JPH0950597A

JPH0950597A - 自動車の前方道路状況対応制御装置

Info

Publication number: JPH0950597A
Application number: JP7203298A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Hayafune; 一弥早舩; Hiroaki Yoshida; 裕明吉田; Yoshioka Kenesu; ヨシオカケネス
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-08-09
Filing date: 1995-08-09
Publication date: 1997-02-18
Anticipated expiration: 2015-08-09
Also published as: JP3385812B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、カーブへの進入時に車両が所要の
車速で進入するように駆動トルクを制御するために用い
て好適の自動車の前方道路状況対応制御装置に関し、車
両のカーブ進入時に適切な車速となるように制御するな
ど車両が前方の道路状況に応じた車速状態となるように
制御をできるようにするものである。【解決手段】予め記憶された道路情報から得られる車
両の前方の道路状況に対応して該車両の目標車速を設定
する目標車速設定手段３０と、車速検出手段８４と、実
車速Ｖｂを目標車速Ｖ＊に近づけるために必要な車両の
駆動トルクの調整量Ｔ_BN2を設定するトルク調整量設定
手段４０と、トルク調整量設定手段４０で設定された駆
動トルク調整量Ｔ_BN2に基づいて車両のトルク調整要素
を制御する制御手段４８とから構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の前方の道
路状況を予め検出してこの道路状況に応じて車両の駆動
トルクを制御して車速制御を行なう装置に関し、特に、
カーブへの進入時に車両が所要の車速で進入するように
駆動トルクを制御するために用いて好適の、自動車の前
方道路状況対応制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車がカーブ路（以下、カーブ
という）を走行する場合に、車両がカーブを曲がり切る
ためには、カーブの曲率に対して過大な車両速度になら
ないように運転者が車両の速度調整を行なう必要があ
る。ところで、このような自動車のカーブ走行に際し
て、過大な走行速度にならないように車両の速度を制御
する、トラクションコントロール装置が開発されてい
る。この装置では、車速及びハンドル角から車両の横加
速度を推定し、横加速度が大き過ぎる場合にはエンジン
出力を抑えて車両の速度を制限するのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がカー
ブにさしかかった際に運転者が実際に行なう減速操作
は、カーブに進入してからではなく、カーブに進入する
直前に前もって行なうものである。つまり、運転者はこ
のカーブを認識すると予め車両を減速させてからカーブ
に進入するのが最も望ましい。

【０００４】しかしながら、トラクションコントロール
装置が機能するのは、走行中にハンドルを切った場合、
つまり、車両が実際にカーブを走行している場合であ
り、カーブ進入前に制御を行なうわけではない。このた
め、トラクションコントロール装置によるカーブ走行時
の制御では、運転者に違和感を与えることがあり、ま
た、最適なカーブ走行制御を実現しうるものではない。

【０００５】そこで、車両がカーブに進入する前にこれ
を検知することが必要になるが、このような車両の前方
の道路状況を検出する手段としては、例えばナビゲーシ
ョンシステムから道路地図情報の利用が考えられる。例
えば特公平６−５８１４１号公報には、ナビゲーション
システムから得られる車両の現在位置に応じて変速機を
制御する技術が開示されているが、この技術は、特に車
両の前方の道路状況を検出しながら予め車両の走行を制
御するものではない。

【０００６】また、特開平４−７５２００号公報には、
ナビゲーションシステムから得られる道路地図情報に車
速に対して警告を発する領域を設定して、車両がこの警
告領域に入って車速が過大である場合に警告を発する技
術が開示されているが、この技術も、特に車両の走行を
所要領域に入る前に予め行なうものではない。特開平４
−１５７９９号公報には、ナビゲーションシステムから
得られる車両の前方の道路状況に基づいて車両の機関の
スロットル開度や変速段の切替をフィードフォワード制
御する技術が開示されている。さらに、特開平４−２３
６６９９号公報には、ナビゲーションシステムから得ら
れる車両の前方の道路状況に基づいて車両がカーブに進
入する前に車速を制御したりその旨を告知したりする技
術が開示されている。

【０００７】このような従来技術を利用することで、車
両の前方の道路中のカーブの存在を検出することが可能
となるが、このようなカーブの検出情報に基づいて、例
えば車両がカーブに近づいたとき車速が高過ぎれば何ら
かの手段で減速を行なう必要がある。もちろん、運転者
が適切な減速操作を行なうことが最も好ましいが、運転
者が適切な減速操作を行なわない場合には、運転者へ所
要の警告を発することが考えられるが、さらには、運転
者の操作に頼らずに、所要条件下で適切な減速操作を自
動的に行なうようにすることも考えられる。

【０００８】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、車両がカーブに進入しようとする場合に車速が適
切な進入車速となるようにするなど車両が前方の道路状
況に応じた車速状態となるように制御をできるようにし
た、自動車の前方道路状況対応制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の自動車の前方道路状況対応制御装置は、予め
記憶された道路情報から得られる車両の前方の道路状況
に対応して該車両の目標車速を設定する目標車速設定手
段と、該車両の実車速を検出する車速検出手段と、該目
標車速設定手段で設定された目標車速と該車速検出手段
で検出された実車速とに基づいて、該実車速を該目標車
速に近づけるために必要な該車両の駆動トルクの調整量
を設定するトルク調整量設定手段と、該トルク調整量設
定手段で設定された駆動トルク調整量に基づいて該車両
のトルク調整要素を制御する制御手段とから構成されて
いることを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、請求項１記載の構成において、予
め記憶された道路情報から該車両の前方の道路中のカー
ブを検出するカーブ検出手段をそなえ、該目標車速設定
手段が、該カーブ検出手段からの検出情報に基づいて検
出したカーブに進入する際に許容しうる上限車速として
該車両の目標進入車速を設定するように構成され、該ト
ルク調整量設定手段が、該目標車速設定手段で設定され
た目標進入車速と該車速検出手段で検出された実車速と
に基づいて、該実車速が該目標進入車速よりも大きいと
該実車速を該目標進入車速に近づけるために必要な該車
両の目標とする減速トルクを設定する減速トルク設定手
段として構成されていることを特徴としている。

【００１１】請求項３記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、請求項２記載の構成において、該
車両の走行抵抗に抗して該車両が定速走行するのに必要
な定速走行トルクを算出する定速走行トルク算出手段を
そなえ、該減速トルク設定手段が、該目標進入車速と該
実車速とに基づいて該車両が該目標進入車速まで減速す
るのに要する単純減速トルクを設定する単純減速トルク
設定手段と、該単純減速トルクを該定速走行トルク算出
手段で算出された該定速走行トルクで補正する走行抵抗
対応補正手段とをそなえていることを特徴としている。

【００１２】請求項４記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、請求項３記載の構成において、該
減速トルク設定手段が、該車両の減速度が所定範囲内に
収まるように該減速トルクを設定するように構成されて
いることを特徴としている。請求項５記載の本発明の自
動車の前方道路状況対応制御装置は、請求項３記載の構
成において、該定速走行トルク算出手段が、該車両が車
速に応じて受ける空気抵抗と、該車両が走行する路面の
勾配及び該車両の重量に応じて受ける重量勾配抵抗とに
応じて、該定速走行トルクを算出するように構成されて
いることを特徴としている。

【００１３】請求項６記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、請求項３又は５記載の構成におい
て、該車両に対する運転者の要求トルクを推定する運転
者要求トルク推定手段をそなえ、該減速トルク設定手段
が、該減速トルクを該運転者要求トルク推定手段で推定
された運転者要求トルクにより補正する運転者要求トル
ク対応補正手段をそなえていることを特徴としている。

【００１４】請求項７記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、請求項６記載の構成において、該
運転者要求トルク対応補正手段が、該単純減速トルク設
定手段で設定されて該走行抵抗対応補正手段で補正され
た減速トルクと、該運転者要求トルク推定手段で推定さ
れた運転者要求トルクとを、予め設定された割合による
加重平均することで該運転者要求トルクによる補正を行
なうように構成されていることを特徴としている。

【００１５】請求項８記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、請求項６又は７記載の構成におい
て、該運転者要求トルク対応補正手段が、該車両を加速
制御しない範囲で該運転者要求トルクによる補正を行な
うように構成されていることを特徴としている。請求項
９記載の本発明の自動車の前方道路状況対応制御装置
は、請求項６〜８のいずれかに記載の構成において、該
運転者要求トルク推定手段が、該車両のエンジン出力に
対する運転者の操作状態と該エンジンの回転数とに基づ
いて該運転者要求トルクを推定するように構成されてい
ることを特徴としている。

【００１６】請求項１０記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置は、請求項２〜９のいずれかに記載
の構成において、該車両の前方の道路に存在するカーブ
の半径に基づいて該カーブを走行する際の該車両の目標
横加速度を設定する目標横加速度設定手段をそなえ、該
目標車速設定手段が、該目標横加速度設定手段で該目標
横加速度と該カーブ半径とに基づいて該目標進入車速を
設定するように構成されていることを特徴としている。

【００１７】請求項１１記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置は、請求項１０記載の構成におい
て、該目標横加速度設定手段が、該カーブ半径が大きく
なるほど該目標横加速度が小さくなるように該カーブ半
径に対して該目標横加速度を設定するように構成されて
いることを特徴としている。請求項１２記載の本発明の
自動車の前方道路状況対応制御装置は、請求項２〜１１
のいずれかに記載の構成において、該トルク調整要素
が、該車両のエンジンの出力を調整する出力調整手段，
該エンジンの自動変速機をシフトダウンする変速段切替
手段，及び該車両のブレーキを自動制御する自動ブレー
キ手段のうちのいずれかにより構成されていることを特
徴としている。

【００１８】請求項１３記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置は、請求項１２記載の構成におい
て、該トルク調整要素が、該出力調整手段及び該変速段
切替手段により構成されて、該制御手段が、該減速トル
クが予め設定された小トルク領域にある場合には該出力
調整手段のみを制御し、該減速トルクが予め設定された
大トルク領域にある場合には該出力調整手段及び該変速
段切替手段の両方を制御するように構成されていること
を特徴としている。

【００１９】請求項１４記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置は、請求項１３記載の構成におい
て、該トルク調整要素が、該出力調整手段，該変速段切
替手段，及び該自動ブレーキ手段により構成されて、該
制御手段が、該減速トルクが予め設定された小トルク領
域にある場合には該出力調整手段のみを制御し、該減速
トルクが予め設定された中トルク領域にある場合には該
出力調整手段及び該変速段切替手段の両方を制御し、該
減速トルクが予め設定された大トルク領域にある場合に
は該自動ブレーキ手段を制御するように構成されている
ことを特徴としている。

【００２０】請求項１５記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置は、請求項２，１２，１３，１４の
いずれかに記載の構成において、該制御手段が、該カー
ブの開始点に対して所要距離まで接近した地点を制御開
始点としてこの制御開始点で該トルク調整要素の制御を
開始するとともに該カーブ開始点に達したときに該トル
ク調整要素の制御を完了するように構成されていること
を特徴としている。

【００２１】請求項１６記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置は、請求項１５記載の構成におい
て、該制御手段による該トルク調整要素の制御が、予め
設定された一定の時間だけ行なわれるように構成されて
いることを特徴としている。請求項１７記載の本発明の
自動車の前方道路状況対応制御装置は、請求項２記載の
構成において、該カーブ検出手段が、該車両に搭載され
たナビゲーションシステムに記憶された道路情報から該
道路中の該カーブを検出するように構成されていること
を特徴としている。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。〔第１実施形態〕図１〜図３１は本発明の第１実施形態
としての自動車の前方道路状況対応制御装置を示すもの
であり、まず、これらの図に基づいて本発明の第１実施
形態を説明する。

【００２３】１．全体構成この自動車の前方道路状況対応制御装置は、図２に示す
ような自動車用ナビゲーションシステム５０を利用する
ように構成されている。つまり、本装置では、ナビゲー
ションシステム５０から得られる車両の前方の道路地図
情報に基づいて、車両の前方の道路中のカーブ（カーブ
路）を検出し、この検出したカーブ情報に基づき、所要
の制御周期で車両のカーブ進入時の目標進入車速を設定
して、この目標進入車速に基づいて車両の減速制御を行
なうようになっている。

【００２４】なお、車両がカーブ路に沿って走行するよ
うに車両の走行状態を制御する所謂トレース制御がある
が、この制御は車両がカーブ路に進入してから行なう制
御であり、此れに対して、本装置にかかる減速制御（前
方道路状況対応制御）は、ナビゲーション情報に基づい
て車両がカーブ路に進入する前に車両の制御を行なうの
で、この制御を、ナビゲーション制御又はナビトレース
制御という。

【００２５】このため、本装置には、図１に示すよう
に、カーブ検出を行なうカーブ検出手段２０と、検出し
たカーブに応じてカーブ進入時の車両の目標車速を設定
する目標車速設定手段３０と、目標車速と実車速とに基
づく制御開始距離Ｌneed及び車両の現在位置から制御の
開始及び終了を判定する制御開始・終了判定手段７０
と、目標車速設定手段３０で設定された目標車速に応じ
て車両の駆動トルクの調整量（減速トルク）を設定する
トルク調整量設定手段４０と、トルク調整量設定手段４
０で設定された駆動トルク調整量及び制御開始・終了判
定手段７０での判定に基づいて車両のトルク調整要素を
制御する制御手段（カーブ進入前減速用制御手段）４８
とから構成されている。

【００２６】そして、カーブ検出手段２０でナビゲーシ
ョンシステム５０の経路誘導中に得られる最適経路の道
路地図情報が利用されるようになっており、ナビゲーシ
ョンシステム５０は、公知技術のものが利用できるが、
本制御装置の詳細を説明する前に、これらのナビゲーシ
ョンシステム５０等の関連装置について説明する。２．関連装置としてのナビゲーションシステムナビゲーションシステム５０には、図２に示すように、
道路地図情報を記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の道路地図情報
記憶手段５２と、車両の目的地や現在位置に関して入力
する入力スイッチ（データ入力手段）５４と、車両の現
在位置を推定する現在位置推定手段５６と、現在位置か
ら目的地までの最適経路を選択して記憶する最適経路選
択・記憶手段５８と、道路地図情報や最適経路情報の画
面表示情報を制御する画面情報制御手段６０と、ナビゲ
ーションにかかる音声情報を制御するナビゲーション音
声制御手段６２とがそなえられる。現在位置推定手段５
６，最適経路選択・記憶手段５８，画面情報制御手段６
０，ナビゲーション音声制御手段６２はマイクロコンピ
ュータを用いて構成されている。

【００２７】現在位置推定手段５６は、いわゆるＧＰＳ
航法及び自律航法による位置推定に、マップマッチング
法による補正を加えながら現在位置を推定するようにな
っている。つまり、複数の人工衛星から発信される電波
〔ＧＰＳ（ＧｒｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳ
ｙｓｔｅｍ）情報〕をＧＰＳ受信機８２を通じて得なが
らＧＰＳ航法により車両の現在位置を推定する一方で、
車速センサ８４，地磁気センサ８６，ジャイロコンパス
８８からの情報に基づいて車両の走行経路を累積しなが
ら自律航法により車両の現在位置を推定する。そして、
これらのＧＰＳ航法及び自律航法による位置推定に対し
て、道路地図情報記憶手段５２からの道路地図情報を用
いてマップマッチング法による最終的に現在位置を推定
するのである。

【００２８】道路地図情報記憶手段（ＣＤ−ＲＯＭ）５
２には、道路地図情報が、互いに縮尺の異なる複数の階
層レベルでそれぞれ記憶されており、さらに、高速道
路，一般国道，地方道というような道路種別情報や交差
点に関する通行条件等の情報なども記憶されている。な
お、道路の地図情報中の道路データは、所定間隔（例え
ば１０ｍピッチ）で入力された点データ及びこれらの点
を連続的に結んで形成される線データからなる。特に、
点データについては、後述するカーブ検出の際に用いる
カーブ検出点として利用される。

【００２９】最適経路選択・記憶手段５８は、道路地図
情報記憶手段５２からの道路地図情報に基づいて車両の
現在位置と目的地との間で最適な道路を選択してこの道
路情報を画像情報として記憶する。画面表示制御手段６
０では、道路地図情報記憶手段５２からの道路地図情
報，最適経路選択・記憶手段５８からの最適経路情報，
及び現在位置推定手段５６からの現在位置情報を処理し
て、ディスプレイ９０に、現在位置を含む道路地図情報
及び最適経路情報を画面表示させる。

【００３０】ナビゲーション音声制御手段６２では、画
面表示制御手段６０とともに、道路地図情報記憶手段５
２からの道路地図情報，最適経路選択・記憶手段５８か
らの最適経路情報，及び現在位置推定手段５６からの現
在位置情報に基づいて、進路変更等のナビゲーションに
関する音声情報を選択して、例えばオーディオシステム
を利用した音声情報発生手段９２を通じて必要な音声情
報を発生させる。

【００３１】３．本装置の各部の説明次に、この自動車の前方道路状況対応制御装置の各部
を、カーブ検出にかかる部分と、目標車速設定にかかる
部分と、制御開始・終了判定にかかる部分と、トルク調
整量設定にかかる部分と、トルク調整要素の制御にかか
る部分とに分けて説明する。

【００３２】3.1 カーブ検出カーブ検出手段２０では、上記ナビゲーションシステム
５０から必要な情報を取り出して、車両前方のカーブの
状況を検出するようになっている。このカーブ検出手段
２０では、ナビゲーションシステム５０の道路地図情報
に基づいて、カーブ半径Ｒがある程度以内に小さいこと
〔例えば、カーブ半径Ｒが所定値（例えば２００ｍ）以
下であること〕を検出カーブの対象条件としており、こ
の対象条件に適したカーブについて検出を行なう。

【００３３】この条件は、例えば高速道路のカーブ半径
Ｒは最低でも２５０ｍ程度であり、このようなカーブ半
径Ｒが所定値以上の緩やかなカーブでは、比較的高速で
進入しても危険度が低く警報制御の必要性が低いと考え
から設定されている。つまり、制御を、必要度の高い場
合だけ行なうことで、運転者に不快感を与えないように
するとともに、制御効果を高めようとする思想に基づい
ている。

【００３４】以下、カーブ検出手段２０について詳しく
説明すると、図３に示すように、このカーブ検出手段２
０には、サンプリング距離設定手段２１，曲率指標算出
手段２２，カーブ判定手段２３，制御対象カーブ選択手
段２５等がそなえられている。 3.1.1 カーブ検出原理曲率指標算出手段２２では、図６に示すように、例えば
車両前方の道路線ＲL上の点Ｂ（これをカーブ検出点と
する）に対してサンプリング距離Ｌだけ後方の第１地点
（点Ａ）と、カーブ検出点（点Ｂ）に対してサンプリン
グ距離Ｌだけ前方の第２地点（点Ｃ）とを与えて、点Ａ
から点Ｂに至る第１のベクトルＡＢと、点Ｂから点Ｃに
至る第２のベクトルＢＣとのなす角度θを点Ｂにおける
曲率指標として算出するようになっている。

【００３５】そして、これらのサンプリング距離Ｌと曲
率指標θとからカーブ半径Ｒを次式により算出するよう
になっている。Ｒ＝Ｌ／〔２・ｓｉｎ（θ／2 ）〕・・・・・・（１）つまり、この曲率指標θの値は、点Ｂにおけるカーブの
屈曲度を表す指標であり、曲率指標θが大きい程、点Ｂ
におけるカーブの曲率半径Ｒが小さく、カーブが急であ
ることを示している。

【００３６】そして、カーブ判定手段２３では、曲率指
標算出手段で算出された曲率指標θと、カーブ判定の閾
値としてのカーブ判定基準曲率指標θ_O（θ_O＞０）と
を比較して、｜θ｜≧θ_Oであると点Ｂがカーブしてい
ると判定するようになっている。また、これとは逆に｜
θ｜＜θ_Oであれば、直線路として判断するようになっ
ている。

【００３７】なお、曲率指標θが正のときは、カーブの
曲がる方向が時計回り（右カーブ）であり、曲率指標θ
が負のときは、反時計回り（左カーブ）であることを示
している。上記点Ｂのような検出点を車両前方の道路線
ＲL 上に適当な間隔で与えて、各検出点毎に曲率指標θ
を算出することにより、道路形状の特徴、即ちカーブの
曲率変化等を抽出することができる。

【００３８】また、本装置の場合は、経路誘導時に選択
された道路地図情報の中の点データ（１０ｍピッチで入
力されたもの）を利用できるように、カーブ検出点は道
路線ＲL 上に１０ｍピッチで設定されており、サンプリ
ング距離Ｌもこのピッチ間隔の整数倍に設定されてい
る。例えば点Ａ，点Ｃに相当する曲率指標を求めるため
の点も、カーブ検出点の後方や前方のカーブ検出点が利
用されるようになっている。したがって、道路線ＲL 上
で１０ｍ毎に曲率指標θが算出されることになる。

【００３９】カーブ判定手段２３では、道路線ＲL 上に
並ぶ検出点の曲率指標θが、カーブ判定基準曲率指標θ
_Oに対して｜θ｜＜θ_Oの状態から｜θ｜≧θ_Oになる
と、このときのカーブ検出点をカーブ開始点ＬS とし、
このカーブ開始点ＬS からカーブが開始していると判断
するのである。また、これとは逆に、曲率指標θが、｜
θ｜≧θ_Oの状態から｜θ｜＜θ_Oになると、カーブ判
定手段２３では、このときのカーブ検出点をカーブ終了
点ＬEと判定するようになっている。

【００４０】そして、カーブ判定手段２３では、カーブ
開始点ＬS からカーブ終了点ＬE までの間をカーブとし
て判定し、カーブが存在する旨の情報と、これらのカー
ブ開始点ＬS ，カーブ終了点ＬE と、カーブ開始点ＬS
からカーブ終了点ＬE までの間のカーブ半径Ｒの最小値
をこのカーブを代表するカーブ半径として、出力するよ
うになっている。

【００４１】3.1.2 サンプリング距離の設定サンプリング距離設定手段２１は、曲率指標算出手段２
２で用いるサンプリング距離Ｌを、カーブの半径Ｒに基
づいて設定するものである。つまり、図６に示すよう
に、このカーブ検出手段２０では、基本的に長さＬの２
本の直線の角度からカーブの屈曲度合いを算出するよう
になっているが、サンプリング距離設定手段２１では、
この時の直線の長さ（サンプリング距離）Ｌをカーブ半
径Ｒに応じて設定するようになっているのである。

【００４２】このサンプリング距離Ｌは、例えば、予め
サンプリング距離設定手段内に記憶された複数の距離デ
ータからカーブ半径Ｒに応じたものが選択されるように
なっており、サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min（Ｒ＜１００
ｍのとき），サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_mid（１００ｍ≦
Ｒ≦２００ｍのとき），サンプリング距離Ｌ＝Ｌ
_max（Ｒ＞２００ｍのとき）の３通りの距離データから
サンプリング距離Ｌが選択されるようになっている（Ｌ
_min＜Ｌ_mid＜Ｌ_max）。

【００４３】なお、各カーブ検出点における曲率半径Ｒ
は前述の式（１）により算出されるが、もちろん対象と
なる検出点に関する曲率半径Ｒは、サンプリング距離Ｌ
が決まらないと求められないので、本実施形態では、対
象となる検出点の事前の検出点おけるカーブ半径Ｒを用
いるようにしている。また、カーブ検出の開始時にはサ
ンプリング距離Ｌを最大値Ｌ_maxに初期設定し、その
後、算出されたカーブ半径Ｒの値に応じて改めてサンプ
リング距離Ｌを更新していくようになっている。

【００４４】3.1.3 カーブ開始点ＬS の補正ところで、上述したように、サンプリング距離Ｌは、カ
ーブ半径に応じて設定されるようになっているが、この
サンプリング距離Ｌの設定値の大きさに応じてカーブ判
定基準曲率指標θ_Oの大きさも変更されるようになって
いる。例えば、サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min，Ｌ_midの
ときは、カーブ判定基準曲率指標θ_O＝θ₂とし、Ｌ＝
Ｌ_maxのときは、θ_O＝θ₁に設定するようになってい
るのである（θ₂＞θ₁）。

【００４５】また、図７に示すように、上述のカーブ判
定手段２３により検出されたカーブ開始点が必ずしも実
際のカーブ開始点Ｐと一致しないことが考えられる。こ
れは、曲率指標θを２本の直線のなす角度から算出して
いるからであり、さらに、これらの２本の直線の長さが
比較的大きなサンプリング距離Ｌ（ここでは、Ｌ_min，
Ｌ_mid，Ｌ_maxのいずれか）を有しているためである。
また、カーブ判定基準曲率指標θ_Oの設定値（ここでは
θ₂又はθ₁）の大きさも影響している。

【００４６】これにより、図７に示すように、カーブ開
始点が実際のカーブ開始点Ｐよりも手前側に検出されて
しまうことが考えられる。このため、カーブ判定手段２
３には、サンプリング距離Ｌの設定にともなって生じる
カーブ開始点の誤差に対応するように、カーブ開始点の
位置を補正する補正手段２３Ａが設けられている。

【００４７】3.1.3.ａ緩和曲線のないカーブの場合この補正手段２３Ａでは、図７に示すような緩和曲線の
ないカーブでは、以下のようにしてカーブ開始点の誤差
の補正値を算出するようになっている。なお、図７にお
ける距離ｅは、実際のカーブ開始点（点Ｐ）と、曲率指
標θ＝θ₀となる時の点Ｃとの間の直線距離である。

【００４８】カーブ半径Ｒ＝２０ｍの場合（サンプリ
ング距離Ｌ＝Ｌ_min，カーブ判定基準曲率指標θ_O＝θ
₂）。曲率指標θ＝θ₂となるときは、実際のカーブ開
始点（点Ｐ）よりもａ₁（＝サンプリング距離Ｌ_min−
距離ｅ）手前でカーブ開始点（点Ｂ）が検出されたこと
になる。

【００４９】そこで、上記の距離ａ₁（例えば２３ｍ）
を補正値とし、カーブ開始点（点Ｂ）よりも実際のカー
ブ開始点（点Ｐ）はａ₁前方であると判断するのであ
る。カーブ半径Ｒ＝３０ｍの場合（サンプリング距離Ｌ＝
Ｌ_min，カーブ判定基準曲率指標θ_O＝θ₂）。曲率指
標θ＝θ₂となるときは、補正値はａ₂（例えば１９
ｍ）となる。そして、これにより、実際のカーブ開始点
（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₂前方であ
ると判断する。

【００５０】カーブ半径Ｒ＝５０ｍの場合（サンプリ
ング距離Ｌ＝Ｌ_min，カーブ判定基準曲率指標θ_O＝θ
₂）。曲率指標θ＝θ₂となるときは、補正値はａ
₃（例えば１３ｍ）となる。これにより、実際のカーブ
開始点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₃前
方であると判断する。

【００５１】カーブ半径Ｒ＝７０ｍの場合（サンプリ
ング距離Ｌ＝Ｌ_min，カーブ判定基準曲率指標θ_O＝θ
₂）。曲率指標θ＝θ₂となるときは、補正値はａ
₄（例えば８ｍ）となる。これにより、実際のカーブ開
始点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₄前方
であると判断する。

【００５２】カーブ半径Ｒ＝１００ｍの場合（サンプ
リング距離Ｌ＝Ｌ_mid，カーブ判定基準曲率指標θ_O＝
θ₂）。曲率指標θ＝θ₂となるときは、補正値はａ₅
（例えば２６ｍ）となる。これにより、実際のカーブ開
始点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₅前方
であると判断する。

【００５３】カーブ半径Ｒ＝１５０ｍの場合（サンプ
リング距離Ｌ＝Ｌ_mid，カーブ判定基準曲率指標θ_O＝
θ₂）。曲率指標θ＝θ₂となるときは、補正値はａ₆
（例えば１４ｍ）となる。これにより、実際のカーブ開
始点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₆前方
であると判断する。

【００５４】カーブ半径Ｒ＝２００ｍの場合（サンプ
リング距離Ｌ＝Ｌ_mid，カーブ判定基準曲率指標θ_O＝
θ₂）。曲率指標θ＝θ₂となるときは、補正値はａ₇
（例えば４ｍ）となる。これにより、実際のカーブ開始
点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₇前方で
あると判断する。

【００５５】そして、この補正手段２３Ａでは、上述の
ように算出される誤差にしたがって、カーブ半径Ｒの大
きさから補正量を設定するようになっているのである。
なお、上述した各カーブ半径Ｒでのそれぞれの補正値
は、図９に示すようなデータテーブルとして補正手段２
３Ａに入力されている。また、上述以外のカーブ半径Ｒ
の場合は、上記のデータから１次補間を行なって補正値
を算出するようになっている。

【００５６】3.1.3.b 緩和曲線のある場合一方、図８に示すような緩和曲線を有するカーブの場合
は、補正手段２３Ａでは以下のようにして補正量を算出
するようになっている。ここで、緩和曲線とは、曲線上
の任意の点において、曲線の始点（点Ｐ）から上記任意
の点までの距離と、上記任意の点における曲率半径との
積が常に一定となるような性質を有する曲線である。

【００５７】そして、緩和曲線の長さをＬ₁，カーブ半
径をＲとすると、この緩和曲線のｙ方向の変化量（図８
中に示すＳ）は次式により算出することができる。Ｓ＝Ｌ₁ ²／２４Ｒ・・・・・・（２）そこで、この計算式のカーブ半径Ｒに２０〜２００ｍを
代入して計算すると、Ｓは最大でも０．５ｍ程度の範囲
内に収まり、図８に示す点Ｂ（緩和曲線上の点）は直線
ＡＰの延長線上にあると見做すことができる。

【００５８】これにより、カーブ半径Ｒに応じた補正量
を求めると、以下のようになる。カーブ半径Ｒ＝２０ｍの場合（緩和曲線距離Ｌ₁＝ｄ
₁，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min）。曲率指標θ＝θ₀
となるとき、実際のカーブ開始点（点Ｐ）からカーブ検
出手段２０により検出されたカーブ開始点（点Ｂ）まで
の距離ｅはｂ₁（例えば１２ｍ）となり、これは実際の
カーブ開始点（点Ｐ）よりもｂ₁手前にカーブ開始点
（点Ｂ）が検出されていることになる。したがって補正
量はｂ₁となる。

【００５９】カーブ半径Ｒ＝３０ｍの場合（緩和曲線
距離Ｌ₁＝ｄ₂，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min）。曲率
指標θ＝θ₀となるとき、実際のカーブ開始点（点Ｐ）
よりもｂ₂（例えば７ｍ）手前にカーブ開始点（点Ｂ）
が検出されていることになり、したがって、補正量はｂ
₂となる。

【００６０】カーブ半径Ｒ＝５０ｍの場合（緩和曲線
距離Ｌ₁＝ｄ₃，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min）。曲率
指標θ＝θ₀となるとき、実際のカーブ開始点（点Ｐ）
よりもｂ₃（例えば４ｍ）前方にカーブ開始点（点Ｂ）
が検出されており、補正量はｂ₃（この場合ｂ₃＝−４
ｍ）となる。

【００６１】カーブ半径Ｒ＝７０ｍの場合（緩和曲線
距離Ｌ₁＝ｄ₄，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min）。曲率
指標θ＝θ₀となるとき、実際のカーブ開始点（点Ｐ）
よりもｂ₄（例えば１２ｍ）前方にカーブ開始点（点
Ｂ）が検出されており、補正量はｂ₄（この場合ｂ₄＝
−１２ｍ）となる。

【００６２】カーブ半径Ｒ＝１００ｍの場合（緩和曲
線距離Ｌ₁＝ｄ₅，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_mid）。曲
率指標θ＝θ₀となるとき、実際のカーブ開始点（点
Ｐ）よりもｂ₅（例えば２ｍ）手前にカーブ開始点（点
Ｂ）が検出されており、したがって、補正量はｂ₅とな
る。

【００６３】カーブ半径Ｒ＝１５０ｍの場合（緩和曲
線距離Ｌ₁＝ｄ₆，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_mid）。曲
率指標θ＝θ₀となるとき、実際のカーブ開始点（点
Ｐ）よりもｂ₆（例えば１３ｍ）前方にカーブ開始点
（点Ｂ）が検出されており、補正量はｂ₆（＝−１３
ｍ）となる。

【００６４】カーブ半径Ｒ＝２００ｍの場合（緩和曲
線距離Ｌ₁＝５０ｍ，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_mid）。
曲率指標θ＝θ₀となるとき、実際のカーブ開始点（点
Ｐ）よりもｂ₇（例えば３０ｍ）前方にカーブ開始点
（点Ｂ）が検出されており、補正量はｂ₇（＝−３０
ｍ）となる。

【００６５】そして、緩和曲線を有するカーブの場合
は、補正手段２３Ａでは、上述の計算結果にしたがっ
て、補正量を設定するようになっているのである。な
お、上述した各カーブ半径Ｒでのそれぞれの補正値は、
図１０に示すようなデータテーブルとして補正手段２３
Ａに入力されており、上述以外のカーブ半径Ｒの場合
は、やはり、上記のデータから１次補間を行なって補正
値を算出するようになっている。これにより、データテ
ーブルに設定されていないカーブ半径のカーブの補正に
ついても簡単に且つ短時間に補正することができる。

【００６６】このように、カーブ開始点ＬS の補正は、
予め設定されたカーブ半径Ｒに対応した補正値のデータ
テーブルを補正手段２３Ａに設けることにより、カーブ
開始点ＬS を補正手段２３Ａにより補正して、より正確
にカーブ開始点ＬS を検出することができるようにな
り、また、検出されたカーブが、緩和曲線を有するカー
ブか又は緩和曲線のないカーブかで異なる補正を行なう
ことで、道路のカーブ状況に応じた補正が行なうことが
できるのである。

【００６７】また、補正手段２３Ａにおいて、予めカー
ブ半径Ｒ毎に補正値を設定してデータテーブルとして入
力しておくことにより、簡単に且つ短時間で補正値を算
出することができるようになるのである。なお、一般的
には、カーブ接続部には緩和曲線があるので、図１０に
示すデータテーブルを用いて補正処理を行なうようにな
っている。

【００６８】そして、カーブ開始点ＬS を補正すること
により、膨大な計算を要することなく車両の前方のカー
ブ状況を的確に検出することができ、正確なタイミング
で警報や車速制御を適切に行なうことができるようにな
るのである。ところで、上述のカーブ開始点等の補正手
段２３Ａでは、代表的なカーブ半径の補正値のみをデー
タテーブル化し、これ以外のカーブ半径を有するカーブ
では、上記のデータテーブルから１次補間を行なって補
正値を算出するようになっているが、例えばカーブ半径
の１ｍの変化毎に対応する補正値を用意しておき、この
ような細分化されたデータテーブルを補正手段２３Ａに
記憶させておいてもよい。また、補正手段２３Ａではカ
ーブ終了点ＬE についても同様に補正を行なう。

【００６９】3.2 目標車速（目標進入車速）の設定目標車速設定手段３０では、カーブ検出手段２０からの
検出情報に基づいて検出したカーブに進入する際の車両
の目標進入車速Ｖ＊を設定するが、この目標進入車速Ｖ
＊はカーブ進入時に許容しうる上限車速であり、ここで
は、まず、カーブ走行中の目標横加速度Ｇｙを設定し、
この目標横加速度Ｇｙに基づいて目標進入車速Ｖ＊を設
定する。そこで、目標車速設定手段３０には、図１，図
４に示すように、目標横加速度設定部３２と目標車速設
定部３４とが設けられている。また、目標車速設定手段
３０には、図１に示すように、実車速Ｖｂと目標進入車
速Ｖ＊との偏差を算出する速度偏差算出部３６がさらに
そなえられている。

【００７０】3.2.1 目標横加速度の設定まず、目標横加速度の設定について説明すると、カーブ
旋回走行時に運転者に違和感のない走行速度を実現する
ためには、旋回時に運転者が受ける横加速度に着目する
必要がある。つまり、旋回時に車両に生じる横加速度が
所要の範囲内に収まればよい。そこで、目標横加速度設
定部３２では、最適な横加速度の上限値として目標横加
速度Ｇｙを設定して、この目標横加速度Ｇｙを実現しう
るように目標進入車速Ｖ＊を設定するようになってい
る。

【００７１】目標横加速度Ｇｙは、カーブ半径Ｒに依存
する。つまり、カーブ半径Ｒが小さいほど最適な横加速
度の上限値である目標横加速度Ｇｙを高く設定すること
ができ、カーブ半径Ｒが大きいほど目標横加速度Ｇｙを
低く設定することができる。例えば、図１１は、コーナ
進入時（カーブ進入時）の運転者による減速操作に応じ
た横加速度特性を示す実験結果であり、減速開始速度と
カーブ半径Ｒとに応じて示している。この図１１に示す
ように、コーナ進入時の横加速度は、減速開始速度には
あまり依存ぜずカーブ半径Ｒに依存し、カーブ半径Ｒが
小さいほど横加速度は高くカーブ半径Ｒが大きいほど横
加速度Ｇｙが低くなるのがわかる。

【００７２】そこで、例えば図１２に示すようなマップ
に基づいてカーブ半径Ｒに対応して目標横加速度Ｇｙを
設定することができる。この図１２に示すマップのカー
ブ半径Ｒに対する目標横加速度Ｇｙの特性を図示する
と、図１３に示すようになり、半径Ｒが大きくなると目
標横加速度Ｇｙは小さなものに設定される。これは、一
般に運転者が行なうカーブ路の運転特性に基づいたもの
である。

【００７３】なお、このような目標横加速度Ｇｙの設定
マップは、車両がカーブ路に進入してから行なうトレー
ス制御でも共通して用いるようにすることで、カーブ路
進入前の制御とカーブ路進入後の制御とを滑らかに接続
しうる。また、このマップはカーブ半径Ｒの広い範囲に
ついて与えているが、検出カーブの対象条件〔例えば、
カーブ半径Ｒが所定値（例えば２００ｍ）以下であるこ
と〕によっては、このマップの所要部のみを用意するか
又は使用すればよい。

【００７４】3.2.2 目標進入車速（目標車速）の設定目標車速設定３４では、半径Ｒの等速円運動の場合を当
てはめて考え、目標横加速度Ｇｙから次式により目標進
入車速Ｖ＊を設定するようになっている。Ｖ＊＝（Ｇｙ・Ｒ）^0.5 ・・・・・・（３）上述のように、目標横加速度Ｇｙはカーブ半径Ｒから求
められるので、目標進入車速Ｖ＊もカーブ半径Ｒのみか
ら求めることができる。

【００７５】3.2.3 速度偏差ΔＶの算出目標進入車速Ｖ＊に対して車両の減速トルクをどのよう
に制御するかは、実車速Ｖｂと目標進入車速Ｖ＊との偏
差に対応する。そこで、目標車速設定手段３０では、速
度偏差算出部３６で、次式のように、車速センサ（車速
検出手段）８４で検出された実車速Ｖｂから目標車速設
定３４で設定された目標進入車速Ｖ＊を減算することで
速度偏差ΔＶを算出する。 ΔＶ＝Ｖｂ−Ｖ＊・・・・・・（４） 3.3 制御開始・終了判定制御開始・終了判定手段７０では、制御開始距離Ｌneed
と、車両の現在位置からカーブ開始点ＬS までの残り距
離ＬＣとに基づいて制御の開始を判定し、この制御開始
判定時には、後述するトルク調整量設定手段４０に作動
信号を出力する。また、制御開始判定後に、残り距離Ｌ
Ｃが０となり車両がカーブに進入しらた、制御の終了を
判定する。

【００７６】このため、制御開始・終了判定手段７０に
は、図１，図４に示すように、制御開始距離Ｌneedを設
定する制御開始距離設定部７２と、残り距離ＬＣを算出
する残り距離算出部７４と、制御開始距離Ｌneedと残り
距離ＬＣとから制御開始を判定し、残り距離ＬＣから制
御終了を判定する制御開始・終了判定部７６とをそなえ
ている。

【００７７】3.3.1 制御開始距離Ｌneedの設定制御開始距離設定部７２で設定する制御開始距離Ｌneed
は、カーブに進入するために減速を必要とする距離であ
り、図１４に示すように、減速開始点Ｐ１からカーブ開
始点（コーナ入口点）ＬS までの距離に相当する。もち
ろん、制御開始距離の設定には、実車速Ｖｂが目標進入
速度Ｖ＊よりも高いこと（即ち、Ｖｂ＞Ｖ＊）が前提条
件となり、実車速Ｖｂが目標進入速度Ｖ＊以下（即ち、
Ｖｂ≦Ｖ＊）なら減速制御（ナビトレース制御）は不要
になり、制御開始距離Ｌneedの設定も必要ない。

【００７８】ここでは、Ｖｂ＞Ｖ＊であって制御開始距
離Ｌneedの設定が必要である場合を考える。この場合、
一定の減速度Ｇｘで減速を行なうものとして、減速開始
時の車速をＶｂとし、カーブ開始点ＬS に達した時の車
速（コーナ進入速度）が目標進入速度Ｖ＊になるものと
して、さらに、減速に要した時間をτ時間とすると、こ
の時の車速の変遷は図１５に示すようになる。

【００７９】制御開始距離（減速に要する距離）Ｌneed
は、図１５の斜線部の面積に相当し、次式のように示す
ことができる。Ｌneed＝（１／２）・（Ｖｂ＋Ｖ＊）・τ ・・・・・・（５）制御開始距離設定部７２では、上式によって、車速セン
サ（車速検出手段）８４で検出された実車速Ｖｂと、目
標車速設定３４で設定された目標進入車速Ｖ＊とから制
御開始距離Ｌneedを算出して設定する。

【００８０】ところで、図１６，図１７は、ブレーキタ
イミングに関する実験結果を示すもので、図１６に示す
ようにコーナ進入口を基準点にして、この基準点の手前
を負（−）の領域、基準点から先を正（＋）の領域とす
ると、種々のカーブ半径のコーナにおいて種々の運転速
度でコーナに進入しながらブレーキ開始点（ブレーキオ
ンポイント）及びブレーキ終了点（ブレーキオフポイン
ト）を測定した結果が、図１７である。

【００８１】図１７において、横軸は減速開始速度、即
ちブレーキ開始時の車速であり、縦軸はブレーキオンポ
イント及びブレーキオフポイントである。旋回半径が大
きくなるとデータのバラツキが大きくなるが、これは旋
回半径が大きいコーナではコーナに進入しても直線との
区別がつけにくくなるためと考えられる。図１７からわ
かるように、データにばらつきがあるものの、減速開始
距離は旋回半径に関係なく減速開始速度が大きいほど大
きくなり、減速開始距離が旋回半径に係わらず減速開始
速度にほぼ比例するような関係にあることがわかる。

【００８２】そこで、上式（５）において、τが一定値
であると推測できる。図１８は、いくつかのカーブ半径
のコーナにおける減速巾と減速度Ｇｘとの関係を示す実
験結果である。減速巾とは、減速開始時から減速終了時
までの速度の減少量であり、車速が減速開始時の実車速
Ｖｂから目標進入速度Ｖ＊まで減速するように減速操作
を行なえば、減速巾は前述の車速偏差ΔＶ（＝Ｖｂ−Ｖ
＊）に相当する。

【００８３】図１８からわかるように、減速巾と減速度
Ｇｘとはカーブ半径に係わらずほぼ比例関係にあり、そ
の比例定数がτに相当する。この例では、τ＝３．１
（秒）となる。上式（５）において、τ＝３．１とする
と、減速開始距離Ｌneedは、減速開始速度Ｖｂと目標進
入速度Ｖ＊とで決まり、目標進入速度Ｖ＊はカーブ半径
Ｒの関数なので、減速開始距離Ｌneedは、減速開始速度
Ｖｂ及びカーブ半径Ｒで決まることになる。図１９は、
いくつかのカーブ半径Ｒのコーナにおける減速開始速度
Ｖｂに対応して減速開始距離Ｌneedを示すものである。

【００８４】3.3.2 残り距離ＬＣの算出残り距離ＬＣは、ナビゲーションシステム５０の現在位
置推定手段５６で推定された当該道路上の現在位置の情
報Ｐと、当該道路上のカーブ開始点ＬS との距離であ
り、残り距離算出部７４では、ナビゲーションシステム
５０の情報から残り距離ＬＣを算出する。前述のよう
に、ナビゲーションシステム５０の道路データは、所定
間隔（例えば１０ｍピッチ）で入力された点データ及び
これらの点を連続的に結んで形成される線データからな
るため、現在位置Ｐもカーブ開始点ＬS も、この所定間
隔（１０ｍピッチ）の単位になる。したがって、算出さ
れる残り距離ＬＣも所定間隔（１０ｍピッチ）の単位に
なる。

【００８５】そこで、更に、この所定間隔の間を補間す
るようにして残り距離ＬＣを設定することも考えられ
る。つまり、所定間隔（１０ｍピッチ）を移動する際に
は、所要の短い周期（ＰＴ）で検出車速Ｖｂを取り込み
ながら、次式のような加算を繰り返していくことで所定
間隔よりも短い単位で車両の移動距離Ｌ_nを推定するこ
とができる。Ｌ_n＝Ｖｂ／Δｔ＋Ｌ_n-1 ・・・・・・（６）ただし、Δｔは周期ＰＴに応じた変換係数である。

【００８６】3.3.3 制御開始判定制御開始・終了判定部７６では、制御開始距離設定部７
２で設定された制御開始距離Ｌneedと残り距離算出部７
４で算出されたカーブ開始点ＬS までの残り距離ＬＣと
を比較して、制御開始判定を行なう。つまり、残り距離
ＬＣが制御開始距離Ｌneedよりも大きい（ＬＣ＞Ｌnee
d）うちには制御を行なわずに、残り距離ＬＣが制御開
始距離Ｌneed以下（ＬＣ≦Ｌneed）になったら制御の開
始を判定して、トルク調整量設定手段４０に制御開始信
号（作動信号）を出力する。

【００８７】3.3.4 制御終了判定制御開始・終了判定部７６では、制御開始判定後に、カ
ーブ開始点ＬS までの残り距離ＬＣが０になって車両が
カーブに進入したら制御の終了を判定する。本制御は、
車両がカーブに進入するまでの間に行なうもので、車両
がカーブに進入したら、所謂トレース制御に移行して、
カーブ路に沿って車両が走行するように車両の走行状態
を制御する。

【００８８】3.4 トルク調整量（減速トルク）の設定トルク調整量設定手段４０では、制御開始・終了判定手
段７０からの制御開始信号を受けて作動を開始し制御終
了信号を受けて作動を終了する。このトルク調整量設定
手段４０は、トルク調整量として車両の目標とする減速
トルクを設定するので、以下、減速トルク設定手段とい
う。

【００８９】この減速トルク設定手段４０では、目標進
入車速Ｖ＊よりも大きい実車速Ｖｂを目標進入車速Ｖ＊
まで減速するために必要な車両の目標減速トルクＴを設
定する。目標減速トルクＴは、駆動輪の回転トルクとし
て考えると、基本的には減速度Ｇｘと車重Ｍｂとタイヤ
半径Ｒｔとから算出できる（このトルクを単純減速トル
クという）が、実際には、車両が走行している際には走
行抵抗を受けているので、単純減速トルクをこの走行抵
抗に応じて補正する必要がある。また、減速トルク制御
を運転者の違和感の少ないものにするには、運転者の要
求するトルクについても考慮したい。

【００９０】そこで、減速トルク設定手段４０には、図
１，図５に示すように、目標進入車速Ｖ＊と実車速Ｖｂ
とに基づいて車両が目標進入車速Ｖ＊まで減速するのに
要する単純減速トルクＴｄを設定する単純減速トルク設
定手段４２と、この単純減速トルクＴｄを走行抵抗に応
じて補正する走行抵抗対応補正手段４４と、さらに、運
転者要求トルクにより補正する運転者要求トルク対応補
正手段４６とがそなえられる。

【００９１】3.4.1 単純減速トルクの設定単純減速トルク設定手段４２では、図５に示すように、
まず、減速度算出部４２Ａで減速度Ｇｘを求めるが、こ
の減速度Ｇｘは、制御開始距離Ｌneedの間だけ実車速Ｖ
ｂから目標進入車速Ｖ＊まで一定の減速度合で減速を行
なうとすると、次式のようになる。Ｇｘ＝ΔＶ／τ ・・・・・・（７）ただし、ΔＶ＝Ｖ＊−Ｖｂ（ΔＶ＜０），τ：減速時間
（＝３．１秒）そして、この減速度Ｇｘの大きさが過大にならないよう
にクリップ手段４２Ｂによりクリップする。つまり、減
速度Ｇｘが所定値（例えば−０．２Ｇ）よりも小さい場
合（Ｇｘ＜−０．２Ｇ）にはこの所定値（−０．２Ｇ）
にクリップするのである。したがって、減速度Ｇｘは−
０．２Ｇよりも大きな減速度にはならない。

【００９２】このようにクリップ処理を行なうのは、次
の理由による。つまり、エンジンブレーキ（例えば２
速）による減速度の範囲は、図２０に示すように、０．
１Ｇ（≒１．０ｍ／ｓｅｃ²）程度であり、これに後述
する勾配抵抗（例えば１０％勾配の抵抗）による減速度
を加味しても、エンジンブレーキによる減速制御の範囲
は０．２Ｇ程度と考えられるからである。なお、図２０
には、種々のカーブ半径のコーナに対して種々の速度で
減速を開始した場合に得られる減速度特性の実験結果が
示されている。

【００９３】こうして適宜クリップ処理されたら、つい
で、単純減速トルク算出部４２Ｃで、次式のように減速
度Ｇｘに車重Ｍｂとタイヤ半径Ｒｔとを乗算して単純減
速トルクＴｄを得るようになっている。Ｔｄ＝Ｇｘ・Ｍｂ・Ｒｔ・・・・・・（８）なお、ここでは、車重Ｍｂ及びタイヤ半径Ｒｔは一定値
として設定するが、車重Ｍｂは車両の乗車人数や積載状
態等で異なるため、例えばサスペンションのストローク
等に応じて車重を検出しうる車重センサを設けてこの車
重センサの検出データに応じて単純減速トルクＴｄを算
出するようにすることも考えられる。

【００９４】3.4.2 走行抵抗対応補正走行抵抗対応補正手段４４には、図５に示すように、定
速走行トルク算出手段４５と加算部４４Ａとが設けられ
ている。定速走行トルク算出手段４５は、車両が走行抵
抗に抗して定速走行するのに必要なトルク（これを、定
速走行トルクという）を算出するもので、走行抵抗に
は、車両が車速に応じて受ける空気抵抗（空気抵抗トル
ク）Ｒｅｓｉｓｔと、車両が走行する路面の勾配及び車
両の重量に応じて受ける重量勾配抵抗（重量勾配抵抗ト
ルク）Ｒθとが考えられる。

【００９５】定速走行トルク算出手段４５には、空気抵
抗算出部４５Ａと、重量勾配抵抗算出部４５Ｂと、これ
らの抵抗Ｒｅｓｉｓｔ，Ｒθを加算して定速走行トルク
（車輪対応のトルク）Ｔ_GX=0′を算出する加算部４５Ｃ
とがそなえられる。このうち、空気抵抗算出部４５Ａで
は、図２１に示す曲線Ｃ１に基づいて車速Ｖｂに対応し
て走行抵抗トルクＲｅｓｉｓｔを設定する。また、重量
勾配抵抗算出部４５Ｂでは、図２２に示す直線Ｓ１に基
づいて道路の勾配θに対応して重量勾配抵抗トルクＲθ
を設定する。

【００９６】そして、加算部４５Ｃでこれらの抵抗トル
クＲｅｓｉｓｔ，Ｒθを加算して定速走行トルク
Ｔ_GX=0′（＝Ｒｅｓｉｓｔ＋Ｒθ）を算出した上で、こ
の定速走行トルクＴ_GX=0′を加算部４４Ａで単純減速ト
ルクＴｄに加算することで、走行抵抗対応補正を行なう
ようになっている。なお、加算部４４Ａで走行抵抗対応
補正された減速トルクＴｄｃは、駆動輪の回転トルクと
して考えているので、これをエンジンの回転トルクに換
算する必要がある。そこで、図５に示すように、駆動輪
の回転トルクをエンジンの回転トルクに換算するエンジ
ントルク換算部４２Ｄが設けられている。

【００９７】このエンジントルク換算部４２Ｄでは、次
式によって、駆動輪回転トルクＴｄｃをエンジン回転ト
ルクＴｅに変換する。Ｔｅ＝Ｔｄｃ／（ρ_M・ρ_D・ｔ）・・・・・・（９）ただし、ρ_M：変速比，ρ_D：終減速比，ｔ：トルク比
（又は、倍力比）である。

【００９８】3.4.3 運転者要求トルク対応補正運転者要求トルク対応補正手段４６には、運転者要求ト
ルクを推定する運転者要求トルク推定手段４６Ａと、単
純減速トルク設定手段４２で設定されて走行抵抗対応補
正手段４４で補正された減速トルクＴｅと、運転者要求
トルク推定手段４６Ａで推定された運転者要求トルクＴ
_Dとを加重平均するための重み付け部４６Ｂ，４６Ｃ
と、重み付けされた減速トルクＴｅと運転者要求トルク
Ｔ_Dとを加算する加算部４６Ｄとがそなえられる。

【００９９】運転者要求トルク推定手段４６Ａでは、車
両のエンジン出力に対する運転者の操作状態、即ち、ア
クセル位置センサ８１で検出されたアクセルペダルの踏
込位置（踏込角度）ＡＰＳと、エンジン回転数センサ８
０で検出されたエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、例え
ば図２３に示すようなマップによって運転者要求トルク
Ｔ_Dを推定するようになっている。

【０１００】このようにして求められた運転者要求トル
クＴ_Dは、重み付け部４６Ｂで重み付け係数（１−α）
を乗算される。なお、αは、０＜α＜１の係数であり、
理論上の減速制御を重視するにはαを大きく設定し、運
転者要求トルクＴ_Dを重視するにはαを小さく設定す
る。このαの値としては例えば０．６程度に設定するこ
とが考えられる。一方、走行抵抗対応補正手段４４で補
正された減速トルクＴｅは、重み付け部４６Ｂで重み付
け係数αを乗算される。

【０１０１】このようにして、それぞれ重み付けされた
運転者要求トルク（１−α）Ｔ_Dと減速トルクαＴｅと
が加算部４６Ｄで加算されることで、次式で示すよう
に、運転者要求トルクＴ_Dが減速トルクＴｅと加重平均
されて、目標エンジントルクＴ _BN1を得るようになって
いる。Ｔ_BN1＝αＴｅ＋（１−α）Ｔ_D ・・・・・・（１０） 3.4.4 目標エンジントルクＴ_BN1のクリップこのようにして得られた目標エンジントルクＴ_BN1は、
クリップ手段４７によって、車両が増速しないようクリ
ップされるようになっている。つまり、この装置は、不
慣れな道路の前方屈曲路（カーブ路）に対して、自車両
進入時の車速を抑制することで安全運転を支援しようと
するもので、運転者の加速意志がある場合でも、明らか
にカーブ手前であれば運転者の加速意志即ち車速の増速
を許容しないようにすべきである。そこで、カーブ進入
前に限っては、運転者の加速意志があってもこれを許容
しないように目標エンジントルクＴ_BN1のクリップを行
なうようになっている。

【０１０２】つまり、運転者要求トルクを加味された目
標エンジントルクＴ_BN1を、定速走行トルクＴ_GX=0′
（Ｒｅｓｉｓｔ＋Ｒθ）をエンジントルク換算したもの
（定速走行エンジントルク）Ｔ_GX=0と比較して、目標エ
ンジントルクＴ_BN1が定速走行エンジントルクＴ_GX=0を
上回っている場合には、車両が加速してしまうので、目
標エンジントルクＴ_BN1を定速走行エンジントルクＴ
_GX=0にクリップするのである。

【０１０３】このため、まず、エンジントルク換算部４
４Ｂで、次式により定速走行エンジントルクを得るよう
になっている。Ｔ_GX=0＝Ｔ_GX=0′／（ρ_M・ρ_D・ｔ）・・・・・・（１１）ただし、ρ_M：変速比，ρ_D：終減速比，ｔ：トルク比
（又は、倍力比）である。

【０１０４】そして、クリップ手段４７により、以下の
ように目標エンジントルクＴ_BN1を適宜クリップ処理し
て、目標エンジントルク（減速トルク）Ｔ_BN2を得るよ
うになっている。Ｔ_BN1＞Ｔ_GX=0である場合：Ｔ_BN2＝Ｔ_GX=0にクリッ
プする。Ｔ_BN1≦Ｔ_GX=0である場合：Ｔ_BN2＝Ｔ_BN1とクリッ
プしない。

【０１０５】3.5 トルク調整要素の制御制御手段４８では、トルク調整量設定手段４０で設定さ
れた目標エンジントルク（駆動トルク調整量）Ｔ_BN2に
したがって車両のトルク調整要素を制御するが、もちろ
ん、この制御（ナビトレース制御）は制御開始・終了判
定手段７０で制御開始が判定されてから、カーブに進入
して制御終了が判定されるまでの間に実行される。

【０１０６】そして、カーブに進入してからは、トレー
ス制御に移行して、カーブ路に沿って車両が走行するよ
うに車両の走行状態を制御するが、ナビトレース制御か
らこのトレース制御に移行する際には、制御移行手段４
９を通じて、両制御を滑らかに連続させるための接続制
御が行なわれるようになっている。制御手段４８では、
車両のトルク調整要素として、スロットル開度と自動変
速機とを制御するようになっているが、目標エンジント
ルクＴ_BN2が小さければスロットル開度のみを制御し、
目標エンジントルクＴ_BN2が大きくなりスロットル開度
を全閉しても目標エンジントルクＴ_BN2よりも大きくな
ってしまい十分に減速ができない場合には、自動変速機
のシフトダウン制御により目標エンジントルクＴ_BN2ま
でトルクを減少調整するようになっている。

【０１０７】ここでは、図２４に示すようなマップに基
づいて、スロットル開度制御のみを行なうか、シフトダ
ウン制御とスロットル開度制御とを共に行なうか、を判
定するようになっている。図２４中のスロットル全閉曲
線はスロットル開度を全閉にしたときに得られるトルク
値特性を示すものであり、エンジン回転数Ｎｅに対応す
る。また、この図２４に示すようなシフトダウン用マッ
プは、各変速段毎に用意されている。

【０１０８】制御手段４８では、その制御周期で得られ
るエンジン回転数Ｎｅ及び目標エンジントルク（減速ト
ルク）Ｔ_BN2がこのスロットル全閉曲線よりも上方（即
ち、減速トルク大）の領域では、スロットル開度制御の
みを行ない、エンジン回転数Ｎｅ及び減速トルクＴ_BN2
がこのスロットル全閉曲線以下（即ち、減速トルク小）
の領域では、シフトダウン制御とスロットル開度制御と
を共に行なうように判定する。

【０１０９】制御手段４８では、スロットル開度制御の
みを行なう場合には、要求される減速トルクＴ_BN2の情
報をエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）９８に
出力し、このエンジンＥＣＵ９８を通じて減速トルクＴ
_BN2を実現するようなスロットル開度調整を行なう。な
お、エンジンＥＣＵ９８を通じて行なうスロットル開度
調整は、このときのエンジン回転数Ｎｅに関するスロッ
トル開度とエンジンの出力トルクとの対応関係から設定
することができ、かかる対応関係をマップ化しておき、
このマップに基づいてスロットル開度を設定することが
できる。もちろん、このようなスロットル開度とエンジ
ンの出力トルク対応関係は使用変速段によっても異なる
ので、変速段ごとのマップを用意する必要がある。

【０１１０】また、制御手段４８では、シフトダウン制
御とスロットル開度制御とを共に行なう場合には、シフ
トダウン要求信号を自動変速機用電子制御装置（ＡＴ−
ＥＣＵ）９６に出力し、このＡＴ−ＥＣＵ９６を通じて
シフトダウンを行ない、且つ、要求される減速トルクＴ
_BN2の情報をエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣ
Ｕ）９８に出力し、このエンジンＥＣＵ９８を通じて減
速トルクＴ_BN2を実現するようなスロットル開度調整を
行なう。このスロットル開度調整では、シフトダウン後
の変速段に応じて制御を行なう。

【０１１１】４．本装置の動作本発明の第１実施形態としての自動車の前方道路状況対
応制御装置は、上述のように構成されているので、例え
ば図２５，図２８〜図３１のフローチャートに示すよう
に制御が行なわれる。 4.1 全体的な制御動作図２５は本装置の動作にかかるメインルーチンを示すフ
ローチャートであり、本装置では図２５に示すような動
作を所要の制御周期で繰り返す。

【０１１２】つまり、まず、車両が走行する道路の前方
にカーブが存在するか否かを判定する（ステップＡ１
０）。この判定は、カーブ検出手段２０で、ナビゲーシ
ョンシステム５０からの情報に基づいて行なう。カーブ
無しの場合には、制御は行なわないが、カーブ有りの場
合には、ステップＡ２０へ進み、カーブ開始点ＬS ，カ
ーブ半径Ｒ，現在位置情報を取り込む。カーブ開始点Ｌ
S ，カーブ半径Ｒはカーブ検出手段２０による検出結果
から、現在位置情報はナビゲーションシステム５０から
目標車速設定手段３０，制御開始・終了判定手段７０へ
取り込まれる。

【０１１３】そして、ステップＡ３０へ進み、制御開始
・終了判定手段７０の残り距離算出部７４で現在位置か
らカーブ開始点ＬS までの距離（残り距離）ＬＣを前述
の式（３）により算出し、ステップＡ４０へ進み、目標
進入車速Ｖ＊を算出する。この目標進入車速Ｖ＊は、目
標車速設定手段３０で設定されるが、目標車速設定手段
３０では、目標横加速度設定部３２でカーブ走行中の目
標横加速度Ｇｙを設定し、この目標横加速度Ｇｙに基づ
いて目標車速設定部３４で目標進入車速Ｖ＊を設定す
る。

【０１１４】さらに、ステップＡ５０で、車速センサ８
４から実車速Ｖｂの検出情報を取り込み、ステップＡ６
０に進み、制御開始・終了判定手段７０で実車速Ｖｂが
目標進入速度Ｖ＊以下（即ち、Ｖｂ≦Ｖ＊）か否かを判
定する。実車速Ｖｂが目標進入速度Ｖ＊以下なら減速制
御（ナビトレース制御）は不要になり制御を行なわな
い。

【０１１５】一方、実車速Ｖｂが目標進入速度Ｖ＊以上
の場合にはステップＡ７０に進み制御開始距離Ｌneedの
設定を行なう。この制御開始距離Ｌneedは、制御開始・
終了判定手段７０の制御開始距離設定部７２で、前述の
式（５）のようにＶｂ，Ｖ＊に基づいて算出される。さ
らに、ステップＡ８０で、残り距離ＬＣが制御開始距離
Ｌneed以下である（つまり、ＬＣ≦Ｌneed）か否かが判
定されるが、この判定は、制御開始・終了判定部７６で
行なわれるが、例えば図２６に示すように、残り距離Ｌ
Ｃが制御開始距離Ｌneedよりも大きい（ＬＣ＞Ｌneed）
うちには制御を行なわない。

【０１１６】一方、例えば図２７に示すように、残り距
離ＬＣが制御開始距離Ｌneed以下（ＬＣ≦Ｌneed）にな
ったら制御の開始を判定して、トルク調整量設定手段４
０に制御開始信号（作動信号）を出力する。この場合に
は、トルク調整量設定手段４０により減速トルクＴ_BN2
が算出され（ステップＡ９０）、さらに、制御手段４８
によりトルク調整要素の制御が行なわれる（ステップＡ
１００）。

【０１１７】4.2 減速トルクＴ_BN2の算出動作ステップＡ９０の減速トルクＴ_BN2の算出については、
図２８に示すように、まず、単純減速トルク設定手段４
２の減速度算出部４２Ａで式（７）によって減速度Ｇｘ
を求める（ステップＢ１０）。そして、この減速度Ｇｘ
の大きさが過大にならないようにクリップ手段４２Ｂに
より減速度Ｇｘをクリップする（ステップＢ２０）。つ
まり、減速度Ｇｘが所定値（例えば−０．２Ｇ）よりも
小さい場合（Ｇｘ＜−０．２Ｇ）にはこの所定値（−
０．２Ｇ）にクリップする。このようにクリップ処理を
行なうことで、エンジンブレーキによる制御範囲で、減
速制御を実現することができ、また、急減速の回避によ
り、運転者に大きな違和感を与えないように車速を制御
することができる。

【０１１８】クリップ処理されたら、ついで、単純減速
トルク算出部４２Ｃで、式（８）により減速度Ｇｘに車
重Ｍｂとタイヤ半径Ｒｔとを乗算して単純減速トルクＴ
ｄを得る（ステップＢ３０）。さらに、走行抵抗対応補
正手段４４で、この単純減速トルクＴｄに、走行抵抗対
応補正を施す（ステップＢ４０）。この走行抵抗対応補
正は、図２９に示すように、図２１に示すようなマップ
から車速Ｖｂに基づいて空気抵抗トルクＲｅｓｉｓｔを
求め（ステップＣ１０）、図２２に示すようなマップか
ら車重と道路勾配に基づいて重量勾配抵抗トルクＲθを
求めて（ステップＣ２０）、これらの抵抗トルクＲｅｓ
ｉｓｔ，Ｒθから定速走行に必要なトルクＴ_GX=0′（＝
Ｒｅｓｉｓｔ＋Ｒθ）を算出する（ステップＣ３０）。
そして、単純減速トルクＴｄ（Ｔｄ＜０）にこの定速走
行トルク（＞０）を加算して減速トルクＴｄｃを得る
（ステップＣ４０）。

【０１１９】再び図２８を参照するが、走行抵抗対応補
正が施されたら（ステップＢ４０）、エンジントルク換
算部４２Ｄで、式（９）により、駆動輪回転トルクＴｄ
ｃをエンジン回転トルクＴｅに変換する（ステップＢ５
０）。ついで、運転者要求トルク対応補正手段４６でエ
ンジン回転トルクＴｅに運転者要求トルクに応じた補正
を施す（ステップＢ６０）。

【０１２０】この運転者要求トルク対応補正は、図３０
に示すように行なわれる。つまり、まず、運転者要求ト
ルク推定手段４６Ａで運転者要求トルクを推定する（ス
テップＤ１０）。つまり、アクセル位置センサ８１で検
出されたアクセルペダルの踏込位置ＡＰＳと、エンジン
回転数センサ８０で検出されたエンジン回転数Ｎｅとに
基づいて、図２３に示すようなマップによって運転者要
求トルクＴ_Dを推定する。そして、重み付け部４６Ｂ，
４６Ｃで運転者要求トルクＴ_D，エンジン回転トルクＴ
ｅにそれぞれ重み付けした上で、加算部４６Ｄで加算す
ることにより、エンジン回転トルクに換算した減速トル
クＴｅと運転者要求トルクＴ_Dとを加重平均する（ステ
ップＤ２０）。

【０１２１】再び図２８を参照するが、このようにして
運転者要求トルク対応補正が施されたら（ステップＢ６
０）、得られた減速トルク（目標エンジントルク）Ｔ
_BN1をクリップ手段４７によって、車両が増速しないよ
うクリップする（ステップＢ７０）。つまり、運転者要
求トルクを加味された目標エンジントルクＴ_BN1を、定
速走行トルクＴ_GX=0′をエンジントルク換算したもの
（定速走行エンジントルク）Ｔ _GX=0と比較して、目標エ
ンジントルクＴ_BN1が定速走行エンジントルクＴ_GX=0を
上回っている場合には、車両が加速してしまうので、目
標エンジントルクＴ_BN1を定速走行エンジントルクＴ
_GX=0にクリップするのである。

【０１２２】このような目標エンジントルクＴ_BN1のク
リップにより、運転者が加速意志を示した場合であって
も、明らかにカーブ手前であれば運転者の加速意志即ち
車速の増速を許容しないようにすることができ、カーブ
への進入に際して、車両速度を確実に抑制することがで
きるようになり、運転者による安全運転を支援すること
ができる。

【０１２３】4.3 トルク調整要素の制御動作制御手段４８によりトルク調整要素の制御（図２５のス
テップＡ１００）は、図３１に示すように行なわれる。
つまり、設定された目標エンジントルク（減速トルク）
Ｔ_BN2及び検出されたエンジン回転数Ｎｅを取り込んで
（ステップＥ１０）、これらの目標エンジントルクＴ
_BN2，エンジン回転数Ｎｅがスロットル制御領域かシフ
トダウン領域かを判定する（ステップＥ２０）。

【０１２４】つまり、図２４に示すようなマップに基づ
いて、制御手段４８では、その制御周期で得られるエン
ジン回転数Ｎｅ及び目標エンジントルクＴ_BN2がこのス
ロットル全閉曲線よりも上方（即ち、減速トルク大）の
領域では、スロットル制御領域と判定して、エンジン回
転数Ｎｅ及び減速トルクＴ_BN2がこのスロットル全閉曲
線以下（即ち、減速トルク小）の領域では、シフトダウ
ン領域と判定する。

【０１２５】制御手段４８では、スロットル制御領域で
は、スロットル開度制御のみを行ない（ステップＥ４
０）、シフトダウン領域では、シフトダウン制御とスロ
ットル開度制御とを共に行なう（ステップＥ３０）。つ
まり、スロットル制御領域の場合、要求される減速トル
クＴ_BN2の情報をエンジン用電子制御装置（エンジンＥ
ＣＵ）９８に出力し、このエンジンＥＣＵ９８を通じて
減速トルクＴ_BN2を実現するようなスロットル開度調整
を行なう。

【０１２６】また、シフトダウン領域の場合、シフトダ
ウン要求信号を自動変速機用電子制御装置（ＡＴ−ＥＣ
Ｕ）９６に出力し、このＡＴ−ＥＣＵ９６を通じてシフ
トダウンを行ない、且つ、要求される減速トルクＴ_BN2
の情報をエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）９
８に出力し、このエンジンＥＣＵ９８を通じて減速トル
クＴ_BN2を実現するようなスロットル開度調整を行な
う。このスロットル開度調整では、シフトダウン後の変
速段に応じて制御を行なう。

【０１２７】このように、本装置では、運転者が不慣れ
な道路の前方屈曲路（カーブ路）に対して適切な処理を
行なわないような場合にも、車両のカーブ進入時の車速
を確実に減速させることができるようになり、運転者に
よる安全運転を支援することができる効果がある。ま
た、このカーブ進入時の制御をカーブ進入後のトレース
制御に円滑に接続できるようにすれば、違和感のない総
合的な車両の走行制御を実現することができる。

【０１２８】次に、第２実施形態について説明する。〔第２実施形態〕図３２，図３３は本発明の第２実施形
態としての自動車の前方道路状況対応制御装置を示すも
のであり、これらの図に基づいて本発明の第２実施形態
を説明する。

【０１２９】１．本装置の構成この実施形態では、制御手段（カーブ進入前減速用制御
手段）４８による制御内容が第１実施形態とは異なって
いる。すなわち、第１実施形態では、スロットル制御及
びシフトダウン制御によって発生するエンジンブレーキ
で減速トルクを発生させるようにしているが、この第２
実施形態では、トルク調整要素として自動ブレーキが加
えられており、スロットル制御及びシフトダウン制御に
よるエンジンブレーキに加えて、自動ブレーキによって
も減速トルクを発生させるようになっている。

【０１３０】自動ブレーキ（図示略）は、運転者の操作
によらずに、フットブレーキと同様に車輪に摩擦力を加
えて積極的に制動力（減速力）を発生させるもので、油
圧や空気圧等を利用したアクチュエータにより運転者の
ブレーキ操作に変わって自動的に制動力（減速力）を発
生させるものであって、図３２に示すように、自動ブレ
ーキ用電子制御装置（自動ブレーキＥＣＵ）９４によっ
て、制御信号を通じて制御されるようになっている。

【０１３１】制御手段４８では、減速トルクＴ_BN2が例
えば減速度ｄｄ（ｄｄは例えば０．２Ｇ）に対応したト
ルク値Ｔｄｄよりも大きい場合、減速トルクＴ_BN2に応
じて自動ブレーキが作動するように自動ブレーキＥＣＵ
９４に指令信号を出力し、一方、減速トルクＴ_BN2が減
速度ｄｄに対応したトルク値Ｔｄｄ以下の場合、第１実
施形態と同様に、減速トルクＴ_BN2及びエンジン回転数
Ｎｅに応じてスロットル制御及びシフトダウン制御によ
る減速制御を行なうようになっている。

【０１３２】このため、この第２実施形態では、第１実
施形態（図５参照）のものにそなえられたクリップ手段
４２Ｂが省略されるか、又はクリップ手段４２Ｂが設け
られるが第１実施形態よりもクリップ値をより大きな減
速値の大きさ（＞０．２Ｇ）に設定されている。また、
この他の部分は、第１実施形態と同様に構成されてい
る。

【０１３３】２．本装置の動作本発明の第２実施形態としての自動車の前方道路状況対
応制御装置は、上述のように構成されているので、例え
ば図２５，図２８〜図３０のフローチャートに示すよう
に第１実施形態とほぼ同様に制御が行なわれる。ただ
し、図２８のステップＢ２０に示す減速度Ｇｘのクリッ
プ処理については、処理自体が省略されるか、又は、ク
リップ値が大きなものに変更される。

【０１３４】そして、制御手段４８によりトルク調整要
素の制御（図２５のステップＡ１００）は、図３３に示
すように行なわれる。つまり、設定された目標エンジン
トルク（減速トルク）Ｔ_BN2及び検出されたエンジン回
転数Ｎｅを取り込んで（ステップＥ１０）、まず、目標
エンジントルクＴ_BN2が所定値Ｔｄｄ以下の自動ブレー
キ領域にあるか否かを判定し（ステップＥ１２）、自動
ブレーキ領域にあれば、ステップ５０に進んで、減速ト
ルクＴ_BN2に応じて自動ブレーキが作動するように自動
ブレーキＥＣＵ９４を通じて制御する。このときには、
スロットル開度は全閉として変速段も切り替えない。

【０１３５】そして、自動ブレーキ領域になければ（こ
れには、はじめから自動ブレーキ領域にない場合や、自
動ブレーキ制御の結果自動ブレーキ領域から外れた場合
がある）、ステップ２０に進んで、第１実施形態と同様
な処理を行なう。つまり、目標エンジントルクＴ_BN2，
エンジン回転数Ｎｅがスロットル制御領域かシフトダウ
ン領域かを判定して（ステップＥ２０）、スロットル制
御領域では、スロットル開度制御のみを行ない（ステッ
プＥ４０）、シフトダウン領域では、シフトダウン制御
とスロットル開度制御とを共に行なう（ステップＥ３
０）。

【０１３６】そして、スロットル制御領域の場合、要求
される減速トルクＴ_BN2の情報をエンジン用電子制御装
置（エンジンＥＣＵ）９８に出力し、このエンジンＥＣ
Ｕ９８を通じて減速トルクＴ_BN2を実現するようなスロ
ットル開度調整を行なう。また、シフトダウン領域の場
合、シフトダウン要求信号を自動変速機用電子制御装置
（ＡＴ−ＥＣＵ）９６に出力し、このＡＴ−ＥＣＵ９６
を通じてシフトダウンを行ない、且つ、要求される減速
トルクＴ_BN2の情報をエンジン用電子制御装置（エンジ
ンＥＣＵ）９８に出力し、このエンジンＥＣＵ９８を通
じて減速トルクＴ_BN2を実現するようなスロットル開度
調整を行なう。このスロットル開度調整では、シフトダ
ウン後の変速段に応じて制御を行なう。

【０１３７】このようにして、本実施形態では、自動ブ
レーキによって大きな減速度を実現できて、運転者が不
慣れな道路の前方屈曲路（カーブ路）に対して適切な処
理を行なわないような場合にも、車両のカーブ進入時の
車速を確実に減速させることができるようになり、運転
者による安全運転の支援をより積極的に行なうことがで
きる効果がある。

【０１３８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の自動車の前方道路状況対応制御装置によれば、予
め記憶された道路情報から得られる車両の前方の道路状
況に対応して該車両の目標車速を設定する目標車速設定
手段と、該車両の実車速を検出する車速検出手段と、該
目標車速設定手段で設定された目標車速と該車速検出手
段で検出された実車速とに基づいて、該実車速を該目標
車速に近づけるために必要な該車両の駆動トルクの調整
量を設定するトルク調整量設定手段と、該トルク調整量
設定手段で設定された駆動トルク調整量に基づいて該車
両のトルク調整要素を制御する制御手段とから構成され
ることにより、自動車の前方の道路状況に対応した目標
車速に実車速を近づけることができ、車両の速度を適切
なものにして、運転者による安全運転の支援を行なうこ
とができるようになる。

【０１３９】請求項２記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項１記載の構成におい
て、予め記憶された道路情報から該車両の前方の道路中
のカーブを検出するカーブ検出手段をそなえ、該目標車
速設定手段が、該カーブ検出手段からの検出情報に基づ
いて検出したカーブに進入する際に許容しうる上限車速
として該車両の目標進入車速を設定するように構成さ
れ、該トルク調整量設定手段が、該目標車速設定手段で
設定された目標進入車速と該車速検出手段で検出された
実車速とに基づいて、該実車速が該目標進入車速よりも
大きいと該実車速を該目標進入車速に近づけるために必
要な該車両の目標とする減速トルクを設定する減速トル
ク設定手段として構成されることにより、自動車がカー
ブ路に進入するに際して、車両の速度を適切なものにし
て、運転者による安全運転の支援を行なうことができる
ようになる。

【０１４０】請求項３記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項２記載の構成におい
て、該車両の走行抵抗に抗して該車両が定速走行するの
に必要な定速走行トルクを算出する定速走行トルク算出
手段をそなえ、該減速トルク設定手段が、該目標進入車
速と該実車速とに基づいて該車両が該目標進入車速まで
減速するのに要する単純減速トルクを設定する単純減速
トルク設定手段と、該単純減速トルクを該定速走行トル
ク算出手段で算出された該定速走行トルクで補正する走
行抵抗対応補正手段とをそなえるという構成により、自
動車がカーブ路に進入するに際して、適切なトルク調整
により、車両の速度をより適切なものに調節することが
できて、運転者による安全運転の支援を行なうことがで
きるようになる。

【０１４１】請求項４記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項３記載の構成におい
て、該減速トルク設定手段が、該車両の減速度が所定範
囲内に収まるように該減速トルクを設定するように構成
されることにより、減速トルク制御を確実に実現でき
て、さらには、急減速の回避により、運転者に大きな違
和感を与えないように車速を制御することができる利点
がある。

【０１４２】請求項５記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項３記載の構成におい
て、該定速走行トルク算出手段が、該車両が車速に応じ
て受ける空気抵抗と、該車両が走行する路面の勾配及び
該車両の重量に応じて受ける重量勾配抵抗とに応じて、
該定速走行トルクを算出するように構成されることによ
り、請求項６記載の本発明の自動車の前方道路状況対応
制御装置によれば、請求項３又は５記載の構成におい
て、該車両に対する運転者の要求トルクを推定する運転
者要求トルク推定手段をそなえ、該減速トルク設定手段
が、該減速トルクを該運転者要求トルク推定手段で推定
された運転者要求トルクにより補正する運転者要求トル
ク対応補正手段をそなえるという構成により、道路状況
に対応しながら適切なトルク制御を行なえるようにな
り、カーブ進入時の車速を適切に制御することができ
る。

【０１４３】請求項７記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項６記載の構成におい
て、該運転者要求トルク対応補正手段が、該単純減速ト
ルク設定手段で設定されて該走行抵抗対応補正手段で補
正された減速トルクと、該運転者要求トルク推定手段で
推定された運転者要求トルクとを、予め設定された割合
による加重平均することで該運転者要求トルクによる補
正を行なうように構成されることにより、運転者の意志
を反映した制御が実現して、運転者に大きな違和感を与
えないように車速を制御することができる利点がある。

【０１４４】請求項８記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項６又は７記載の構成
において、該運転者要求トルク対応補正手段が、該車両
を加速制御しない範囲で該運転者要求トルクによる補正
を行なうように構成されることにより、運転者の意志を
反映したながらも、カーブ進入時の車速を制限するよう
にできて、運転者による安全運転の支援を確実に行なう
ことができるようになる。

【０１４５】請求項９記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項６〜８のいずれかに
記載の構成において、該運転者要求トルク推定手段が、
該車両のエンジン出力に対する運転者の操作状態と該エ
ンジンの回転数とに基づいて該運転者要求トルクを推定
するように構成されることにより、運転者要求トルクを
確実に推定することができ、運転者の意志を反映した制
御が実現して、運転者に大きな違和感を与えないように
車速を制御することができる利点がある。

【０１４６】請求項１０記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置によれば、請求項２〜９のいずれか
に記載の構成において、該車両の前方の道路に存在する
カーブの半径に基づいて該カーブを走行する際の該車両
の目標横加速度を設定する目標横加速度設定手段をそな
え、該目標車速設定手段が、該目標横加速度設定手段で
該目標横加速度と該カーブ半径とに基づいて該目標進入
車速を設定するように構成されることにより、目標車速
を容易に且つ適切に設定することができ、適切な車速制
御を実現することができる。

【０１４７】請求項１１記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置によれば、請求項１０記載の構成に
おいて、該目標横加速度設定手段が、該カーブ半径が大
きくなるほど該目標横加速度が小さくなるように該カー
ブ半径に対して該目標横加速度を設定するように構成さ
れることにより、運転者の操作に近い車速制御を行なえ
るようになり、運転者に大きな違和感を与えないように
車速を制御することができる利点がある。

【０１４８】請求項１２記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置によれば、請求項２〜１１のいずれ
かに記載の構成において、該トルク調整要素が、該車両
のエンジンの出力を調整する出力調整手段，該エンジン
の自動変速機をシフトダウンする変速段切替手段，及び
該車両のブレーキを自動制御する自動ブレーキ手段のう
ちのいずれかにより構成されることにより、車速制御を
確実に行なうことができる利点がある。

【０１４９】請求項１３記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置によれば、請求項１２記載の構成に
おいて、該トルク調整要素が、該出力調整手段及び該変
速段切替手段により構成されて、該制御手段が、該減速
トルクが予め設定された小トルク領域にある場合には該
出力調整手段のみを制御し、該減速トルクが予め設定さ
れた大トルク領域にある場合には該出力調整手段及び該
変速段切替手段の両方を制御するように構成されること
により、車速制御を確実に且つ効率よく行なうことがで
きる利点がある。

【０１５０】請求項１４記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置によれば、請求項１３記載の構成に
おいて、該トルク調整要素が、該出力調整手段，該変速
段切替手段，及び該自動ブレーキ手段により構成され
て、該制御手段が、該減速トルクが予め設定された小ト
ルク領域にある場合には該出力調整手段のみを制御し、
該減速トルクが予め設定された中トルク領域にある場合
には該出力調整手段及び該変速段切替手段の両方を制御
し、該減速トルクが予め設定された大トルク領域にある
場合には該自動ブレーキ手段を制御するように構成され
ることにより、車速制御を広い制御範囲で確実に且つ効
率よく行なうことができる利点がある。

【０１５１】請求項１５記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置によれば、請求項２，１２，１３，
１４のいずれかに記載の構成において、該制御手段が、
該カーブの開始点に対して所要距離まで接近した地点を
制御開始点としてこの制御開始点で該トルク調整要素の
制御を開始するとともに該カーブ開始点に達したときに
該トルク調整要素の制御を完了するように構成されるこ
とにより、カーブ進入時の制御を適切に行なえる利点が
ある。

【０１５２】請求項１６記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置によれば、請求項１５記載の構成に
おいて、該制御手段による該トルク調整要素の制御が、
予め設定された一定の時間だけ行なわれるように構成さ
れることにより、運転者の操作に近い減速制御を行なえ
るようになり、運転者に大きな違和感を与えないように
車速を制御することができる上、シンプルで適切な制御
構成を実現することができる利点がある。

【０１５３】請求項１７記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置によれば、請求項２記載の構成にお
いて、該カーブ検出手段が、該車両に搭載されたナビゲ
ーションシステムに記憶された道路情報から該道路中の
該カーブを検出するように構成されることにより、道路
中のカーブを確実に検出できるようになり、カーブ進入
時の運転者による安全運転の支援を確実に行なうことが
できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置に関連するナビゲーションシステム
を示すブロック図である。

【図３】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置におけるカーブ検出を説明するため
の模式的なブロック図である。

【図４】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置の制御開始距離判定にかかる構成を
示す制御ブロック図である。

【図５】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置の要部構成をを示す制御ブロック図
である。

【図６】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ角
度の算出及びサンプリング距離について説明するための
図である。

【図７】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ開
始点の補正について説明するための図であって、緩和曲
線のないカーブのカーブ開始点の補正について説明する
図である。

【図８】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ開
始点の補正について説明するための図であって、緩和曲
線を有するカーブのカーブ開始点の補正について説明す
る図である。

【図９】本発明の第１実施形態としての自動車の前方道
路状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ半
径に応じてカーブ開始点を補正するためのデータテーブ
ルであって、緩和曲線のないカーブのデータテーブルで
ある。

【図１０】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ
半径に応じてカーブ開始点を補正するためのデータテー
ブルであって、緩和曲線を有するカーブのデータテーブ
ルである。

【図１１】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置を説明するカーブ進入時の横加速
度特性を示す図である。

【図１２】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置の目標横加速度の設定マップを示
す図ある。

【図１３】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置の目標横加速度の設定特性を示す
図である。

【図１４】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置における制御開始距離を説明する
ための模式図である。

【図１５】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御時の車速の変遷及
び車両の走行距離を説明する図である。

【図１６】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置の減速制御を説明する図であっ
て、ブレーキタイミングに関する実験を説明する図であ
る。

【図１７】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置の減速制御を説明する図であっ
て、ブレーキタイミングに関する実験結果を示す図であ
る。

【図１８】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置の減速制御を説明する図であっ
て、減速時の減速巾と減速度との関係を示す図である。

【図１９】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置の減速制御を説明する図であっ
て、減速開始速度と減速開始距離との関係を示す図であ
る。

【図２０】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置の減速制御を説明する図であっ
て、減速度特性の実験結果を示す図である。

【図２１】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置における減速トルクの設定に関連
する走行抵抗トルクの特性を示す図である。

【図２２】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置における減速トルクの設定に関連
する重量勾配抵抗トルクの特性を示す図である。

【図２３】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置における減速トルクの設定に関連
する運転者要求トルクの特性を示す図である。

【図２４】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置における減速トルクに応じたトル
ク調整要素の制御領域を示す図である。

【図２５】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御のメインルーチン
を示すフローチャートである。

【図２６】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御の開始判定を説明
する図である。

【図２７】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御の開始判定を説明
する図である。

【図２８】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御の減速トルク算出
ルーチンを示すフローチャートである。

【図２９】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御の走行抵抗対応補
正ルーチンを示すフローチャートである。

【図３０】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御の運転者要求トル
ク対応補正ルーチンを示すフローチャートである。

【図３１】本発明の第１実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御のトルク制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【図３２】本発明の第２実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置の要部構成を示すブロック図であ
る。

【図３３】本発明の第２実施形態としての自動車の前方
道路状況対応制御装置による減速制御のトルク制御ルー
チンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

２０カーブ検出手段２１サンプリング距離設定手段２２曲率指標算出手段２３カーブ判定手段２３Ａ補正手段２５制御対象カーブ選択手段３０目標車速設定手段３２目標横加速度設定部３４目標車速設定部３６速度偏差算出部４０トルク調整量設定手段４２単純減速トルク設定手段４２Ａ減速度算出部４２Ｂクリップ手段４２Ｃ単純減速トルク算出部４２Ｄエンジントルク換算部４４走行抵抗対応補正手段４４Ａ加算部４５定速走行トルク算出手段４５Ａ空気抵抗算出部４５Ｂ重量勾配抵抗算出部４５Ｃ加算部４６運転者要求トルク対応補正手段４６Ａ運転者要求トルク推定手段４６Ｂ，４６Ｃ重み付け部４６Ｄ加算部４７クリップ手段４８制御手段（カーブ進入前減速用制御手段）４９制御移行手段５０ナビゲーションシステム５２道路地図情報記憶手段５４入力スイッチ（データ入力手段）５６現在位置推定手段５８最適経路選択・記憶手段６０画面情報制御手段６２ナビゲーション音声制御手段７０制御開始・終了判定手段７２制御開始距離設定部７４残り距離算出部７６制御開始・終了判定部８０エンジン回転数センサ８１アクセル位置センサ８２ＧＰＳ受信機８４車速センサ（車速検出手段）８６地磁気センサ８８ジャイロコンパス９２音声情報発生手段９６自動変速機用電子制御装置（ＡＴ−ＥＣＵ）９８エンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｄ // Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】予め記憶された道路情報から得られる車
両の前方の道路状況に対応して該車両の目標車速を設定
する目標車速設定手段と、該車両の実車速を検出する車速検出手段と、該目標車速設定手段で設定された目標車速と該車速検出
手段で検出された実車速とに基づいて、該実車速を該目
標車速に近づけるために必要な該車両の駆動トルクの調
整量を設定するトルク調整量設定手段と、該トルク調整量設定手段で設定された駆動トルク調整量
に基づいて該車両のトルク調整要素を制御する制御手段
とから構成されていることを特徴とする、自動車の前方
道路状況対応制御装置。
【請求項２】予め記憶された道路情報から該車両の前
方の道路中のカーブを検出するカーブ検出手段をそな
え、該目標車速設定手段が、該カーブ検出手段からの検出情
報に基づいて検出したカーブに進入する際に許容しうる
上限車速として該車両の目標進入車速を設定するように
構成され、該トルク調整量設定手段が、該目標車速設定手段で設定
された目標進入車速と該車速検出手段で検出された実車
速とに基づいて、該実車速が該目標進入車速よりも大き
いと該実車速を該目標進入車速に近づけるために必要な
該車両の目標とする減速トルクを設定する減速トルク設
定手段として構成されていることを特徴とする、請求項
１記載の自動車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項３】該車両の走行抵抗に抗して該車両が定速
走行するのに必要な定速走行トルクを算出する定速走行
トルク算出手段をそなえ、該減速トルク設定手段が、該目標進入車速と該実車速とに基づいて該車両が該目標
進入車速まで減速するのに要する単純減速トルクを設定
する単純減速トルク設定手段と、該単純減速トルクを該定速走行トルク算出手段で算出さ
れた該定速走行トルクで補正する走行抵抗対応補正手段
とをそなえていることを特徴とする、請求項２記載の自
動車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項４】該減速トルク設定手段が、該車両の減速
度が所定範囲内に収まるように該減速トルクを設定する
ように構成されていることを特徴とする、請求項３記載
の自動車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項５】該定速走行トルク算出手段が、該車両が車速に応じて受ける空気抵抗と、該車両が走行
する路面の勾配及び該車両の重量に応じて受ける重量勾
配抵抗とに応じて、該定速走行トルクを算出するように
構成されていることを特徴とする、請求項３記載の自動
車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項６】該車両に対する運転者の要求トルクを推
定する運転者要求トルク推定手段をそなえ、該減速トルク設定手段が、該減速トルクを該運転者要求トルク推定手段で推定され
た運転者要求トルクにより補正する運転者要求トルク対
応補正手段をそなえていることを特徴とする、請求項３
又は５記載の自動車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項７】該運転者要求トルク対応補正手段が、該単純減速トルク設定手段で設定されて該走行抵抗対応
補正手段で補正された減速トルクと、該運転者要求トル
ク推定手段で推定された運転者要求トルクとを、予め設
定された割合による加重平均することで該運転者要求ト
ルクによる補正を行なうように構成されていることを特
徴とする、請求項６記載の自動車の前方道路状況対応制
御装置。
【請求項８】該運転者要求トルク対応補正手段が、該車両を加速制御しない範囲で該運転者要求トルクによ
る補正を行なうように構成されていることを特徴とす
る、請求項６又は７記載の自動車の前方道路状況対応制
御装置。
【請求項９】該運転者要求トルク推定手段が、該車両
のエンジン出力に対する運転者の操作状態と該エンジン
の回転数とに基づいて該運転者要求トルクを推定するよ
うに構成されていることを特徴とする、請求項６〜８の
いずれかに記載の自動車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項１０】該車両の前方の道路に存在するカーブ
の半径に基づいて該カーブを走行する際の該車両の目標
横加速度を設定する目標横加速度設定手段をそなえ、該目標車速設定手段が、該目標横加速度設定手段で該目
標横加速度と該カーブ半径とに基づいて該目標進入車速
を設定するように構成されていることを特徴とする、請
求項２〜９のいずれかに記載の自動車の前方道路状況対
応制御装置。
【請求項１１】該目標横加速度設定手段が、該カーブ
半径が大きくなるほど該目標横加速度が小さくなるよう
に該カーブ半径に対して該目標横加速度を設定するよう
に構成されていることを特徴とする、請求項１０記載の
自動車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項１２】該トルク調整要素が、該車両のエンジ
ンの出力を調整する出力調整手段，該エンジンの自動変
速機をシフトダウンする変速段切替手段，及び該車両の
ブレーキを自動制御する自動ブレーキ手段のうちのいず
れかにより構成されていることを特徴とする、請求項２
〜１１のいずれかに記載の自動車の前方道路状況対応制
御装置。
【請求項１３】該トルク調整要素が、該出力調整手段
及び該変速段切替手段により構成されて、該制御手段が、該減速トルクが予め設定された小トルク
領域にある場合には該出力調整手段のみを制御し、該減
速トルクが予め設定された大トルク領域にある場合には
該出力調整手段及び該変速段切替手段の両方を制御する
ように構成されていることを特徴とする、請求項１２記
載の自動車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項１４】該トルク調整要素が、該出力調整手
段，該変速段切替手段，及び該自動ブレーキ手段により
構成されて、該制御手段が、該減速トルクが予め設定された小トルク
領域にある場合には該出力調整手段のみを制御し、該減
速トルクが予め設定された中トルク領域にある場合には
該出力調整手段及び該変速段切替手段の両方を制御し、
該減速トルクが予め設定された大トルク領域にある場合
には該自動ブレーキ手段を制御するように構成されてい
ることを特徴とする、請求項１３記載の自動車の前方道
路状況対応制御装置。
【請求項１５】該制御手段が、該カーブの開始点に対
して所要距離まで接近した地点を制御開始点としてこの
制御開始点で該トルク調整要素の制御を開始するととも
に該カーブ開始点に達したときに該トルク調整要素の制
御を完了するように構成されていることを特徴とする、
請求項２，１２，１３，１４のいずれかに記載の自動車
の前方道路状況対応制御装置。
【請求項１６】該制御手段による該トルク調整要素の
制御が、予め設定された一定の時間だけ行なわれるよう
に構成されていることを特徴とする、請求項１５記載の
自動車の前方道路状況対応制御装置。
【請求項１７】該カーブ検出手段が、該車両に搭載さ
れたナビゲーションシステムに記憶された道路情報から
該道路中の該カーブを検出するように構成されているこ
とを特徴とする、請求項２記載の自動車の前方道路状況
対応制御装置。