JP3365117B2 - 自動車の前方道路状況対応制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の前方の道路状
況を予め検出してこの道路状況に応じてドライバに警報
の発生を行なう装置に関し、特に、カーブに進入する際
にドライバに車速の注意を喚起するための警報を発生さ
せるのに用いて好適の、自動車の前方道路状況対応制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車がカーブ路を走行する場合に、車
両がカーブを曲がり切るためには、カーブの曲率に対し
て過大な車両速度にならないようにドライバが車両の速
度調整を行なう必要がある。ところで、このような自動
車のカーブ走行に際して、過大な走行速度にならないよ
うに車両の速度を制御する、トラクションコントロール
装置が開発されている。この装置では、車速及びハンド
ル角から車両の横加速度を推定し、横加速度が大き過ぎ
る場合にはエンジン出力を抑えて車両の速度を制限する
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がカー
ブ路にさしかかった際にドライバが実際に行なう減速操
作は、カーブに進入してからではなく、カーブに進入す
る直前に前もって行なうものである。つまり、ドライバ
はこのカーブ路を認識すると予め車両を減速させてから
カーブに進入するのが最も望ましい。

【０００４】しかしながら、トラクションコントロール
装置が機能するのは、走行中にハンドルを切った場合、
つまり、車両が実際にカーブを走行している場合であ
り、カーブ進入前に制御を行なうわけではない。このた
め、トラクションコントロール装置によるカーブ走行時
の制御では、ドライバに違和感を与えることがあり、ま
た、最適なカーブ走行制御を実現しうるものではない。

【０００５】そこで、車両がカーブに進入する前にこれ
を検知することが必要になるが、このような車両の前方
の道路状況を検出する手段として、ナビゲーションシス
テムから道路地図情報の利用が考えられる。例えば特公
平６−５８１４１号公報には、ナビゲーションシステム
から得られる車両の現在位置に応じて変速機を制御する
技術が開示されているが、この技術は、特に車両の前方
の道路状況を検出しながら予め車両の走行を制御するも
のではない。

【０００６】また、特開平４−７５２００号公報には、
ナビゲーションシステムから得られる道路地図情報に車
速に対して警告を発する領域を設定して、車両がこの警
告領域に入って車速が過大である場合に警告を発する技
術が開示されているが、この技術も、特に車両の走行を
所要領域に入る前に予め行なうものではない。特開平４
−１５７９９号公報には、ナビゲーションシステムから
得られる車両の前方の道路状況に基づいて車両の機関の
スロットル開度や変速段の切替をフィードフォワード制
御する技術が開示されている。さらに、特開平４−２３
６６９９号公報には、ナビゲーションシステムから得ら
れる車両の前方の道路状況に基づいて車両がカーブ路に
進入する前に車速を制御したりその旨を告知したりする
技術が開示されている。

【０００７】しかしながら、ナビゲーションシステムを
そなえた自動車においては、例えば交差点等で右折や左
折を要する場合、その交差点よりもかなり離れた段階か
ら交差点に近づくのに応じて何段階かの音声情報を発す
るようになっている。したがって、車両がカーブ路に進
入しようとしている旨を音により告知する場合に、この
ナビゲーションのための音声情報と重なり合ってしまう
場合がある。このようなことになると、ナビゲーション
情報も警報情報もドライバに的確に伝わらないおそれが
生じてしまう。

【０００８】さらに、ナビゲーション情報と警報情報と
を共に同一の音声発生装置を兼用する場合も考えられ、
いずれにせよ、これらの情報が交錯しないように何らか
の処置を施す必要がある。本発明は、上述の課題に鑑み
創案されたもので、ナビゲーションシステムをそなえた
自動車において、車両がカーブ等の注意を要する道路領
域に進入する場合に、予めドライバにその旨を警報でき
るようにしながら、ナビゲーション情報と警報情報とが
干渉しないようにした、自動車の前方道路状況対応制御
装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の自動車の前方道路状況対応制御装置は、目的
地に車両を経路誘導するナビゲーションシステムをそな
えた車両に設けられて、予め記憶された道路情報から該
車両の前方の道路状況に対する該車両の走行状態の適合
性を判定する判定手段と、該判定手段で該車両の走行状
態が該車両の前方の道路状況に対して不適合と判定され
ると警報を発生する警報手段とをそなえた自動車の前方
道路状況対応制御装置において、該警報の発生と該ナビ
ゲーションシステムからの経路誘導の情報の発生とが同
時に生じようとする場合に、これらの警報及び経路誘導
情報を該経路誘導情報の種別に応じて予め設定された優
先順位にしたがって順番に発生させるように構成されて
いることを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、目的地に車両を経路誘導するナビ
ゲーションシステムと、予め記憶された道路情報から該
車両の前方の道路にカーブが存在するとこのカーブに進
入する際に現在の車両の速度が該カーブに対して大き過
ぎるか否かを判定する判定手段と、該判定手段で該車両
の速度が大き過ぎると判定されると警報を発生する警報
手段とをそなえた自動車の前方道路状況対応制御装置に
おいて、該警報の発生と該ナビゲーションシステムから
の経路誘導の情報の発生とが同時に生じようとする場合
に、これらの警報及び経路誘導情報を該経路誘導情報の
種別に応じて予め設定された優先順位にしたがって順番
に発生させるように構成されていることを特徴としてい
る。

【００１１】請求項３記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、請求項１又は２記載の構成におい
て、該ナビゲーションシステムからの経路誘導の情報
が、分岐点における車両の進路を案内する音声情報であ
るとともに、該警報が該カーブに対する注意を促す音声
情報であって、該ナビゲーションシステムにかかる音声
情報として、該車両が該分岐点に接近してから発する最
終のナビゲーション音声情報と、該車両が該分岐点に接
近する前に発する事前のナビゲーション音声情報とが設
けられて、上記の音声情報が、最終のナビゲーション音
声情報を第１に優先して、第２に該カーブに関する音声
情報を優先するように構成されていることを特徴として
いる。

【００１２】請求項４記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置は、請求項３記載の構成において、該
ナビゲーション音声情報と、該カーブに関する音声情報
とが、共通の音声情報発生手段を利用して音声情報を発
生するように構成されていることを特徴としている。請
求項５記載の本発明の自動車の前方道路状況対応制御装
置は、請求項１〜４のいずれかに記載の構成において、
該判定手段が、該ナビゲーションシステムに記憶された
道路情報を用いて該車両の前方の道路状況に対する該車
両の走行状態の適合性を判定するように構成されている
ことを特徴としている。

【００１３】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の自動車の前方道
路状況対応制御装置では、判定手段が、予め記憶された
道路情報から該車両の前方の道路状況に対する該車両の
走行状態の適合性を判定する。この判定手段で該車両の
走行状態が該車両の前方の道路状況に対して不適合と判
定されると、警報手段が警報の発生を行なう。

【００１４】そして、該警報の発生と該ナビゲーション
システムからの経路誘導の情報の発生とが同時に生じよ
うとする場合には、これらの警報及び経路誘導情報を該
経路誘導情報の種別に応じて予め設定された優先順位に
したがって順番に発生させることで、これらの警報及び
経路誘導情報が互いに干渉しないようになる。上述の請
求項２記載の本発明の自動車の前方道路状況対応制御装
置では、判定手段が、予め記憶された道路情報から該車
両の前方の道路にカーブが存在するとこのカーブに進入
する際に現在の車両の速度が該カーブに対して大き過ぎ
るか否かを判定する。この判定手段で該車両の速度が大
き過ぎると判定されると、警報手段が警報の発生を行な
う。

【００１５】そして、該警報の発生と該ナビゲーション
システムからの経路誘導の情報の発生とが同時に生じよ
うとする場合には、これらの警報及び経路誘導情報を該
経路誘導情報の種別に応じて予め設定された優先順位に
したがって順番に発生させることで、これらの警報及び
経路誘導情報が互いに干渉しないようになる。上述の請
求項３記載の本発明の自動車の前方道路状況対応制御装
置では、該警報の発生と該ナビゲーションシステムから
の経路誘導の情報の発生とが同時に生じようとする場合
には、まず、該車両が該分岐点に接近してから発する最
終のナビゲーション音声情報を第１に優先し、第２に該
カーブに関する音声情報を優先する。

【００１６】したがって、例えばナビゲーション音声情
報の対象となる分岐点のすぐ近くに警報対象となるカー
ブが存在する場合などに、最終のナビゲーション音声情
報と該カーブに関する音声情報とが重なり合うような状
況が考えられるが、この場合には、最終のナビゲーショ
ン音声情報が優先されて、まず、この最終のナビゲーシ
ョン音声情報が発せられた後で、該カーブに関する音声
情報が発せられる。

【００１７】また、例えば事前のナビゲーション音声情
報と該カーブに関する音声情報とが重なり合うような状
況下では、該カーブに関する音声情報が優先されて、ま
ず、該カーブに関する音声情報が発せられた後で、事前
のナビゲーション音声情報が発せられる。請求項４記載
の本発明の自動車の前方道路状況対応制御装置では、該
ナビゲーション音声情報と該カーブに関する音声情報と
が、共通の音声情報発生手段を利用して音声情報を発生
するが、これらの各情報が、優先順位にしたがって順番
に発声するようになっているので、音声情報発生手段を
円滑に作動させることができる。

【００１８】請求項５記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置では、該判定手段が、該ナビゲーショ
ンシステムに記憶された道路情報を用いて該車両の前方
の道路状況に対する該車両の走行状態の適合性を判定す
るので、専用の道路情報記憶手段が不要になる。

【００１９】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図３７は本発明の一実施例としての
自動車の前方道路状況対応制御装置を示すものである。 １．全体構成 この自動車の前方道路状況対応制御装置は、図２に示す
ような自動車用ナビゲーションシステム５０及び図３に
示すようなトレース制御のためのトラクション制御シス
テム（以下、トレース制御システムという）７０を利用
するように構成されている。

【００２０】つまり、本装置では、ナビゲーションシス
テム５０から得られる車両の前方の道路地図情報に基づ
いて、車両の前方の道路中のカーブ（カーブ路）を検出
し、この検出したカーブ情報や車速情報とトレース制御
システム７０で利用する車速対応の横加速度情報とに基
づき、車両の走行速度がこのカーブを車両が走行するに
は大き過ぎると判定できる場合に警報の発生や車両の走
行状態の制御を行なうようになっている。

【００２１】このため、本装置には、図１に示すよう
に、カーブ検出を行なうカーブ検出手段２０と、カーブ
に対する車両の走行速度を判定する判定手段３０と、こ
の判定手段３０で車両の速度がカーブを曲がるには大き
過ぎると判定された時（不適合時）にこの先にカーブが
存在する旨又はカーブに対して速度が高過ぎる旨の警報
を発生したり車両の走行状態の制御を行なう不適合時制
御手段４０とが設けられている。

【００２２】そして、カーブ検出手段２０でナビゲーシ
ョンシステム５０の経路誘導中に得られる最適経路の道
路地図情報が利用され、判定手段３０でトレース制御シ
ステム７０で用いる横加速度特性が利用されるようにな
っている。ナビゲーションシステム５０及びトレース制
御システム７０は、公知技術のものが利用できるが、本
制御装置の詳細を説明する前に、これらのナビゲーショ
ンシステム５０及びトレース制御システム７０等の関連
装置について簡単に説明する。 ２．関連装置 2.1 ナビゲーションシステム ナビゲーションシステム５０には、図２に示すように、
道路地図情報を記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の道路地図情報
記憶手段５２と、車両の目的地や現在位置に関して入力
する入力スイッチ（データ入力手段）５４と、車両の現
在位置を推定する現在位置推定手段５６と、現在位置か
ら目的地までの最適経路を選択して記憶する最適経路選
択・記憶手段５８と、地図情報や最適経路情報の画面表
示情報を制御する画面情報制御手段６０と、ナビゲーシ
ョンにかかる音声情報を制御するナビゲーション音声制
御手段６２とがそなえられる。現在位置推定手段５６，
最適経路選択・記憶手段５８，画面情報制御手段６０，
ナビゲーション音声制御手段６２はマイクロコンピュー
タを用いて構成されている。

【００２３】現在位置推定手段５６は、いわゆるＧＰＳ
航法及び自律航法による位置推定に、マップマッチング
法による補正を加えながら現在位置を推定するようにな
っている。つまり、複数（３個以上）の人工衛星から発
信される電波〔ＧＰＳ（Ｇｒｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏ
ｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）情報〕をＧＰＳ受信機８２を
通じて得ながらＧＰＳ航法により車両の現在位置を推定
する一方で、車速センサ８４，地磁気センサ８６，ジャ
イロコンパス８８からの情報に基づいて車両の走行経路
を累積しながら自律航法により車両の現在位置を推定す
る。そして、これらのＧＰＳ航法及び自律航法による位
置推定に対して、道路地図情報記憶手段５２からの道路
地図情報を用いてマップマッチング法による最終的に現
在位置を推定するのである。

【００２４】道路地図情報記憶手段（ＣＤ−ＲＯＭ）５
２には、道路地図情報が、互いに縮尺の異なる複数の階
層レベルでそれぞれ記憶されており、さらに、高速道
路，一般国道，地方道というような道路種別情報や交差
点に関する通行条件等の情報なども記憶されている。な
お、道路の地図情報中の道路データは、所定間隔（例え
ば１０ｍピッチ）で入力された点データ及びこれらの点
を連続的に結んで形成される線データからなる。特に、
点データについては、後述するカーブ検出の際に用いる
カーブ検出点として利用される。

【００２５】最適経路選択・記憶手段５８は、道路地図
情報記憶手段５２からの道路地図情報に基づいて車両の
現在位置と目的地との間で最適な道路を選択してこの道
路情報を画像情報として記憶する。画面表示制御手段６
０では、地図情報記憶手段５２からの地図情報，最適経
路選択・記憶手段５８からの最適経路情報，及び現在位
置推定手段５６からの現在位置情報を処理して、ディス
プレイ９０へ、現在位置を含む地図情報及び最適経路情
報を画面表示させる。

【００２６】ナビゲーション音声制御手段６２では、画
面表示制御手段６０とともに、地図情報記憶手段５２か
らの地図情報，最適経路選択・記憶手段５８からの最適
経路情報，及び現在位置推定手段５６からの現在位置情
報に基づいて、進路変更等のナビゲーションに関する音
声情報を選択して、例えばオーディオシステムを利用し
た音声情報発生手段９２を通じて必要な音声情報を発生
させる。 2.2 トレース制御システム トレース制御システム７０は、図３に示すように、カー
ブ旋回中の車両の目標横加速度Ｇｙ_thを算出する目標横
加速度算出手段７２と、目標横加速度算出手段７２及び
後述する運転特性推定手段７８からの情報に基づいて目
標前後加速度Ｇｘ_thを設定する目標前後加速度設定手段
７４と、この目標前後加速度Ｇｘ_thをエンジントルクに
換算するトルク換算手段７６Ａと、換算されたトルクを
一定限度内にクリップするクリップ手段７６Ｂと、クリ
ップ処理されたエンジントルクに応じてエンジンの目標
スロットル開度を設定する目標スロットル開度設定手段
７６Ｃとをそなえている。そして、このトレース制御シ
ステム７０は、トラクションコントロールスイッチ７１
が入力状態に設定されると起動する。また、図示しない
がトレース制御システム７０の起動時にはトラクション
コントロールランプが点灯するようになっている。

【００２７】目標横加速度算出手段７２では、操舵角セ
ンサ８０及び車速センサ８４からの検出情報に基づい
て、次式により目標横加速度Ｇｙ_thを算出する。 Ｇｙ_th＝δ／〔ω・｛Ａ＋（１／ＶB ² ）｝〕 ただし、δは操舵角、ＶB は車体速度（車速）、ωは車
両のホイールベース、Ａはサスペンションやタイヤの特
性や路面状況等で決まる車両のスタビリティファクタで
ある。

【００２８】目標前後加速度設定手段７４では、例えば
図４に示すようなマップに基づいて、目標横加速度Ｇｙ
_th，車速ＶB 及びドライバの運転特性（きびきび度）か
ら目標前後加速度Ｇｘ_thを設定するようになっている。
このように目標前後加速度Ｇｘ_thが決まると、トルク換
算手段７６Ａでこの目標前後加速度Ｇｘ_thをエンジント
ルクに換算し、さらに、クリップ手段７６Ｂでトルクを
一定限度内にクリップした上で、目標スロットル開度設
定手段７６Ｃでエンジントルクに応じた目標スロットル
開度を設定するようになっている。

【００２９】したがって、カーブ旋回中に操舵操作が行
なわれると、スロットル駆動手段９４を通じてエンジン
のスロットル開度が制御されて、目標横加速度Ｇｙ_thと
なるような旋回状態に車両の走行が制御されるのであ
る。 2.3 運転特性の推定 トレース制御をはじめ、自動車の走行を制御するには、
ドライバの好みも反映させたい。このドライバの好み
は、ドライバが行なう運転の特性として現れるので、ド
ライバの運転特性を推定して自動車の走行制御に反映さ
せることで、各ドライバに適した走行制御が実現する。

【００３０】ドライバの運転特性とは、ここでは、次の
ように定義する。つまり、ドライバが、例えば加速や減
速がおとなしく比較的定速でゆったりした走行（このよ
うな走行を、「ゆったり走行」という）を好むか、ある
いは加速や減速が速やかで比較的高速できびきびした走
行（このような走行を、「きびきび走行」という）を好
むかなどといった、ゆったり走行度合やきびきび走行度
合をドライバの運転特性とする。このような運転特性
は、車両の運転状態を表す物理量に基づいて推定するこ
とができる。

【００３１】ただし、ドライバの運転特性は車両の走行
する道路交通状況に応じて変化するものなので、本運転
特性推定手段７８では、道路交通状況推定手段７８Ａで
道路交通状況を推定しながら、ドライバの運転特性を、
この道路交通状況と上記の車両の運転状態を表す物理量
とに基づいて推定するようにしている。 （ａ）道路交通状況の推定 道路交通状況推定手段７８Ａでは、道路交通状況を図５
に示すように推定する。

【００３２】つまり、車速ＶB 及びハンドル角（舵角）
δから車両走行状態のパラメータとしての、走行時間比
率，平均速度，及び平均横加速度を求める。このうち、
平均速度及び平均横加速度については、一般的な値であ
り公知の手法で算出する。一方、走行時間比率とは、車
両の走行時間Ｔd と停止時間Ｔs とを加算した全体時間
Ｔall （＝Ｔd ＋Ｔs ）に対する走行時間Ｔd の比率
〔＝Ｔd ／（Ｔd ＋Ｔs ）〕であり、イグニッションオ
ン時に、車速ＶB が所定値（例えば１０km/h）以下なら
停止時間Ｔs をカウントし、車速ＶB が所定値（例えば
１０km/h）より大なら走行時間Ｔs をカウントしてい
き、算出する。

【００３３】そして、これらの走行時間比率，平均速
度，及び平均横加速度に基づいて、市街地度，渋滞路
度，及び山間路度を推定する。これらの推定には、ファ
ジィ推論を利用している。例えば、市街地の場合、平均
速度が低く走行時間比率は中ぐらいという特徴があり、
渋滞路の場合、平均速度が低く走行時間比率も低いとい
う特徴があり、山間路の場合、走行時間比率が高く横加
速度の積分値が高いという特徴がある。このような特徴
に基づいてメンバシップ関数及びファジィルールを設定
することで市街地度，渋滞路度，及び山間路度をそれぞ
れ推定することができる。 （ａ）運転特性の推定 運転特性推定手段７８では、このようにして得られる道
路交通状況と車両の運転状態を表す物理量（即ちアクセ
ル開度，車速，車速から算出できる前後加速度，車速と
ハンドル角とから算出できる横加速度）に基づいて、図
６に示すように、ドライバの運転特性を推定する。

【００３４】つまり、まず、車両の運転状態を表す物理
量（アクセル開度，車速，前後加速度，横加速度）のそ
れぞれについて、公知の統計手法により頻度解析を行な
って、各物理量の平均値及び分散を算出する。そして、
これらの各物理量の平均値及び分散と、推定された市街
地度，渋滞路度，及び山間路度の道路交通状況とに基づ
いて、各道路状況毎に特徴づけられる各物理量の平均値
及び分散とドライバの運転特性との対応関係からドライ
バの運転特性を推定することができる。

【００３５】ここでは、この運転特性の推定にニューラ
ルネットワークが用いられている。つまり、ドライバの
運転がきびきびしているほど各物理量の平均値及び分散
が高くなり、ゆったりしているほど各物理量の平均値及
び分散が低くなる。もちろん、これは各道路状況毎に別
の尺度で評価するが、こうした各道路状況に応じた各物
理量の平均値及び分散とドライバの運転特性との対応関
係を連想モデルとするようにニューラルネットワークを
形成している。

【００３６】そして、各物理量の平均値及び分散，及び
市街地度，渋滞路度，山間路度の道路交通状況をこのニ
ューラルネットワークに入力して、ドライバの運転特性
（ゆったり度又はきびきび度）を得るようにしている。
もちろん、この運転特性の推定は、各物理量や道路交通
状況として常に最新のデータを入力しながら行なってい
くようにしており、ドライバの運転特性が変化した場合
にもこれに応じて推定することができるようになってい
る。したがって、運転特性推定手段で得られるゆったり
度又はきびきび度は、実際に運転中のドライバの特性を
適切に推定したものになる。 ３．本装置の各部の説明 次に、この自動車の前方道路状況対応制御装置１０の各
部を、カーブ検出に関連する部分と車速判定に関連する
部分と不適合時制御に関連する部分とに分けて説明す
る。 3.1 カーブ検出 カーブ検出手段２０では、上記ナビゲーションシステム
５０から必要な情報を取り出して、車両前方のカーブの
状況を検出するようになっている。

【００３７】ここで、カーブ検出手段２０では、ナビゲ
ーションシステム５０の地図情報や車両の走行状態に基
づいて、以下の２つの条件を満たしているカーブを、検
出対象のカーブとして認識する。 カーブ半径Ｒがある程度以内に小さいこと〔例えば、
カーブ半径Ｒが所定値（例えば２００ｍ）以下であるこ
と〕。

【００３８】カーブが見通しの良くないカーブである
こと。 条件は、例えば高速道路のカーブ半径Ｒは最低でも２
５０ｍ程度であり、このようなカーブ半径Ｒが所定値以
上の緩やかなカーブでは、比較的高速で進入しても危険
度が低く警報制御の必要性が低いと考えから設定されて
いる。つまり、警報や制御を、必要度の高い場合だけ行
なうことで、ドライバに不快感を与えないようにすると
ともに、制御効果を高めようとする思想に基づいてい
る。

【００３９】条件も、見通しの良いカーブについて
は、危険度が低いと考えられるためである。なお、これ
らの条件を満たすカーブ、即ち検出対象となるカーブ
は、図８に斜線で示すような領域（許容横加速度を５ｍ
／ｓ² で算出）となる。なお、カーブ検出手段２０で
は、図９に示す角度θをカーブ角度として検出するよう
になっている。

【００４０】以下、カーブ検出手段２０について詳しく
説明すると、図７に示すように、このカーブ検出手段２
０には、サンプリング距離設定手段２１，曲率指標算出
手段２２，カーブ判定手段２３，ブラインドカーブ検出
手段２４，制御対象カーブ選択手段２５，連続カーブ判
定手段２６，ヘアピンカーブ検出手段２７等がそなえら
れている。 （１）カーブ検出原理 曲率指標算出手段２２では、図１０に示すように、例え
ば車両前方の道路線ＲL 上の点Ｂ（これをカーブ検出点
とする）に対してサンプリング距離Ｌだけ後方の第１地
点（点Ａ）と、カーブ検出点（点Ｂ）に対してサンプリ
ング距離Ｌだけ前方の第２地点（点Ｃ）とを与えて、点
Ａから点Ｂに至る第１のベクトルＡＢと、点Ｂから点Ｃ
に至る第２のベクトルＢＣとのなす角度θを点Ｂにおけ
る曲率指標として算出するようになっている。

【００４１】そして、これらのサンプリング距離Ｌと曲
率指標θとからカーブ半径Ｒを次式により算出するよう
になっている。 Ｒ＝Ｌ／〔２・ｓｉｎ（θ／2 ）〕 つまり、この曲率指標θの値は、点Ｂにおけるカーブの
屈曲度を表す指標であり、曲率指標θが大きい程、点Ｂ
におけるカーブの曲率半径Ｒが小さく、カーブが急であ
ることを示している。

【００４２】そして、カーブ判定手段２３では、曲率指
標算出手段で算出された曲率指標θと、カーブ判定の閾
値としてのカーブ判定基準曲率指標θ_O （θ_O ＞０）と
を比較して、｜θ｜≧θ_O であると点Ｂがカーブしてい
ると判定するようになっている。また、これとは逆に｜
θ｜＜θ_O であれば、直線路として判断するようになっ
ている。

【００４３】なお、曲率指標θが正のときは、カーブの
曲がる方向が時計回り（右カーブ）であり、曲率指標θ
が負のときは、反時計回り（左カーブ）であることを示
している。上記点Ｂのような検出点を車両前方の道路線
ＲL 上に適当な間隔で与えて、各検出点毎に曲率指標θ
を算出することにより、道路形状の特徴、即ちカーブの
曲率変化等を抽出することができる。

【００４４】また、本装置の場合は、経路誘導時に選択
された道路地図情報の中の点データ（１０ｍピッチで入
力されたもの）を利用できるように、カーブ検出点は道
路線ＲL 上に１０ｍピッチで設定されており、サンプリ
ング距離Ｌもこのピッチ間隔の整数倍に設定されてい
る。例えば点Ａ，点Ｃに相当する曲率指標を求めるため
の点も、カーブ検出点の後方や前方のカーブ検出点が利
用されるようになっている。したがって、道路線ＲL 上
で１０ｍ毎に曲率指標θが算出されることになる。

【００４５】カーブ判定手段２３では、道路線ＲL 上に
並ぶ検出点の曲率指標θが、カーブ判定基準曲率指標θ
_O に対して｜θ｜＜θ_O の状態から｜θ｜≧θ_O になる
と、このときのカーブ検出点をカーブ開始点ＬS とし、
このカーブ開始点ＬS からカーブが開始していると判断
するのである。また、これとは逆に、曲率指標θが、｜
θ｜≧θ_O の状態から｜θ｜＜θ_O になると、カーブ判
定手段２３では、このときのカーブ検出点をカーブ終了
点ＬEと判定するようになっている。

【００４６】そして、カーブ判定手段２３では、カーブ
開始点ＬS からカーブ終了点ＬE までの間をカーブとし
て判定し、カーブが存在する旨の情報と、これらのカー
ブ開始点ＬS ，カーブ終了点ＬE と、カーブ開始点ＬS
からカーブ終了点ＬE までの間のカーブ半径Ｒの最小値
をこのカーブを代表するカーブ半径として、出力するよ
うになっている。 （２）サンプリング距離の設定 サンプリング距離設定手段２１は、曲率指標算出手段２
２で用いるサンプリング距離Ｌを、カーブの半径Ｒに基
づいて設定するものである。つまり、図１０に示すよう
に、このカーブ検出手段２０では、基本的に長さＬの２
本の直線の角度からカーブの屈曲度合いを算出するよう
になっているが、サンプリング距離設定手段２１では、
この時の直線の長さ（サンプリング距離）Ｌをカーブ半
径Ｒに応じて設定するようになっているのである。

【００４７】このサンプリング距離Ｌは、例えば、予め
サンプリング距離設定手段内に記憶された複数の距離デ
ータからカーブ半径Ｒに応じたものが選択されるように
なっており、サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min （Ｒ＜１００
ｍのとき），サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_mid （１００ｍ≦
Ｒ≦２００ｍのとき），サンプリング距離Ｌ＝Ｌ
_max（Ｒ＞２００ｍのとき）の３通りの距離データから
サンプリング距離Ｌが選択されるようになっている（Ｌ
_min ＜Ｌ_mid ＜Ｌ_max ）。

【００４８】なお、各カーブ検出点における曲率半径Ｒ
は前述の式により算出されるが、もちろん対象となる検
出点に関する曲率半径Ｒは、サンプリング距離Ｌが決ま
らないと求められないので、本実施例では、対象となる
検出点の事前の検出点おけるカーブ半径Ｒを用いるよう
にしている。また、カーブ検出の開始時にはサンプリン
グ距離Ｌを最大値Ｌ_max に初期設定し、その後、算出さ
れたカーブ半径Ｒの値に応じて改めてサンプリング距離
Ｌを更新していくようになっている。 （３）カーブ開始点ＬS の補正 ところで、上述したように、サンプリング距離Ｌは、カ
ーブ半径に応じて設定されるようになっているが、この
サンプリング距離Ｌの設定値の大きさに応じてカーブ判
定基準曲率指標θ_O の大きさも変更されるようになって
いる。

【００４９】例えば、サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min ，Ｌ
_mid のときは、カーブ判定基準曲率指標θ_O ＝θ₂ と
し、Ｌ＝Ｌ_max のときは、θ_O ＝θ₁ に設定するように
なっているのである（θ₂ ＞θ₁ ）。また、図１１に示
すように、上述のカーブ判定手段２３により検出された
カーブ開始点が必ずしも実際のカーブ開始点と一致しな
いことが考えられる。

【００５０】これは、曲率指標θを２本の直線のなす角
度から算出しているからであり、さらに、これらの２本
の直線の長さが比較的大きなサンプリング距離Ｌ（ここ
では、Ｌ_min ，Ｌ_mid ，Ｌ_max のいずれか）を有してい
るためである。また、カーブ判定基準曲率指標θ_O の設
定値（ここではθ₂ 又はθ₁ ）の大きさも影響してい
る。

【００５１】これにより、図１１に示すように、カーブ
開始点が実際のカーブ開始点よりも手前側に検出されて
しまうことが考えられる。このため、カーブ判定手段２
３には、サンプリング距離Ｌの設定にともなって生じる
カーブ開始点の誤差に対応するように、カーブ開始点の
位置を補正する補正手段２３Ａが設けられている。 ａ．緩和曲線のないカーブの場合 この補正手段２３Ａでは、図１１に示すような緩和曲線
のないカーブでは、以下のようにしてカーブ開始点の誤
差の補正値を算出するようになっている。なお、図１１
における距離ｅは、実際のカーブ開始点（点Ｐ）と、曲
率指標θ＝θ₀となる時の点Ｃとの間の直線距離であ
る。

【００５２】カーブ半径Ｒ＝２０ｍの場合（サンプリ
ング距離Ｌ＝Ｌ_min ，カーブ判定基準曲率指標θ_O ＝θ
₂ ）。曲率指標θ＝θ₂ となるときは、実際のカーブ開
始点（点Ｐ）よりもａ₁ （＝サンプリング距離Ｌ_min −
距離ｅ）手前でカーブ開始点（点Ｂ）が検出されたこと
になる。

【００５３】そこで、上記の距離ａ₁ （例えば２３ｍ）
を補正値とし、カーブ開始点（点Ｂ）よりも実際のカー
ブ開始点（点Ｐ）はａ₁ 前方であると判断するのであ
る。 カーブ半径Ｒ＝３０ｍの場合（サンプリング距離Ｌ＝
Ｌ_min ，カーブ判定基準曲率指標θ_O ＝θ₂ ）。曲率指
標θ＝θ₂ となるときは、補正値はａ₂ （例えば１９
ｍ）となる。そして、これにより、実際のカーブ開始点
（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₂ 前方であ
ると判断する。

【００５４】カーブ半径Ｒ＝５０ｍの場合（サンプリ
ング距離Ｌ＝Ｌ_min ，カーブ判定基準曲率指標θ_O ＝θ
₂ ）。曲率指標θ＝θ₂ となるときは、補正値はａ
₃ （例えば１３ｍ）となる。これにより、実際のカーブ
開始点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₃ 前
方であると判断する。

【００５５】カーブ半径Ｒ＝７０ｍの場合（サンプリ
ング距離Ｌ＝Ｌ_min ，カーブ判定基準曲率指標θ_O ＝θ
₂ ）。曲率指標θ＝θ₂ となるときは、補正値はａ
₄ （例えば８ｍ）となる。これにより、実際のカーブ開
始点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₄ 前方
であると判断する。

【００５６】カーブ半径Ｒ＝１００ｍの場合（サンプ
リング距離Ｌ＝Ｌ_mid ，カーブ判定基準曲率指標θ_O ＝
θ₂ ）。曲率指標θ＝θ₂ となるときは、補正値はａ₅
（例えば２６ｍ）となる。これにより、実際のカーブ開
始点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₅ 前方
であると判断する。

【００５７】カーブ半径Ｒ＝１５０ｍの場合（サンプ
リング距離Ｌ＝Ｌ_mid ，カーブ判定基準曲率指標θ_O ＝
θ₂ ）。曲率指標θ＝θ₂ となるときは、補正値はａ₆
（例えば１４ｍ）となる。これにより、実際のカーブ開
始点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₆ 前方
であると判断する。

【００５８】カーブ半径Ｒ＝２００ｍの場合（サンプ
リング距離Ｌ＝Ｌ_mid ，カーブ判定基準曲率指標θ_O ＝
θ₂ ）。曲率指標θ＝θ₂ となるときは、補正値はａ₇
（例えば４ｍ）となる。これにより、実際のカーブ開始
点（点Ｐ）はカーブ開始点（点Ｂ）に対してａ₇ 前方で
あると判断する。

【００５９】そして、この補正手段２３Ａでは、上述の
ように算出される誤差にしたがって、カーブ半径Ｒの大
きさから補正量を設定するようになっているのである。
なお、上述した各カーブ半径Ｒでのそれぞれの補正値
は、図１３に示すようなデータテーブルとして補正手段
２３Ａに入力されている。また、上述以外のカーブ半径
Ｒの場合は、上記のデータから１次補間を行なって補正
値を算出するようになっている。 ｂ．緩和曲線のある場合 一方、図１２に示すような緩和曲線を有するカーブの場
合は、補正手段２３Ａでは以下のようにして補正量を算
出するようになっている。

【００６０】ここで、緩和曲線とは、曲線上の任意の点
において、曲線の始点（点Ｐ）から上記任意の点までの
距離と、上記任意の点における曲率半径との積が常に一
定となるような性質を有する曲線である。そして、緩和
曲線の長さをＬ₁ ，カーブ半径をＲとすると、この緩和
曲線のｙ方向の変化量（図１２中に示すＳ）は次式によ
り算出することができる。 Ｓ＝Ｌ₁ ²／２４Ｒ そこで、この計算式のカーブ半径Ｒに２０〜２００ｍを
代入して計算すると、Ｓは最大でも０．５ｍ程度の範囲
内に収まり、図１２に示す点Ｂ（緩和曲線上の点）は直
線ＡＰの延長線上にあると見做すことができる。

【００６１】これにより、カーブ半径Ｒに応じた補正量
を求めると、以下のようになる。 カーブ半径Ｒ＝２０ｍの場合（緩和曲線距離Ｌ₁ ＝ｄ
₁ ，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min ）。曲率指標θ＝θ₀
となるとき、実際のカーブ開始点（点Ｐ）からカーブ検
出手段２０により検出されたカーブ開始点（点Ｂ）まで
の距離ｅはｂ₁ （例えば１２ｍ）となり、これは実際の
カーブ開始点（点Ｐ）よりもｂ₁ 手前にカーブ開始点
（点Ｂ）が検出されていることになる。したがって補正
量はｂ₁ となる。

【００６２】カーブ半径Ｒ＝３０ｍの場合（緩和曲線
距離Ｌ₁ ＝ｄ₂ ，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min ）。曲率
指標θ＝θ₀ となるとき、実際のカーブ開始点（点Ｐ）
よりもｂ₂ （例えば７ｍ）手前にカーブ開始点（点Ｂ）
が検出されていることになり、したがって、補正量はｂ
₂ となる。

【００６３】カーブ半径Ｒ＝５０ｍの場合（緩和曲線
距離Ｌ₁ ＝ｄ₃ ，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min ）。曲率
指標θ＝θ₀ となるとき、実際のカーブ開始点（点Ｐ）
よりもｂ₃ （例えば４ｍ）前方にカーブ開始点（点Ｂ）
が検出されており、補正量はｂ₃ （この場合ｂ₃ ＝−４
ｍ）となる。

【００６４】カーブ半径Ｒ＝７０ｍの場合（緩和曲線
距離Ｌ₁ ＝ｄ₄ ，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_min ）。曲率
指標θ＝θ₀ となるとき、実際のカーブ開始点（点Ｐ）
よりもｂ₄ （例えば１２ｍ）前方にカーブ開始点（点
Ｂ）が検出されており、補正量はｂ₄ （この場合ｂ₄ ＝
−１２ｍ）となる。

【００６５】カーブ半径Ｒ＝１００ｍの場合（緩和曲
線距離Ｌ₁ ＝ｄ₅ ，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_mid ）。曲
率指標θ＝θ₀ となるとき、実際のカーブ開始点（点
Ｐ）よりもｂ₅ （例えば２ｍ）手前にカーブ開始点（点
Ｂ）が検出されており、したがって、補正量はｂ₅ とな
る。

【００６６】カーブ半径Ｒ＝１５０ｍの場合（緩和曲
線距離Ｌ₁ ＝ｄ₆ ，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_mid ）。曲
率指標θ＝θ₀ となるとき、実際のカーブ開始点（点
Ｐ）よりもｂ₆ （例えば１３ｍ）前方にカーブ開始点
（点Ｂ）が検出されており、補正量はｂ₆ （＝−１３
ｍ）となる。

【００６７】カーブ半径Ｒ＝２００ｍの場合（緩和曲
線距離Ｌ₁ ＝５０ｍ，サンプリング距離Ｌ＝Ｌ_mid ）。
曲率指標θ＝θ₀ となるとき、実際のカーブ開始点（点
Ｐ）よりもｂ₇ （例えば３０ｍ）前方にカーブ開始点
（点Ｂ）が検出されており、補正量はｂ₇ （＝−３０
ｍ）となる。

【００６８】そして、緩和曲線を有するカーブの場合
は、補正手段２３Ａでは、上述の計算結果にしたがっ
て、補正量を設定するようになっているのである。な
お、上述した各カーブ半径Ｒでのそれぞれの補正値は、
図１４に示すようなデータテーブルとして補正手段２３
Ａに入力されており、上述以外のカーブ半径Ｒの場合
は、やはり、上記のデータから１次補間を行なって補正
値を算出するようになっている。これにより、データテ
ーブルに設定されていないカーブ半径のカーブの補正に
ついても簡単に且つ短時間に補正することができる。

【００６９】このように、カーブ開始点ＬS の補正は、
予め設定されたカーブ半径Ｒに対応した補正値のデータ
テーブルを補正手段２３Ａに設けることにより、カーブ
開始点ＬS を補正手段２３Ａにより補正して、より正確
にカーブ開始点ＬS を検出することができるようにな
り、また、検出されたカーブが、緩和曲線を有するカー
ブか又は緩和曲線のないカーブかで異なる補正を行なう
ことで、道路のカーブ状況に応じた補正が行なうことが
できるのである。

【００７０】また、補正手段２３Ａにおいて、予めカー
ブ半径Ｒ毎に補正値を設定してデータテーブルとして入
力しておくことにより、簡単に且つ短時間で補正値を算
出することができるようになるのである。なお、一般的
には、カーブ接続部には緩和曲線があるので、図１４に
示すデータテーブルを用いて補正処理を行なうようにな
っている。

【００７１】そして、カーブ開始点ＬS を補正すること
により、膨大な計算を要することなく車両の前方のカー
ブ状況を的確に検出することができ、正確なタイミング
で警報や車速制御を適切に行なうことができるようにな
るのである。ところで、上述のカーブ開始点等の補正手
段２３Ａでは、代表的なカーブ半径の補正値のみをデー
タテーブル化し、これ以外のカーブ半径を有するカーブ
では、上記のデータテーブルから１次補間を行なって補
正値を算出するようになっているが、例えばカーブ半径
の１ｍの変化毎に対応する補正値を用意しておき、この
ような細分化されたデータテーブルを補正手段２３Ａに
記憶させておいてもよい。また、補正手段２３Ａではカ
ーブ終了点ＬE についても同様に補正を行なう。 （４）ブラインドカーブの検出 次に、ブラインドカーブの検出について説明すると、カ
ーブ検出手段２０では、カーブ半径Ｒが所定値以下，
カーブの見通しが良くないという２つの条件を満たし
たカーブを制御対象カーブとして設定されるようになっ
ているが、条件は、カーブ判定基準の閾値としての曲
率指標θ₀ を所定値（ここでは、θ₁ 又はθ₂ であって
サンプリング距離Ｌによりいずれか一方に決定される）
に設定することにより、自動的に満足するようになる。

【００７２】一方、条件は、カーブ判定の段階では、
判定されないので別途検討する必要がある。そこで、上
記カーブ検出手段２０には、ブラインドカーブを判定す
るブラインドカーブ判定手段２４が設けられている。つ
まり、ブラインドカーブ判定手段２４は、カーブ進入時
にそのカーブが見通しのきかないブラインドカーブであ
るか否かを判定するものであり、このブラインドカーブ
判定手段２４からの情報に基づいて検出カーブがブライ
ンドカーブであると判断された場合に限って、この検出
カーブを制御対象カーブとして採用するのである。

【００７３】これは、ドライバは見通しの良いカーブに
対しては、通常は警報や速度制御の必要性を感じない場
合が多く、このような見通しの良いカーブにおいても常
に警報や制御を行なうとドライバは却って煩わしく感じ
る場合が多いからである。そこで、ブラインドカーブ判
定手段２４では次のようにして、ブラインドカーブか見
通しのよいカーブかを判定するようになっている。すな
わち、図１５に示すように、カーブ開始位置で車両から
見えるカーブの範囲（カーブ深さ）よりも奥において、
さらにカーブが続いている場合に、これをブラインドカ
ーブと判定するようになっている。

【００７４】ここで、図１５において角度θB を用いて
カーブ深さを表すと、このカーブ深さθB は、ドライバ
の視点から路側までの距離Ｍと道路幅ＬB とカーブ半径
Ｒとから下式により幾何学的に算出することができる。 θB ＝θB1＋θB2 ＝ｃｏｓ^-1〔Ｒ／（Ｒ＋ＬB ）〕＋ｃｏｓ^-1〔Ｒ／（Ｒ＋Ｍ）〕 一方、図１５に示すカーブの実際の角度θR は、カーブ
判定手段２３からのカーブ開始点位置情報とカーブ終了
点位置情報とに基づいて算出することができる。ここ
で、カーブ開始点をＬS ，カーブ終了点をＬE として、
ＬE −ＬS をカーブ長さ（すなわちカーブの円弧長さ）
として表すと、実際のカーブ角度θR は下式により算出
される。 θR ＝（ＬE −ＬS ）／Ｒ そして、このカーブ深さθB と実際のカーブ角度θR と
を比較して、実際のカーブ角度θR の方がカーブ深さθ
B よりも大きい場合に、このカーブをブラインドカーブ
として検出するようになっているのである。

【００７５】ところで、上式からもわかるように、距離
Ｍと道路幅ＬB とをある値に仮定すれば、カーブ深さθ
B はカーブ半径Ｒに対応して決まる。そこで、ブライン
ドカーブ判定手段２４では、距離Ｍを６ｍ，道路幅ＬB
を３ｍと仮定して、図１６に示すように得られる斜線領
域のカーブをブラインドカーブと判定するようになって
いる。

【００７６】上述したように、このブラインドカーブ判
定手段２４では、実際にカーブ開始点のドライバから見
えない前方の領域においてもカーブが続いている場合
に、当該カーブをブラインドカーブを判定することによ
り、カーブの判定がドライバの感覚に極めて近くなると
いう利点を有している。また、ナビゲーションシステム
５０による道路情報や自車位置情報には、少なからず誤
差が含まれていると考えられるが、図１７に示すよう
に、ナビゲーションシステム５０からの情報により得ら
れるカーブ深さは真のカーブ深さ（実際のカーブ深さ）
に対しても略８０％以上の精度を確保しており、特に実
際上の問題はないことが実験的に確認されている。 （５）制御対象カーブの選択 次に、制御対象カーブの選択について説明すると、制御
対象カーブ選択手段２５では、ブラインドカーブ判定手
段２４でブラインドカーブであると認識されたカーブの
みを制御対象カーブとして選択する。つまり、制御対象
カーブの条件は、カーブ判定基準曲率指標θ_O が
θ₁ ，θ₂ であるというカーブ条件内に含まれるので、
ここでは、条件を与えているのである。

【００７７】そして、ブラインドカーブ判定手段２４で
ブラインドカーブではないと認識されたカーブは、見通
しの良いカーブであり、制御を行なう必要がないものと
して、上記制御対象カーブ選択手段２５の選択により、
制御対象カーブから除外されるようになっている。 （６）連続カーブの検出 また、カーブ検出手段２０には、カーブが単独のカーブ
であるか連続したカーブであるかを判定する連続カーブ
判定手段２６が設けられており、不適合時制御手段４０
に設けられた警報手段４４では、連続カーブ判定手段２
６からの判定情報に基づいて、カーブが単独のカーブで
ある場合と連続したカーブである場合とで異なる警報を
発するように構成されている。

【００７８】連続カーブ判定手段２６では、車両の前方
の道路の車両に近い方から第１のカーブ及び第２のカー
ブが存在する場合に、これらの第１及び第２のカーブの
相互間距離が設定値以上なら第１のカーブ及び第２のカ
ーブをそれぞれ単独のカーブであると判定し、これらの
第１及び第２のカーブの相互間距離が設定値よりも小さ
ければ連続したカーブがあると判定するようになってい
る。

【００７９】この連続カーブの判定方法について説明す
ると、図１８に示すように、まず、第ｎ番目のカーブ開
始点をＬ_1n，第ｎ番目のカーブ終了点をＬ_2nとする。具
体的には、第１のカーブ開始点及び終了点をＬ₁₁，Ｌ₂₁
とし、第２のカーブ開始点及び終了点をＬ₁₂，Ｌ₂₂と
し、又、第３のカーブ以降も同様に開始点及び終了点を
Ｌ₁₃，Ｌ₂₃・・・・と設定する。

【００８０】次に、上述の各カーブの開始点情報及びカ
ーブの終了点情報とから各カーブの相互間距離（カーブ
間距離，又は単に距離という）Ｄを算出するようになっ
ている。例えば、第１のカーブと第２カーブとの距離を
Ｄ₁₂で表すと、距離Ｄ₁₂は、第２のカーブ開始点Ｌ₁₂と
第１のカーブ終了点Ｌ₂₁との位置情報から幾何学的に算
出するようになっており、ここでは、この算出式をＤ₁₂
＝Ｌ₁₂−Ｌ₂₁として表す。

【００８１】そして、第１のカーブと第２のカーブとの
間距離Ｄ₁₂を閾値Ｄ₀ と比較して、距離Ｄ₁₂が閾値Ｄ₀
より小さい（Ｄ₁₂＜Ｄ₀ ）の場合は、第１のカーブと第
２のカーブとは連続したカーブであると判定するように
なっている。また、距離Ｄ₁₂が閾値Ｄ₀ 以上（Ｄ₁₂≧Ｄ
₀ ）の場合は、第１のカーブと第２のカーブとが十分離
れて存在しているので、第１のカーブを単独カーブと判
定するようになっている。

【００８２】以下、同様に第２のカーブと第３のカーブ
との間距離Ｄ₂₃や第３のカーブと第４のカーブとの間距
離Ｄ₃₄等を順次算出して、連続カーブがさらに続くのか
否かについても検出することができるようになってい
る。なお、この閾値Ｄ₀ は、例えば１００ｍに設定され
ている。これにより、車両前方に連続したカーブがある
とドライバはこれを知ることが可能になり、カーブに対
して適切な対処を行なえるようになる。また、警報手段
４４では、連続カーブ判定手段２６からの判定情報に基
づいて検出されたカーブが単独のカーブである場合と連
続したカーブである場合とで異なる警報を発することに
より、ドライバは前方の道路のカーブが連続カーブか単
独カーブかを具体的に知ることができ、カーブに対して
適切な操作を行なえるようになる。

【００８３】また、警報手段４４が、音声警報を発生す
るようにして、連続カーブを検出した時は、その旨を伝
達しうるように音声警告内容を設定しておけば、ドライ
バは前方の道路のカーブが連続カーブなのか単独カーブ
なのかを明確に認識することができ、余裕を持って車両
の操作にそなえることができる。さらには、連続カーブ
判定手段２６では、前方の道路のカーブが連続カーブな
のか単独カーブなのかを各カーブ間距離Ｄと閾値Ｄ₀ と
を比較することにより判定していので、連続カーブの判
定を確実に行なうことができるという利点がある。

【００８４】また、連続カーブ判定手段２６では、車両
の前方のカーブを多数（例えば４つ）検出して、それぞ
れのカーブが連続しているかどうかを判定しているが、
車両の前方の近い方から第１のカーブと第２のカーブと
の２つのカーブのみを常に検出するようにして、この２
つのカーブが連続しているのか、独立しているのかを判
定するようにしてもよい。

【００８５】そして、このように第１のカーブと第２の
カーブとの２つのカーブのみを判定することにより、検
出にかかる時間を短くすることができ、又、本装置が消
費する電力についても省力化することができる利点があ
る。 （７）ヘアピンカーブの検出 次にヘアピンカーブの検出について説明すると、カーブ
検出手段２０にはヘアピンカーブ検出手段２７が設けら
れており、このヘアピンカーブ検出手段２７では、次式
により算出される実際のカーブ角度θR が、所定値（例
えば１３０°）以上であると、このカーブをヘアピンカ
ーブと判定するようになっている。 θR ＝〔（ＬE −ＬS ）／Ｒ〕・（１８０°／π） なお、ＬS はカーブ開始点，ＬE はカーブ終了点であ
り、ＬE −ＬS はカーブ長さ（すなわちカーブの円弧長
さ）を算出する演算式である。

【００８６】そして、ヘアピンカーブ検出手段２７によ
り検出されたヘアピンカーブの情報は、警報手段４４に
出力されるようになっている。 3.2 車速判定 車速判定を行なう判定手段３０には、判定基準値（閾
値）となる許容進入横加速度（横加速度閾値ともいう）
Ｇｙ^* を車速に応じて求める許容進入横加速度設定部３
２と、検出されたカーブの半径Ｒに対して現時点の車速
ＶB で車両が進入した場合に発生するだろう予想横加速
度Ｇｙpre を算出する予想横加速度算出部３４と、許容
進入横加速度Ｇｙ^* と予想横加速度Ｇｙpre （単に、Ｇ
ｙとも表現する）とを比較して、現時点の車速ＶB が高
過ぎるか否かを判定する車速判定部３６とがそなえられ
る。 （１）許容進入横加速度の設定 許容進入横加速度設定部３２では、トレース制御システ
ム７０で用いられる図４に示すようなマップ中の目標前
後加速度Ｇｘ_thが０の車速−横加速度対応曲線Ｌ１を利
用して、車速ＶB に対応した許容進入横加速度Ｇｙ^* を
設定するようになっている。

【００８７】Ｇｘ_th＝０の車速−横加速度対応曲線Ｌ１
は、図１９に破線で示すようになり、車速ＶB が高まる
とトレース制御の目標横加速度値Ｇｙ_thは低下する特性
がある。これは、高速になると駆動方向（前後方向）へ
のタイヤの負担が増してタイヤの横加速度に対抗する限
界値が低下するので、これに対応させ目標横加速度値Ｇ
ｙ_thを低下させているのである。ここでは、低速時には
一定値Ｇｙ１とされ、高速時には一定値Ｇｙ２（Ｇｙ１
＞Ｇｙ２）とされている。

【００８８】許容進入横加速度Ｇｙ^* は、このような特
性の目標横加速度値Ｇｙ_th（Ｇｘ_th＝０）に対して、次
式に示すように与える。 Ｇｙ^* ＝Ｇｙ_th−Ｋ１ （ただし、０≦Ｋ１≦２） 補正係数Ｋ１は、図１９に示すように、低速域では目標
横加速度値Ｇｙ_thよりも一定量減少させるように定数値
（例えば、Ｋ１＝１）とし、高速域では目標横加速度値
Ｇｙ_thと等しくなるように０とし、中速域では、低速域
の許容進入横加速度Ｇｙ^* と高速域の許容進入横加速度
Ｇｙ^* とを線型に連絡するように与えている。

【００８９】これは、特に低速域を中心にトレース制御
よりも余裕のある横加速度状態で車両がカーブに進入す
るようにしたものである。このように許容進入横加速度
Ｇｙ^* が決まると、カーブ半径Ｒに対応して次式によ
り、許容進入速度Ｖ^* も決まる。 Ｖ^* ＝（Ｒ・Ｇｙ^* ）^1/2 （２）予想横加速度の算出 予想横加速度算出部３４では、予想横加速度Ｇｙpre を
カーブ検出手段で検出されたカーブ半径Ｒと車速センサ
８４で検出された車速ＶB とに基づいて、次式から算出
する。

【００９０】Ｇｙpre ＝ＶB²／Ｒ （３）車速判定 車速判定部３６では、これらの許容進入横加速度設定部
３２及び予想横加速度算出部３４から得られる許容進入
横加速度Ｇｙ^* と予想横加速度Ｇｙpre とを比較して、
次式が成り立てば、現時点の車速ＶB が前方のカーブに
進入するのには高過ぎると判定するようになっている。

【００９１】Ｇｙpre ＞Ｇｙ^* そして、予想横加速度Ｇｙpre が許容進入横加速度Ｇｙ
^* よりも大きい場合（現車速ＶB が高過ぎる場合）に
は、更に、予想横加速度Ｇｙpre の許容進入横加速度Ｇ
ｙ^* に対する超過レベル（速度超過レベル）を判定する
ようになっている。例えば、閾値をＧｙ^* 1 ，Ｇｙ^* 2
（ただし、Ｇｙ^* 1 ＝Ｇｙ^* ＋ｇ１，Ｇｙ ^* 2 ＝Ｇｙ^*
＋ｇ２，０＜ｇ１＜ｇ２）とすると、速度超過レベル
を、以下のように小超過（レベル１）、中超過（レベル
２）、大超過（レベル３）との３段階に分類することが
できる。

【００９２】 Ｇｙ^* ＜Ｇｙpre ≦Ｇｙ^* 1 ・・・・・・・（レベル１） Ｇｙ^* 1 ＜Ｇｙpre ≦Ｇｙ^* 2 ・・・・・・（レベル２） Ｇｙ^* 2 ＜Ｇｙpre ・・・・・・・・・・・（レベル３） このような分類判定の結果は、後述する警報又は車速制
御に利用することができる。

【００９３】ところで、車速判定については、車速ＶB
を上記の許容進入速度Ｖ^* と直接比較して行なってもよ
い。つまり、次式が成り立てば、車速ＶB が高過ぎると
判定するようにしてもよい。 ＶB ＞Ｖ^* この場合、車速ＶB が許容進入速度Ｖ^* よりも大きい場
合（現車速ＶB が高過ぎる場合）には、車速ＶB の許容
進入速度Ｖ^* に対する超過レベル（速度超過レベル）を
判定するように構成する。

【００９４】例えば、閾値をＶ^* 1 ，Ｖ^* 2 （ただし、
Ｖ^* 1 ＝Ｖ^* ＋Ｖ１，Ｖ^* 2 ＝Ｖ^*＋Ｖ２，０＜Ｖ１＜
Ｖ２）として、速度超過レベルを、以下のように小超過
（レベル１）、中超過（レベル２）、大超過（レベル
３）との３段階に分類することができる。 Ｖ^* ＜ＶB ≦Ｖ^* 1 ・・・・・・・・・・（レベル１） Ｖ^* 1 ＜ＶB ≦Ｖ^* 2 ・・・・・・・・・（レベル２） Ｖ^* 2 ＜ＶB ・・・・・・・・・・・・・（レベル３） なお、上記のＶ１，Ｖ２は、例えばＶ１＝５km/h，Ｖ２
＝２０km/h程度に設定することが考えられる。

【００９５】このような分類判定の結果は、後述する警
報又は車速制御に利用することもできる。また、速度超
過レベルの分類は、上述のように３種類に限らず、適宜
の数だけ設けるようにしてもよい。 （４）許容進入横加速度の補正 ところで、上記の許容進入横加速度Ｇｙ^* は、車速のみ
に対応したものとは限らず、この他に例えば道路幅状況
やドライバの運転特性や心理等の種々のパラメータに応
じて変更することが考えられる。そこで、本装置では、
図１に示すように、補正手段３８Ａ，３８Ｂ，３８Ｃが
設けられ、次に説明するように、車速以外の要素に基づ
いて補正を施すようになっており、上述の車速判定はこ
のように種々の補正を施された許容進入横加速度Ｇｙ^*
に基づいて行なうようになっている。 ａ．道路幅対応補正 ドライバは、カーブ走行時にそのカーブ路の道路幅が大
きいと比較的大きな横加速度が発生しても余裕がある
が、カーブ路の道路幅が小さいと比較的小さな横加速度
が発生した段階でも余裕がなくなり危険感を感じやすく
なる。もちろん、カーブに進入する際の許容進入横加速
度Ｇｙ^* も道路幅に対応し、カーブに進入する際にドラ
イバが感じる危険度合いは道路幅に応じて異なる。

【００９６】そこで、道路幅対応補正手段３８Ａでは、
例えば図２０に示すように、許容進入横加速度Ｇｙ^* を
道路幅に応じて変更することが考えられる。即ち、道路
幅が大きければ許容進入横加速度Ｇｙ^* を高くして道路
幅か小さければ許容進入横加速度Ｇｙ^* を低くするので
ある。本実施例では、全道路を、その属性（道路幅）に
従って、例えば一般国道以上の種別ランクの高い道路
（太い道路）と、これら以外の道路（細い道路）との２
系統に大きく分類して、許容進入横加速度Ｇｙ^*の道路
幅に対する補正を簡素化するようにしている。

【００９７】そして、太い道路ではトレース制御の目標
横加速度値Ｇｙ_thに基づいて設定した許容進入横加速度
Ｇｙ^* をそのまま用いて、細い道路では、次式のよう
に、トレース制御の目標横加速度値Ｇｙ_thに基づいて設
定した許容進入横加速度Ｇｙ^*を補正するようにしてい
る。 Ｇｙ^* ＝Ｇｙ^* −Ｋ２ （ただし、Ｋ２＞０） ｂ．運転特性対応補正 また、カーブに進入する際の許容進入横加速度Ｇｙ
^* は、ドライバの気分や運転特性によっても異なるもの
である。つまり、ドライバがゆったり走行を望む場合に
は、小さな横加速度Ｇｙ^* でも危険を感じるので、許容
進入横加速度Ｇｙ^*を低く設定するのが適しているが、
ドライバがきびきび走行を望む場合には、比較的大きな
横加速度Ｇｙ^* になるまで危険を感じないので、許容進
入横加速度Ｇｙ^* を高く設定するのが適している。

【００９８】本装置では、前述のようにこのようなドラ
イバの運転特性（ゆったり走行度合・きびきび走行度
合）を推定する運転特性推定手段７８が設けられてお
り、トレース制御システム７０に利用されているが、本
装置でも、運転特性推定手段７８により推定されたドラ
イバの運転特性（きびきび度）αを利用し、運転特性対
応補正手段３８Ｂでは、このきびきび度αに応じて、次
式のように、道路幅対応補正された許容進入横加速度Ｇ
ｙ^* を補正するようにしている。

【００９９】 Ｇｙ^* ＝Ｇｙ^* ＋α・Ｋ３ （ただし、Ｋ３≒０．２Ｇ） なお、きびきび運転度合いαは、０≦α≦１（最もゆっ
たりと運転している場合が０、最もきびきびと運転して
いる場合が１）とする。また、この補正を図示すると、
例えば図２１に示すようになる。 ｃ．カーブ半径誤差対応補正 判定手段３０では、許容進入横加速度Ｇｙ^* と予想横加
速度Ｇｙpre とを比較して車速ＶB が大き過ぎるかを判
定するが、予想横加速度Ｇｙpre の算出にはカーブ半径
Ｒが用いられ、車速判定にはこのカーブ半径Ｒの大きさ
が大きく影響する。ところが、カーブ半径Ｒは、前述の
ように、ナビゲーションシステム５０からの情報に基づ
いて算出されるため、必ずしも高精度に算出されるとは
限らず、このカーブ半径Ｒの算出値にはどうしても誤差
が生じてしまう。

【０１００】つまり、ナビゲーションシステム５０に記
憶されている地図情報は、現状では一般に航空写真に基
づいた１／２５０００縮尺の地図（国土地理院地図）に
基づいてＣＤ−ＲＯＭに書き込まれるため、航空写真か
ら地図をつくる際に生じる誤差やこの地図からＣＤ−Ｒ
ＯＭに書き込む際に生じる誤差及びＣＤ−ＲＯＭに書き
込むドットピッチの限界などにより、誤差が累積する。
したがって、このような地図情報に基づいて算出される
カーブ半径Ｒの値にも当然ながら誤差が生じることにな
る。

【０１０１】このようにカーブ半径Ｒの算出値に誤差が
生じると、車速判定に誤差が生じて、実際には車速ＶB
が大き過ぎて警報や制御が必要であるにもかかわらずこ
れが行なわれない場合や、車速ＶB が大き過ぎないのに
警報や制御が行なわれてしまう場合が発生する。警報や
制御が不要なのにこれを行なってしまうのは安全方向の
動作なので大きな不具合にはならないが、本来必要な警
報や制御が実行されないのは、ドライバに危険感を与え
るおそれがある。

【０１０２】そこで、カーブ半径Ｒに算出誤差が生じて
も、必要な警報や制御については確実に実行できるよう
にしたい。ここでは、カーブ半径誤差対応補正手段３８
Ｃにより、車速の判定基準である許容進入横加速度Ｇｙ
^* を、このカーブ半径Ｒの算出誤差を見込んだ分だけ余
裕があるように補正している。まず、カーブ半径Ｒの算
出誤差を検討するために、ナビゲーションシステムから
の情報に基づいて算出したカーブ半径と車両の走行時に
運動力学的に求められるカーブ半径との相関関係を実験
的に求めると、図２２に示すような特性がある。図示す
るように、この結果からはナビゲーションシステムの情
報に基づいて算出したカーブ半径は±２０％程度の誤差
範囲に収まっていることがわかる。

【０１０３】このようにカーブ半径Ｒに±２０％程度の
誤差があれば、これに応じて、カーブ進入時の予想横加
速度Ｇｙpre （＝Ｇｙ）にも、例えば図２３中に実際の
値（曲線Ｇａ）に対して＋側に曲線Ｇｂまで、−側に曲
線Ｇｃまで±２０％程度の誤差が生じる。特に、予想横
加速度Ｇｙpre の誤差が−側（曲線Ｇｃ）の場合には、
実際よりも横加速度Ｇｙを実際よりも小さく見積もって
しまうので、本来必要な警報や制御が実行されない事態
が生じてくる。

【０１０４】そこで、本実施例では、図２４に示すよう
に、道路幅対応補正及び運転特性対応補正された許容進
入横加速度Ｇｙ^* の値を、この誤差割合Ｋ４（Ｋ４＝−
２０％程度）だけ減少させる〔Ｇｙ^* ＝Ｇｙ^* ×（１＋
Ｋ４）〕ことで、−２０％程度誤差を含んだ予想横加速
度Ｇｙpre に対応させている。これによれば、予想横加
速度Ｇｙpre の負の誤差が−２０％まで達しない場合
（−２０＜誤差＜０）や誤差がない場合や誤差が正の場
合には、実際には横加速度Ｇｙpre が本来の許容進入横
加速度Ｇｙ^* に達していなくても、車速ＶB が大き過ぎ
ると判定されることになるが、これは安全方向の判定な
ので特に不具合にはならないと考えている。 3.3 不適合時制御（車速超過時制御） 不適合時制御手段４０では、判定手段３０で車速ＶB が
前方のカーブに進入するには高過ぎると判定されると、
この先にカーブが存在する旨の警報を発生したり車両の
走行状態（速度）の制御を行なうが、警報の発生や速度
制御を開始するには適切なタイミングで行なう必要があ
る。そこで、本装置には、警報や制御の開始を判定する
警報・制御開始判定手段４２が設けられている。 （１）警報・制御の開始判定 警報・制御開始判定手段４２には、警報・制御開始距離
設定部４２Ａと警報・制御開始判定部４２Ｂとがそなえ
られる。

【０１０５】警報・制御開始距離設定部４２Ａでは、カ
ーブ検出手段２０で検出されたカーブ開始点ＬS に対し
てどの程度前方から警報・制御開始を開始するかを設定
するが、ここでは、警報・制御開始点からカーブ開始点
ＬS までの距離（警報・制御開始距離）Ｌneedを以下の
ように設定するようになっている。 ａ．警報・制御開始距離Ｌneedの設定 図 ２５に示すように、カーブ手前においては、ドライバ
による制動開始位置はカーブ半径Ｒの大きさにはあまり
相関関係がなく、むしろ、現在車速ＶB の大きさにより
決定されていることがわかる。そこで、ここでは、図２
５の特性から次式により、警報・制御開始距離（本実施
例では、主として警報開始にかかる距離なので、以下、
警報開始距離という）Ｌneedを算出するようになってい
る。 Ｌneed＝α・ＶB −β〔ｍ〕 ただし、車速ＶB が所定値（ここでは５０ｋｍ／ｈ）以
下の場合は、不適合時制御手段４０による警報動作と動
作とのマッチングの整合性を保つため、警報開始距離Ｌ
needを一定値（例えば３０ｍ）と設定するようになって
いる。

【０１０６】これは、不適合時制御手段４０では、警報
手段４４を作動させてから所定時間後（例えば２秒後）
に制御を開始するようになっているからであり、警報開
始距離Ｌneedが短すぎると、この所定時間（ここでは２
秒）の間にカーブに進入してしまうからである。したが
って、車速ＶB が所定値以下の場合は、警報開始距離Ｌ
needを所定値にクリップするようになっており、車速Ｖ
B と警報開始距離Ｌneedとの関係を図示すると図２６に
示すようなグラフとなる。

【０１０７】ところで、前述のように、現状では、ナビ
ゲーションシステム５０からの情報に基づくと、どうし
ても地図情報に誤差が生じてしまう。また、自車の位置
の検出についてもこの誤差の影響が生じてしまい、車両
とカーブ開始点Ｐとの距離にも誤差が生じてしまう。こ
の誤差が僅かであれば、これを無視して上述の式を用い
て警報開始距離Ｌneedを設定すればよいが、実際にはナ
ビゲーションシステム５０からの情報誤差（ナビゲーシ
ョン誤差）が比較的大きく、無視できる範囲ではない。

【０１０８】つまり、実際にはカーブ開始点Ｐまでの警
報開始距離Ｌneed内に車両が進入しているにもかかわら
ず、ナビゲーションシステム５０の誤差から車両がまだ
警報開始距離Ｌneed内に進入していないと判定されるよ
うなことが考えられるのである。もちろん、これとは逆
に、車両が実際には警報開始距離Ｌneed内に進入してい
ないにもかかわらず、車両が警報開始距離Ｌneed内に進
入している判定されるようなことが考えられるが、この
場合は、警報動作や制御動作が本来のタイミングよりも
早めに行なわれるので、特に問題はない。

【０１０９】そこで、このナビゲーション誤差を考慮し
て警報開始距離Ｌneedを設定することが必要になる。こ
の場合、最も単純に考えると、想定されるナビゲーショ
ン誤差の最大値ＬEmax（例えば４０ｍ）分だけ警報開始
距離Ｌneedに加えて、警報開始距離Ｌneedを新たに設定
すればよい。すなわち、ナビゲーション誤差を考慮した
警報開始距離をＬneed^* とするとこの警報開始距離Ｌne
ed^* は次式のようになる。 Ｌneed^* ＝Ｌneed＋ＬEmax しかしながら、このような設定では、カーブまでの距離
を実際よりも短く判定するような方向にナビゲーション
誤差が生じると、カーブ警報や制御のタイミングが早く
なり過ぎることも考えられる。

【０１１０】そこで本実施例では、以下のようにしてナ
ビゲーション誤差を考慮した警報開始距離をＬneed^* を
設定するようにしている。 Ｌneed^* ＝Ｌlimit ＋ＬEmax すなわち、ブレーキ操作の開始がナビゲーション誤差に
より最大ＬEmax遅れたとしても、最低限のブレーキング
の余裕Ｌlimit を設定するのである。

【０１１１】ここで、Ｌlimit は、図２７に示す面積に
相当するものであり、警報を聞いてからドライバがブレ
ーキを踏むまでの間に車両が進む空走距離と、ドライバ
がブレーキを踏んで、現在の車速ＶB を目標車速（許容
走行速度）Ｖ^* に減速する間に進む距離とを加算したも
のである。例えば、空走時間を０．５秒，基準減速度Ｇ
x を３ｍ／ｓ² ，基準横加速度（許容横加速度）Ｇy を
６ｍ／ｓ² とし、速度ＶB ，Ｖ^* の単位をそれぞれ〔ｋ
ｍ／ｈ〕とすると、 Ｌlimit ＝０．５（ＶB ／３．６） ＋〔（ＶB ／３．６）² −（Ｖ^* ／３．６）² 〕／（２・Ｇx ） となる。

【０１１２】また、上式に（Ｖ^* ／３．６）² ＝Ｇy ・
Ｒ＝６Ｒや減速度Ｇx ＝３ｍ／ｓ²を代入して、 Ｌlimit ＝０．５（ＶB ／３．６）＋〔（ＶB ／３．６）² −６Ｒ〕／６ ＝０．１３９ＶB ＋０．０１２９ＶB ² −Ｒ となる。したがって、Ｌneed^* は、 Ｌneed^* ＝Ｌlimit ＋ＬEmax ＝０．１３９ＶB ＋０．０１２９ＶB ² −Ｒ＋ＬEmax となる。

【０１１３】なお、ナビゲーション誤差ＬEmaxを例えば
４０ｍに設定すると、 Ｌneed^* ＝０．１３９ＶB ＋０．０１２９ＶB ² −Ｒ＋４０〔ｍ〕となる。 そして、ナビゲーション誤差なしの場合の警報開始距離
Ｌneedと上述の誤差補正した場合の警報開始距離Ｌneed
^* とをグラフに示すと図２８のようになる。この図２８
のグラフに示すように、多くの領域においてＬneed^* ＞
Ｌneedとなるので、警報開始距離としては通常はＬneed
^* を設定することになる。

【０１１４】ただし、車速ＶB が低い領域では、警報開
始距離Ｌneed^* が４０ｍ（＝ナビゲーション誤差の最大
値ＬEmax）以下になってしまうので、この場合は警報開
始距離Ｌneed^* をＬEmax（この場合４０ｍ）にクリップ
するようになっている。また、Ｌneed＞Ｌneed^* となる
場合には、警報開始距離としてＬneedを選択するように
なっている。

【０１１５】上述のナビゲーション誤差を考慮した警報
開始距離をＬneed^* は、カーブ走行時の許容横加速度Ｇ
y を６ｍ／ｓ² として算出しているが、ドライバがカー
ブ手前で警報手段４４による警報を聞いて、所定時間
（例えば２秒）以内に減速操作（減速度Ｇx ＝６ｍ／ｓ
² ）を行なってカーブに進入した場合、カーブで発生す
る横加速度を通常の３ｍ／ｓ² 以内にするには、許容横
加速度Ｇy ＝３ｍ／ｓ²として、警報開始距離Ｌneed^*
を算出すればよい。

【０１１６】したがって、（Ｖ^* ／３．６）² ＝Ｇy ・
Ｒ＝３Ｒ，減速度Ｇx ＝６ｍ／ｓ²を代入して、 Ｌlimit ＝０．５（ＶB ／３．６）＋〔（ＶB ／３．６）² −３Ｒ〕／１２ ＝０．１３９ＶB ＋０．００６４３ＶB ² −０．２５Ｒ Ｌneed^* ＝０．１３９ＶB ＋０．００６４３ＶB ² −０．２５Ｒ＋４０〔ｍ〕と なる。

【０１１７】この場合も、Ｌneed^* ＞Ｌneedであれば警
報開始距離としてＬneed^* を選択し、Ｌneed^* ＜Ｌneed
であれば警報開始距離としてＬneedを選択するようにな
っている。また、上述と同様に、警報開始距離Ｌneed^*
が４０ｍ（＝ナビゲーション誤差の最大値ＬEmax）以下
になってしまう場合はＬneed^* を４０ｍにクリップする
ようになっている。

【０１１８】警報・制御開始判定部４２Ｂでは、このよ
うに警報開始距離Ｌneed^* が設定されたら、車両位置が
この警報開始距離Ｌneed^* に対応した箇所に達した時点
で警報・制御開始信号を出力する。つまり、カーブ検出
手段２０で検出されたカーブ開始点ＬS の情報と、警報
・制御開始距離設定手段４２Ａで設定された開始距離Ｌ
need^* の情報と、現在位置推定手段５６からの現在位置
情報とに基づいて、車両が警報・制御開始地点に進入し
たら、制御開始信号を出力する。

【０１１９】このように、本装置の警報・制御開始判定
手段４２では、ナビゲーションシステム５０からの情報
の誤差に起因するカーブの開始点位置の誤差をも加味し
て警報制御開始距離の設定を行なうことにより、警報制
御開始距離を正確に設定することができ、これにより、
警報や車速制御の開始が遅れることがなく安全に車両の
警報や車速制御を行なうことができる。

【０１２０】また、警報制御開始判定手段４２では、図
２５に示すような車速ＶB とカーブ開始点までの制動開
始距離との線型関係に基づいて警報制御開始距離Ｌneed
を設定するするようにすれば、簡単に警報制御開始距離
Ｌneedを算出することができるという利点がある。ま
た、カーブ検出手段２０で、カーブの半径Ｒを検出し、
警報制御開始判定手段４２では、予め設定されたカーブ
進入時の目標横加速度Ｇy とカーブ半径Ｒとからカーブ
進入時の目標車速Ｖ^* を算出し、車両の現在車速ＶB か
ら基準減速度Ｇx で目標車速Ｖ^* まで減速した場合の減
速距離と、車両の空走距離とに基づいて、警報制御開始
距離を設定するようにすれば実際に警報や車速制御に必
要な警報制御開始距離を算出することができる。

【０１２１】また、警報制御開始判定手段４２におい
て、ナビゲーションシステム５０に記憶された道路情報
の誤差誤差分ＬEmaxだけ警報制御開始距離Ｌneedを増加
補正するようにすれば簡単な計算式で容易に警報制御開
始距離を補正できる。一方、警報制御開始判定手段４２
で、予め設定されたカーブ進入時の基準横加速度Ｇy と
カーブ検出手段２０で検出されたカーブ半径Ｒとからカ
ーブ進入時の目標車速Ｖ^* を算出し、車両の現在車速Ｖ
B から基準減速度Ｇx で目標車速まで減速した場合の減
速距離と車両の空走距離とカーブの開始点位置の誤差分
の距離とを加算して第１の警報制御開始距離Ｌlimit ＋
ＬEmaxを算出し、車速ＶB との線型関係にあるカーブ開
始点までの制動開始距離と車両の空走距離とカーブの開
始点位置の誤差分の距離とを加算して第２の警報制御開
始距離Ｌneed＋ＬEmaxを算出し、これらの第１及び第２
の警報制御開始距離Ｌlimit ＋ＬEmax，Ｌneed＋ＬEmax
とカーブの開始点位置の誤差分の距離ＬEmaxとの３種の
距離のうちの最も大きい距離を警報制御開始距離に設定
するようにすれば、警報制御開始距離を確実に補正する
ことができ、警報や車速制御の開始が遅れることがなく
安全に車両の警報や車速制御を行なうことができるよう
になる。 （２）不適合時の制御内容（車速オーバ時制御内容） 不適合時制御手段４０は、警報手段（音声情報制御手
段）４４と、スロットル開度・自動変速機制御手段（ス
ロットル・ＡＴ制御手段）としての車速制御手段４６と
をそなえており、音声情報制御手段４４でカーブ進入前
の音声警報を制御し、スロットル・ＡＴ制御手段４６を
通じて、カーブ進入前のエンジンのスロットル開度制御
及び自動変速機のシフト制御を行なうようになってい
る。 ａ．制御対象からの除外 本装置の不適合時制御手段４０では、このような音声警
報やスロットル・ＡＴ制御は一定車速以上の時にのみ行
なうように設定されている。つまり、不適合時制御手段
４０には、車速センサ８４から車速ＶB が入力され車速
ＶB が設定値Ｖ０（例えば３０km/h）以上なら警報や制
御を行なうが、設定値Ｖ０（例えば３０km/h）未満なら
警報や制御を行なわないようになっている。

【０１２２】これは、低車速時には、極めてカーブ半径
の小さな急カーブでない限りは、そのままカーブに進入
しても過大な横加速度が発生することはなく、例え急カ
ーブに進入しても、低車速であればドライバが余裕をも
ってカーブに適した車速に調整することができると考え
られるからである。また、このように警報や制御を行な
う領域を制限することで、警報頻度や制御頻度を低下さ
せることができ、警報効果が高まったり、スロットル・
ＡＴ制御が安定することも考えられる。

【０１２３】ところで、本装置では、カーブ検出手段２
０で検出されるカーブ路が交差点（分岐点も含む）にお
ける右折や左折の場合も含むことがある。すなわち、カ
ーブ検出手段２０では、図２９に示すような最適経路Ｂ
Ｒ（実線）に関する情報からカーブを検出するので、最
適経路ＢＲの屈曲部分ＢＰが交差点であるか否かはわか
らず、経路ＢＲが所定の屈曲状態であればカーブと判定
する。したがって、例えば図２９中に示す交差点Ｐ１や
分岐点Ｐ２をカーブと判定する場合も生じるのである。
なお、図２９中２点鎖線は最適経路ＢＲ以外の道路を示
す。

【０１２４】このような交差点Ｐ１や分岐点Ｐ２での右
左折に際しては、前もって何れに曲がるべきかのナビゲ
ーション情報が発せられるので、「カーブが存在してい
る」との警報は必要なく、また、この警報は交差点に対
しては適切なものではない。そして、ナビゲーション情
報は通常時間的に余裕をもった段階から随時行なわれる
ので、スロットル・ＡＴ制御を行なうとドライバに違和
感を与えることにもなる。

【０１２５】そこで、本装置の不適合時制御手段４０で
は、カーブ検出手段２０からの検出情報と道路地図情報
記憶手段５２からの道路地図情報に付加された交差点情
報とに基づいて、カーブ検出手段２０で検出されたカー
ブのうち交差点に相当するものには、音声警報やスロッ
トル・ＡＴ制御を行なわないように設定されているので
ある。

【０１２６】以下、警報制御，スロットル制御，ＡＴ制
御について、それぞれ詳述する。 （３）警報制御 ａ．警報音声内容 警報手段（音声情報制御手段）４４では、単一のカーブ
に対しては、「この先カーブです。」又は「カーブで
す。ご注意ください。」等のメッセージ内容で警報し、
連続カーブに対しては、「この先カーブが連続しま
す。」又は「連続カーブです。ご注意ください。」等の
メッセージ内容で警報する。勿論、この警報は、前述の
ように車速ＶB が設定車速Ｖ０（例えば３０km/h）以上
であって対象カーブが交差点でない場合に行なわれる。

【０１２７】また、前述の車速判定手段３０において、
カーブ前での速度超過レベルが判定されているが、本装
置では、速度超過レベルに応じて、以下のようにメッセ
ージ内容を変えている。つまり、車速ＶB がＶ^* ＜ＶB
≦Ｖ^* ＋Ｖ１等の小超過（レベル１）の場合には、単一
のカーブに対しては、「この先カーブです。」又は「カ
ーブです。ご注意ください。」等のメッセージ内容で警
報し、連続カーブに対しては、「この先カーブが連続し
ます。」又は「連続カーブです。ご注意ください。」等
のメッセージ内容で警報するが、車速ＶB がＶ^* ＋Ｖ１
＜ＶB ≦Ｖ^* ＋Ｖ２等の中超過（レベル２）や車速ＶB
がＶ^* ＋Ｖ２＜ＶB 等の大超過（レベル３）の場合に
は、以下のように警報する。

【０１２８】つまり、車速が中超過（レベル２）の場
合、単一のカーブに対しては、「この先カーブです。減
速してください。」等のメッセージ内容で警報し、連続
カーブに対しては、「この先カーブが連続します。減速
してください。」等のメッセージ内容で警報する。ま
た、車速が大超過（レベル３）の場合、単一のカーブに
対しては、「危険です。ブレーキを踏んでください。」
等のメッセージ内容で警報し、連続カーブに対しては、
「カーブが連続し危険です。ブレーキを踏んでくださ
い。」等のメッセージ内容で警報する。

【０１２９】これにより、ドライバに車速の過剰に対応
するようにカーブに対する注意や行なうべき動作を促す
ことができる。 ｂ．警報音声発生タイミング このような警報音声を発生するタイミングは、車両がカ
ーブ開始点ＬS まで警報開始距離Ｌneed^* 分だけ手前の
地点に差し掛かった時点以後である。つまり、基本的に
は、車両がカーブ開始点ＬS よりも警報開始距離Ｌneed
^* 分だけ手前の地点に達した時に、判定手段３０で車速
ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇｙ^* ）と判定されると、
警報を行なう。

【０１３０】また、車両がカーブ開始点ＬS よりも警報
開始距離Ｌneed^* 分だけ手前の警報開始地点に達した時
には、判定手段３０で車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞
Ｇｙ ^* ）と判定されないが、この後、警報開始地点より
もカーブ開始点ＬS に接近した地点で、車両の加速等に
より判定手段３０で車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇ
ｙ^* ）と判定されるようになる場合が考えられる。

【０１３１】本装置では、このような場合にも警報を行
なうようになっている。このため、音声情報制御手段４
４では、車両が警報開始地点に達したら、車速ＶB が高
過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇｙ^* ）と判定されないかぎりは、
カーブ開始点ＬS に達するまで所要の短周期で、車速判
定（Ｇｙpre ＞Ｇｙ^* か否か）の情報を取り込むように
なっている。 ｃ．音声優先順位 ところで、このような警報は、オーディオシステムを利
用した音声情報発生手段９２を通じて音声情報として出
力されるようになっているが、この音声情報発生手段９
２には、前述のようにナビゲーションに関する音声情報
も出力されるようになっているため、両音声情報がぶつ
かり合うおそれがある。そこで、本装置では、情報に順
位づけを行なっており、このような優先順位にしたがっ
て、順番に音声情報を出力するようになっている。

【０１３２】なお、ナビゲーションとしては交差点や分
岐点を右折や左折を行なう必要がある場合や目的地に接
近した場合に、段階的にメッセージを発するようになっ
ている。つまり、交差点や分岐点の例えばＮキロメート
ル手前の地点で、「Ｎキロメートル先、右（左）方向で
す。」等の１次メッセージを発し、交差点や分岐点の例
えばｎ百メートル手前の地点で、「ｎ百メートル先、右
（左）方向です。」等の２次メッセージを発し、交差点
や分岐点の例えば数十メートル手前又は交差点や分岐点
の見えるような地点で、「まもなく、右（左）方向で
す。」等の３次メッセージ（最終ナビゲーション音声情
報）を発するようになっている。

【０１３３】また、目的地の例えばＮキロメートル手前
の地点で、「あとＮキロメートルで、到着します。」等
の１次メッセージを発し、目的地の例えばｎ百メートル
手前の地点で、「あとｎ百メートルで、到着します。」
等の２次メッセージを発し、目的地の例えば数十メート
ル手前又は目的地の見えるような地点で、「まもなく、
到着します。」等の３次メッセージ（最終ナビゲーショ
ン音声情報）を発するようになっている。

【０１３４】そして、カーブ情報とこれらのナビゲーシ
ョン情報との順位は、第１にナビゲーション最終メッセ
ージを優先させるが、この次にカーブ情報を優先させて
いる。したがって、最終メッセージ以外のナビゲーショ
ン情報の順位よりもカーブ情報が優先するようになって
いる。例えば交差点に関する各段階のナビゲーション情
報とカーブ情報とを順位づけすると以下のようになる。

【０１３５】「まもなく、右（左）方向です。」 「この先、カーブです。」又は「カーブが続きま
す。」 「ｎ百メートル先、右（左）方向です。」 「Ｎキロメートル先、右（左）方向です。」 したがって、例えば最終ナビゲーション音声情報とカー
ブ情報とが重なるように場合には、「まもなく、右
（左）方向です。」「この先、カーブです。」の音声情
報を連続して発生することになる。また、最終情報以外
のナビゲーション情報とカーブ情報とが重なるように場
合には、「この先、カーブです。」「ｎ百メートル先、
右（左）方向です。」の音声情報を連続して発生するこ
とになる。

【０１３６】なお、最終ナビゲーション音声情報をカー
ブ情報よりも優先させているのは、以下の理由による。
つまり、経路誘導時には、この最終ナビゲーション音声
情報が不適切なタイミングで発せられると、経路誘導の
本来の性能も発揮できないおそれがあるので、最終ナビ
ゲーション音声情報は適切なタイミングで発したい。ま
た、最終ナビゲーション音声情報が行なわれると、ドラ
イバは通常車速を抑制して前方の道路状況への注意を高
めるようになり、この音声情報により前方のカーブに対
する対処も実行できるものと考えられるからである。も
ちろん、最終ナビゲーション音声情報に続けてカーブ情
報が伝えるので、ドライバに前方のカーブを確実に認識
させることはできる。 ｄ．連続カーブでの警報中断制御 上述のように、単独カーブか連続カーブかといったカー
ブ種別に応じて、警報音声の情報内容を変えるようにし
ているが、本装置では、連続カーブに入った場合には、
一定の走行距離だけはカーブ警報や後述する速度制御を
中断（一時的禁止）するようになっている。

【０１３７】このような連続カーブには例えば山間部の
屈曲路などがあり、多数のカーブが連続する場合がある
が、このような道路状況下で各カーブ毎に警報を発する
とドライバにとって煩く感じることが考えられる。勿
論、このような連続カーブでも車両の速度が抑えられて
いれば警報は発せられないが、いわゆるきびきび走行を
行なうドライバの場合には、車両の速度が抑えられずに
各カーブ毎に警報を発するような事態も考えられるので
ある。

【０１３８】そこで、一定の走行距離（例えば数百メー
トル）だけは、カーブ警報を中断するようにしているの
である。このようなカーブ種別に応じた、警報制御のロ
ジックは、図３０のように示すことができる。まず、ス
テップＡ１に示すように、カーブを検出したらこのカー
ブが連続カーブか否かを判定する。

【０１３９】この判定は、車両の前方に開始点Ｌ₁₁，終
了点Ｌ₂₁の第１のカーブが存在し、この第１のカーブの
先に開始点Ｌ₁₂，終了点Ｌ₂₂の第２のカーブが存在する
場合に、これらの２つのカーブを結ぶ直線部分の距離
（カーブ間距離）Ｌstrait（このＬstraitは、図１８に
おけるＤ₀ に相当するものである）が所定値（例えば、
図３０に示す場合では２００メートル）未満なら連続カ
ーブと判定する。

【０１４０】逆に、カーブ間距離Ｌstraitが所定値（２
００メートル）以上であったり、カーブ間距離Ｌstrait
が不明であったりする場合には、単独カーブと判定す
る。カーブ間距離Ｌstraitが不明となるのは、第１のカ
ーブの先に第２のカーブを検出できない場合であり、カ
ーブ検出は、演算速度等の制約から車両の現在位置の前
方のある程度だけ限られた区間について行なうようにし
ているので、第１のカーブから第２のカーブまでの距離
が離れていたり、第１のカーブ自体が長かったりする場
合には、第２のカーブを検出できない場合がある。この
ような場合は、第１のカーブを単独カーブとして処理す
るのである。

【０１４１】そして、車両の前方のカーブ（第１のカー
ブ）が単独カーブであると判定された場合には、ステッ
プＡ２に示すように、「この先カーブです。」の単独カ
ーブ警報を発する。もちろん、この警報は、カーブの開
始点Ｌ₁₁よりも警報開始距離Ｌneed^* 分だけ手前の地点
で、車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇｙ^* ）と判定さ
れた場合や、開始点Ｌ₁₁よりも警報開始距離Ｌneed^* 分
だけ手前の地点では、車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞
Ｇｙ^* ）と判定されないが、この地点から開始点Ｌ₁₁に
接近した仮定で車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇ
ｙ^* ）と判定された場合に限定される。

【０１４２】また、車両の前方のカーブ（第１のカー
ブ）が連続カーブであると判定された場合には、ステッ
プＡ３に示すように、「カーブが続きます。」の連続カ
ーブ警報を発する。もちろん、この警報も、カーブの開
始点Ｌ₁₁よりも警報開始距離Ｌneed^* 分だけ手前の地点
で、車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇｙ^* ）と判定さ
れた場合や、開始点Ｌ₁₁よりも警報開始距離Ｌneed^* 分
だけ手前の地点では、車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞
Ｇｙ^* ）と判定されないが、この地点から開始点Ｌ₁₁に
接近した仮定で車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇ
ｙ^* ）と判定された場合に限定される。

【０１４３】そして、「カーブが続きます。」の連続カ
ーブ警報を発した後には、ステップＡ４に示すように、
警報してから後の車両の走行距離Ｌpastを演算して、こ
の走行距離Ｌpastが所定走行距離（数百メートル）に達
するまでは、カーブ警報を中断するのである。 ｅ．カーブ警報発生前に検出できなかった連続カーブの
処理 前述のように、カーブ間距離Ｌstraitが不明となると、
第１のカーブを単独カーブとして処理するが、カーブ間
距離Ｌstraitが不明となるのが、第１のカーブ自体が長
かったりして、第１のカーブに対する警報や制御の処理
を行なう段階では、第２のカーブを検出できない場合が
ある。このような場合であっても、第１のカーブを走行
していくにしたがって、第１のカーブの先の第２のカー
ブを検出できるようになる。

【０１４４】そして、第１のカーブと第２のカーブとの
カーブ間距離Ｌstraitが所定値（２００メートル）未満
なら連続カーブとなるが、このようにカーブ警報発生後
に検出される連続カーブに対しては警報中断制御が行な
われていないので、第２のカーブに関する警報を発する
ことができる。もちろん、カーブ間距離Ｌstraitが警報
開始距離Ｌneed^* 以上あれば何等問題はないが、カーブ
間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌneed^* 未満の場合、第
１のカーブが終了していないにもかかわらず第２のカー
ブに対する警報を発することになり、ドライバに違和感
を与える。

【０１４５】このような違和感を与えないようにするに
は、第１のカーブが終了するまでは第２のカーブに対す
る警報を発しないように設定する必要がある。しかし、
この場合、カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌneed
^* 未満であって短いため、結局、第１のカーブが終了し
たらできるだけ早く第２のカーブに対する警報を発する
必要がある。

【０１４６】ところが、カーブ間距離Ｌstraitが余りに
短いと、第１のカーブが終了した時点で第２のカーブに
対する警報を発しても効果のない場合がある。このよう
な事態を考慮して、本装置では以下のような処理を行な
うようになっている。つまり、カーブ間距離Ｌstrait
が所定距離（例えば２０メートル）以上なら、第１のカ
ーブが終了した時点で第２のカーブに対する警報を発す
る。カーブ間距離Ｌstraitが所定距離（例えば２０メ
ートル）未満なら、第２のカーブに対する警報は発しな
い。これにより、効果のない警報は発せられなくなり、
ドライバに違和感を与えないようになる。 ｆ．連続カーブでの警報中断制御中の例外処理 上述のように、連続カーブでは警報中断制御が行なわれ
るが、連続カーブの途中に、それまでのカーブに比べて
大きな横加速度の発生が予想されるような急カーブ（い
わゆる、ヘアピンカーブ）が有る場合には、警報の必要
性が極めて高いので、このように急カーブ（ヘアピンカ
ーブ）が存在するときには、警報中断制御中であって
も、警報中断制御を一旦停止させて、カーブ警報を行
い、再び警報中断制御に復帰させるようになっている。
なお、このヘアピンカーブの存在については、カーブ検
出手段２０からの検出情報から検知することができる。
また、この場合のカーブ警報は、例えば「急カーブです
（又は、ヘアピンカーブです）。」等の特定のメッセー
ジ内容で警報を行なってもよい。 （４）車速制御（スロットル制御及びシフトダウン制
御）の概要 車速制御は、スロットル制御及びシフトダウン制御を通
じて行なわれるが、この車速制御の第１の目的は、基本
的には、カーブ警報後、ドライバが車速を落とそうとし
ない場合にもう一度音声とは異なる警報（車速制御）を
与えてドライバに減速を促そうとするものである。ま
た、第２の目的は、カーブ警報を行なえない場合に、こ
れに変わってドライバに減速を促そうとするものであ
る。

【０１４７】したがって、車速制御では、カーブ警報後
所定時間ｔ２（例えば２秒）以内にドライバが車速を落
とそうとしない場合に行なうようになっている。ところ
で、ドライバが車速を落とそうとする場合、まず、アク
セルペダルの踏み込みを解除して、次いで、ブレーキペ
ダルを踏み込むことになる。ただし、車速ＶB を僅かに
落とす場合には、アクセルペダルの踏み込みを解除する
だけで、ブレーキペダルの踏み込みまでは行なわず、エ
ンジンブレーキのみで減速する場合もある。

【０１４８】そこで、この車速制御では、カーブ警報の
判定時に、エンジンブレーキのみで減速しうると判定で
きる場合には、アクセルペダルの踏み込みが解除された
か否か（つまり、アクセル開度が０になったか否か又は
アクセルスイッチのオンオフ）により、車速制御の開始
を判定し、エンジンブレーキのみでは減速できないと判
定できる場合には、ブレーキペダルが踏み込まれたか否
か（つまり、ブレーキスイッチのオンオフ）により、車
速制御の開始を判定するようにしている。

【０１４９】また、エンジンブレーキのみで減速しうる
か否かの判定は、ここでは、前述の速度超過レベルに基
づいて行なっている。つまり、車速ＶB がＶ^* ＜ＶB ≦
Ｖ^*＋Ｖ１等の小超過（レベル１）の場合には、エンジ
ンブレーキのみで減速できるものとし、車速ＶB がＶ^*
＋Ｖ１＜ＶB の中超過（レベル２）及び大超過（レベル
３）の場合には、エンジンブレーキのみで減速できない
とする。

【０１５０】また、車速制御は、スロットル制御及びシ
フトダウン制御のいずれか一方の制御によって行なうよ
うになっている。つまり、アクセルペダルが踏み込まれ
ていればスロットル制御を用いて、アクセルペダルが踏
み込まれていなければシフトダウン制御を用いる。この
アクセルペダルの判定は、カーブ警報からｔ２（２秒）
後に行なう。

【０１５１】したがって、カーブ警報後にアクセルペダ
ルの踏み込みを解除しない場合には、スロットル制御が
利用され、カーブ警報後にアクセルペダルの踏み込みを
解除した場合には、カーブ警報の判定時に車速が小超過
（レベル１）と判定されていれば車速制御は行なわず、
カーブ警報の判定時に車速が中超過（レベル２）以上と
判定されていればシフトダウン制御を利用して車速制御
が行なわれる。

【０１５２】以下、スロットル制御，シフトダウン制御
について、それぞれ説明する。 （５）スロットル制御 ａ．制御内容 このスロットル制御は、車速制限の指令があると運転者
要求トルクＴＭに対して実際のエンジンの出力トルクＴ
Ｅを一時的に抑制してドライバに危険を察知させる制御
であり、例えば図３１に示すような特性のトルク補正係
数Ｃ１を次式のように運転者要求トルクＴＭに乗算して
エンジン出力トルクＴＥを設定して、スロットル駆動手
段９４を通じてエンジンのスロットル開度を制御する。

【０１５３】ＴＥ＝Ｃ１・ＴＭ これにより、エンジン出力トルクＴＥは制御開始時に運
転者要求トルクＴＭの５０％に瞬間的に抑えられこの後
ｔ３（例えば３秒）間で運転者要求トルクＴＭの１００
％の大きさに線型に復帰するようになる。このｔ３（例
えば３秒）間中でも、後述する終了条件が成り立てばそ
の時点でスロットル制御が終了するので、スロットル制
御は最大でｔ３（例えば３秒）間だけ行なわれることに
なる。

【０１５４】ただし、このスロットル制御には以下のよ
うな開始条件及び終了条件が与えられている。 ｂ．スロットル制御開始条件 スロットル制御は、原則として、カーブ警報を行なって
からｔ２（例えば２秒）経過した時点で、ドライバがア
クセルペダルを踏み込んでいる場合に開始するようにな
っており、下記の両条件がともに成立する場合である。

【０１５５】車速ＶB が設定値Ｖ０（例えば３０km/
h）以上であること。 カーブ警報を発生してからｔ２（例えば２秒）後の時
点で、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいるこ
と。 条件は、警報条件と同様に、低車速であればドライバ
が余裕をもってカーブに適した車速に調整することがで
きると考えられ、特に、ドライバに危険を察知させる制
御は不要であると考えられるからである。

【０１５６】条件は、スロットル制御の必須条件であ
る。つまり、本スロットル制御は、上述のように運転者
要求トルクＴＭに対してエンジントルク出力を低下させ
る制御であり、運転者要求トルクＴＭがないと即ちアク
セルペダルが踏み込まれていないと実行できない制御だ
からである。また、カーブ警報を発生してからｔ２（例
えば２秒）後の時点と、カーブ警報との間にタイムラグ
を設けたのは、本スロットル制御が、カーブ警報制御を
行なってもドライバがこれに応じない場合に対処する第
２の警告動作であると位置付けているからである。 ｃ．スロットル制御終了条件 スロットル制御は、上述のようにｔ３（例えば３秒）間
で終了するが、スロットル制御中にドライバが加速の意
志を示したり、カーブに進入してトレース制御が開始さ
れた場合には、このｔ３（例えば３秒）間が経過しなく
ても途中でスロットル制御を終了するようになってお
り、下記のいずれかの条件が成立する場合である。

【０１５７】スロットル制御を開始してからｔ３（例
えば３秒）間が経過したとき。 スロットル制御中にドライバが加速の意志を示したと
き。 スロットル制御中にトレース制御が開始されたとき。 条件のドライバの加速意志は、アクセルペダルの開度
（アクセル開度）により検出することができる。例えば
アクセル開度自体が大きくなればドライバが加速意志を
示していると考えることができ、また、アクセル開度自
体が大きくならなくしもアクセルペダルの踏み込み動作
を一定量以上行なえばこの場合もドライバが加速意志を
示していると考えることができる。

【０１５８】本装置では、このような観点から、スロッ
トル制御開始時にアクセル開度が５０％未満の場合に
は、スロットル制御開始後にアクセル開度が５０％以上
に上昇した時点で、また、スロットル制御開始時にアク
セル開度が５０％以上の場合には、スロットル制御開始
後にアクセルペダルの踏み込み動作の累積値がアクセル
開度２０％分に達した時点で、それぞれスロットル制御
を終了するように設定されている。

【０１５９】条件は、カーブに進入してトレース制御
が開始されたら、ドライバは当然ながらカーブの存在を
認識でき、また、トレース制御と干渉してはいけないの
で、トレース制御の開始時点で、前方道路状況対応制御
としてのスロットル制御を終了するのである。 ｄ．スロットル制御に関するその他の条件 一度制御（スロットル制御又はシフトダウン制御）が
終了したカーブに対しては、再度制御は行なわないよう
に設定されている。つまり、例えば後述するシフトダウ
ン制御がアクセルオンにより終了したカーブに対しては
スロットル制御を行なわないようになっている。

【０１６０】これは、同一カーブに対する車速制御（ス
ロットル制御又はシフトダウン制御）は１度だけとする
ことで、この車速制御による弊害を抑制しようとするた
めのものである。つまり、減速を促すには適当なタイミ
ングで僅かな減速制御を行なえば十分であると考えら
れ、この減速制御が強過ぎたり何度も行なわれたりすれ
ば却ってドライバに大きな不快感を与えることが考えら
れる。そこで、減速制御か過剰とならないようにスロッ
トル制御の内容を設定し、同一カーブに対して何度も車
速制御（スロットル制御又はシフトダウン制御）を行な
わないように本条件を設けているのである。

【０１６１】車両がカーブ開始点ＬS よりも警報開始
距離Ｌneed^* 分だけ手前の警報開始地点に達した時に
は、判定手段３０で車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇ
ｙ^* ）と判定されないが、この後、警報開始地点よりも
カーブ開始点ＬS に接近した地点で、車両の加速等によ
り判定手段３０で車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇｙ
^* ）と判定されるようになる場合には、カーブ警報後ｔ
２（例えば２秒）経過した時点でスロットル制御開始条
件，が共に成立するとともにカーブ開始点ＬS に達
していない場合に限り、スロットル制御を行なう。

【０１６２】連続カーブでの警報中断時にも、スロッ
トル制御開始条件，が成立すれば、以下の場合には
スロットル制御を行なう。 ・カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌneed^* 以上の
場合には、カーブ開始点ＬS よりも警報開始距離Ｌneed
^* 分だけ手前の警報開始地点に達した時にスロットル制
御を行なう。

【０１６３】・カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌ
need^* 未満であるが所定距離（例えば２０メートル）以
上なら、第１のカーブが終了した時点でスロットル制御
を行なう。 ・カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌneed^* 未満で
あって所定距離（例えば２０メートル）未満なら、スロ
ットル制御は行なわない。 カーブ警報発生前に検出できなかった連続カーブの場
合には、スロットル制御開始条件，が成立すれば、
カーブ警報と同様に制御が実行される。

【０１６４】つまり、第１のカーブを走行していくにし
たがって、第１のカーブの先の第２のカーブを検出でき
るようになり、この結果、第１のカーブと第２のカーブ
とのカーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌneed^* 以上
あれば何等問題はないが、カーブ間距離Ｌstraitが警報
開始距離Ｌneed^* 未満の場合には、スロットル制御開始
条件，が成立すると以下のようにスロットル制御が
行なわれる。

【０１６５】・カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌ
need^* 未満であるが所定距離（例えば２０メートル）以
上なら、第１のカーブが終了した時点で第２のカーブに
対する警報を発すると同時にスロットル制御を行なう。 ・カーブ間距離Ｌstraitが所定距離（例えば２０メート
ル）未満なら、第２のカーブに対するカーブ警報と同様
にスロットル制御は行なわない。 （６）シフトダウン制御 ａ．制御内容 このシフトダウン制御は、ドライバがアクセルペダルを
踏み込んでいない場合に行なわれる。つまり、スロット
ル制御はその開始条件にもなっているように運転者要求
トルクＴＭに対して実際のエンジンの出力トルクＴＥを
一時的に抑制する制御なので、ドライバがアクセルペダ
ルを踏み込んでいないと実行できない。そこで、このよ
うにアクセルペダルが踏み込まれていない場合には、自
動変速機用ＥＣＵ（電子制御ユニット）９６に指令信号
を発して、シフトダウン制御を行なって、車速制限によ
りドライバに危険を察知させるのである。

【０１６６】本装置では、このシフトダウン制御は、シ
フト位置が高速段のときに行ない低速段の時には行なわ
ないようにしている。ここでは、自動変速機の変速段が
５速段ある場合を想定しており、この場合、原則として
シフト位置が第５速であれば第４速にシフトダウン
し、シフト位置が第４速であれば第３速にシフトダウ
ンし、シフト位置が第３速以下ならシフトダウンは行
なわないようになっている。

【０１６７】ただし、車速が中低速域であって変速段が
第５速の場合には、第５速から第４速にシフトダウンし
ても車両の速度にはほとんど影響しないのでドライバへ
の警告効果は極めて低いことになる。そこで、本装置で
は、車速が中低速域（例えばＶB ≦７０km/h）であって
変速段が第５速の場合には、ドライバへの警告効果が得
られるように第５速から第３速に一気にシフトダウンす
るように設定されている。

【０１６８】また、あるカーブでシフトダウン制御が行
なわれてこのシフトダウン制御が継続されている限り
は、この次のカーブに対してカーブ警報や速度制御が必
要な場合であっても、再びシフトダウン制御は行なわな
いように設定されている。これは走行状態に対して過剰
なシフトダウンを回避しようとするものであるが、もち
ろん、シフトダウン制御が一旦終了したらこの限りでは
ない。

【０１６９】つまり、シフトダウン制御は、後述するシ
フトダウン制御の終了条件の項で説明するが、シフトダ
ウンされたシフト位置が通常のシフト制御によるシフト
位置よりも低い場合には継続されるが、通常のシフト位
置と同一になったら終了する。したがって、シフトダウ
ン制御が継続しているときには、本来のシフト位置より
も低い変速段が選択されていることになり、このような
場合に更にシフトダウンすることは、シフト位置があま
りに低速段になってしまう。そこで、シフトダウン制御
の継続中には、連続的なシフトダウン動作を禁止してい
るのである。 ｂ．シフトダウン制御開始条件 シフトダウン制御は、原則として、カーブ警報を行なっ
てからｔ２（例えば２秒）経過した時点で、ドライバが
アクセルペダルを踏み込んでいない場合に開始するよう
になっており、下記の各条件がともに成立する場合であ
る。

【０１７０】車速ＶB が設定値Ｖ０（例えば３０km/
h）以上であること。 カーブ警報を発生してからｔ２（例えば２秒）後の時
点で、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいないこ
と。 カーブ警報の判定時に車速ＶB が中超過（レベル２）
以上と判定されていること。

【０１７１】条件は、警報条件やスロットル制御条件
と同様に、低車速であればドライバが余裕をもってカー
ブに適した車速に調整することができると考えられ、特
に、ドライバに危険を察知させる制御は不要であると考
えられるからである。条件は、本装置では、シフトダ
ウン制御をスロットル制御の行なえない場合にスロット
ル制御の代わりに行なう車速制御と位置づけているから
である。したがって、スロットル制御に必須であるアク
セルペダルの踏み込みのないことがシフトダウン制御の
条件となる。

【０１７２】ただし、カーブ警報を発生してからｔ２
（例えば２秒）後の時点ではアクセルペダルが踏み込ま
れているが、この直後に、カーブ開始点ＬS に達する前
にアクセルペダルの踏み込みが解除されたら、この時点
で、シフトダウン制御を実行する。もちろん、カーブ開
始点ＬS に達してしまったらこの制御は行なわない。つ
まり、カーブ警報のｔ２（例えば２秒）後の時点ではア
クセルペダルが踏み込まれていれば、この時点からアク
セルペダルの踏み込み量に応じてスロットル制御が行な
われるが、この後、カーブ開始点ＬS に達する前にアク
セルペダルの踏み込みが解除されたら、この時点でスロ
ットル制御が解除されてシフトダウン制御が行なわれる
ことになる。

【０１７３】これは、カーブ警報を行なってからｔ２後
にさらにスロットル制御による減速制御を行なってもド
ライバがアクセルペダルを踏み込み続けているのは、ド
ライバが敢えて減速を行なわないものと考えられるが、
スロットル制御後にアクセルペダルの踏み込みを解除し
たら、スロットル制御に応じてドライバが減速しようと
している場合と考えられ、この場合には、シフトダウン
制御を行なってドライバの減速をアシストするようにし
ているのである。 ｃ．シフトダウン制御終了条件 シフトダウン制御は、下記のいずれかの条件が成立した
場合に終了するように設定されている。

【０１７４】アクセルペダルが踏み込まれたとき。 シフト位置が通常のシフト位置と同一になったとき。 シフトダウン制御中にトレース制御が開始されたと
き。 条件は、アクセルペダルが踏み込まれるのは、ドライ
バがシフトダウンによる減速に対して不満を感じた場合
と判断でき、この場合にはシフトダウン制御を解除して
ドライバの意志を優先させて、シフトダウン制御により
ドライバに違和感を与えないようにするのである。

【０１７５】条件は、シフトダウンされたシフト位置
が通常のシフト制御によるシフト位置と同一になると、
シフトダウン制御から通常のシフト制御への以降を円滑
に行なえるので、この時点でシフトダウン制御を終了
し、通常のシフト制御に復帰するように設定しているの
である。また、このシフトダウン制御の終了により、前
述の連続的なシフトダウンの禁止も解除され、新たなシ
フトダウン制御による減速制御が可能となる。

【０１７６】条件は、カーブに進入してトレース制御
が開始されたら、ドライバは当然ながらカーブの存在を
認識でき、また、トレース制御と干渉してはいけないの
で、トレース制御の開始時点で、前方道路状況対応制御
としてのシフトダウン制御を終了するのである。 ｄ・シフトダウン制御に関するその他の条件 一度制御（スロットル制御又はシフトダウン制御）が
終了したカーブに対しては、再度制御は行なわないよう
に設定されている。例えばスロットルが終了したカーブ
に対してはシフトダウン制御を行なわない。

【０１７７】これは、前述のように、同一カーブに対す
る車速制御（スロットル制御又はシフトダウン制御）は
１度だけとすることで、この車速制御による弊害を抑制
しようとするためのものである。 車両がカーブ開始点ＬS よりも警報開始距離Ｌneed^*
分だけ手前の警報開始地点に達した時には、判定手段３
０で車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇｙ^* ）と判定さ
れないが、この後、警報開始地点よりもカーブ開始点Ｌ
S に接近した地点で、車両の加速等により判定手段３０
で車速ＶB が高過ぎる（Ｇｙpre ＞Ｇｙ^*）と判定され
るようになる場合には、カーブ警報後ｔ２（例えば２
秒）経過した時点でシフトダウン制御開始条件，，
が共に成立するとともにカーブ開始点ＬS に達してい
ない場合に限り、シフトダウン制御を行なう。 連続カーブでの警報中断時にも、シフトダウン制御開
始条件，，が成立すれば、以下の場合にはシフト
ダウン制御を行なう。

【０１７８】・カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌ
need^* 以上の場合には、カーブ開始点ＬS よりも警報開
始距離Ｌneed^* 分だけ手前の警報開始地点に達した時に
シフトダウン制御を行なう。 ・カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌneed^* 未満で
あるが所定距離（例えば２０メートル）以上なら、第１
のカーブが終了した時点でシフトダウン制御を行なう。

【０１７９】・カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌ
need^* 未満であって所定距離（例えば２０メートル）未
満なら、シフトダウン制御は行なわない。 カーブ警報発生前に検出できなかった連続カーブの場
合には、シフトダウン制御開始条件，，が成立す
れば、カーブ警報と同様に制御が実行される。つまり、
第１のカーブを走行していくうちに第１のカーブの先の
第２のカーブを検出できるようになり、この結果、第１
のカーブと第２のカーブとのカーブ間距離Ｌstraitが警
報開始距離Ｌneed^* 以上あれば何等問題はないが、カー
ブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌneed^* 未満の場合に
は、シフトダウン制御開始条件，，が成立すると
以下のようにシフトダウン制御が行なわれる。

【０１８０】・カーブ間距離Ｌstraitが警報開始距離Ｌ
need^* 未満であるが所定距離（例えば２０メートル）以
上なら、第１のカーブが終了した時点で第２のカーブに
対する警報を発すると同時にシフトダウン制御を行な
う。 ・カーブ間距離Ｌstraitが所定距離（例えば２０メート
ル）未満なら、第２のカーブに対するカーブ警報と同様
にシフトダウン制御は行なわない。 ４．本装置の動作 本発明の一実施例としての自動車の前方道路状況対応制
御装置は、上述のように構成されているので、例えば図
３２に示すように警報及び車速の制御が行なわれる。 4.1 全体的な制御動作 図３２は本装置の動作にかかるメインルーチンを示すフ
ローチャートであり、本装置では図３２に示すような動
作を所要の制御周期で繰り返す。

【０１８１】まず、ナビゲーションシステム５０の道路
地図情報記憶手段５２及び現在位置推定手段５６から道
路地図データや現在位置を読み出し（ステップＢ１
０）、これらの情報をディスプレイ上に表示する（ステ
ップＢ１０）。ついで、経路誘導中か否かを判定して
（ステップＢ３０）、経路誘導中でなければ経路誘導処
理や本装置の主要動作であるカーブ警報や車速制御は行
なわず、各フラグ（フラグＦ１〜Ｆ４）やタイマＴを初
期状態にリセットして（ステップＢ１１０）、次期制御
周期に待機する。なお、各フラグＦ１〜Ｆ４やタイマＴ
は後述する。

【０１８２】一方、経路誘導中ならば、経路誘導処理即
ち誘導経路（最適経路）をディスプレイ上に表示し、交
差点や分岐路の音声案内を適宜行なう（ステップＢ４
０）。なお、この音声案内はカーブ警報との優先関係に
基づいて行なわれ、カーブ警報が優先する場合には後回
し又は中断される。そして、カーブ検出処理を行なう
（ステップＢ５０）。この処理の詳細動作は後述する
が、この処理によりカーブの存在が検出されなければ、
ステップＢ６０の判定ステップから、所要フラグ（フラ
グＦ１〜Ｆ３）やタイマＴを初期状態にリセットして
（ステップＢ１２０）、次期制御周期に待機する。

【０１８３】カーブが存在する場合、ステップＢ６０の
判定ステップから、ステップＢ７０に進み、車両が警報
・制御開始距離Ｌneed内に入って且つカーブに進入前の
位置にあるか否かを警報・制御開始判定手段４２で判定
する。車両がこの条件下になければ、ステップＢ１２０
の初期化処理を行ない、次期制御周期に待機する。ステ
ップＢ７０で、車両が警報・制御開始距離Ｌneed内で且
つカーブ進入前と判定されると、車速判定の処理（ステ
ップＢ８０）を行なう。この処理の詳細動作は後述する
が、現在の車速が前方のカーブに進入するには大き過ぎ
なければ、ステップＢ９０の判定から、警報・制御処理
は行なわず、次期制御周期に待機するが、現在の車速が
カーブ進入に対し過大であれば、ステップＢ９０から定
からステップＢ１００へ進み、後述する警報及び制御
（車速制御）を行なう。 4.2 カーブ検出の動作 カーブ検出手段２０によるカーブの検出について説明す
ると、例えば図３３に示すようなフローチャートに示す
ようにカーブの検出が行なわれる。

【０１８４】まず、ステップＣ１において、サンプリン
グ距離設定手段２１によりサンプリング距離Ｌが設定さ
れ、この後ステップＣ２に進んで、曲率指標算出手段２
２によりカーブ角度を示す曲率指標θが算出される。こ
の曲率指標算出手段２２では、例えば車両前方の道路線
ＲL 上の点Ｂ（カーブ検出点）に対してサンプリング距
離Ｌだけ後方の第１地点（点Ａ）と、カーブ検出点（点
Ｂ）に対してサンプリング距離Ｌだけ前方の第２地点
（点Ｃ）とを与えて、点Ａから点Ｂに至る第１のベクト
ルＡＢと、点Ｂから点Ｃに至る第２のベクトルＢＣとの
なす角度θをカーブ検出点（点Ｂ）における曲率指標と
して算出する（図９，図１０参照）。

【０１８５】次に、ステップＣ３に進んで、カーブ判定
手段２３によりカーブ判定が行なわれる。このカーブ判
定は、上記の曲率指標θと閾値としてのカーブ判定基準
曲率指標θ_O （θ_O ＞０）とを比較することにより行な
われ、｜θ｜≧θ_O であるとカーブ検出点がカーブして
いると判定してＹＥＳルートを通ってステップＣ４に進
む。また、これとは逆に｜θ｜＜θ_O であれば直線路と
判定して、ＮＯルートを通ってリターンする。

【０１８６】そして、ステップＣ３において、道路のカ
ーブ判定が行なわれると、ステップＣ４では、カーブ判
定手段２３によりカーブの開始点ＬS 及び終了点ＬE を
設定する。これは、曲率指標θがカーブ判定基準曲率指
標θ_O に対して｜θ｜＜θ_Oの状態から｜θ｜≧θ_O と
なるカーブ検出点をカーブ開始点ＬS として設定し、ま
た、曲率指標θが、｜θ｜≧θ_O の状態から｜θ｜＜θ
_O になるカーブ検出点をカーブ終了点ＬE として設定す
る。

【０１８７】次に、ステップＣ５に進んで、補正手段２
３Ａによりカーブの開始点ＬS 及び終了点ＬE が補正が
補正される。なお、この補正は、例えば図１４に示すよ
うなデータテーブルを用いて行なわれる。そして、ステ
ップＣ６において、サンプリング距離Ｌと曲率指標θと
を用いてカーブ半径Ｒが算出されると、ステップＣ７に
進んで、ブラインドカーブ判定手段２４においてブライ
ンドカーブ演算を行なう。このブラインドカーブ演算
は、ステップＣ３で判定されたカーブがブラインドカー
ブか否かを判定するための演算であり、例えば、次のよ
うにな演算が行なわれる。

【０１８８】すなわち、カーブ開始点ＬS においてドラ
イバの視角に入る範囲のカーブ角度をカーブ深さθB と
し、カーブ深さθB をドライバの視点から路側までの距
離Ｍと道路幅ＬB とカーブ半径Ｒとを用いて算出する。
また、実際のカーブ角度θRを、ステップＣ５における
カーブ開始点ＬS 及び終了点ＬE の情報に基づいて算出
する。

【０１８９】そして、ステップＣ８では、上述のステッ
プＣ７におけるブラインドカーブ演算結果に基づいて、
検出対象のカーブがブラインドカーブであるかどうかを
判定する。これは、ブラインドカーブ判定手段２４にお
いて、上述のカーブθB と実際のカーブ角度θR とが比
較されることで判定が行なわれ、実際のカーブ角度θR
の方がカーブ深さθB よりも大きい場合に、このカーブ
がブラインドカーブとして判定される。そして、このカ
ーブがブラインドカーブと判定されると、ＹＥＳルート
を通って、ステップＣ９に進み、このカーブがブライン
ドカーブではないと判定された場合は、ＮＯルートを通
ってリターンする。

【０１９０】次に、ステップＣ９では、連続カーブ判定
手段２６によりカーブが連続しているかどうかの判定を
行なう。これは、２つのカーブの開始点ＬS 及び終了点
ＬEの情報からカーブ間距離Ｄを算出して、これを閾値
Ｄ₀ と比較し、カーブ間距離Ｄが閾値Ｄ₀ よりも小さい
と連続したカーブであると判定する。また、距離Ｄが閾
値Ｄ₀ より大きい場合は、カーブを単独カーブと判定す
る。

【０１９１】このステップＣ９で、連続カーブの判定が
行なわれた後は、ステップＣ１０に進んで、ヘアピンカ
ーブ検出手段２４Ａによりカーブがヘアピンカーブであ
るかどうかを判定する。なお、このヘアピンカーブの検
出は、例えば実際のカーブ角度θR が、所定値（例えば
１３０°）以上であると、このカーブをヘアピンカーブ
と判定するのである。

【０１９２】そして、ステップＣ１０において、ヘアピ
ンカーブの検出が行なわれた後、リターンする。 4.3 車速判定処理動作 車速判定は、判定手段３０で、図３４に示すように行な
われるが、まず、許容進入横加速度設定部３２で、横加
速度閾値（許容進入横加速度）Ｇｙ^* を設定する（ステ
ップＤ１０）。この横加速度Ｇｙ^* は、トレース制御シ
ステム７０で用いられる車速−横加速度対応曲線で得ら
れる目標横加速度値Ｇｙ_th（Ｇｘ_th＝０）に対して、次
式に示すように与える。

【０１９３】 Ｇｙ^* ＝Ｇｙ_th−Ｋ１ （ただし、０≦Ｋ１≦２） ついで、道路幅補正手段３８Ａで、横加速度閾値Ｇｙ^*
を道路幅補正する（ステップＤ２０）、即ち、道路幅が
大きければ許容進入横加速度Ｇｙ^* を高くして道路幅か
小さければ許容進入横加速度Ｇｙ^* を低くする。さら
に、運転特性対応補正手段３８Ｂで、補横加速度閾値Ｇ
ｙ^* を運転特性補正する（ステップＤ３０）。つまり、
ドライバのきびきび度が高いほど横加速度Ｇｙ^* を大き
くし、ドライバのきびきび度が低い（即ち、ゆったり度
が高い）ほど横加速度Ｇｙ^* を小さくする。

【０１９４】さらに、ナビ誤差補正手段３８Ｃで、横加
速度閾値Ｇｙ^* をナビ誤差補正（ステップＤ４０）す
る。つまり、ナビ誤差、即ち、ナビゲーション情報に基
づき算出されるカーブ半径の誤差に対処するために、想
定されるナビ誤差に応じて、許容進入横加速度Ｇｙ^* を
減少側へ補正する。一方、予想横加速度算出部３４で、
予想横加速度Ｇｙpre を算出する（ステップＤ５０）、
つまり、カーブ検出手段２０で検出されたカーブ半径Ｒ
と車速センサ８４で検出された車速ＶB とに基づいて、
予想横加速度Ｇｙpre を次式から算出する。

【０１９５】Ｇｙpre ＝ＶB²／Ｒ ついで、車速判定部３６で、これらの許容進入横加速度
設定部３２及び予想横加速度算出部３４から得られる許
容進入横加速度Ｇｙ^* と予想横加速度Ｇｙpreとを比較
して、現時点の車速ＶB が前方のカーブに進入するのに
は高過ぎるか否かを判定する（ステップＤ６０）。つま
り、次式が成り立てば、現時点の車速ＶB が前方のカー
ブに進入するのには高過ぎるとされる。

【０１９６】Ｇｙpre ＞Ｇｙ^* 車速ＶB が過ぎる場合には、例えば小超過（レベル
１）、中超過（レベル２）、大超過（レベル３）といっ
た速度超過レベルを、例えば車速ＶB が許容進入速度Ｖ
^* をＶ１（例えば５km/h）よりも多く超過しているか
（ステップＤ９０）、車速ＶB が許容進入速度Ｖ^* をＶ
２（例えば２０km/h）よりも多く超過しているか（ステ
ップＤ１１０）の判定を経て、設定する。

【０１９７】つまり、車速ＶB の超過がＶ１以下ならレ
ベル１（ステップＤ１００）、車速ＶB の超過がＶ１よ
りも大でＶ１以下ならレベル２（ステップＤ１２０）、
車速ＶB の超過がＶ２よりも大ならレベル３（ステップ
Ｄ１３０）と設定される。 4.4 警報・車速制御の動作 警報・車速制御は、不適合時制御手段４０で行なわれる
が、例えば図３５に示すように、まず、カーブ情報〔連
続カーブ，ヘアピンカーブ，カーブ間距離）、車速ＶB,
速度超過レベル，地図情報を読み込む（ステップＥ１
０）。そして、対象となるカーブが交差点であるか否か
を地図情報を利用して判定し（ステップＥ１２）、カー
ブが交差点であれば、警報・車速制御は行なわない。

【０１９８】カーブが交差点でなければ、車速が所定値
Ｖ０（例えば３０km/h）以上あるか否かを判定する（ス
テップＥ２０）。車速が所定値Ｖ０（例えば３０km/h）
以下なら警報・車速制御は行なわない。一方、車速が所
定値Ｖ０（例えば３０km/h）以上なら、フラグＦ１が１
か否かを判定する（ステップＥ３０）。このフラグＦ１
は、対象となるカーブに対して警報を行なったら１とさ
れ、行なってなけれは０とされる。

【０１９９】また、警報が行なわれていなければ、ステ
ップＥ４０へ進み、現在カーブ走行中か否か判定する。
この場合のカーブは警報対象となるカーブでなく、その
直前のカーブである。カーブ走行中でなければ、フラグ
Ｆ４が１か否かを判定する（ステップＥ５０）。このフ
ラグＦ４は、対象となるカーブに対して警報禁止状態と
なっていると１、そうでなければ０とされる。警報禁止
となるのは、連続カーブの第１カーブで警報をおこなっ
てから所要の走行距離内である。

【０２００】警報禁止でなければ、フラグＦ３が１か否
かを判定する（ステップＥ６０）。このフラグＦ３は、
車両が警報・制御開始距離Ｌneed内に入った際にカーブ
走行中であると１とされ（ステップＥ１３０）、そうで
なければ０とされる。フラグＦ３が１でなければ、警報
制御か行なわれ（ステップＥ７０），フラグＦ１を１に
セットする（ステップＥ８０）。

【０２０１】そして、カウンタのカウント値Ｔを制御周
期分（ΔＴ）だけ増加させる（ステップＥ９０）。この
カウント値Ｔは、警報制御から車速制御を行なうまでの
時間ｔ２（例えば２秒）をカウントするものである。こ
うして、警報制御か行なわれると、次の制御周期で、ス
テップＥ３０からステップＥ９２へ進んでブレーキペダ
ルの踏み込みがあったか否かを判定し、ブレーキペダル
が踏み込まれていたらステップＥ９４でフラグＦ２を０
として車速制御は行なわず、リターンする。

【０２０２】一方、ブレーキペダルが踏み込まれていな
ければ、ステップＥ１００へ進んで、フラグＦ２が１か
否かを判定する。このフラグＦ２は、対象となるカーブ
に対して車速制御を行なったら１とされ、行なってなけ
れは０とされる。車速制御がまだ行なわれてなければ、
ステップＥ１１０に進んでカウント値Ｔが所定値〔ｔ２
（例えば２秒）〕に達したか否かを判断し、所定値〔ｔ
２（例えば２秒）〕に達しなければ、リターンし、所定
値〔ｔ２（例えば２秒）〕に達していれば、ステップＥ
１２０に進み車速制御を行なう。

【０２０３】一方、警報禁止でないが、ステップＥ６０
でフラグＦ３が１と判定されると、この場合は車両とカ
ーブ開始点との距離はＬneedよりも少ないので、ステッ
プＦ１４０に進み、カーブ間距離Ｌstraitが所定距離Ｌ
０（例えば２０ｍ）以上か否かを判定する。ここで、Ｌ
straitが所定距離Ｌ０（例えば２０ｍ）以上なら、警報
制御（ステップＥ１５０）と車速制御（ステップＥ１６
０）とを共に行ない、フラグＦ１が１に，Ｆ４を０にセ
ットする（ステップＥ１７０）。Ｌstraitが所定距離Ｌ
０（例えば２０ｍ）以上でなければ、警報制御も車速制
御も行なわない。

【０２０４】一方、警報禁止中は、ステップＥ１８０へ
進み、警報禁止を開始してからの車両の走行距離Ｌpast
をカウントし、距離Ｌpastが所定値に達したか否かを判
断し（ステップＥ１９０）、距離Ｌpastが所定値に達し
たら、警報禁止フラグＦ４を０として、警報禁止を解除
する。距離Ｌpastが所定値に達するまでは、カウント値
Ｔを更新する（ステップＥ２００）。そして、対象カー
ブにヘアピンがあるか否かを判断し（ステップＥ２１
０）、ヘアピンがなければ警報禁止を続行するが、ヘア
ピンがある場合には、警報制御を行ない（ステップＥ２
２０），フラグＦ１を１にセットする（ステップＥ２３
０）。

【０２０５】この警報禁止中も、タイマＴが所定値〔ｔ
２（例えば２秒）〕に達したら、車速制御が行なわれ
る。 4.5 警報制御の動作内容 警報制御は例えば図３６に示すように行なわれる。つま
り、まず、優先ナビゲーション情報があるか否かを判断
する（ステップＦ１０）。ここでは、第１に最終ナビゲ
ーション音声情報を優先させているので、この最終ナビ
ゲーション音声情報があると、ナビゲーション情報の発
生を指令する（ステップＦ７０）。ナビゲーション情報
のない場合や、ナビゲーション情報があっても最終ナビ
ゲーション音声情報以外のナビゲーション情報の場合
は、ステップＦ２０へ進む。

【０２０６】そして、対象となるカーブが連続カーブか
否かを判定し、連続カーブでなければ、ステップＦ３０
ヘ進み、速度超過レベルに応じた警報メッセージの警報
指令を行なう。つまり、車速が小超過（レベル１）の場
合、「この先カーブです。」又は「カーブです。ご注意
ください。」等のメッセージ内容で警報し、車速が中超
過（レベル２）の場合、「この先カーブです。減速して
ください。」等のメッセージ内容で警報し、車速が大超
過（レベル３）の場合、「危険です。ブレーキを踏んで
ください。」等のメッセージ内容で警報する。

【０２０７】一方、対象となるカーブが連続カーブなら
ば、ステップＦ４０ヘ進み、警報中止フラグＦ４を１と
して、警報中止状態を設定し、警報禁止を開始してから
の車両の走行距離Ｌpastのカウントを開始し（ステップ
Ｆ５０）、ステップＦ６０ヘ進み、速度超過レベルに応
じた警報メッセージの警報指令を行なう。つまり、車速
が小超過（レベル１）の場合、「この先カーブが連続し
ます。」又は「連続カーブです。ご注意ください。」等
のメッセージ内容で警報し、車速が中超過（レベル２）
の場合、「この先カーブが連続します。減速してくださ
い。」等のメッセージ内容で警報し、車速が大超過（レ
ベル３）の場合、「カーブが連続し危険です。ブレーキ
を踏んでください。」等のメッセージ内容で警報する。 4.6 車速制御の動作内容 車速制御は例えば図３７に示すように行なわれる。つま
り、まず、アクセルペダルの踏込中か否かを判断する
（ステップＧ１０）。アクセルペダルの踏込中なら、ス
ロットル制御を選択するが、まず、スロットル制御終了
条件が成立するかを判断する（ステップＧ２０）。つま
り、下記のいずれか１つが成立するか否かを判断する。

【０２０８】スロットル制御を開始してからｔ３（例
えば３秒）間が経過したか否か？ スロットル制御中にドライバが加速の意志を示したか
否か？ スロットル制御中にトレース制御が開始されたか否か
？ スロットル制御終了条件が成立しなければ、ステップＧ
３０で、スロットル制御を行なう。このスロットル制御
では、例えば図３１に示すような特性のトルク補正係数
Ｃ１で運転者要求トルクＴＭに対するエンジン出力トル
クＴＥを瞬間的に減少させて、この後、ｔ３（例えば３
秒）間で運転者要求トルクＴＭに対応するように徐々に
復帰させる。

【０２０９】このスロットル制御中に、スロットル制御
終了条件が成立すると、車速制御終了フラグＦ２を１と
して（ステップＧ６０）、タイマＴを０にリセットして
（ステップＧ７０）、スロットル制御による車速制御を
終了する。一方、アクセルペダルの踏込中でなければ、
シフトダウン制御を選択するが、まず、車速超過レベル
がレベル２以上か否かを判定し（ステップＧ３２）、レ
ベル２以上なければ（つまり、レベル１ならば）シフト
ダウン制御は行なわず、車速制御終了フラグＦ２を１と
して（ステップＧ６０）、タイマＴを０にリセットして
（ステップＧ７０）、車速制御を終了する。

【０２１０】レベル２以上あれば、ステップＧ４０へ進
み、シフトダウン制御禁止条件であるシフト段が中速段
以下（３速段以下）であるか否かを判定する。シフト段
が中速段以下（３速段以下）なら、シフトダウン制御は
行なわず、車速制御終了フラグＦ２を１として（ステッ
プＧ６０）、タイマＴを０にリセットして（ステップＧ
７０）、車速制御を終了する。

【０２１１】シフト段が中速段以下（３速段以下）でな
いなら、つまり、４速段や５速段が選択されていたら、
シフトダウン制御を行なう。（ステップＧ５０）。この
シフトダウン制御では、車速ＶB が中速域以下（Ｖ₀ 以
下）か否かを判断して、車速ＶB が中速域以下（ＶB ≦
Ｖ₀ ）なら、３速段にシフトダウンする。つまり、現変
速段が５速段の場合も４速段の場合も３速段にシフトダ
ウンするのである。また、車速ＶB が中速域より大（Ｖ
B ＞Ｖ₀ ）なら、１段だけシフトダウンする。つまり、
現変速段が５速段の場合には４速段の場合に、４速段の
場合には３速段に、それぞれシフトダウンするのであ
る。

【０２１２】このようなシフトダウン指令が行なわれた
ら、車速制御終了フラグＦ２を１として（ステップＧ６
０）、タイマＴを０にリセットして（ステップＧ７
０）、シフトダウン制御による車速制御を終了する。 ５．本装置の警報，車速制御の効果 このような警報や車速制御によって、次のような効果が
得られる。 （１）カーブ検出手段２０でナビゲーションシステム５
０の経路誘導中に得られる最適経路の道路地図情報が利
用されるので、警報や車速制御すべき道路が特定され、
膨大な計算を要することなく車両の前方のカーブ状況を
迅速しかも確実に検出することができる。したがって、
走行中にリアルタイムで確実に警報や車速制御を行なう
ことができる。 （２）対象のカーブが交差点の場合、警報や車速制御を
行なわないので、交差点に対して「カーブが存在してい
る」という矛盾した警報が発せられることもなく、ま
た、ナビゲーション情報を妨害することもない。したが
って、交差点に対しては、ドライバは違和感なくナビゲ
ーション情報を通じて適切な処理を行なえる利点があ
る。 （３）また、カーブ検出を、ナビゲーションシステムの
地図情報を利用しながら、しかもかかる地図情報利用に
伴う算出誤差を適切に補正しているので、膨大な計算を
要することなく車両の前方のカーブ状況を的確に検出す
ることができる。したがって、警報や車速制御を適切に
行なうことができる。 （４）また、カーブ検出手段では、警報や車速制御の対
象となるカーブとして、カーブ半径の大きいカーブや見
通しのよいカーブを除去しているので、ブラインドカー
ブを設定しているので、カーブに対する警報や車速制御
を、必要度の高い場合だけ行なうことで、ドライバに不
快感を与えないようにできるとともに、制御効果を高め
る効果も期待できる。 （５）さらに、カーブが連続カーブなのか単独カーブな
のかを判断して、これらのカーブ種別に応じて、警報を
発生するので、ドライバがカーブに対して適切な対処を
行なえる利点がある。 （６）また、連続カーブに入った場合には、一定の走行
距離だけはカーブ警報や速度制御を中断（一時的禁止）
するので、例えば山間部の屈曲路などでカーブ毎に警報
を発する必要もない。したがって、連続カーブで各カー
ブ毎に警報を発することもなく、ドライバにとって認識
しやすいカーブに対する不要な警報を回避でき、警報が
騒音となるような事態が回避される。 （７）もちろん、警報や速度制御を中断は、一定の距離
だけなので、連続するカーブが長く続いたりすると、適
当な時間間隔で警報や速度制御が行なわれるので、ドラ
イバへのカーブに対する警戒の促進と警報をうるさく感
じさせないといった相反する目的をバランス良く実現で
きる。 （８）また、このようなカーブ警報や速度制御を中断し
ているときにも、それまでのカーブに比べて大きな横加
速度の発生が予想されるようなヘアピンカーブが近い場
合には、、警報の必要性が極めて高いため、警報や速度
制御の中断を一時取り止めてヘアピンカーブに対する警
報や速度制御を行なう。したがって、ドライバの違和感
の解消を考慮しながらも、安全走行の促進を確実に行な
うことができる利点がある。 （９）また、車速超過を判定する許容進入横加速度（横
加速度閾値）Ｇｙ^* が道路幅やドライバの運転特性によ
って補正されるので、カーブ警報や速度制御に伴う違和
感が軽減される。つまり、カーブ路の道路幅が大きいと
比較的大きな横加速度が発生するまでは警報や速度制御
を行なわず、カーブ路の道路幅が小さいと比較的小さな
横加速度が発生した段階で警報や速度制御を行なうた
め、ドライバの感じる感覚にあった制御となる。また、
ドライバの運転特性に基づくことて、個々のドライバの
個性に応じた閾値でカーブ警報や速度制御が行なわれる
ようになり、各ドライバの感じる感覚にあった制御とな
る。 （１０）ナビゲーション情報の誤差から算出したカーブ
半径Ｒに誤差が生じても、この分だけ横加速度閾値Ｇｙ
^* が補正（ナビ補正）されるので、このような誤差に起
因して、本来必要な警報や制御が実行されない事態が回
避される。危険な場合には、確実にカーブ警報や速度制
御が行なわれるようになる。 （１１）また、ナビゲーション情報の誤差から警報・制
御開始距離Ｌneedに基づいた制御開始地点にも誤差が生
じることがあるが、この場合にも、この誤差を考慮し
て、制御遅れがないように考慮しつつ、これと相反する
制御開始の早過ぎが抑えられるように、警報・制御開始
距離Ｌneedを車速に応じて設定するので、カーブ進入時
に適切なタイミングで警報や車速制御を行なえる。 （１２）経路誘導時に、最終ナビゲーション音声情報を
第１に優先し、次いで、最終音声情報以外のナビゲーシ
ョン情報の順位よりもカーブ情報を優先させているの
で、カーブ情報の減速促進効果もあり最も重要な最終ナ
ビゲーション音声情報が適切なタイミングで発せられ、
経路誘導の本来の性能を確実に発揮できる。しかも、比
較的重要度の低い他のナビゲーション情報の順位よりも
カーブ情報が優先するので、カーブに対する警戒促進を
確実に行なえる。 （１３）また、カーブ警報に、車速の超過具合に応じて
種類を設けているのでドライバに適切な処理を促すこと
ができ、カーブ警報の効果が高まる。 （１４）車速制御の場合、ドライバにエンジントルク要
求意図（つまり、アクセルペダルの踏み込み）がある
と、スロットル制御によりエンジントルクを制限して車
速制御を行ない、そうでなければ、シフトダウンにより
車速制御を行なうので、減速制御を確実に行なえる。 （１５）しかも、スロットル制御とシフトダウン制御と
は同時に行なわれず、また、スロットル制御が時間制限
〔ｔ３（例えば３秒）〕されシフトダウン制御がシフト
ダウン位置に見合う車速に車速低下したら終了するの
で、この減速は過剰なものとならず、むしろ、車速の減
速効果よりもドライバへの警告効果を主体としたものに
なる。つまり、車速制御はドライバの意志で行なえ、ド
ライバに不快感を与えないで、カーブに対する警告を与
えることができる。 （１６）また、カーブ警報から時間をおいて車速制御が
行なわれるので、この間にドライバが減速意志をあらわ
せば不要な車速制御が回避され、ドライバの意志による
車速制御を妨げないようになる。 ６．その他 （ａ）なお、本実施例では、車速制御を実際の車速の低
減効果を目的とするよりも、ドライバへの警告効果を目
的としたものになっないるが、もちろん、車速制御を実
際の車速の低減効果を目的とするように構成してもよ
い。この場合、条件に応じて、実際の車速の低減効果を
目的とした車速制御と、ドライバへの警告効果を目的と
した車速制御とを使い分けることも考えられる。 （ｂ）また、上記の実施例では、ヘアピンカーブのよう
な特に注意を要するカーブについては、警報制御の中断
中でも車速が高ければ警報を行なっているが、このよう
な特に注意を要するカーブについては、車両の車速に係
わらず即ち特に車速が高くなくても、警報・制御開始距
離Ｌneedに基づいた所要のタイミングで、警報を発する
ように構成してもよい。これにより、安全に運転してい
るドライバにとっても余裕をもってヘアピンカーブ等に
対処できるようになる。 （ｃ）さらに、上記実施例の要部のみを用いて自動車の
前方道路状況対応制御装置を構成するようにしてもよ
い。例えば、ナビゲーション情報の誤差に起因した各種
の処理は、ナビゲーション情報の誤差が小さくなって無
視できるようになれば、これを省略することもできる。 （ｄ）また、この自動車の前方道路状況対応制御装置
は、車両前方のカーブに限らず登坂路や降坂路幅の狭い
路か否か等の他の道路状況に対して警告するように用い
ることもできる。 （ｅ）また、本実施例では、警報と車速制御との両方を
適宜用いているが、これらの一方のみを用いるような構
成も考えられる。

【０２１３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の自動車の前方道路状況対応制御装置によれば、目
的地に車両を経路誘導するナビゲーションシステムをそ
なえた車両に設けられて、予め記憶された道路情報から
該車両の前方の道路状況に対する該車両の走行状態の適
合性を判定する判定手段と、該判定手段で該車両の走行
状態が該車両の前方の道路状況に対して不適合と判定さ
れると警報を発生する警報手段とをそなえた自動車の前
方道路状況対応制御装置において、該警報の発生と該ナ
ビゲーションシステムからの経路誘導の情報の発生とが
同時に生じようとする場合に、これらの警報及び経路誘
導情報を該経路誘導情報の種別に応じて予め設定された
優先順位にしたがって順番に発生させるように構成され
ることにより、警報及び経路誘導情報が互いに干渉しな
いようになり、該車両の前方の道路状況に対する警報及
び経路誘導情報をドライバへ確実に知らせることがで
き、警報によるドライバへの所要の注意の促進と、経路
誘導情報による案内とをそれぞれ確実に行なうことがで
きるようになる。

【０２１４】請求項２記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、目的地に車両を経路誘導す
るナビゲーションシステムと、予め記憶された道路情報
から該車両の前方の道路にカーブが存在するとこのカー
ブに進入する際に現在の車両の速度が該カーブに対して
大き過ぎるか否かを判定する判定手段と、該判定手段で
該車両の速度が大き過ぎると判定されると警報を発生す
る警報手段とをそなえた自動車の前方道路状況対応制御
装置において、該警報の発生と該ナビゲーションシステ
ムからの経路誘導の情報の発生とが同時に生じようとす
る場合に、これらの警報及び経路誘導情報を該経路誘導
情報の種別に応じて予め設定された優先順位にしたがっ
て順番に発生させるように構成されることにより、警報
及び経路誘導情報が互いに干渉しないようになり、該車
両の前方のカーブに対する警報及び経路誘導情報をドラ
イバへ確実に知らせることができ、警報による前方のカ
ーブに対するドライバへの減速の促進と、経路誘導情報
による案内とをそれぞれ確実に行なうことができるよう
になる。

【０２１５】請求項３記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項１又は２記載の構成
において、該ナビゲーションシステムからの経路誘導の
情報が、分岐点における車両の進路を案内する音声情報
であるとともに、該警報が該カーブに対する注意を促す
音声情報であって、該ナビゲーションシステムにかかる
音声情報として、該車両が該分岐点に接近してから発す
る最終のナビゲーション音声情報と、該車両が該分岐点
に接近する前に発する事前のナビゲーション音声情報と
が設けられて、上記の音声情報が、最終のナビゲーショ
ン音声情報を第１に優先して、第２に該カーブに関する
音声情報を優先するように構成されることにより、最終
のナビゲーション音声情報以外のナビゲーション音声情
報よりも該カーブに関する音声情報が優先されるので、
カーブに関する警報を速やかに発生することができる。

【０２１６】また、例えばナビゲーション音声情報の対
象となる分岐点のすぐ近くに警報対象となるカーブが存
在する場合などでは、最終のナビゲーション音声情報と
カーブに関する音声情報とが重なり合うような状況下と
なり、この場合、該カーブに関する音声情報よりも最終
のナビゲーション音声情報の方が優先されるが、この場
合には、最終のナビゲーション音声情報に対してはドラ
イバが減速して右折や左折の操作を行なうので、この最
終のナビゲーション音声情報自体により、カーブに関す
る音声情報と同様な車速抑制効果が期待できる。したが
って、該カーブに関する警報を後回しにしても、これに
よる警報効果の低減影響よりも、車両の経路を適切に把
握させてこれに応じた車速制御や操舵制御を行なう利点
のほうがはるかに大きいと考えられる。

【０２１７】請求項４記載の本発明の自動車の前方道路
状況対応制御装置によれば、請求項３記載の構成におい
て、該ナビゲーション音声情報と、該カーブに関する音
声情報とが、共通の音声情報発生手段を利用して音声情
報を発生するように構成されることにより、装置コスト
を削減することができる。請求項５記載の本発明の自動
車の前方道路状況対応制御装置によれば、請求項１〜４
のいずれかに記載の構成において、該判定手段が、該ナ
ビゲーションシステムに記憶された道路情報を用いて該
車両の前方の道路状況に対する該車両の走行状態の適合
性を判定するように構成されることにより、装置コスト
を削減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置に関連するナビゲーションシステムを示
す構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置に関連するトレース制御システムを示す
構成図である。

【図４】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置に関連する車速−横加速度対応マップを
示す図である。

【図５】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置に関連する道路交通状況の推定を説明す
る図である。

【図６】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置に関連する運転特性の推定を説明する図
である。

【図７】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置におけるカーブ検出を説明するための模
式的なブロック図である。

【図８】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置のカーブ検出手段における検出対象カー
ブの領域を示す図である。

【図９】本発明の一実施例としての自動車の前方道路状
況対応制御装置のカーブ検出手段おけるカーブ角度の算
出について説明するための図である。

【図１０】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ角度
の算出及びサンプリング距離について説明するための図
である。

【図１１】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ開始
点の補正について説明するための図であって、緩和曲線
のないカーブのカーブ開始点の補正について説明する図
である。

【図１２】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ開始
点の補正について説明するための図であって、緩和曲線
を有するカーブのカーブ開始点の補正について説明する
図である。

【図１３】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ半径
に応じてカーブ開始点を補正するためのデータテーブル
であって、緩和曲線のないカーブのデータテーブルであ
る。

【図１４】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ半径
に応じてカーブ開始点を補正するためのデータテーブル
であって、緩和曲線を有するカーブのデータテーブルで
ある。

【図１５】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるブラインド
カーブのカーブ深さを説明するための模式図である。

【図１６】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段における制御対象と
なるブラインドカーブの領域を示す図である。

【図１７】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるナビゲーシ
ョン情報から求めたカーブ深さと実際のカーブ深さとの
ばらつきを具合を示すグラフである。

【図１８】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段における連続カーブ
の判定方法について説明するための図である。

【図１９】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置で用いる許容進入横加速度（横加速度
閾値）の設定特性を示す図である。

【図２０】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置で用いる許容進入横加速度の道路幅対
応補正の特性について示す図である。

【図２１】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置で用いる許容進入横加速度の運転特性
対応補正の特性について示す図である。

【図２２】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置で用いるナビゲーション情報の誤差を
説明する図である。

【図２３】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置で用いるナビゲーション情報の誤差に
起因したカーブ半径誤差対応補正（ナビ誤差補正）を説
明する図である。

【図２４】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置で用いる許容進入横加速度のカーブ半
径誤差対応補正（ナビ誤差補正）の特性について示す図
である。

【図２５】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段におけるカーブ接近
速度と制動開始位置との相関を示すグラフである。

【図２６】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段における車速と制御
開始距離との関係を示すグラフである。

【図２７】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段における最低ブレー
キングの必要距離の算出について説明するためのグラフ
である。

【図２８】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出手段における誤差補正さ
れた制御開始距離を示すグラフである。

【図２９】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置で用いるナビゲーション情報からの最
適経路情報の例を模式的に示す図である。

【図３０】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置による警報制御のロジックを示す図で
ある。

【図３１】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置によるスロットル制御の特性を示す図
である。

【図３２】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置の全体動作を示すフローチャートであ
る。

【図３３】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置のカーブ検出動作を示すフローチャー
トである。

【図３４】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置の車速判定動作を示すフローチャート
である。

【図３５】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置の警報・車速制御動作を示すフローチ
ャートである。

【図３６】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置の警報制御動作を示すフローチャート
である。

【図３７】本発明の一実施例としての自動車の前方道路
状況対応制御装置の車速制御動作を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１０ 前方道路状況対応制御装置 ２０ カーブ検出手段 ２１ サンプリング距離設定手段 ２２ 曲率指標算出手段 ２３ カーブ判定手段 ２３Ａ 補正手段 ２４ ブラインドカーブ判定手段 ２５ 制御対象カーブ選択手段 ２６ 連続カーブ判定手段 ２７ ヘアピンカーブ検出手段 ３０ 判定手段 ３２ 許容進入横加速度設定部 ３４ 予想横加速度算出部 ３６ 車速判定部 ３８Ａ 道路幅対応補正手段 ３８Ｂ 運転特性対応補正手段 ３８Ｃ カーブ半径誤差対応補正手段 ４０ 不適合時制御手段 ４２ 警報・制御開始判定手段 ４２Ａ 警報・制御開始距離設定部 ４２Ｂ 警報・制御開始判定部 ４４ 警報手段（音声情報制御手段） ４６ スロットル開度・自動変速機制御手段（スロット
ル・ＡＴ制御手段）としての車速制御手段 ５０ 自動車用ナビゲーションシステム ５２ 道路地図情報記憶手段 ５４ 入力スイッチ（データ入力手段） ５６ 現在位置推定手段 ５８ 最適経路選択・記憶手段 ６０ 画面情報制御手段 ６２ ナビゲーション音声制御手段 ７０ トラクション制御システム（トレース制御システ
ム） ７１ トラクションコントロールスイッチ ７２ 目標横加速度算出手段 ７４ 目標前後加速度設定手段 ７６Ａ トルク換算手段 ７６Ｂ クリップ手段 ７６Ｃ 目標スロットル開度設定手段 ７８ 運転特性推定手段 ７８Ａ 道路交通状況推定手段 ８０ 操舵角センサ ８２ ＧＰＳ受信機 ８４ 車速センサ ８６ 地磁気センサ ８８ ジャイロコンパス ９０ ディスプレイ ９２ 音声情報発生手段 ９４ スロットル駆動手段 ９６ 自動変速機用ＥＣＵ（電子制御ユニット）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−236699（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−154527（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01C 21/00 G08G 1/00 - 1/16

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 目的地に車両を経路誘導するナビゲーシ
   ョンシステムをそなえた車両に設けられて、 予め記憶された道路情報から該車両の前方の道路状況に
   対する該車両の走行状態の適合性を判定する判定手段
   と、 該判定手段で該車両の走行状態が該車両の前方の道路状
   況に対して不適合と判定されると警報を発生する警報手
   段とをそなえた自動車の前方道路状況対応制御装置にお
   いて、 該警報の発生と該ナビゲーションシステムからの経路誘
   導の情報の発生とが同時に生じようとする場合に、これ
   らの警報及び経路誘導情報を該経路誘導情報の種別に応
   じて予め設定された優先順位にしたがって順番に発生さ
   せるように構成されていることを特徴とする、自動車の
   前方道路状況対応制御装置。
2. 【請求項２】 目的地に車両を経路誘導するナビゲーシ
   ョンシステムと、 予め記憶された道路情報から該車両の前方の道路にカー
   ブが存在するとこのカーブに進入する際に現在の車両の
   速度が該カーブに対して大き過ぎるか否かを判定する判
   定手段と、 該判定手段で該車両の速度が大き過ぎると判定されると
   警報を発生する警報手段とをそなえた自動車の前方道路
   状況対応制御装置において、 該警報の発生と該ナビゲーションシステムからの経路誘
   導の情報の発生とが同時に生じようとする場合に、これ
   らの警報及び経路誘導情報を該経路誘導情報の種別に応
   じて予め設定された優先順位にしたがって順番に発生さ
   せるように構成されていることを特徴とする、自動車の
   前方道路状況対応制御装置。
3. 【請求項３】 該ナビゲーションシステムからの経路誘
   導の情報が、分岐点における車両の進路を案内する音声
   情報であるとともに、該警報が該カーブに対する注意を
   促す音声情報であって、 該ナビゲーションシステムにかかる音声情報として、該
   車両が該分岐点に接近してから発する最終のナビゲーシ
   ョン音声情報と、該車両が該分岐点に接近する前に発す
   る事前のナビゲーション音声情報とが設けられて、 上記の音声情報が、最終のナビゲーション音声情報を第
   １に優先して、第２に該カーブに関する音声情報を優先
   するように構成されていることを特徴とする、請求項１
   又は２記載の自動車の前方道路状況対応制御装置。
4. 【請求項４】 該ナビゲーション音声情報と、該カーブ
   に関する音声情報とが、共通の音声情報発生手段を利用
   して音声情報を発生するように構成されていることを特
   徴とする、請求項３記載の自動車の前方道路状況対応制
   御装置。
5. 【請求項５】 該判定手段が、該ナビゲーションシステ
   ムに記憶された道路情報を用いて該車両の前方の道路状
   況に対する該車両の走行状態の適合性を判定するように
   構成されていることを特徴とする、請求項１〜４のいず
   れかに記載の自動車の前方道路状況対応制御装置。