JP2818823B2 - 車速自動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ［産業上の利用分野］ 本発明は、車輌の速度をあらかじめ設定した速度に自
動的に維持するようにスロットルバルブなどの速度調整
手段を制御する車速自動制御装置に関する。

［従来の技術］ 本発明に関連のある従来技術としては、特開昭61−19
6828号及び特開昭61−135334号が知られている。

この種の装置においては、従来より、車輌の速度を検
出し、検出した速度があらかじめ設定した目標速度と一
致するようにスロットルバルブの開度を自動的に調整し
ている。つまり、検出した車輌の速度が目標速度より小
さい場合にはスロットルバルブの開度を大きくしてエン
ジン出力を増大し、検出した車輌の速度が目標速度より
大きい場合にはスロットルバルブの開度を小さくしてエ
ンジン出力を低減する。従って、例えば車輌が比較的勾
配の大きな下り坂を走行する場合には、スロットルバル
ブの回動が零になる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、EFIと呼ばれる電子燃料噴射装置を搭載す
る自動車の場合、スロットルバルブの開度が非常に小さ
くなると、EFIは燃料の噴射を停止し、スロットルバル
ブの開度が大きくなると再び燃料噴射を開始する。この
ため、長い下り坂を車輌が走行する場合には、スロット
ルバルブの開度が零の付近で小さくなったり大きくなっ
たりを繰り返すことになり、EFIは燃料噴射の停止と再
開を繰り返す。

しかしながら、燃料噴射を停止すると、急激にエンジ
ンブレーキが働き、燃料噴射を再開すると急激にエンジ
ンから駆動力が発生するので、燃料噴射の停止と再開と
が繰り返される場合には、車輌の速度にサージが生じ、
乗員の乗り心地は非常に悪い。

特開昭60−135334号においては、燃料噴射の停止中に
制御系のゲインを低減することによって、燃料噴射の停
止と再開との切り替わりの周期を長くし、乗り心地を改
善することが開示されており、特開昭61−196828号にお
いては、急勾配の下り坂で速度が目標速度を大きく上回
るのを防止するために、スロットルバルブの開度が零
で、しかも速度が目標車速より所定以上大きくなると、
燃料の供給を停止することが開示されている。

従って、いずれにしても、従来の車速自動制御装置を
搭載した車輌においては、下り坂において車輌の速度に
大きなサージが生じるのを防止することはできず、乗り
心地はよくない。

本発明は、EFI装置のような燃料制御手段を搭載した
車輌において、車輌速度の自動制御中に、下り坂であっ
ても、速度に大きなサージが生じるのを防止し、乗員の
乗り心地を改善することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

（１）本発明の車速自動制御装置は、 車輌の駆動原の発生する駆動力を調整するバルブ（6
9）の開度を調整するアクチュエータ手段（１）； 前記駆動原に供給される燃料の供給を制御する燃料制
御手段（EFI）； 前記バルブ（69）の開度を検出する開度検出手段（1
6）； 車輌の速度を検出する速度検出手段（25）； 制御上の目標速度の記憶を指示するスイッチ手段（S
s）； 記憶手段を含み、前記スイッチ手段（Ss）の操作に応
答して目標速度を前記記憶手段に記憶し、前記速度検出
手段が検出した実車速が前記記憶手段に記憶された目標
車速に合致するように前記アクチュエータ手段（１）を
介してバルブ（69）を開，閉駆動する定速走行制御手段
（210;第5j図のJ1〜J17,第5k図のK1〜K7）； 前記開度検出手段（16）が検出する開度を監視し、該
開度が前記燃料制御手段（EFI）が燃料の供給を遮断す
る開度Oofに所定値ΔＯを加えた開度に低下したときホ
ールド情報（Fhold＝１）をセットするホールド情報制
御手段（210;第5n図のN1〜N4）；および、 ホールド情報（Fhold＝１）がセットされているとき
前記アクチュエータ手段（１）によるバルブ（69）の
開，閉駆動を停止するホールド制御手段（210;第5k図の
K1,K2,K6,K7）；を備える。

（２）前記ホールド情報制御手段（210;第5n図のN1〜N
4）は、ホールド情報（Fhold＝１）がセットされている
とき、前記実車速が前記目標車速より所定値（2Km/h）
以上小さくなった後にホールド情報（Fhold＝１）を消
去（クリア）する（第5n図のN1,N5〜N7）。

（３）前記ホールド情報制御手段は、ホールド情報（Fh
old＝１）がセットされているとき、前記実車速が前記
目標車速より所定値（2Km/h）以上小さくなるとその継
続時間（TMhold）を計測し、継続時間（TMhold）が所定
値（3sec）以上になるとホールド情報（Fhold＝１）を
消去（クリア）する。

なお、理解を容易にするためにカッコ内には、図面に
示し後述する実施例の対応要素の記号又は対応事項を、
参考までに付記した。

〔作用〕

上記（１）によれば、車輌が下り坂を走行する場合に
は、実車速が目標車速を上回るのでアクチュエータ手段
（１）がバルブの開度を小さくするが、開度検出手段
（16）がバルブ（69）の開度を検出しており、バルブの
開度が所定開度（Ofc＋ΔＯ）まで閉方向に動くと、ホ
ールド情報制御手段（210;第5n図のN1〜N4）が、ホール
ド情報（Fhold＝１）をセットする。すると、ホールド
制御手段（210;第5k図のK1,K2,K6,K7）が、アクチュエ
ータ手段（１）によるバルブ（69）の開，閉駆動を停止
する。したがってそこでバルブの開度が固定される。バ
ルブの開度を固定する開度（Ofc＋ΔＯ）は、燃焼制御
手段（EFI）が燃料供給を停止する開度（Ofc）よりも大
きく設定されているので、下り坂であっても燃料供給が
遮断されることはなく、従って下り坂における従来の車
速のサージは確実に防止される。

バルブの開度を固定する制御を解除する条件としては
様々なことが考えられるが、上記（３）によれば、実車
速から目標車速より所定値（2Km/h）以上低下し、その
状態が所定時間（３秒間）継続した場合に解除される。

本発明の他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照し
た実施例説明により明らかになろう。

〔実施例〕

第１図，第２図および第３図に、本発明の一実施例の
機構部の構成を示す。第１図は、実施例の車速自動制御
装置を搭載した自動車のエンジンのスロットルバルブを
開，閉駆動する機構部の横断面図、第２図は第１図のII
−II線断面図である。第３図は、該機構部としてスロッ
トルバルブとを接続する駆動機構を示す。

まず、第１図および第２図を参照すると、スロットル
バルブ（図示せず）に図示しない連結機構を介して結合
された出力軸12には扇形歯車11が固着されており、この
扇形歯車11に、固定軸４で回転自在に支持されたクラッ
チ従動歯車８の歯10が噛み合っている。クラッチ従動歯
車８は磁性体であり、その円板部に係合突起９を有す
る。この円板部に板ばね７を介して非磁性体の円板６が
対向している。円板６は、突起９を受ける穴を有し、固
定軸４で回転自在に支持された磁性体のクラッチ駆動歯
車３に固着されている。クラッチ駆動歯車３の内部には
電気コイル５が収納されている。

電気コイル５に通電があると、この電気コイル５に鎖
交する磁束が発生して、クラッチ従動歯車８がクラッチ
駆動歯車３に引かれて、クラッチ従動歯車８の係合突起
９が円板６の穴にはまる（クラッチ接）。なお、円板６
の穴が突起９に対向していないときには、対向した時点
にはまる。電気コイル５が非通電になると、板ばね７の
反発力でクラッチ従動歯車８が左方（第２図）に押され
て、クラッチ従動歯車８の突起９が円板６の穴から抜け
る（クラッチ断）。

クラッチ駆動歯車３はウオーム２に噛み合っている。
ウオーム２には電気モータ１の回転軸が結合されている
ので、電気モータ１が通電されるとウオーム２が回転し
クラッチ駆動歯車３が回転する。

出力軸12にはカム板13が固着されている。カム板13の
側周面には、リミットスイッチ17,18の作用子が接触し
ている。リミットスイッチ17は、スロットバルブ開方向
に出力軸12が回転して、回転角が所定角度（最高スロッ
トル開度対応）を越えると閉（オン：信号レベルはＬ）
から開（オフ：信号レベルはＨ）に切換わるものであ
り、リミットスイッチ18は、スロットルバルブ閉方向に
出力軸12が回転して、回転角が所定角度（アイルドリン
グ開度対応）以下になると閉（オン：信号レベルはＬ）
から開（オフ：信号レベルはＨ）に切換わるものであ
る。

カム板13には、歯14が形成されており、この歯14に歯
車15が噛み合い、歯車15にポテンショメータ16が結合さ
れている。ポテンショメータ16の出力電圧は、出力軸12
の回転角度を表わす。

出力軸12には扇状カム40が固着されている。扇状カム
40の側面にはワイヤ案内溝43が形成されており、該溝43
内にワイヤ42が入っている。ワイヤ42の一端はピン41に
固着されている。出力軸12が第３図で時計方向に回転す
ると扇状カム40が同方向に回転しワイヤ42が扇状カム40
の方向に引かれる。

第３図に、車両上エンジンのスロットルバルブ69と出
力軸12との間に介挿された結合具100を示す。ワイヤ42
の他端は、結合具100の第１の扇状カム50に結合したピ
ン51に固着されている。扇状カム50は固定軸54に回転自
在に支持されており、コイルスプリング55で反時計方向
の回転力が与えられている。なお、コイルスプリング55
の一端は扇状カム50に係合し、他端は、固定具100の図
示しない機枠に係合している。

第１の扇状カム50の隣りに第２の扇状カム60があり、
第２の扇状カム60の隣りに第３の扇状カム70がある。カ
ム60および70も、固定軸54に回転自在に支持されてい
る。第３の扇状カム70も、コイルスプリング75で反時計
方向の回転力が与えられている。なお、コイルスプリン
グ75の一端はカム70に係合し、他端は固定具100の図示
しない機枠に係合している。

第２の扇状カム60には、一端がスロットルバルブ駆動
レバー66に係合したワイヤ64の他端が、ピン61で固着さ
れており、第３の扇状カム70には、一端がアクセルペダ
ル77の脚76に係合したワイヤ75の他端が、ピン71で固着
されている。

第１〜３の扇状カム50〜70は、概略で前述の扇状カム
40と同様な構造であるが、第１の扇状カム50は端部突起
53を有する点で、第３の扇状カム70も端部突起73を有す
る点で、また、第２の扇状カム60は、これらの突起53,7
3が当接する２つの端部突起62,63を有する点で、扇状カ
ム40と異っている。

第３図は、アクセルペダル77が解放されている（踏込
まれていない）状態で、出力軸12がスロットルバルブ69
の最大開度対応の上限位置（第１図）まで回転している
状態を示す。第２の扇状カム60には、ワイヤ64を介し
て、スロットルバルブ駆動レバー66をバルブ閉方向に駆
動する引張コイルスプリング67の引き力が加わっている
ので、反時計方向の回動力が与えられているが、扇状カ
ム40およびワイヤ42を介した出力軸12の回転駆動による
第１の扇状カム50の時計方向の回転により、第１の扇状
カム50の端部突起53が第２の扇状カム60の端部突起62に
当り、これにより第２の扇状カム60が、コイルスプリン
グ67の引き力に抗して、時計方向に、スロットルバルブ
最大開度対応の上限位置まで回転している。

この状態で、出力軸が下限位置方向に回転すると、扇
状カム40が反時計方向に回転しワイヤ42が送り出され
る。すなわちワイヤ42に加わっている引張力がなくな
る。これに伴って第１の扇状カム50がコイルスプリング
55の反発力で反時計方向に回転し、カム50の突起53が反
時計方向に、第２の扇状カム60の突起62から離れようと
するが、第２の扇状カム60が引張コイルスプリング67の
引き力で反時計方向に回転するので、出力軸12の、下限
位置方向への回転に伴って、第１および第２の扇状カム
50および60が、突起53に突起62が当接した状態で、反時
計方向に回転し、スロットルバルブ69が最大開度から反
時計方向に（アイドリング開度に向けて）回転する。す
なわち、アクセルペダル77が解放のときには、出力軸12
の上限位置方向への回転により第１および第２の扇状カ
ム50および60が時計方向に回転してスロットルバルブ69
の開度が大きくなる。出力軸12の下限位置方向への回転
により第１および第２の扇状カム50および60が反時計方
向に回転してスロットルバルブ69の開度が小さくなる。

第３図に示すように、出力軸12がスロットルバルブ69
を最大開度（上限位置）に駆動しているときに、アクセ
ルペダル77を踏込むと、ワイヤ75を介して第３の扇状カ
ム70が時計方向に回転するが、アクセルペダル77の最大
の踏込みのときにカム70の突起73が第２の扇状カム60の
突起63に接するのみで、そこまでの踏込み量では、突起
73は突起63に当らない。すなわちアクセルペダル77は解
放（アイドリング開度）位置から最大開度対応位置まで
踏込み、かつ戻すことができ、これに伴って第３の扇状
カム70が時計方向あるいは反時計方向に回転するが、ア
クセルペダル77の踏込量は、スロットルバルブ69の開度
に無関係である。すなわちスロットルバルブ69は、出力
軸12で回転を拘束されている。

第３図に示す最大開度（上限位置）の設定から、出力
軸12をアイドリング開度（下限位置）まで戻し回転させ
ると、アクセルペダル77が解放されているとスロットル
バルブ69の開度がアイドリング開度となるが、アクセル
ペダル77が仮に中間開度対応位置まで踏込まれていると
きには、出力軸12は下限位置まで回転するが、第２の扇
状カム60の突起63が第３の扇状カム70の突起73に当っ
て、そこで反時計方向の回転が阻止されるので、スロッ
トルバルブ69は中間開度となる。

以上要約すると、アクセルペダル77が解放であるとき
には、出力軸12の回転位置対応のスロットル開度とな
る。出力軸12の回転位置で定まるスロットル開度以上
に、アクセルペダル77が踏込まれると、スロットル開度
はアクセルペダル77の踏込量で定まる。出力軸12を下限
位置まで回転させると、スロットル開度はアクセルペダ
ル踏込量で定まる。アクセルペダル踏込量対応のスロッ
ト開度以上に、出力軸12が回転すると、スロットル開度
は出力軸12の回転位置で定まる。したがって、定速走行
制御を解除するのに伴って出力軸12を下限位置に戻す
と、スロットルバルブ69の開度はアクセルペダル77踏込
量対応となり、通常の、ペダル足踏みによる速度制御で
車両を運転することができる。

第４図に、電装部の構成を示す。第４図を参照する
と、電気モータ１の２つの端子は、リミットスイッチ17
及び18を介して、ドライバ250に接続されている。ま
た、リミットスイッチ17および18と並列に、それぞれ、
ダイオードD1およびD2が接続されている。

通常はリミットスイッチ17,18の接点が閉であるが、
リミットスイッチ17が作動してその接点を開くと、一方
向の電流がダイオードD1によって阻止され、リミット位
置を越えて電気モータが付勢されないように制御され
る。しかし逆方向の電流はダイオードD1を流れうるの
で、電気モータ１を逆転する動作は可能である。また、
リミットスイッチ18が作動してその接点を開くと、上記
と逆の方向の電流がダイオードD2によって阻止され、そ
のリミット位置を越えて電気モータ１が付勢されないよ
うに制御される。この場合も、それと逆方向の電流はダ
イオードD2を流れるので、電気モータ１を逆転する方向
の動作は可能である。なお、この電気モータ１は直流モ
ータである。

ドライバ250は、その入力端子に印加される２つの電
気信号SG1およびSG2のレベルの高い（Ｈ），低（Ｌ）の
組合せに応じて、電気モータ１に、時計回り方向の付勢
電流を流す動作，反時計回りの方向の付勢電流を流す動
作，端子間を短絡してブレーキをかける動作，端子間を
開放して通電を禁止する動作を行なう。なお、ドライバ
250のもう１つの入力端子は、通電の許可／禁止を制御
するのに利用される。

後述するように、この実施例では、電気モータ１の通
電デューティを調整することによって付勢量を変えるよ
うになっており、デューティに対応する通電時間を示す
信号SG1及びSG2を生成するために、ハードウェアタイマ
240を用いている。このタイマ240は、２組の独立したプ
ログラマブルタイマを内蔵しており、マイクロコンピュ
ータ210の制御によって動作する。

電気コイルCL（第２図の６と同一）は、自動車のブレ
ーキペダルの操作に連動して動作するブレーキスイッチ
Sb2を介して、ソレノイドドライバ260に接続されてい
る。

傾斜センサ270は、自動車の前後方向（進行方向）の
傾きが略水平か否かを二値的に示す電気信号を出力する
センサであり、その出力端子はマイクロコンピュータ21
0の入力ポートP11と接続されている。

第１図及び第２図に示されるアクチュエータの状態
（開度）を検出するポテンショメータPT1（第１図の16
と同一）と、スロットルバルブに直接結合されその開度
を検出するポテンショメータPT2が、A/Dコンバータ280
を介して、マイクロコンピュータ210と接続されてい
る。つまり、アクチュエータの開度及びスロットルバル
ブの開度は、それぞれアナログ電圧として検出され、そ
れをデジタル信号に変換した結果が、マイクロコンピュ
ータ210に入力される。

この実施例では、装置の電源がオフした時にも必要な
データを保存しておくために、不揮発性のRAM230が備わ
っており、それがマイクロコンピュータ210と接続され
ている。

スピードメータケーブル（図示せず）と結合された永
久磁石ロータ26と近接して、リードスイッチ25が設けら
れている。従って、リードスイッチ25は車速に応じた周
期で開閉し、車速に対応する周期のパルス信号を出力す
る。この信号は、波形整形回路220を介して、マイクロ
コンピュータ210の割り込み入力端子INTに印加される。

波形整形回路220の入力端子に接続されたスイッチSA
は、制御系のパラメータの学習を行なう処理（後述す
る）におけるモードの切換えに利用される。

波形整形回路220の入力端子に接続されたその他のス
イッチは、従来より公知のものである。これらのスイッ
チについて簡単に説明する。Ssはセットスイッチであ
り、それが押されている間、即ちオンの間は、車速を減
速する方向にアクチュエータを駆動してスロットル開度
を調整し、それがオンからオフに切換わる時にその時の
車速を目標車速として記憶し、自動定速走行モードに移
行する。キャンセルスイッチScは、自動定速走行モード
を解除する指示を発するために利用される。リジューム
スイッチSrは、それが押されている間、即ちオンの間
は、車速を加速する方向にアクチュエータを駆動してス
ロットル開度を調整し、それがオンからオフに切換わる
時にその時の車速を目標車速として記憶し、自動定速走
行モードに移行する。ブレーキスイッチSbは、自動車の
ブレーキペダルが踏まれた時にオンし、自動定速走行モ
ードを解除するのに利用される。クラッチスイッチSg
は、自動車のクラッチペダルが踏まれた時にオンし、自
動定速走行モードを解除するのに利用される。

なお、この実施例においては、自動車のエンジンに公
知の電子燃料噴射装置EFIが搭載されている。

次に、この車速自動制御装置の動作について詳細に説
明する。マイクロコンピュータ210の動作を第5a図，第5
b図，第5c図，第5d図，第5e図，第5f図，第5g図，第5h
図，第5i図，第5j図，第5k図，第5l図，第5m図及び第5n
図に示す。第5a図及び第5b図がメインルーチンである。

まず、第5a図を参照して説明する。電源がオンする
と、ステップA1に進み、初期化を行なう。具体的には、
内部メモリの内容をクリアし、出力ポートを初期状態に
設定し、内部タイマの設定，各種割込み許可フラグの設
定，パラメータの初期化，タイマ240のモード設定,A/D
コンバータ280のモード設定等々を実行する。

ステップA2では、各種入力ポートに接続されたスイッ
チの状態やA/Dコンバータの出力データなどを読込む。

ステップA3では、ステップA2で読取ったデータを処理
し、各々のスイッチの状態を識別するとともに、スイッ
チの状態に変化があれば、それに応じた処理、例えばス
イッチの操作時間を測定する各種ソフトウェアタイマ
（後述する）のクリアを行なう。

ステップA4,A5,A6,A7,A8及びA9では、装置のその時の
動作モードを識別する。RMDは、動作モードの値を保持
するモードレジスタである。RMDが０の時は、ステップA
10の待機モードサブルーチンを実行してステップA17に
進み、RMDが１の時にはステップA11のフルオンモードサ
ブルーチンを実行してステップA17に進み、RMDが２の時
には、ステップA12の定速制御モードサブルーチンを実
行してステップA17に進む。

また、RMDが３の時にはステップA13のアクセレートモ
ードサブルーチンを実行してステップA19に進み、RMDが
４の時には、ステップA14のコーストタウンモードサブ
ルーチンを実行して第5b図のステップB1に進み、RMDが
５の時にはステップA15のキャンセルモードサブルーチ
ンを実行して第5b図のステップB6に進み、そうでなけれ
ばステップA16の低速リミットモードサブルーチンを実
行して第5b図のステップB8に進む。

上記各サブルーチンについては後で詳細に説明する。

ステップA17では、ソフトウェアタイマとして利用さ
れるレジスタTMR2の内容を識別する。レジスタTMR2は、
リジュームスイッチSrのオン時間を保持している。従っ
てTMR2は、ステップA3において、スイッチSrのオフから
オンへの切換わりが検出されると、内容がクリアされ計
数を開始する。

リジュームスイッチSrのオン時間が0.5秒以上になる
と、ステップA17の次にステップA18に進み、モードレジ
スタRMDに３をストアし、アクセレートモードに移行す
る。

ステップA19では、検出した現車速が記憶された目標
車速よりも25Km/h以上低下したか否かを識別する。そう
であれば、モードレジスタRMDに５をストアし、キャン
セルモードに移行する ステップA21では、セットスイッチSsの状態をチェッ
クする。

ステップA21でセットスイッチSsがオンの場合、ステ
ップA22に進み、モードレジスタRMDに４をストアする。

次に第5b図を参照する。

セットスイッチSsとリジュームスイッチSrが共にオン
なら、ステップB1−B2−B5と進み、モードレジスタRMD
に５をストアしてキャンセルモードに移行する。

また、キャンセルスイッチScがオンの場合にはステッ
プB3からステップB5に進んでキャンセルモードに移行
し、現車速Ｖが高速リミット車速（250Km/h）を越えて
いる場合には、ステップB4からステップB5に進んでキャ
ンセルモードに移行する。

現車速Ｖが低速リミット車速（40Km/h）より小さい場
合には、ステップB6からステップB7に進み、モードレジ
スタRMDに６をストアし、低速リミットモードに移行す
る。

ステップB8では、車速及び加速度の計算を行なう。車
速は、リードスイッチ25から発生するパルス信号（車速
信号）の立上りで実行される外部割込処理（図示せず）
の中でそのパルスの周期を測定することによって検出さ
れる。加速度は、単位時間あたりの車速変化を求めるこ
とによって得られる。

ステップB9では、ポテンショメータPT1から得られた
開度情報に基づいて、アクチュエータの開度を計算す
る。

同様に、ステップB10では、ポテンショメータPT2から
得られた開度情報に基づいて、スロットバルブの開度を
計算する。

ステップB10が終了すると、ステップB11の応答特定測
定サブルーチン及びステップB12のサージ防止サブルー
チンを実行し、第5a図のステップA2に戻って上述の処理
を繰り返し実行する。

ステップA10の待機モードサブルーチンの内容を、第5
c図に示す。第5c図を参照する。この処理では、まずス
テップC1で、電気モータ１を停止し、クラッチをオフす
る。この状態では、アクチュエータが開放されるので、
スロットバルブはアクセルペダル77の踏み込み量に応じ
て開度が設定される。

ステップC2ではリジュームスイッチSrの状態をチェッ
クし、ステップC3では記憶車速MVをチェックする。記憶
車速がクリアされていない時には、リジュームスイッチ
SrをオンすることによりステップC4を実行し、モードレ
ジスタRMDに１をストアしてフルオンモードに移行し、
フラグFfonをクリアする。

ステップA11のフルオンモードサブルーチンの内容
を、第5d図に示す、第5d図を参照して説明する。この処
理では、まずステップD1でフラグFfonをチェックする。

フラグFfonが０なら、ステップD2で電気モータ１を正
転駆動にセットし、クラッチをオンする。これにより、
アクチュエータが比較的早い速度で駆動され、スロット
ル開度は徐々に増大する。次に、ステップD3に進み初期
開度の計算を行なう。つまり、メモリに記憶された目標
車速MVに対応するアクチュエータ開度を計算により求め
る。続いて、ステップD4でフラグFfonをセットする。

ステップD5では、アクチュエータの開度がステップD3
で求めた初期開度に達したか否かを調べる。アクチュエ
ータの開度が初期開度であれば、ステップD6に進み、モ
ードレジスタRMDに２をストアする。即ち、このフルオ
ンモードを終了し、定速制御モード（車速を目標車速に
自動的に維持する動作）に移行する。

第5a図のステップA12の定速制御モードでは、第5e図
に示すように、フラグFvをクリアし、速度制御サブルー
チンを実行する。このサブルーチンについては後で説明
する。

第5a図のステップA13に示すアクセレートモードサブ
ルーチンの内容を、第5f図に示す。第5f図を参照して説
明する。この処理では、まずステップF2でフラグFhlを
チェックする。フラグFhlは、車速が高速リミットVH（2
50Km/h）を越えた時にセットされる。

フラグFhlがセットされている時は、ステップF3に進
んで速度制御サブルーチンを実行する。次のステップF4
では、高速リミット動作を解除できるか否かを識別す
る。つまり、現車速Ｖが、高速リミット車速VHよりもΔ
Ｖ（例えば5KM/h）以上低下した場合には、ステップF5
に進み、フラグFhlをクリアする。

フラグFhlがリセットされている時には、ステップF2
の次にステップF9に進む。ステップF9では速度制御サブ
ルーチンを実行し、次のステップF10に進む。

ステップF10では、現車速Ｖを高速リミット車速VHと
比較する。現車速Ｖが高速リミット車速VHより大きい時
には、ステップF11に進んでVHを目標車速MVとし、ステ
ップF11でフラグFhlをセットする。

ステップF13では、リジュームスイッチSrの状態をチ
ェックする。Srがオフになると、ステップF15に進み、
その時の現車速を目標車速MVとして記憶する。

第5a図のステップA14のコーストダウンモード，ステ
ップA15のキャンセルモード，及びステップA16の低速リ
ミットモードの各サブルーチンの内容を、それぞれ、第
5g図，第5h図及び第5i図に示す。各各サブルーチンの内
容を各図を参照して説明する。

コーストダウンモードサブルーチンにおいては、まず
ステップG1で、クラッチをオンし、電気モータ１を逆転
駆動（100％通電）にセットする。従って、アクチュエ
ータが比較的早い速度で駆動され、スロットル開度は徐
々に減小するので、車速が徐々に低下する。セットスイ
ッチがオンからオフに切換わると、ステップG2からステ
ップG3に進み、その時の現車速Ｖを目標車速としてメモ
リに記憶し、次のステップG4でモードレジスタRMDに１
をストアしてフルオンモードに移行する。

キャンセルモードサブルーチンにおいては、まずステ
ップH1でクラッチをオンし、電気モータ１を逆転駆動
（100％通電）に設定する。従って、アクチュエータの
開度は比較的早い速度で徐々に減小する。キャンセルス
イッチScがオフになったり、しかも現車速が高速リミッ
ト車速より小さいと、ステップH2−H3−H4と進み、モー
ドレジスタRMDに０をストアして待機モードに移行す
る。

低速リミットモードサブルーチンにおいては、まず、
ステップi1でクラッチをオンし、電気モータ１を逆転駆
動（100％通電）にセットする。これにより、アクチュ
エータの開度は比較的早い速度で徐々に減小する。次に
ステップi2で、目標車速MVをクリアする。そして現車速
Ｖが低速リミット車速（40KM/h）を越えると、ステップ
i3からi4に進み、モードレジスタRMDに０をストアし、
待機モードに移行する。

次に、各図のステップE2,F3及びF9に示した、速度制
御サブルーチンを説明する。このサブルーチンの内容を
第5j図に示す。このサブルーチンでは、まずステップJ1
でフラグFOをチェックし、それが１でない時には直ちに
このサブルーチンを終了する。フラグFOが１であると、
ステップJ2以降の処理を実行する。フラグFOは、後述す
るように、50msecに１回だけ１にセットされ、このサブ
ルーチンを実行すると、ステップJ15で０にクリアされ
る。従って、このサブルーチンは実質上50msecに１回の
割合いで定期的に実行される。

ステップJ2及びJ3では、それぞれ、ソフトウェアタイ
マとして利用されるレジスタTMS及びTMRの内容をチェッ
クする。レジスタTMSの内容は、セットスイッチSrがオ
ンからオフに切換わった時に第5a図のステップA3でクリ
アされ、その時からの経過時間を保持している。同様
に、レジスタTMRの内容は、リジュームスイッチSrがオ
ンからオフに切換わった時に第5a図のステップA3でクリ
アされ、その時からの経過時間を保持している。

TMSの内容が３秒以内又はTMRの内容が３秒以内である
とステップJ5に進むが、そうでなければステップJ4に進
む。つまり、減速モード（コーストダウンモード）から
定速走行に移行した直後の３秒間、及び加速モード（ア
クセレートモード）から定速走行に移行した直後の３秒
間だけステップJ5を実行し、そうでない時はステップJ4
を実行する。

ステップJ4及びJ5では、互いに異なる値を、制御量
（通電時間）の計算に利用されるゲインGVに与えてい
る。つまり、この実施例では、減速モード又は加速モー
ドから定速走行に移行した直後だけは、通常よりも小さ
いゲインが自動的に設定される。このようにその時の条
件に応じてゲインを自動的に調整するのは、動作モード
が切換わる時に乗員が感じる走行フィーリングを良くす
ることと、自動定速走行時に応答性を良くして、目標車
速と実車速との偏差を小さくするためである。

リジュームスイッチSrを操作して加速モードから定速
走行モードに移行する場合を、一例として第８図に示
す。リジュームスイッチSrをオンからオフにして加速モ
ードから自動定速走行モードに移行する時、エンジンな
どの応答の遅れのために、車速は一担目標車速を越え、
その後で目標車速に戻る。つまり、ハンチングを生じ
る。ところが、制御系のゲインが比較的大きい場合、目
標車速をオーバした車速を早く目標車速に戻そうとし
て、大きな減速度が作用する。従って、この場合、乗員
は加速状態から急激に減速状態になるのを感じる。しか
も、通常は減速のしすぎによって車速が目標車速を下回
り、再び加速を行なうので、乗員は加速と減速とが繰り
返されるのを感じることになり、非常にフィーリングが
悪い。

そこで、加速モードから自動定速走行モードに移行し
た時に、ゲインを小さく設定しておくと、目標車速をオ
ーバーした車速が目標車速に収束するまでに比較的長い
時間を要することになるが、車速変化はゆっくりしてい
るので、乗員はモードが切換わる時に車速の変化（ハン
チング）をほとんど感じることがなくなり、フィーリン
グが良くなる。

しかし、ゲインを小さいままにしておくと、制御系の
応答が遅くなり、車速が目標車速に収速するのに時間が
かかるので、車速と目標車速との誤差が大きくなり定速
走行性能が悪くなる。そこで、この実施例のように、減
速又は加速モードから定速走行モードに移行した直後だ
け、ゲインを一時的に小さくすることによって、モード
が切換わる時の走行フィーリングを良くし、しかも定速
走行の応答性を良くすることができる。定速走行時に
は、目標速度と実車速との差は比較的小さいので、ゲイ
ンが比較的大きくても、急激な車速変化が生じる恐れは
なく、走行フィーリングは悪くならない。

第5j図の説明を続ける。ステップJ6では、フラグFvを
チェックする。このフラグFvは、定速走行モードか加速
モードかを識別するためのものである。即ち、フラグFv
は定速走行を行なう場合にはクリアされ、加速を行なう
場合には、セットされる。

定速走行モードでは、ステップJ7を実行する。この処
理は、制御量を通電時間として求める処理である。つま
り、この例では、次式を計算し、その結果をレジスタTM
にストアする。

通電時間＝GV（MV−（Ｖ＋CT・Ａ）） 但し、GV:ゲイン,MV:目標車速 V:測定した実車速 CT:補償時間,A:加速度 従って、実車速と目標車速との差が大きければ大きいほ
ど、制御量、即ち通電時間は大きくなる。なお、この計
算においては、実車速と目標車速との大小関係に応じて
極性、即ち通電方向も識別される。

フラグFvが１、即ち加速モードの場合には、ステップ
J8を実行する。この処理では、ステップJ7と同様な計算
処理を行なうが、ここではステップJ7の目標車速MVに替
えて、第２の目標車速MV2が使用される。第２の目標車
速MV2の値は、次のステップJ9を実行する毎に、ΔＶだ
け加算される。つまり、加速モードの場合、アクチュエ
ータ開度、即ちスロットル開度は、時間とともに徐々に
増大する。

ステップJ10では、ステップJ7又はJ8で計算された最
新の通電時間（計算上の値）を保持するレジスタTMの内
容を、累算レジスタITMに加算する。

ステップJ11では、累算レジスタITMの内容（絶対値）
を20msecと比較する。ITMの値が20msec以上ならステッ
プJ12に進み、通電許可フラグFonをセットして、累算レ
ジスタITMの値を出力レジスタOTMにストアし、累算レジ
スタITMの内容をクリアする。

ステップJ11で、累算レジスタITMの内容が20msec未満
であると、ステップJ16に進み、通電許可フラグFonをク
リアし、出力レジスタOTMの内容をクリアする。

ここで、第5k図に示す処理を参照する。この処理は、
マイクロコンピュータ210に内蔵されたハードウェアタ
イマによって、50msec毎に発生するタイマ割込要求に応
答して、50msec毎に定期的に実行される。

通電許可フラグFonがセットされ、ホールドフラグFho
ldがクリアされていると、ステップK3に進む。ステップ
K3では、出力レジスタOTMの内容の正／負、即ち通電方
向を識別する。そして、出力レジスタOTMの値が正な
ら、ステップK4に進み、出力レジスタOTMの値を、タイ
マ240に内蔵された第１のタイマPGF（図示せず）にセッ
トし、それをトリガする。これによってタイマPGFは、
信号SG1として、OTMの値に応じた時間幅のパルス信号を
出力する。このパルス信号が現われる時に、ドライバ25
0は電気モータ１にそれの時計回りの方向の駆動に対応
する向きで電流を流す。従って、実際に電流が流れるの
は、出力レジスタOTMの値に対応する時間だけであり、
この時間によって、電気モータ１の付勢量が定まる。

ステップK3で出力レジスタOTMの値が負なら、ステッ
プK5に進み、出力レジスタOTMの値を、タイマ240に内蔵
された第２のタイマPGR（図示せず）にセットし、それ
をトリガする。これによって、タイマPRGは、信号SG2と
して、OTMの値に応じた時間幅のパルス信号を出力す
る。このパルス信号が現われる時に、ドライバ250は電
気モータ１にそれの反時計回り方向の駆動に対応する向
きで電流を流す。

つまり、出力レジスタOTMの値が正なら、電気モータ
１は時計回り方向に付勢され、OTMの値が負なら、電気
モータ１は反時計回り方向に付勢される。

一方、ステップK1で通電許可フラグFonがクリアされ
ていると、ステップK4,K5のいずれも実行されないの
で、タイマ240の出力端子に信号SG1,SG2のいずれも現わ
れることがなく、従って、ドライバ250は電気モータ１
の通電を行なわない。

ここで第5j図を参照すると、ステップJ11で累算レジ
スタITMの値が20msec未満であると、通電許可フラグFon
がクリアされるので、それまでの処理で得られた通電時
間の残りの累算値が20msecに満たない場合には、電気モ
ータ１の通電は行なわれないことになる。この実施例で
は、50msecの周期で通電パルス発生の処理を行なうが、
実際に通電パルス（SG1又はSG2）が発生して電気モータ
１に通電されるのは、累算値が20msecに達した後であ
る。

このような通電制御を行なうのは、実際にアクチュエ
ータを動かす必要のない時にも電気モータ１が通電され
て、それの作動頻度が増大し、寿命の低下が生じる、と
いう不都合を回避するためである。

即ち、一般に車速センサによって検出される車速は、
ノイズ成分を含んでおり、実際の車速が一定であっても
検出車速は脈動を生じる。従って、自動定速走行を行な
う場合に、実際には車速が目標車速と一致する場合で
も、第７図に示すように、検出車速は目標車速の上下に
脈動することになる。ここでもし、ステップJ7で計算さ
れた通電時間で直接、電気モータ１の通電を行なうと、
本来は電気モータの駆動の必要がないにもかかわらず、
第７図にモータ付勢電流として一点鎖線で示すように、
時計回り方向と反時計回り方向とに交互に頻繁に通電が
行なわれ、それによって電気モータ１を含むアクチュエ
ータの寿命は短くなる。

しかし、この実施例では、計算により得られた通電時
間を50msec毎に累算するので、第７図の場合のように、
通電時間の値が比較的小さい範囲でプラス側とマイナス
側とに交互に変化する場合には、プラス側の値とマイナ
ス側の値とが相殺され平均化されるので、累算値が20ms
ecに達する頻度は非常に小さく、従って電気モータ１の
作動頻度が飛躍的に低減される。これにより、アクチュ
エータの寿命が延びる。

再び第5k図を参照すると、フラグFOはステップK6でセ
ットされる。フラグFOがセットされると、第6j図でステ
ップJ1からJ2に進むので、実質上、第6j図の処理は、第
5k図の割込処理が実施された直後に実行されることにな
り、50msecの周期で実行される。

ステップK7では、ソフトウェアタイマとして利用され
る各レジスタ（TMS,TMR,TMR2等）の内容を各々、その計
数が許可されていればインクリメント（＋１）する。

次に、第5b図のステップB11に示した応答特性測定サ
ブルーチンについて説明する。この処理の内容を、第5l
図に示す。この処理の実質的な部分は、所定時間Tsp毎
に実行される。即ち、ソフトウェアタイマとして利用さ
れるTMspの値がTspに達する毎に、ステップL3以降の処
理が実行される。

ステップL3では、レジスタRQ1の内容をレジスタRQ2に
転送し、レジスタRQの内容をレジスタRQ1に転送し、そ
の時検出したスロットル開度をレジスタRQにストアす
る。即ち、ポテンショメータPT2によって検出されるス
ロットル開度が、定期的にサンプリングされ、最新のデ
ータ，一回前のサンプリングデータ，及び二回前のサン
プリングデータが、それぞれレジスタRQ,RQ1及びRQ2に
保持される。

ステップL4では、レジスタRV1の内容をレジスタRV2に
転送し、レジスタRVの内容をレジスタRV1に転送し、そ
の時検出した車速（Ｖ）をレジスタRVにストアする。即
ち、検出された車速が定期的にサンプリングされ、最新
のデータ，一回前のサンプリングデータ，及び二回前の
サンプリングデータが、それぞれレジスタRV,RV1及びRV
2に保持される。

ステップL5では、レジスタRQとRQ1との差をレジスタR
DQ1にストアし、レジスタRQ1とRQ2との差をレジスタRDQ
2にストアし、レジスタRVとRV1との差をレジスタRDV1に
ストアし、レジスタRV1とRV2との差をレジスタRDV2にス
トアする。つまり、スロットル開度の変化量の最新の
値，及び１回前の値が、それぞれレジスタRDQ1及びRDQ2
に保持され、車速変化量の最新の値，及び１回前の値
が、それぞれレジスタRDV1及びRDV2に保持される。

そして、レジスタRDQ1とRDQ2との符号（プラス／マイ
ナス）が異なる場合にはステップL7に進み、両者の符号
が同一ならステップL8に進む。

ステップL7では、ソフトウェアタイマとして利用され
るレジスタTMMの値をクリアし、フラグFdmをセットす
る。

フラグFdmがセットされると、ステップL8からステッ
プL9に進む。ステップL9では、レジスタRDV1とRDV2との
符号（プラス／マイナス）をチェックし、それが異なる
場合には次にステップL10に進み、そうでなければステ
ップL12に進む。

ステップL10では、レジスタ（タイマ）TMMの値をレジ
スタRTMにストアする。そして次のステップL11に進む。
ステップL11では学習処理サブルーチンを実行する。

ステップL12では、レジスタTMMの値をチェックし、そ
れが２秒以上なら、ステップL13に進み、フラグFdmをク
リアしてレジスタTMMもクリアする。

第5l図に示す処理では、車輌全体としての車速変化の
応答特性の測定を行なっている。例えば第９図に示すよ
うに、スロットル開度を変更すると、その車輌の特性に
応じた遅れ時間の後で、実際に車速が変化する。この処
理においては、スロットル開度変化の極（山の最大値又
は谷の最小値）を検出してから、車速変化の極を検出す
るまでの時間を応答時間として求めている。

具体的には、所定時間Tspの周期で、定期的にスロッ
トル開度と車速とをサンプリングし、スロットル開度の
変化の傾きの方向の変化（極に対応する）が検出される
とステップL7を実行し、その後で車速変化の傾きの方向
の変化（スロットル開度の変化に対応する方向変化）を
検出すると、ステップL10を実行する。レジスタTMMの値
は、スロットル開度の変化の極を検出した時にクリアさ
れ、その時からの経過時間に対応しているので、ステッ
プL10でレジスタRTMにストアされる値は、スロットル開
度変化と車速変化との応答時間に対応する。

ステップL11の学習処理サブルーチンの内容を、第5m
図に示す、第5m図を参照して説明を続ける。

ステップM1では、傾斜センサ270が出力する信号を参
照し、傾きの大小を識別している。傾きが小さい場合
に、ステップ２以降の処理に進む。従って、傾きが大き
い場合には学習処理は禁止される。これは車輌の傾きが
大きいと、負荷が変わって応答時間が変化するからであ
る。

ステップM2では、スイッチSAの状態をチェックする。
スイッチSAは、学習モードの切換えに利用される。即
ち、スイッチSAがオンの時は、ステップM3に進み、モー
ドレジスタRMDが１以上の時に、つまり装置が待機モー
ドでない時（自動制御モードの時）にステップM5以降の
学習処理を実行し、スイッチSAがオフの時には、ステッ
プM4に進み、モードレジスタRMDが０の時、つまり装置
が待機モードの時（マニュアルモードの時）に学習を実
行する。

ステップM5では、測定された最新の応答時間を保持す
るレジスタRTMの値を、学習レジスタMEN（CN）にストア
する。この例では、学習レジスタMEMには、応答時間を
記憶する領域がｎ個分備わっており、それらの領域の中
で、レジスタCNの値で示される領域にその時の応答時間
がストアされる。レジスタCNの値はステップM7を実行す
る毎に順次に更新され、0,1,2,3,4・・・ｎ−1,0,1,2と
変化するので、学習レジスタMEM上には、最新のｎ個の
応答時間が学習データとして保持される。なお、この例
では学習レジスタMEMは、不揮発性RAM230上に割り当て
てある。

ステップM6では、レジスタMEMに保持されたｎ個の学
習データの平均値を計算し、その結果をパラメータｘと
して所定の関数ｆ（ｘ）を計算し、その結果を、第5j図
のステップJ7の計算処理で利用される補償時間CTを保持
するレジスタにストアする。つまり、応答時間の測定結
果の学習によって、車輌特性の応答時間の補償量に対応
する補償時間CTが自動的に調整される。

これにより、補償時間CTをその車輌の特性に合わせて
調整する必要はなくなり、車輌に経時変化が生じた場合
でも、その時の車輌特性に適合するように自動的に補償
時間CTが調整されるので、人間がそれを調整する必要は
全くない。

この例では、レジスタTMMの値が２秒以上になると、
つまりスロットル開度変化の極を検出してから２秒を経
過しても車速変化の極が検出できない時は、ステップL1
3でフラグFdmをクリアし、学習を禁止している。

なお、この実施例では行なっていないが、例えば、オ
ートマチックトランスミッションを搭載する自動車にお
いては、学習中は変速動作を禁止したり、変速段が所定
段（例えばトップギア）の場合にのみ学習を行なうよう
にしてもよい。また、実施例では変化の極の検出を、隣
接するサンプリング値の差分の傾きの方向が変化する場
合を条件として行なっているが、例えば、サンプリング
値の二階差分の大きさが所定以上になった時、つまり急
激な変化を検出した時に限って学習を行なうようにして
もよい。

次に、第5b図のステップB12に示すサージ防止サブル
ーチンについて説明する。このサブルーチンの内容を、
第5n図に示す。簡単に言えば、この処理では、電子燃料
噴射装置EFIが燃料噴射を停止する領域にスロットル開
度が入らないように、スロットル開度の制御を規制する
処理を行なっている。

即ち、車輌が長い下り坂を走行する場合、一般の車速
制御装置の場合、定速走行モードになっていると、スロ
ットル開度が徐々に小さくなっていく。そして、スロッ
トル開度が所定以下の小開度になると、電子燃料噴射装
置EFIは、燃料噴射を停止する。燃料噴射が停止する
と、非常に強いエンジンブレーキが作用し、急激に車速
が低下する。車速が低下すると、再びスロットル開度が
大きくなる。スロットル開度が所定以上になると、電子
燃料噴射装置EFIは燃料噴射を再開する。燃料噴射が開
始されると、エンジンから急激に駆動力が発生するの
で、強い加速度が生じ、車速は急激に増大する。車速が
再び目標車速を越えると、再びスロットル開度が小さく
なるように制御されるので、上記動作が繰り返されるこ
とになる。つまり燃料噴射装置EFIは、燃料噴射の停止
と再開とを繰り返す。このような状態では、加速度の変
化が非常に大きく、車速に強いハンチングが生じるの
で、乗員の感じる走行フィーリングは非常に悪い。

そこで、この実施例においては、電子燃料噴射装置EF
Iが燃料噴射を停止する領域に入らないように、その領
域に入る前にスロットル開度を固定するように制御して
いる。

第5n図を参照して具体的に説明する。

ステップN1では、ホールドフラグFholdをチェックす
る。通常はホールドフラグFholdがクリアされているの
で、次にステップN2に進む。ステップN2では、その時の
スロットル開度を、予め定めた所定開度と比較する。即
ち、電子燃料噴霧装置EFIの燃料噴射停止／再開のしき
い値Ofcに、微小値ΔＯを加えた開度よりもスロットル
開度が小さくなった場合に、次のステップN3に進む。つ
まり、下り坂においてスロットル開度が減小方向に変化
し、電子燃料噴射装置EFIが燃料噴射を停止する開度よ
りもわずかに大きな開度まで、スロットル開度が減小す
ると、ステップN3を実行してホールドフラグFholdをセ
ットする。

ホールドフラグFholdがセットされると、前述の第5k
図の処理において、ステップK2からステップK6に進むの
で、通電パルスの発生が禁止され、従ってアクチュエー
タはその時の位置に固定され、スロットル開度はそれ以
上減小しなくなる。

また、フラグFholdがセットされると、ステップN1の
次にステップN5に進む。ステップN5では、車速Ｖを目標
車速−２（Km/h）と比較する。車速が目標車速−２以上
ならステップN8に進んでレジスタ（ソフトウェアタイ
マ）TMholdをクリアする。また、車速が目標車速−２未
満になると、ステップN6に進んでホールド時間を保持す
るレジスタTMholdの内容をチェックする。車速が目標車
速−２になってから３秒間を経過すると、ステップN7に
進み、ホールドフラグFholdをクリアし、通常の速度制
御、即ちスロットル開度制御を行なう。

スロットル開度が、燃料噴射の停止する開度に達する
前にアクチュエータの開度を固定することにより、燃料
噴射の停止と再開の動作がなくなるので、第６図に示す
ように、車速変化はなだらかになる。これによって、長
い下り坂において乗員の感じる走行フィーリングは、従
来と比べて飛躍的に改善される。

なお、上記実施例においては、アクチュエータに電気
モータを採用したものを用いたが、本発明はエンジン負
圧を利用したアクチュエータなどを用いる装置などにお
いても実施しうる。

［効果］ 以上のとおり、本発明によれば、スロットル開度が所
定開度まで減小した場合に、アクチュエータを固定し
て、スロットル開度が燃焼噴射の停止する領域に入らな
いように制御するので、長い下り坂などにおいて車速の
サージが防止され、走行フィーリングが改善される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を実施する車速自動制御装置のアクチ
ュエータの構成を示す断面図である。 第２図は、第１図のII−II線断面図である。 第３図は、第２図に示す扇形カム40とスロットルバルブ
69とを機械的に結合する結合具100の外観を示す斜視図
である。 第４図は、車速自動制御装置の電装部の構成を示すブロ
ック図である。 第5a図，第5b図，第5c図，第5d図，第5e図，第5f図，第
5g図，第5h図，第5i図，第5j図，第5k図，第5l図，第5m
図及び第5n図は、第４図のマイクロコンピュータ210の
動作を示すフローチャートである。 第６図は下り坂における車速とスロットル開度との関係
の一例を示すタイミングチャートである。 第７図は電気モータの通電制御の内容を示すタイミング
チャートである。 第８図はリジュームスイッチの操作，車速及びゲインの
関係を示すタイミングチャートである。 第９図はスロットル開度と車速との関係を示すタイミン
グチャートである。 1:電気モータ（アクチュエータ手段） 2:ウォーム、3:クラッチ駆動歯車 4:固定軸、5:電気コイル 6:円板、7:板ばね 8:クラッチ従動歯車、9:係合突起 10:歯、11:扇形歯車 12:出力軸、13:カム板 14:歯、15:歯車 PT1（16）,PT2:ポテンショメータ（開度検出手段） 17,18:リミットスイッチ 19:ケース蓋 25:リードスイッチ（速度検出手段） 26:永久磁石ロータ 210:マイクロコンピュータ（電子制御手段） 220:波形整形回路 230:不揮発性RAM 240:タイマ 250,260:ドライバ 270:傾斜センサ 280:A/Dコンバータ EFI:電子燃料噴射装置（燃料制御手段） Ss:セットスイッチ Sc:キャンセルスイッチ Sr:リジュームスイッチ Sb:ブレーキスイッチ Sg:クラッチスイッチ Ss,Sr:（スイッチ手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−180529（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−97439（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−188533（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−196828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−135334（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−12932（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−242735（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 31/00 - 31/18

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の駆動原の発生する駆動力を調整する
   バルブの開度を調整するアクチュエータ手段； 前記駆動原に供給される燃料の供給を制御する燃料制御
   手段； 前記バルブの開度を検出する開度検出手段； 車輌の速度を検出する速度検出手段； 制御上の目標速度の記憶を指示するスイッチ手段； 記憶手段を含み、前記スイッチ手段の操作に応答して目
   標速度を前記記憶手段に記憶し、前記速度検出手段が検
   出した実車速が前記記憶手段に記憶された目標車速に合
   致するように前記アクチュエータ手段を介してバルブを
   開，閉駆動する定速走行制御手段； 前記開度検出手段が検出する開度を監視し、該開度が前
   記燃料制御手段が燃料の供給を遮断する開度Ofcに所定
   値ΔＯを加えた開度に低下したときホールド情報をセッ
   トするホールド情報制御手段；および、 ホールド情報がセットされているとき前記アクチュエー
   タ手段によるバルブの開，閉駆動を停止するホールド制
   御手段； を備える車速自動制御装置。
2. 【請求項２】前記ホールド情報制御手段は、ホールド情
   報がセットされているとき、前記実車速が前記目標車速
   より所定値以上小さくなった後にホールド情報を消去す
   る、請求項１記載の車速自動制御装置。
3. 【請求項３】前記ホールド情報制御手段は、ホールド情
   報がセットされているとき、前記実車速が前記目標車速
   より所定値以上小さくなるとその継続時間を計測し、継
   続時間が所定値以上になるとホールド情報を消去する、
   請求項２記載の車速自動制御装置。