JP2002161771A - 自動変速機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】減速時燃料カット時でロックアップクラッチ作
動中にダウンシフトを行なう際の変速ショックを抑制
し、良好なドライバビリティが得られるようにすると共
に、燃料カット領域の拡大を図る。 【解決手段】減速時燃料カット時でロックアップクラッ
チ作動時にダウンシフトが行なわれると、エンジン回転
数NEに応じたスロットル開度増加分DTHを設定し（Ｓ
８）、アクセルペダル踏込量Ｓａｐに基づいて設定した
スロットル開度基準値THIにスロットル開度増加分DTHを
加算して、電子制御スロットルに対するスロットル開度
指示値THを算出する。ダウンシフト時は、スロットル弁
をエンジン回転数に応じて強制的に開弁させることで、
ポンプ損失等による負のエンジントルクが減少し、変速
ショックを緩和させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップクラ
ッチ作動且つ減速時燃料カット状態でのダウンシフト時
に、電子制御スロットルを強制開弁させて変速ショック
を緩和するようにした自動変速機付エンジンの制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジン回転数が所定以上で
ある減速走行運転状態において、エンジンへの燃料供給
を停止する、いわゆる減速時燃料カット制御を行なう燃
料噴射装置が知られている。この場合、トルクコンバー
タの入力側と出力側とをロックアップクラッチにより締
結させてエンジン回転数の急激な低下を防止し、燃料カ
ット時間を拡大することで、燃費の向上を図ることがで
きる。

【０００３】更に、例えば実開平５−３２８６９号公報
に開示されているように、減速運転時のロックアップク
ラッチ作動中に、エンジン回転数が設定値以下となった
とき、変速段を通常変速制御時よりもダウンシフトさせ
て、相対的にエンジン回転数を上昇させることで、燃料
カット領域の一層の拡大を図ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した先行
技術に開示されているように、減速時燃料カット走行中
にダウンシフト制御を行なう場合、通常、スロットル弁
は全閉状態にあり、しかも燃料カットされているため、
摩擦エネルギーやポンプ損失による負のエンジントル
ク、及びエンジン回転数を上昇させる際の慣性トルクが
制動トルクとして作用し、大きな変速ショックが発生し
て、ドライバビリティが悪化してしまう課題がある。

【０００５】本発明は、上記事情に鑑み、減速時燃料カ
ット時でロックアップクラッチ作動時にダウンシフトを
行なう際の変速ショックを緩和し、良好なドライバビリ
ティを得ることの可能な自動変速機付エンジンの制御装
置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の自動変速機付エンジンの制御装置
は、吸気系に電子制御スロットルを有するエンジンと該
エンジンからの出力をロックアップクラッチを介して入
力する自動変速機とを備え、ロックアップクラッチ作動
且つ減速時燃料カット時にダウンシフトを検出するダウ
ンシフト検出手段と、上記ダウンシフト検出手段でダウ
ンシフトを検出したとき上記電子制御スロットルを開弁
動作させるスロットル開度制御手段とを備えることを特
徴とする。

【０００７】このような構成では、ロックアップクラッ
チ作動且つ減速時燃料カット中にダウンシフトを検出し
たとき、吸気系に設けた電子制御スロットルを開弁動作
させて、変速ショックを緩和させる。

【０００８】第２の自動変速機付エンジンの制御装置
は、吸気系に電子制御スロットルを有するエンジンと該
エンジンからの出力をロックアップクラッチを介して入
力する自動変速機とを備え、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段と、ロックアップクラッチ作動
且つ減速時燃料カット時にダウンシフトを検出するダウ
ンシフト検出手段と、上記ダウンシフト検出手段でダウ
ンシフトを検出したとき上記エンジン回転数に基づき上
記電子制御スロットルに対するスロットル開度を設定す
るスロットル開度制御手段とを備えることを特徴とす
る。

【０００９】このような構成では、ロックアップクラッ
チ作動且つ減速時燃料カット中にダウンシフトを検出し
たとき、エンジン回転数に基づき電子制御スロットルに
対するスロットル開度を設定し、この電子制御スロット
ルを設定開度開弁させて変速ショックを緩和させる。

【００１０】第３の自動変速機付エンジンの制御装置
は、吸気系に電子制御スロットルを有するエンジンと該
エンジンからの出力をロックアップクラッチを介して入
力する自動変速機とを備え、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段と、ロックアップクラッチ作動
且つ減速時燃料カット時にダウンシフトを検出するダウ
ンシフト検出手段と、上記ダウンシフト検出手段でダウ
ンシフトを検出したとき上記エンジン回転数の変化量に
基づき上記電子制御スロットルに対するスロットル開度
を設定するスロットル開度制御手段とを備えることを特
徴とする。

【００１１】このような構成では、ロックアップクラッ
チ作動且つ減速時燃料カット中にダウンシフトを検出し
たとき、エンジン回転数の変化量に基づき電子制御スロ
ットルに対するスロットル開度を設定し、この電子制御
スロットルを設定開度開弁させて変速ショックを緩和さ
せる。

【００１２】第４の自動変速機付エンジンの制御措置
は、吸気系に電子制御スロットルを有するエンジンと該
エンジンからの出力をロックアップクラッチを介して入
力する自動変速機とを備え、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数検出手段と、自動変速機の出力軸回転数
を検出する出力軸回転数検出手段と、ロックアップクラ
ッチ作動且つ減速時燃料カット時にダウンシフトを検出
するダウンシフト検出手段と、上記ダウンシフト検出手
段でダウンシフトを検出したとき上記エンジン回転数の
変化量と、上記出力軸回転数と上記エンジン回転数とに
応じた値とに基づき上記電子制御スロットルに対するス
ロットル開度を設定するスロットル開度制御手段とを備
えることを特徴とする。

【００１３】このような構成では、ロックアップクラッ
チ作動且つ減速時燃料カット中にダウンシフトを検出し
たとき、エンジン回転数の変化量と、自動変速機の出力
軸回転数とエンジン回転数とに応じた値とに基づき電子
制御スロットルに対するスロットル開度を設定し、この
電子制御スロットルを設定開度開弁させて変速ショック
を緩和させる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図４に本発明の第１実施
の形態を示す。図１には自動変速機付エンジンの全体構
成図が示されている。

【００１５】同図の符号１は所定の運転状態では燃料供
給を停止（燃料カット）することの可能な燃料噴射系を
備えるエンジン、２はトルクコンバータ、３は自動変速
機である。

【００１６】エンジン１の出力軸１ａにトルクコンバー
タ２のインペラ２ａが連設され、このトルクコンバータ
２のタービン２ｂが自動変速機３の入力軸３ａに連設さ
れている。また、トルクコンバータ２にはロックアップ
クラッチ２ｃが併設されており、このロックアップクラ
ッチ２ｃが作動するとエンジン１の出力軸１ａとタービ
ン２ｂとが流体を介さずに直結状態となる。

【００１７】又、エンジン１の吸気系に電子制御スロッ
トル５が設けられている。この電子制御スロットル５
は、吸気通路４の中途に介装されているスロットル弁６
の開度をスロットルアクチュエータ７を介して電子的に
制御するものである。

【００１８】又、エンジン１の出力軸１ａにエンジン回
転数センサ８が併設され、一方、自動変速機３の出力軸
３ｂに出力軸回転数センサ９が併設されている。エンジ
ン１、及び自動変速機３には、その他、車両の運転状態
を検出する種々のセンサ、スイッチ類、例えばアクセル
ペダルの踏込量を検出するアクセルポジションセンサ１
０、エアクリーナ直下流に配設されて吸入空気量を検出
する吸入空気量センサが併設されている。

【００１９】これら各センサ類で検出したデータは電子
制御装置（ＥＣＵ）１１へ出力される。電子制御装置１
１では、各センサ類からのデータに基づき車両の運転状
態を検出し、電子制御スロットル５に対するスロットル
開度量を設定するスロットル開度制御、各気筒に設けた
インジェクタ（図示せず）から各気筒に供給する燃料噴
射量を設定する燃料噴射制御、ロックアップクラッチ２
ｃの作動、開放を制御するロックアップクラッチ制御、
自動変速機３の変速段を設定する変速制御等の各種制御
を実行する。

【００２０】そして、燃料噴射制御では、減速時燃料カ
ット条件が成立したとき燃料カット信号をインジェクタ
（図示せず）へ出力し、各気筒に対する燃料供給を遮断
する。又、ロックアップクラッチ制御では、ロックアッ
プクラッチ作動条件を判断し、ロックアップクラッチ作
動条件が成立したとき、ロックアップクラッチ制御用ア
クチュエータ（図示せず）に対し作動信号を出力し、ロ
ックアップクラッチ２ｃを締結動作させる。ロックアッ
プクラッチ２ｃが作動すると、エンジン１の出力と自動
変速機３の入力軸３ａとが直結状態となる。

【００２１】又、変速制御では、ロックアップクラッチ
作動中で、且つ減速時燃料カット走行時のエンジン回転
数が、エンジン振動の発生し易い回転数以下のときは、
自動変速機３に対してダウンシフト信号を出力し、現在
の変速段よりも一速段だけ低速段側へダウンシフトさせ
る。尚、ロックアップクラッチ作動中の減速時燃料カッ
ト走行時におけるダウンシフト制御は、例えば実開平５
−３２８６９号公報に詳述されているため、ここでの説
明は省略する。

【００２２】又、電子制御装置（ＥＣＵ）１１では、ロ
ックアップクラッチ作動中の減速時燃料カット走行時に
おいて変速段をダウンシフトする際に発生する、いわゆ
る変速ショックを緩和するために、スロットル弁６を強
制的に開弁動作させ、吸気行程時のポンプ損失等による
負のエンジントルクを減少させて、変速ショックを緩和
する制御を行なう。

【００２３】このロックアップクラッチ作動中の減速時
燃料カット走行時におけるダウンシフト制御時のスロッ
トル開度制御は、具体的には、図２に示すスロットル開
度制御ルーチンに従って処理される。

【００２４】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で
アクセルポジションセンサ１０で検出したアクセルペダ
ル踏込量Ｓａｐを読み込み、ステップＳ２で、このアク
セルペダル踏込量Ｓａｐに基づきテーブル検索、或いは
演算により、電子制御スロットル５のスロットルアクチ
ュエータ７に対する基準操作量であるスロットル開度基
準値THＩを設定する。

【００２５】尚、減速走行等のように、アクセルペダル
が開放状態のときは、スロットル開度基準値THIは、ス
ロットル弁６が全閉状態となる値（THI＝０）に設定さ
れる。

【００２６】続いて、ステップＳ３〜Ｓ５で、減速時燃
料カットダウンシフト制御条件を判定する。この減速時
燃料カットダウンシフト条件は、ロックアップクラッチ
２ｃが作動中で、且つ減速時燃料カット制御中で、且つ
ダウンシフト制御中のとき、条件成立と判定する。

【００２７】この場合、ステップＳ３では、ロックアッ
プクラッチ２ｃを動作させる油圧アクチュエータ（図示
せず）へ出力するロックアップクラッチ作動信号を読み
込んでロックアップクラッチ作動中か否かを判断する。
又、ステップＳ４では、燃料噴射制御系へ出力する減速
時燃料カット信号を読み込んで減速時燃料カット制御中
か否かを判断する。

【００２８】又、ステップＳ５では、変速制御系へ出力
するダウンシフト信号を読み込んで、ダウンシフト制御
中か否かを判断する。尚、電子制御装置（ＥＣＵ）１１
では、現在の変速段、車速Ｖ、及びアクセルポジション
センサ１０で検出したアクセルペダル踏込量Ｓａｐに基
づき、図３に示すＡ／Ｔ変速マップを参照して変速制御
が行なわれる。

【００２９】このＡ／Ｔ変速マップは、一般的な変速制
御の際に参照されるマップであり、本実施の形態では、
前進４段の変速特性が示されている。この変速特性は、
アクセルペダル踏込量Ｓａｐと車速Ｖとに基づいて、変
速段を切換えるように設定されており、実線がアップシ
フト側の変速マップ、破線がダウンシフト側の変速マッ
プである。

【００３０】尚、減速時燃料カットダウンシフト制御
は、通常時の変速特性とは異なる特性のＡ／Ｔ変速マッ
プを別途参照して行なうようにしても良い。

【００３１】変速制御では、運転領域が、同図の破線で
示すダウンシフト領域にあるとき、変速制御系へダウン
シフト信号を出力し、変速段を低速段側へ１段だけシフ
トさせる。

【００３２】そして、ステップＳ３でロックアップクラ
ッチ２ｃが非作動（開放）と判定され、或いは、ステッ
プＳ４で減速時燃料カット制御が行なわれていないと判
定され、或いは、ステップＳ５でダウンシフト制御が行
なわれていないと判定されたときは、ステップＳ６へ分
岐し、ステップＳ２で設定したスロットル開度基準値TH
Iでスロットル開度指示値THを設定し、ルーチンを抜け
る。

【００３３】そして、このスロットル開度指示値THに応
じた制御信号を電子制御スロットル５のスロットルアク
チュエータ７へ出力し、スロットル弁６の開度を制御す
る。

【００３４】一方、減速時燃料カットダウンシフト制御
条件が全て満足された場合は、ステップＳ７へ進み、ス
テップＳ７以下で、減速時燃料カットダウンシフト制御
を実行する。

【００３５】先ず、ステップＳ７では、エンジン回転数
センサ８で検出したエンジン回転数NEを読み込み、続
く、ステップＳ８で、エンジン回転数NEをパラメータと
してスロットル開度増加分DTHを、演算（ DTH＝ｆ(NE)
）、或いはテーブル参照により設定する。

【００３６】図４に示すように、スロットル開度増加分
DTHは、エンジン回転数NEの上昇にほぼ比例して増加す
るように設定されており、従って、エンジン回転数NEが
高回転になるに従い、スロットル開度増加分DTHは大き
な値に設定される。

【００３７】すなわち、エンジン１に作用する負のエン
ジントルクは、スロットル開度が一定と仮定した場合、
エンジン回転数の関数として求めることができる。従っ
て、エンジン回転数の上昇に従い、スロットル開度の開
弁量を増加させることで、相対的にポンプ損失が減少
し、負のエンジントルクが軽減され、変速ショックを緩
和させることができる。

【００３８】尚、スロットル開度増加分DTHを演算によ
り算出する場合、このスロットル開度増加分DTHを、エ
ンジン回転数NEとダウンシフト時の変速比の変動特性
（４→３、３→２等）に応じて設定した比例定数ａとに
基づいて設定するようにしても良い（DTH＝ａ・NE）。

【００３９】そして、ステップＳ９へ進み、スロットル
開度基準値THIにスロットル開度増加分DTHを加算してス
ロットル開度指示値THを設定する。

【００４０】尚、アクセルペダル解放時のスロットル開
度基準値THIが０である場合は、スロットル開度増加分D
THでスロットル開度指示値THを設定しても良い（TH＝DT
H）。

【００４１】その結果、減速時燃料カットダウンシフト
制御時は、図４に示すように、エンジン回転数NEの上昇
に比例してスロットル弁６の開度が次第に大きく開弁す
るので、ポンプ損失等による負のエンジントルクが減少
され、従って、ダウンシフトにより変速比が大きく変動
した場合であっても、エンジンブレーキ力の急激な変動
が抑制され、同図に破線で示す減速時燃料カットダウン
シフト制御を行なわない状態に比し、車両前後加速度が
急変せず、変速ショックを緩和することができる。

【００４２】更に、変速ショックを抑制することができ
るため、ダウンシフトによる燃料カット領域の拡大が実
現でき、燃費を向上させることができる。

【００４３】尚、ダウンシフトを開始する際には、自動
変速機の摩擦要素である油圧クラッチ或いはブレーキの
掛け替えが行なわれるため、出力トルクが変化する。そ
の結果、図４の車両前後加速度特性に示すように、車両
前後加速度がやや落ち込む特性を示し、更に、ダウンシ
フト後にスロットル弁６を全閉状態に戻すと、ポンプ損
失が増加して負のエンジントルクが一時的に大きくな
り、エンジンブレーキ力が若干増加するので、車両前後
加速度もやや落ち込むが、この落ち込みは、同図に破線
で示す減速時燃料カットダウンシフト制御に比し、瞬間
的であるため、大きな変速ショックを発生させることは
ない。

【００４４】又、図５、図６に本発明の第２実施の形態
を示す。本実施の形態では、減速時燃料カットダウンシ
フト制御を行なう際に、慣性トルクを支配するエンジン
回転数変化量に基づいて、スロットル開度を可変設定す
るようにしたものである。

【００４５】図５に示すスロットル開度制御ルーチンで
は、ステップＳ１〜Ｓ６までを、図２に示すフローチャ
ートと同様に処理し、ステップＳ７以下で減速時燃料カ
ットダウンシフト制御を行なう。

【００４６】すなわち、先ず、ステップＳ７で、エンジ
ン回転数センサ８で検出したエンジン回転数NEを読み込
み、続く、ステップＳ１１で、エンジン回転数NEの演算
周期当たりの回転数変化量DNEを算出する。

【００４７】DNE＝NE(k)−NE(k-1) 但し、NE(k)は今回のエンジン回転数、NE(k-1)は前回の
エンジン回転数である。

【００４８】そして、ステップＳ１２へ進み、回転数変
化量DNEに、ダウンシフト時の変速比の変動特性（４→
３、３→２等）に応じて設定した比例定数NADSを乗算し
てスロットル開度増加分DTHを算出する（DTH＝NADS・DN
E）。

【００４９】すなわち、慣性トルクは、摩擦エネルギー
やポンプ損失による負のエンジントルクに影響されず、
回転数変化量DNEに支配されるため、この回転数変化量D
NEに基づいてスロットル開度を設定することで、慣性ト
ルクに起因する変速ショックを緩和させることができ
る。

【００５０】次いで、ステップＳ１３へ進み、スロット
ル開度基準値THIにスロットル開度増加分DTHを加算して
スロットル開度指示値THを設定する。

【００５１】尚、アクセルペダル解放時のスロットル開
度基準値THIが０に設定される場合は、スロットル開度
増加分DTHでスロットル開度指示値THを設定しても良い
（TH＝DTH）。

【００５２】このように、本実施の形態では、慣性トル
クを支配するエンジン回転数NEの変化量DNEに基づい
て、スロットル開度指示値THを設定するようにしたの
で、ダウンシフト時のエンジン回転数の上昇による慣性
トルクの影響を抑制することができる。その結果、図６
に示すように、車両前後加速度が安定し、変速ショック
を緩和することができる。

【００５３】更に、変速ショックを抑制することで、ダ
ウンシフトによる燃料カット領域を拡大することがで
き、燃費の向上が実現できる。

【００５４】又、図７、図８に本発明の第３実施の形態
を示す。本実施の形態では、負のエンジントルクを支配
するエンジン回転数NEと、慣性トルクを支配するエンジ
ン回転数変化量DNEとに基づいて、スロットル開度を制
御することで、変速ショックをより効果的に緩和させる
ようにしたものである。

【００５５】すなわち、図７に示すスロットル開度制御
ルーチンでは、ステップＳ１〜Ｓ６までを、図２に示す
フローチャートと同様に処理し、ステップＳ７以下で減
速時燃料カットダウンシフト制御を行なう。

【００５６】すなわち、先ず、ステップＳ７で、エンジ
ン回転数センサ８で検出したエンジン回転数NEを読み込
み、続く、ステップＳ２１で出力軸回転数センサ９で検
出した出力軸回転数Noutを読み込む。

【００５７】次いで、ステップＳ２２でエンジン回転数
NEの演算周期当たりの回転数変化量DNEを算出する。

【００５８】DNE＝NE(k)−NE(k-1) 但し、NE(k)は今回読み込んだエンジン回転数、NE(k-1)
は前回のエンジン回転数である。

【００５９】そして、ステップＳ２３で、スロットル開
度増加分DTHを、 DTH＝ｂ（gra・Nout−NE）＋NADS・DNE から算出する。但し、ｂは定数、graはダウンシフト後
の変速段の変速比である。

【００６０】この場合、右辺第１項を回転数増加分DTH1
とし、同第２項を変化量増加分DTH2とすると、上式は、 DTH＝DTH１＋DTH2 となり、図４に示すように、回転数増加分DTH１がエン
ジン回転数NEに起因する負のエンジントルクを緩和する
要素となり、変化量増加分DTH2は回転数変化量DNEに起
因する慣性トルクを緩和する要素となる。

【００６１】ところで、回転数増加分DTH１の(gra・Nou
t)は、出力軸３ｂ側で算出した自動変速機３の入力軸３
ａの回転数であり、従って、ダウンシフト開始時は、エ
ンジン回転数NEとの差回転が大きいため（gra・Nout＞N
E）、回転数増加分DTH１は、大きな値で設定され、ダウ
ンシフト完了時は、差回転が０となるため（gra・Nout
＝NE）、回転数増加分DTH１の値も０となる。

【００６２】その結果、図４に示すように、スロットル
開度増加部DTHは、ダウンシフト開始時は大きな値とな
り、その後、次第に減少してダウンシフトが完了したと
き最小値となる。

【００６３】次いで、ステップＳ２４へ進み、スロット
ル開度基準値THIにスロットル開度増加分DTHを加算して
スロットル開度指示値THを設定する。

【００６４】尚、アクセルペダル解放時のスロットル開
度基準値THIが０である場合は、第１実施の形態と同
様、スロットル開度増加分DTHでスロットル開度指示値T
Hを設定しても良い（TH＝DTH）。

【００６５】このように、本実施の形態では、慣性トル
クを支配するエンジン回転数NEの変化量DNEと負のエン
ジントルクを支配するエンジン回転数とに基づいてスロ
ットル開度指示値THを設定するようにしたので、ダウン
シフト時のエンジン回転数の上昇による慣性トルク及び
負のエンジントルクの影響を抑制することができ、その
結果、図６に示すように、車両前後加速度が安定し、変
速ショックをより一層緩和することができる。

【００６６】この場合、ダウンシフト開始時の低回転時
にスロットル開度増加分DTHが大きな値に設定されるの
で、エンジンストールを有効に防止することができる。

【００６７】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
減速時燃料カット時でロックアップクラッチ作動中にダ
ウンシフトを行なっても、大きな変速ショックが発生す
ることがなく、良好なドライバビリティを得ることがで
きる。

【００６８】又、ダウンシフト時の変速ショックを緩和
することで、相対的に燃料カット領域を拡大することが
でき、燃費の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施の形態による自動変速機付エンジンの
全体構成図

【図２】同、スロットル開度制御ルーチンを示すフロー
チャート

【図３】同、Ａ／Ｔ変速マップの説明図

【図４】同、ダウンシフト時のエンジン回転数、スロッ
トル開度指示値、車両加速度の特性図

【図５】第２実施の形態によるスロットル開度制御ルー
チンを示すフローチャート

【図６】同、ダウンシフト時のエンジン回転数、スロッ
トル開度指示値、車両加速度の特性図

【図７】第３実施の形態によるスロットル開度制御ルー
チンを示すフローチャート

【図８】同、ダウンシフト時のエンジン回転数、スロッ
トル開度指示値、車両加速度の特性図

【符号の説明】

１ エンジン ２ｃ ロックアップクラッチ ３ 自動変速機 ５ 電子制御スロットル ６ スロットル弁 ８ エンジン回転数検出手段 ９ 出力軸回転数検出手段 １０ アクセルポジションセンサ １１ 電子制御装置 DNE 変化量 NE エンジン回転数 TH スロットル開度指示値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G065 AA04 DA04 EA05 EA13 FA03 FA14 GA05 GA10 GA11 GA31 GA46 HA06 HA21 JA04 JA09 JA11 KA02 3G093 AA05 BA03 CB07 CB08 DA01 DA08 DB01 DB10 DB11 EA09 EC01 3J552 MA02 NA01 NB04 PA05 RA06 RB18 TA06 UA02 UA08 VA62W VC01W VC03W

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気系に電子制御スロットルを有するエン
   ジンと該エンジンからの出力をロックアップクラッチを
   介して入力する自動変速機とを備え、 ロックアップクラッチ作動且つ減速時燃料カット時にダ
   ウンシフトを検出するダウンシフト検出手段と、 上記ダウンシフト検出手段でダウンシフトを検出したと
   き上記電子制御スロットルを開弁動作させるスロットル
   開度制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機付
   エンジンの制御装置。
2. 【請求項２】吸気系に電子制御スロットルを有するエン
   ジンと該エンジンからの出力をロックアップクラッチを
   介して入力する自動変速機とを備え、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 ロックアップクラッチ作動且つ減速時燃料カット時にダ
   ウンシフトを検出するダウンシフト検出手段と、 上記ダウンシフト検出手段でダウンシフトを検出したと
   き上記エンジン回転数に基づき上記電子制御スロットル
   に対するスロットル開度を設定するスロットル開度制御
   手段とを備えることを特徴とする自動変速機付エンジン
   の制御装置。
3. 【請求項３】吸気系に電子制御スロットルを有するエン
   ジンと該エンジンからの出力をロックアップクラッチを
   介して入力する自動変速機とを備え、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 ロックアップクラッチ作動且つ減速時燃料カット時にダ
   ウンシフトを検出するダウンシフト検出手段と、 上記ダウンシフト検出手段でダウンシフトを検出したと
   き上記エンジン回転数の変化量に基づき上記電子制御ス
   ロットルに対するスロットル開度を設定するスロットル
   開度制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機付
   エンジンの制御装置。
4. 【請求項４】吸気系に電子制御スロットルを有するエン
   ジンと該エンジンからの出力をロックアップクラッチを
   介して入力する自動変速機とを備え、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出
   手段と、 ロックアップクラッチ作動且つ減速時燃料カット時にダ
   ウンシフトを検出するダウンシフト検出手段と、 上記ダウンシフト検出手段でダウンシフトを検出したと
   き上記エンジン回転数の変化量と、上記出力軸回転数と
   上記エンジン回転数とに応じた値とに基づき上記電子制
   御スロットルに対するスロットル開度を設定するスロッ
   トル開度制御手段とを備えることを特徴とする自動変速
   機付エンジンの制御装置。