すフローチャートである。 加速終了地点の設定を説明するためのグラフである。 加速制御処理を示すフローチャートである。 アクセル状態判定処理を示すフローチャートである。 加速制御終了判定処理を示すフローチャートである。 制御ステートと現在地ステートとスロットル制御との対応を示す図である。 自車両の作用する力を説明する説明図である。 図１５Ａ〜図１５Ｃは、アクセル開度およびスロットル開度の推移例を示す図である。 アクセル開度およびスロットル開度の推移例を示す図である。

符号の説明

１０：ナビゲーション装置、２０：制御部、２１：ナビゲーションプログラム、２１ａ：制御地点取得部、２１ｂ：調整量制御部、２１ｃ：減速制御部、２１ｄ：基準車速走行制御部、２１ｅ：加速制御部、３０：記憶媒体、３０ａ：地図情報、３０ａ１：基準車速走行区間情報、３０ａ２：減速区間情報、３０ａ３：加速制御用道路情報、４０：ＧＰＳ受信部、４１：車速センサ、４２：ジャイロセンサ、４３：アクセル操作検出部、４４：変速部、４５：制動部、４６：スロットル制御部、５０：自車両、ａ：目標加速度、Ｃ：自車両、Ｃａ：減速区間の開始地点、Ｐ_０：基準車速走行区間の終了地点、Ｐ_１：変化度合い変更地点、Ｐ_２：加速終了地点、Ｒｅ：カーブ区間の終了地点、Ｒｓ：基準車速走行区間の開始地点、Ｖ_１：加速終了後の目標車速、Ｖｃ：現在車速、Ｖｒｅｑ：基準車速、Ｗ：車両の重量、Ｚｂ：基準車速走行区間、Ｚｄ：減速区間、Ｚｒ：カーブ区間。

Claims (8)

1. 自車両のアクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量とについて予め設定された対応関係を適用せずに前記調整量が制御されることによって前記自車両が基準車速で走行する基準車速走行区間の終了地点を取得する制御地点取得手段と、
   前記基準車速走行区間の終了地点を前記自車両が通過後、前記アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、第一変化度合いで前記調整量を変化させる調整量制御手段と、
   を備える運転支援装置。
2. 前記調整量制御手段は、前記第一変化度合いで前記調整量を変化させた後、前記第一変化度合いより大きな第二変化度合いで、前記調整量を変化させる、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記制御地点取得手段は、前記基準車速走行区間の終了地点を前記自車両が通過した時点の前記自車両の車速と、前記基準車速走行区間の終了地点を通過後の目標車速および目標加速量とに基づいて、加速終了地点を取得し、前記基準車速走行区間の終了地点から前記加速終了地点までの間に変化度合い変更地点を設定し、
   前記調整量制御手段は、前記変化度合い変更地点通過後、前記第二変化度合いで前記調整量を変化させる、
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記調整量制御手段は、前記基準車速走行区間の終了地点から前記変化度合い変更地点までの間において、前記アクセルペダルの位置に対応する調整量と前記実際の調整量とが一致し、一致後のアクセルペダルの位置変化度合いが予め決められた所定値以上であるとき、前記第二変化度合いで、前記調整量を変化させる、
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記調整量制御手段は、前記加速終了地点を通過して以降も、前記アクセルペダルの位置に対応する調整量と前記実際の調整量とが不一致であるとき、前記第一変化度合いまたは第二変化度合いで前記調整量を変化させる、
   請求項３または請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記調整量制御手段は、前記自車両にスリップを生じさせない限界加速量を取得し、前記第一変化度合いまたは前記第二変化度合いで前記調整量を変化させたと仮定したときに前記自車両に作用する加速量が前記限界加速量を超えるとき、前記限界加速量に対応する変化度合いにて前記調整量を変化させる、
   請求項２〜請求項５のいずれかに記載の運転支援装置。
7. 自車両のアクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量とについて予め設定された対応関係を適用せずに前記調整量が制御されることによって前記自車両が基準車速で走行する基準車速走行区間の終了地点を取得する制御地点取得工程と、
   前記基準車速走行区間の終了地点を前記自車両が通過後、前記アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、第一変化度合いで前記調整量を変化させる調整量制御工程と、
   を含む運転支援方法。
8. 自車両のアクセルペダルの位置と駆動源の出力の調整量とについて予め設定された対応関係を適用せずに前記調整量が制御されることによって前記自車両が基準車速で走行する基準車速走行区間の終了地点を取得する制御地点取得機能と、
   前記基準車速走行区間の終了地点を前記自車両が通過後、前記アクセルペダルの位置に前記対応関係を適用した場合に対応する調整量と実際の調整量とが不一致であるとき、第一変化度合いで前記調整量を変化させる調整量制御機能と、
   をコンピュータに実現させる運転支援プログラム。

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