JPH0292744A - 車速自動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ［産業上の利用分野］ 本発明は、車輌の速度をあらかじめ設定した速度に自動
的に維持するようにスロットルバルブなどの速度調整手
段を制御する車速自動制御装置に関する。

［従来の技術］ この種の装置の従来技術としては、例えば特開昭６１−
１２４４１号及び特開昭６１−２０００３１号が知られ
でいる。

この種の装置においては、従来より、車輌の速度を検出
し、検出した車速かあらかじめ設定した目標速度と一致
するようにスロットルバルブの開度を自動的に調整して
いる。つまり、検出した車輌の速度が目標速度より小さ
い場合にはスロットルバルブの開度を大きくしてエンジ
ン出力を増大し、検出した車輌の速度が目標速度より大
きい場合にはスロットルバルブの開度を小さくしてエン
ジン出力を低減する。

スロットルバルブを駆動するアクチュエータとしては、
エンジンの発生する負圧を利用してダイアフラムを変位
させる型式のものが用いられ、電磁開閉弁を短い周期で
開閉し、開閉のデユーティを調整している。従って、制
御デユーティをスロットルバルブの開度に対応付けてい
る。

［発明が解決しようとする課題］ 従って、この種の負圧アクチュエータを用いる装置では
、アクチュエータが常時作動してしまうため、その短命
が比較的短くなるのは避けられない。

スロットルバルブを駆動するアクチュエータとして、電
気モータなどを用いれば、原理的には、実車速と目標車
速との差が大きくなった時だけそれが作動すればよいの
で、寿命は長くなる。

ところが実際には、電気モータを用いたアクチュエータ
の場合も、それが頻繁に作動してしまうため、寿命は短
い。アクチュエータが＠繁に作動する原因の１つは、車
輌の速度を検出するセンサの出力する車速信号が各種ノ
イズの影響で脈動することにある。つまり、実際の車速
が目標車速と一致する場合でも、検出した車速か目標車
速に対しテ上下に周期的に変動するので、スロットルバ
ルブの開度を大きくする方向の駆動信号と開度を小さく
する方向の駆動信号とが交互に発生し、アクチュエータ
（電気モータ）は＠繁に作動する。

本発明は、車速自動制御装置のアクチュエータの作動頻
度を小さくシ、アクチュエータの寿命を改善することを
目的とする。

［発明の構成］ ［ａ題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため１本発明においては。

車輌の駆動原の発生する駆動力を調整するバルブの開度
を調整するアクチュエータ手段；車輌の速度を検出する
速度検出手段； 制御上の目標速度の記憶を指示するスイッチ手段；及び 記憶手段を含み、前記スイッチ手段の操作に応答して目
標速度を前記記憶手段に記憶し、前記速度検出手段が検
出した実車速と前記記憶手段に記憶された目標車速との
差に応じて定まる通電制御時間を繰り返し生成し、該通
電制御時間の累算値を生成し、該累算値が所定以上の場
合には、前記アクチュエータ手段の通電を許可し、そう
でないと通電を禁止する電子制御手段；を設ける。

［作用］ 航速のように速度検出手段によって検出される実車速は
脈動するので、その実車速と目標車速との差分け、実際
の車速が目標車査と一致する場合でも、プラス側とマイ
ナス側とに交互に変動する。

従って、その差分の信号で直接アクチュエータを制御す
ると、バルブの開度を調整する必要のないときでも、ア
クチュエータはバルブの開度を大きくする方向と小さく
する方向とに交互に頻繁に動く。ところが本発明によれ
ば、検出した実車速と目標車速との差によって定まる通
電制御時間の累算値に基づいてアクチュエータを制御す
るので、アクチュエータの作動頻度は小さくなる。つま
り、累算値を求めることによって、通電制御時間が平均
化され、プラス側の時間とマイナス側の時間とが相殺さ
れるので、通電制御時間がプラス側とマイナス側とに交
互に変化するような場合には、累算値がアクチュエータ
の通電を許可する値まで達する頻度は非常に小さくなり
、アクチュエータへの通電は、実際にそれの駆動が必要
な場合だけになり、アクチュエータの作動頻度が減小し
、それの寿命は長くなる。

本発明の他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。

［実施例］ 第１図、第２図および第３図に、本発明の一実施例の機
構部の構成を示す。第１図は、実施例の車速自動制御装
置を搭載した自動車のエンジンのスロットルバルブを開
、閉駆動する機構部の横断面図、第２図は第１図の■−
汀線断面図である。

第３図は、該機構部とスロットルバルブとを接続する駆
動機構を示す。

まず第１図および第２図を参照すると、スロットルバル
ブ（図示せず）に図示しない連結機構を介して結合され
た出力軸１２には扇形歯車１１が固着されており、この
扇形歯車１１に、固定軸４で回転自在に支持されたクラ
ッチ従動歯車８の歯ＩＯが噛み合っている。クラッチ従
動歯車８は磁性体であり、その円板部に係合突起９を有
する。

この円板部に板ばね７を介して非磁性体の円板６が対向
している。円板６は、突起９を受ける穴を有し、固定軸
４で回転自在に支持された磁性体のクラッチ駆動歯車３
に固着されている。クラッチ駆動歯車３の内部には電気
コイル５が収納されている。

電気コイル５に通電があると、この電気コイル５に鎖交
する磁束が発生して、クラッチ従動歯車８がクラッチ駆
動歯車３に引かれて、クラッチ従動歯車８の係合突起９
が円板６の穴にはまるくクラッチ接）。なお、円板６の
穴が突起９に対向していないときには、対向した時点に
はまる。電気コイル５が非通電になると、板ばね７の反
発力でクラッチ従動歯車８が左方（第２図）に押されて
、クラッチ従動歯車８の突起９が円板６の穴から抜ける
（クラッチ断）。

クラッチ駆動歯車３はウオーＩｓ　２に噛み合っている
。ウオーム２には電気モータ１の回転軸が結合されてい
るので、電気モータｌが通電されるとウオーム２が回転
しクラッチ駆動歯車３が回転する。

出力軸１２には力１１板１３が固着されている。

カム板１３の側周面には、リミットスイッチ１７゜１８
の作用子が接触している。リミットスイッチ１７は、ス
ロットルバルブ開方向に出力軸１２が回転して１回転角
が所定角度（最高スロットル開度対応）を越えると閉（
オン：信号レベルはＬ）から開（オフ：信号レベルはＨ
）に切換わるものであり、リミットスイッチ１８は、ス
ロットルバルブ閉方向に出力軸１２が回転して、回転角
が所定角度（アイルドリング開度対応）以下になると閉
（オン：信号レベルはＬ）から開（オフ：信号レベルは
Ｈ）に切換わるものである。

カム板１３には、歯１４が形成されており、この歯１４
に歯車１５が噛み合い、歯車１５にポテンショメータ１
６が結合されている。ポテンショメータ１６の出力電圧
は、出力軸】２の回転角度を表わす。

出力軸１２には扇状カム４０が固着されている。

扇状カム４０の側面にはワイヤ案内溝４３が形成されて
おり、該溝４３内にワイヤ４２が入っている。ワイヤ４
２の一端はピン４１に固着されている。出力軸１２が第
３図で時計方向に回転すると扇状カム４０が同方向に回
転しワイヤ４２が扇状力１１４０の方向に引かれる。

第３図に、車両上エンジンのスロットルバルブ６９と出
力軸１２との間に介挿された結合具１００を示す。ワイ
ヤ４２の他端は、結合具１００の第１の扇状カム５０に
結合したピン５１に固着されている。扇状カム５０は固
定軸５４に回転自在に支持されており、コイルスプリン
グ５５で反時計方向の回転力が与えられている。なお、
コイルスプリング５５の一端は扇状力、／−％　５０に
係合し、他端は、固定具１００の図示しない機枠に係合
している。

第１の扇状カム５０の隣りに第２の扇状カム６０があり
、第２の扇状カム６０の隣りに第３の扇状カム７０があ
る。力ｔ１６０および７ｏも、固定軸５４に回転自在に
支持されている。第３の扇状カム７０も、コイルスプリ
ング７５で反時計方向の回転力が与えられている。なお
、コイルスプリング７５の一端はカム７０に係合し、他
端は固定具１００の図示しない機枠に係合している。

第２の扇状カム６０には、一端がスロットルバルブ駆動
レバー６６に係合したワイヤ６４の他端が、ピン６１で
固着されており、第３の扇状カム７０には、一端がアク
セルペダル７７の脚７６に係合したワイヤ７５の他端が
、ピン７１で固着されている。

第１〜３の扇状カム５０〜７０は、概略で前述の扇状カ
ム４０と同様な構造であるが、第１の扇状カム５０は端
部突起５３を有する点で、第３の扇状カム７０も端部突
起７３を有する点で、また、第２の扇状カム６０は、こ
れらの突起５３．７３が当接する２つの端部突起６２．
６３を有する点で、扇状カム４０と異っている。

第３図は、アクセルペダル７７が解放されている（踏込
まれていない）状態で、出力軸１２がスロットルバルブ
６９の最大開度対応の上限位置（第１図）まで回転して
いる状態を示す。第２の扇状カム６０には、ワイヤ６４
を介して、スロットルバルブ駆動レバー６６をバルブ閉
方向に駆動する引張コイルスプリング６７の引き力が加
わっているので、反時計方向の回動力が与えられている
が、扇状カム４０およびワイヤ４２を介した出力軸１２
の回転駆動による第１の扇状カム５０の時計方向の回転
により、第１の扇状カム５０の端部突起５３が第２の扇
状カム６０の端部突起６２に当り、これにより第２の扇
状カム６０が、コイルスプリング６７の引き力に抗して
、時計方向に、スロットルバルブ最大開度対応の上限位
置まで回転している。

この状態で、出力軸が下限位置方向に回転すると、扇状
カム４０が反時計方向に回転しワイヤ４２が送り出され
る。すなわちワイヤ４２に加わっている引張力がなくな
る。これに伴って第１の扇状力１１５０がコイルスプリ
ング５５の反発力で反時計方向に回転し、カム５０の突
起５３が反時計方向に、第２の扇状カム６０の突起６２
から離れようとするが、第２の扇状カム６０が引張コイ
ルスプリング６７の引き力で反時計方向に回転するので
、出力軸１２の、下限位置方向への回転に伴って、第１
および第２の扇状カム５０および６０が。

突起５３に突起６２が当接した状態で、反時計方向に回
転し、スロットルバルブ、６９が最大開度から反時計方
向に（アイドリング開度に向けて）回転する。すなわち
、アクセルペダル７７が解放のときには、出力軸１２の
上限位置方向への回転により第１および第２の扇状カム
５０および６０が時計方向に回転してスロットルバルブ
６９の開度が大きくなる。出力軸１２の下限位置方向へ
の回転により第１および第２の扇状カム５０および６０
が反時計方向に回転してスロットルバルブ６９の開度が
小さくなる。

第３図に示すように、出力軸１２がスロットルバルブ６
９を最大開度（上限位置）に駆動しているときに、アク
セルペダル７７を踏込むと、ワイヤ７５を介して第３の
扇状カム７０が時計方向に回転するが、アクセルペダル
７７の最大の踏込みのときにカム７０の突起７３が第２
の扇状カム６０の突起６３に接するのみで、そこまでの
踏込量では、突起７３は突起６３に当らない。すなわち
アクセルペダル７７は解放（アイドリング開度）位置か
ら最大開度対応位置まで踏込み、かつ戻すことができ、
これに伴って第３の扇状カム７０が時計方向あるいは反
時計方向に回転するが、アクセルペダル７７の踏込量は
、スロットルバルブ６９の開度に無関係である。すなわ
ちスロットルバルブ６９は、出力軸１２で回転を拘束さ
れている。

第３図に示す最大開度（上限位置）の設定から、出力軸
１２をアイドリング開度（下限位置）まで戻し回転させ
ると、アクセルペダル７７が解放されているとスロット
ルバルブ６９の開度がアイドリング開度となるが、アク
セルペダル７７が仮に中間開度対応位置まで踏込まれて
いるときには、出力軸１２は下限位置まで回転するが、
第２の扇状カム６０の突起６３が第３の扇状カム７０の
突起７３に当って、そこで反時計方向の回転が阻止され
るので、スロットルバルブ６９は中間開度となる。

以上要約すると、アクセルペダル７７が解放であるとき
には、出力軸１２の回転位置対応のスロットル開度とな
る。出力軸１２の回転位置で定まるスロットル開度以上
に、アクセルペダル７７が踏込まれると、スロットル開
度はアクセルペダル７７の踏込量で定まる。出力軸１２
を下限位置まで回転させると、スロットル開度はアクセ
ルペダル踏込量で定まる。アクセルペダル踏込量対応の
スロットル開度以上に、出力軸１２が回転すると、スロ
ットル開度は出力軸１２の回転位置で定まる。

したがって、定速走行制御を解除するのに伴って出力軸
１２を下限位置に戻すと、スロットルバルブ６９の開度
はアクセルペダル７７踏込量対応となり１通常の、ペダ
ル足踏みによる速度制御で車両を運転することができる
。

第４図に、電装部の構成を示す。第４図を参照すると、
電気モータ１の２つの端子は、リミットスイッチ１７及
び１８を介して、ドライバ２５０に接続されている。ま
た、リミットスイッチ１７および１８と並列に、それぞ
れ、ダイオードＤＩおよびＤ２が接続されている。

通常はリミットスイッチ１７．１８の接点が閉であるが
、リミットスイッチ１７が作動してその接点を開くと、
一方向の電流がダイオードＤ１によって阻止され、リミ
ット位置を越えて電気モータが付勢されないように制御
される。しかし逆方向の電流はダイオードＤ１を流れつ
るので、電気モータ１を逆転する動作は可能である。ま
た、リミットスイッチ１８が作動してその接点を開くと
。

上記と逆の方向の電流がダイオードＤ２によって阻止さ
れ、そのリミット位置を越えて電気モータｌが付勢され
ないように制御される。この場合も、それと逆方向の電
流はダイオードＤ２を流れるので、電気モータ１を逆転
する方向の動作は可能である。なお、この電気モータ１
は直流モータである。

ドライバ２５０は、その入力端子に印加される２つの電
気信号ＳＧＩおよびＳＧ２のレベルの高（Ｈ）　、低（
Ｌ）の組合せに応じて、電気モータ１に、時計回り方向
の付勢電流を流す動作２反時計回りの方向の付勢電流を
流す動作、端子間を短絡してブレーキをかける動作、端
子間を開放して通電を禁止する動作を行なう。なお、ド
ライバ２５０のもう１つの入力端子は、通電の許可／禁
止を制御するのに利用される。

後述するように、この実施例では、電気モータ１の通電
デユーティを調整することによって付勢量を変えるよう
になっており、デユーティに対応する通電時間を示す信
号ＳＧＩ及びＳＧ２を生成するために、ハードウェアタ
イマ２４０を用いている。このタイマ２４０は、２組の
独立したプログラマブルタイマを内蔵しており、マイク
ロコンピュータ２１０の制御によって動作する。

電気コイルＣＬ（第２図の６と同一）は、自動車のブレ
ーキペダルの操作に連動して動作するブレーキスイッチ
Ｓｂ２を介して、ソレノイドドライバ２６０に接続され
ている。

傾斜センサ２７０は、自動車の前後方向（進行方向）の
傾きが略水平か否かを二値的に示す電気信号を出力する
センサであり、その出力端子はマイクロコンピュータ２
１０の入力ポートＰ１１と接続されている。

第１図及び第２図に示されるアクチュエータの状態（開
度）を検出するポテンショメータＰＴＩ（第１図の１６
と同一）と、スロットルバルブに直接結合されそれの開
度を検出するポテンショメータＰＴ２が、Ａ／Ｄコンバ
ータ２８０を介して、マイクロコンピュータ２１０と接
続されている。

つまり、アクチュエータの開度及びスロットルバルブの
開度は、それぞれアナログ電圧として検出され、それを
デジタル信号に変換した結果が、マイクロコンピュータ
２１０に入力される。

この実施例では、装置の電源がオフした時にも必要なデ
ータを保存しておくために、不揮発性のＲＡＭ　２３０
が備わっており、それがマイクロコンピュータ２１０と
接続されている。

スピードメータケーブル（図示せず）と結合された永久
磁石ロータ２６と近接して、リードスイッチ２５が設け
られている。従って、リードスイッチ２５は車速に応じ
た周期で開閉し、車速に対応する周期のパルス信号を出
力する。この信号は、波形整形回路２２０を介して、マ
イクロコンピュータ２１０の割り込み入力端子ＴＮＴに
印加される。

波形整形回路２２０の入力端子に接続されたスイッチＳ
Ａは、制御系のパラメータの学習を行なう処理（後述す
る）におけるモードの切換えに利用される。

波形整形回路２２０の入力端子に接続されたその他のス
イッチは、従来より公知のものである。

これらのスイッチについて簡単に説明する。Ｓｓはセッ
トスイッチであり、それが押されている間、即ちオンの
間は、車速を減速する方向にアクチュエータを駆動して
スロットル開度を調整し、それがオンからオフに切換わ
る時にその時の車速を目標車速として記憶し、自動定速
走行モードに移行する。キャンセルスイッチＳｃは、自
動定速走行モードを解除する指示を発するために利用さ
れる。

リジュームスイッチＳｒは、それが押されている間、即
ちオンの間は、車速を加速する方向にアクチュエータを
駆動してスロットル開度を調整し、それがオンからオフ
に切換わる時にその時の車速を目標車速として記憶し、
自動定速走行モードに移行する。ブレーキスイッチｓｂ
は、自動車のブレーキペダルが踏まれた時にオンし、自
動定速走行モードを解除するのに利用される。クラッチ
スイッチＳｇは、自動車のクラッチペダルが踏まれた時
にオンし、自動定速走行モードを解除するのに利用され
る。

なお、この実施例においては、自動車のエンジンに公知
の電子燃料噴射装置ＥＦＩが搭載されている。

次に、この車速自動制御装置の動作について詳細に説明
する６マイクロコンピユータ２１０の動作を、第５ａ図
、第５ｂ図、第５Ｃ図、第５ｄ図。

第５ｅ図、第５ｆ図、第５ｇ図、第５ｈ図、第５１図、
第５ｊ図、第５に図、第５Ｑ図、第５ｍ図及び第５ｎ図
に示す。第５ａ図及び第５ｂ図がメインルーチンである
。

まず、第５ａ図を参照して説明する。電源がオンすると
、ステップＡ１に進み、初期化を行なう。

具体的には、内部メモリの内容をクリアし、出力ポート
を初期状態に設定し、内部タイマの設定。

各種割込み許可フラグの設定、パラメータの初期化、タ
イマ２４０のモード設定、Ａ／Ｄコンバータ２８０のモ
ード設定等々を実行する。

ステップＡ２では、各種入力ボートに接続されたスイッ
チの状態やＡ／Ｄコンバータの出力データなどを読込む
。

ステップＡ３では、ステップＡ２で読取ったデータを処
理し、各々のスイッチの状態を識別するとともに、スイ
ッチの状態に変化があれば、それに応じた処理、例えば
スイッチの操作時間を測定する各種ソフトウェアタイマ
（後述する）のクリアを行なう。

ステップＡ４．Ａ５．Ａ６．Ａ７．Ａ８及びＡ９では、
装置のその時の動作モードを識別する。

ＲＭＤは、動作モードの値を保持するモードレジスタで
ある。ＲＭＤがＯの時は、ステップＡＩＯの待機モード
サブルーチンを実行してステップＡ１７に進み、ＲＭＤ
が１の時にはステップＡｌｌのフルオンモードサブルー
チンを実行してステップＡ１７に進み、ＲＭＤが２の時
には、ステップＡＩ２の定速制御モードサブルーチンを
実行してステップＡ１７に進む。

また、ＲＭＤが３の時にはステップＡＩ３のアクセレー
トモードサブルーチンを実行してステップＡ１９に進み
、ＲＭＤが４の時には、ステップＡ１４のコーストダウ
ンモードサブルーチンを実行して第５ｂ図のステップＢ
ｌに進み、ＲＭＤが５の時にはステップＡ１５のキャン
セルモードサブルーチンを実行して第５ｂ図のステップ
Ｂ６に進み、そうでなければステップＡ１６の低速リミ
ットモードサブルーチンを実行して第５ｂ図のステップ
Ｂ８に進む。

上記各サブルーチンについては後で詳細に説明する。

ステップＡ１７では、ソフトウェアタイマとして利用さ
れるレジスタＴＭＲ２の内容を識別する。

レジスタＴＭＲ２は、リジュームスイッチＳｒのオン時
間を保持している。従って７ＭＲ２は、ステップＡ３に
おいて、スイッチＳｒのオフからオンへの切換わりが検
出されると、内容がクリアされ計数を開始する。

リジュームスイッチＳｒのオン時間が０．５秒以上にな
ると、ステップＡ１７の次にステップＡ１８に進み、モ
ードレジスタＲＭＤに３をストアし、アクセレートモー
ドに移行する。

ステップＡ１９では、検出した現車速が記憶された目標
車速よりも２５Ｋｍ／ｈ以上低下したが否かを識別する
。そうであれば、モードレジスタＲＭＤに５をストアし
、キャンセルモードに移行する。

ステップＡ２１では、セットスイッチＳｓの状態をチエ
ツクする。

ステップＡ２１でセットスイッチＳｓがオンの場合、ス
テップＡ２２に進み、モードレジスタＲＭＤに４をスト
アする。

次に第５ｂ図を参照する。

セットスイッチＳｓとリジュームスイッチＳｒが共にオ
ンなら、ステップＢ１−３２−８５と進み、モードレジ
スタＲＭＤに５をストアしてキャンセルモードに移行す
る。

また、キャンセルスイッチＳｃがオンの場合にはステッ
プＢ３からステップＢ５に進んでキャンセルモードに移
行し、現車速Ｖが高速リミット車速（２５０Ｋｍ／ｈ）
を越えている場合には、ステップＢ４からステップＢ５
に進んでキャンセルモードに移行する。

現車速Ｖが低速リミット車速（４０Ｋｍ／ｈ）より小さ
い場合には、ステップＢ６からステップＢ７に進み、モ
ードレジスタＲＭＤに６をストアし、低速リミットモー
ドに移行する。

ステップＢ８では、車速及び加速度の計算を行なう。車
速は、リードスイッチ２５から発生するパルス信号（＊
速信号）の立上りで実行される外部割込処理（図示せず
）の中でそのパルスの周期を測定することによって検出
される。加速度は、ｍ位時間あたりの車速変化を求める
ことによって得られる。

ステップＢ９では、ポテンショメータＰＴＩから得られ
た開度情報に基づいて、アクチュエータの開度を計算す
る。

同様に、ステップＢＩＯでは、ポテンショメータＰＴ２
から得られた開度情報に基づいて、スロットルバルブの
開度を計算する。

ステップＢＩＯが終了すると、ステップＢｌｌの応答特
性測定サブルーチン及びステップＢ１２のサージ防止サ
ブルーチンを実行し、第５ａ図のステップＡ２に戻って
上述の処理を繰り返し実行する。

ステップＡＩＯの待機モードサブルーチンの内容を、第
５ｃ図に示す。第５ｃ図を参照する。この処理では、ま
ずステップＣ１で、電気モータ１を停止し、クラッチを
オフする。この状態では。

アクチュエータが開放されるので、スロットルバルブは
アクセルペダル７７の踏み込み量に応じて開度が設定さ
れる。

ステップＣ２ではリジュームスイッチＳｒの状態をチエ
ツクし、ステップＣ３では記憶車速ＭＶをチエツクする
。記憶車速がクリアされていない時には、リジュームス
イッチＳｒをオンすることにより、ステップＣ４を実行
し、モードレジスタＲＭＤに１をストアしてフルオンモ
ードに移行し、フラグＦ　ｆｏｎをクリアする。

ステップＡｌｌのフルオンモードサブルーチンの内容を
、第５ｄ図に示す。第５ｄ図を参照して説明する。この
処理では、まずステップＤ１でフラグＦ　ｆａｎをチエ
ツクする。

フラグＦ　ｆｏｎがＯなら、ステップＤ２で電気モータ
ｌを正転駆動にセットし、クラッチをオンする。これに
より、アクチュエータが比較的早い速度で駆動され、ス
ロットル開度は徐々に増大する。

次に、ステップＤ３に進み初期開度の計算を行なう。つ
まり、メモリに記憶された目標車速ＭＶに対応するアク
チュエータ開度を計算により求める。

続いて、ステップＤ４でフラグＦ　ｆｏｎ　をセットす
る。

ステップＤ５では、アクチュエータの開度がステップＤ
３で求めた初期開度に達したか否かを調べる。アクチュ
エータの開度が初期開度であれば、ステップＤ６に進み
、モードレジスタＲＭＤに２をストアする。即ち、この
フルオンモードを終了し、定速制御モード（車速を目標
車速に自動的に維持する動作）に移行する。

第５ａ図のステップＡＩ２の定速制御モードでは、第５
ｅ図に示すように、フラグＦｖをクリアし、速度制御サ
ブルーチンを実行する。このサブルーチンについては後
で説明する。

第５ａ図のステップＡ１３に示すアクセレートモードサ
ブルーチンの内容を、第５ｆ図に示す。

第５ｆ図を参照して説明する。この処理では、まずステ
ップＦ２でフラグＦｈｌをチエツクする。フラグＦｈｌ
は、車速が高速リミットＶ　Ｈ（２５０に＋ａ／ｈ）を
越えた時にセットされる。

フラグＦｈｌがセットされている時は、ステップＦ３に
進んで速度制御サブルーチンを実行する。

次のステップＦ４では、高速リミット動作を解除できる
か否かを識別する。つまり、現車速Ｖが。

高速リミット車速ＶＨよりもΔＶ（例えば５に阿／ｈ）
以上低下した場合には、ステップＦ５に進み、フラグＦ
ｈｌをクリアする。

フラグＦｈｌがリセットされている時には、ステップＦ
２の次にステップＦ９に進む、ステップＦ９では速度制
御サブルーチンを実行し１次のステップＦｌＯに進む。

ステップＦＩＯでは、現車速Ｖを高速リミット車速Ｖ　
Ｈと比較する。現車速Ｖが高速リミット車速Ｖ　Ｈより
大きい時は、ステップＦｉｌに進んでＶＨを目標車速Ｍ
Ｖとし、ステップＦｉｌでフラグＦｈｌをセットする。

ステップＦ１３では、リジュームスイッチＳｒの状態を
チエツクする。Ｓｒがオフになると、ステップＦ１５に
進み、その時の現車速を目標車速ＭＶとして記憶する。

第５ａ図のステップＡ１４のコーストダウンモード、ス
テップＡ１５のキャンセルモード、及びステップＡ１６
の低速リミットモードの各サブルーチンの内容を、それ
ぞれ、第５ｇ図、第５ｈ図及び第５１図に示す。各各サ
ブルーチンの内容を各回を参照して説明する。

コーストダウンモードサブルーチンにおいては。

まずステップＧ１で、クラッチをオンし、電気モータｌ
を逆転駆動（１００％通電）にセットする。

従って、アクチュエータが比較的早い速度で駆動され、
スロットル開度は徐々に減小するので、車速か徐々に低
下する。セットスイッチがオンからオフに切換わると、
ステップＧ２からステップＧ３に進み、その時の現車速
Ｖを目標車速としてメモリに記憶し、次のステップＧ４
でモードレジスタＲＭＤに１をストアしてフルオンモー
ドに移行する。

キャンセルモードサブルーチンにおいては、まずステッ
プＨ１でクラッチをオンし、電気モータ１を逆転駆動（
，１００％通電）に設定する。従って、アクチュエータ
の開度は比較的早い速度で徐々に減小する。キャンセル
スイッチＳｃがオフになり、しかも現車速が高速リミッ
ト車速より小さいと、ステップＨ２−８３−８４と進み
、モードレジスタＲＭＤに０をストアして待機モードに
移行する。

低速リミットモードサブルーチンにおいては、まず、ス
テップｉ１でクラッチをオンし、電気モータｌを逆転駆
動（１００％通Ｙ７１）にセットする。

これにより、アクチュエータの開度は比較的早い速度で
徐々に減小する０次に、ステップ１２で、目標車速ＭＶ
をクリアする。そして現車速Ｖが低速リミット車速（４
０ＫＭ／ｈ）を越えると、ステップｉ３からｉ４に進み
、モードレジスタＲＭＤに０をストアし、待機モードに
移行する。

次に、各回のステップＥ２．Ｆ３及びＦ９に示した、速
度制御サブルーチンを説明する。このサブルーチンの内
容を第５ｊ図に示す。このサブルーチンでは、まずステ
ップＪｌでフラグＦＯをチエツクし、それが１でない時
には直ちにこのサブルーチンを終了する。フラグＦＯが
１であると、ステップＪ２以降の処理を実行する。フラ
グＦＯは、後述するように、５０ｍ５ｅｃに１回だけ１
にセットされ、このサブルーチンを実行すると、ステッ
プＪ１５で０にクリアされる。従って、このサブルーチ
ンは実質上５０ｍ５ｅｃに１回の割合いで定期的に実行
される。

ステップＪ２及びＪ３では、それぞれ、ソフトウェアタ
イマとして利用されろレジスタＴＭＳ及びＴＭＲの内容
をチエツクする。レジスタＴＭＳの内容は、セットスイ
ッチＳｒがオンからオフに切換わっだ時に第５ａ図のス
テップＡ３でクリアされ、その時からの経過時間を保持
している。同様に、レジスタＴＭＲの内容は、リジュー
ムスイッチＳｒがオンからオフに切換わった時に第５ａ
図のステップＡ３でクリアされ、その時からの経過時間
を保持している。

ＴＭＳの内容が３秒以内又はＴＭＲの内容が３秒以内で
あるとステップＪ５に進むが、そうでなければステップ
Ｊ４に進む。つまり、減速モード（コーストダウンモー
ド）から定速走行に移行した直後の３秒間、及び加速モ
ード（アクセレートモード）から定速走行に移行した直
後の３秒間だけステップＪ５を実行し、そうでない時は
ステップＪ４を実行する。

ステップＪ４及びＪ５では、互いに異なる値を、制御量
（通電時間）の計算に利用されろゲインＧＶに与えてい
る。つまり、この実施例では、減速モード又は加速モー
ドから定速走行に移行した直後だけは、通常よりも小さ
いゲインが自動的に設定される。このようにその時の条
件に応じてゲインを自動的に調整するのは、動作モード
が切換わる時に乗員が感じる走行フィーリングを良くす
ることと、自動定速走行時に応答性を良くして。

目標車速と実車速との偏差を小さくするためである。

リジュームスイッチＳｒを操作して加速モードから定速
走行モードに移行する場合を、−例として第８図に示す
。リジュームスイッチＳｒをオンからオフにして加速モ
ードから自動定速走行モードに移行する時、エンジンな
どの応答の遅れのために、車速は一担目標車速を越え、
その後で目標車速に戻る。つまり、ハンチングを生じる
。ところが、制御系のゲインが比較的大きい場合、目標
車速をオーバした車速を早く目標車速に戻そうとして、
大きな減速度が作用する。従って、この場合、乗員は加
速状態から急激に減速状態になるのを感じる。しかも、
通常は減速のしすぎによって車速が目標車速を下回り、
再び加速を行なうので。

乗員は加速と減速とが繰り返されるのを感じることにな
り、非常にフィーリングが悪い。

そこで、加速モードから自動定速走行モードに移行した
時に、ゲインを小さく設定しておくと、目標車速をオー
バした車速か目標車速に収束するまでに比較的長い時間
を要することになるが、車速変化はゆっくりしているの
で１乗員はモードが切換わる時に車速の変化（ハンチン
グ）をほとんど感じることがなくなり、フィーリングが
良くなる。

しかし、ゲインを小さいままにしておくと、制御系の応
答が遅くなり、車速が目標車速に収速するのに時間がか
かるので、車速と目標車速との誤差が大きくなり定速走
行性能が悪くなる。そこで。

この実施例のように、減速又は加速モードから定速走行
モードに移行した直後だけ、ゲインを一時的に小さくす
ることによって、モードが切換わる時の走行フィーリン
グを良くシ、シかも定速走行の応答性を良くすることが
できる。定速走行時には、目標速度と実車速との差は比
較的小さいので。

ゲインが比較的大きくても、急激な車速変化が生じろ恐
れはなく、走行フィーリングは悪くならない。

第５ｊ図の説明を続ける。ステップＪ６では。

フラグＦｖをチエツクする。このフラグＦｖは、定速走
行モードか加速モードかを識別するためのものである。

即ち、フラグＦｖは定速走行を行なう場合にはクリアさ
れ、加速を行なう場合には、セットされる。

定速走行モードでは、ステップＪ７を実行する。

この処理は、制御量を通電時間として求める処理である
。つまり、この例では、次式を計算し、その結果をレジ
スタＴＭにストアする。

通電時間＝ＧＶ　（ＭＶ−（Ｖ＋ＣＴ−Ａ））但し、Ｇ
ｖニゲイン、　　　ＭＶ：目標車速Ｖ：測測定た実車速 ＣＴ：補償時間、　Ａ：加速度 従って、実車速と目標車速との差が大きければ大きいほ
ど、制御量、即ち通電時間は大きくなる。

なお、この計算においては、実車速と目標車速との大小
関係に応じて極性、即ち通電方向も識別される。

フラグＦｖが１、即ち加速モードの場合には、ステップ
Ｊ８を実行する。この処理では、ステップＪ７と同様な
計算処理を行なうが、ここではステップＪ７の目標車速
ＭＶに替えて、第２の目標車速ＭＶ２が使用される。第
２の目標車速ＭＶ２の値は、次のステップＪ９を実行す
る毎に、ΔＶだけ加算される。つまり、加速モードの場
合、アクチュエータ開度、即ちスロットル開度は、時間
とともに徐々に増大する。

ステップＪＩＯでは、ステップＪ７又はＪ８で計算され
た最新の通電時間（計算上の値）を保持するレジスタＴ
Ｍの内容を、累算レジスタＩＴＭに加算する。

ステップＪｌｌでは、累算レジスタＩＴＭの内容（絶対
値）を２０ｍ５ｅｃと比較する。ＩＴＭの値が２０ｍ５
ｅｃ以上ならステップＪ１２に進み、通電許可フラグＦ
ａｎをセットして、累算レジスタＩＴＭの値を出力レジ
スタ○ＴＭにストアし、累算レジスタＩＴＭの内容をク
リアする。

ステップＪｌｌで、累算レジスタＩＴＭの内容が２０ｍ
５ｅｃ未満であると、ステップＪ１６に進み、通電許可
フラグＦｏｎをクリアし、出力レジスタＯＴＭの内容を
クリアする。

ここで、第５に図に示す処理を参照する。この処理は、
マイクロコンピュータ２１０に内蔵されたハードウェア
タイマによって、５０ｍ５ｅｃ毎に発生するタイマ割込
要求に応答して、５０ｍ５ｅｃ毎に定期的に実行される
。

通電許可フラグＦｏｎがセットされ、ホールドフラグＦ
　ｈｏｌｄがクリアされていると、ステップに３に進む
、ステップに３では、出力レジスタＯＴＭの内容の正／
負、即ち通電方向を識別する。そして、出力レジスタ○
ＴＭの値が正なら、ステップに４に進み、出力レジスタ
ＯＴＭの値を、タイマ２４０に内蔵された第１のタイマ
ＰＧＦ　（図示せず）にセットし、それをトリガする。

これによって、タイマＰＧＦは、信号ＳＧＩとして、Ｏ
ＴＭの値に応じた時間幅のパルス信号を出力する。この
パルス信号が現われる時に、ドライバ２５０は電気モー
タｌにそれの時計回り方向の駆動に対応する向きで電流
を流す。従って、実際に電流が流れるのは、出力レジス
タＯＴＭの値に対応する時間だけであり、この時間によ
って、電気モータ１の付勢量が定まる。

ステップに３で出力レジスタＯＴＭの値が負なら、ステ
ップに５に進み、出力レジスタＯＴＭの値を、タイマ２
４０に内蔵された第２のタイマＰＧＲ（図示せず）にセ
ットし、それをトリガする。これによって、タイマＰＧ
Ｒは、信号ＳＧ２として、ＯＴＭの値に応じた時間幅の
パルス信号を出力する。このパルス信号が現われる時に
、ドライバ２５０は電気モータ１にそれの反時計回り方
向の駆動に対応する向きで電流を流す。

つまり、出力レジスタＯＴＭの値が正なら、Ｗ１気モー
タ１は時計回り方向に付勢され、ＯＴＭの値が負なら、
電気モータｌは反時計回り方向に付勢される。

一方、ステップに１で通電許可フラグＦａｎがクリアさ
れていると、ステップに４．に５のいずれも実行されな
いので、タイマ２４０の出力端子に信号ＳＧＩ、ＳＧ２
のいずれも現われることがなく、従って、ドライバ２５
０は電気モータ１の通電を行なわない。

ここで第５ｊ図を参照すると、ステップＪｌｌで累算レ
ジスタＩＴＭの値が２０ｍ５ｅｃ未満であると、通電許
可フラグＦｏｎがクリアされるので、それまでの処理で
得られた通電時間の残りの累算値が２０ｍ５ｅｃに満た
ない場合には、電気モータｌの通電は行なわれないこと
になる。この実施例では、５０ｍ５ｅｃの周期で通電パ
ルス発生の処理を行なうが、実際に通電パルス（ＳＧＩ
又は５Ｇ２）が発生して電気モータｌに通電されるのは
、累算値が２０ｍ５ｅｃに達した後である。

このような通電制御を行なうのは、実際に７クチユエー
タを動かす必要のない時にも電気モータ１が通電されて
、それの作動頻度が増大し、寿命の低下が生じる。とい
う不都合を回避するためである。

即ち、一般に車速センサによって検出される車速は、ノ
イズ成分を含んでおり、実際の車速が一定であっても検
出車速は脈動を生じる。従って、自動定速走行を行なう
場合に、実際には車速が目標車速と一致する場合でも、
第７図に示すように、検出車速は目標車速の上下に脈動
することになる。

ここでもし、ステップＪ７で計算された通電時間で直接
、電気モータ１の通電を行なうと、本来は電気モータの
駆動の必要がないにもかかわらず、第７図にモータ付勢
電流として一点鎖線で示すように、時計回り方向と反時
計回り方向とに交互に＠整に通電が行なわれ、それによ
って電気モータ１を含むアクチュエータの寿命は短くな
る。

しかし、この実施例では、計算により得られた通電時間
を５Ｑｍｓｅｃ毎に累算するので、第７図の場合のよう
に、通電時間の値が比較的小さい範囲でプラス側とマイ
ナス側とに交互に変化する場合には、プラス側の値とマ
イナス側の値とが相殺され平均化されるので、累算値が
２Ｑｍｓｅｃに達する頻度は非常に小さく、従って電気
モータ１の作動頻度が飛躍的に低減される。これにより
、アクチュエータの寿命が延びる。

再び第５に図を参照すると、フラグＦＯはステップに６
でセットされる。フラグＦＯがセットされると、第６ｊ
図でステップＪ１からＪ２に進むので、実質上、第６ｊ
図の処理は、第５に図の割込処理が実行された直後に実
行されることになり、５０ｍ５ｅｃの周期で実行される
。

ステップに７では、ソフトウェアタイマとして利用され
る各レジスタ（ＴＭＳ、ＴＭＲ，ＴＭＲ２等）の内容を
各々、その計数が許可されていればインクリメント（＋
１）する。

次に、第５ｂ図のステップＢｌｌに示した応答特性測定
サブルーチンについて説明する。この処理の内容を、第
５Ｑ図に示す。この処理の実質的な部分は、所定時間Ｔ
ｇｐ毎に実行される。即ち、ソフトウェアタイマとして
利用されるＴＭｓｐの値がＴｇｐに達する毎に、ステッ
プ上３以降の処理が実行される。

ステップＬ３では、レジスタＲＱＩの内容をレジスタＲ
Ｑ２に転送し、レジスタＲＱの内容をレジスタＲＱＩに
転速し、その時検出したスロットル開度をレジスタＲＱ
にストアする。即ち、ポテンショメータＰＴ２によって
検出されるスロットル開度が、定期的にサンプリングさ
れ、最新のデータ、−回前のサンプリングデータ、及び
二回前のサンプリングデータが、それぞれレジスタＲＱ
。

Ｒ，Ｑｌ及びＲＱ２に保持される。

ステップＬ４では、レジスタＲＶＩの内容をレジスタＲ
Ｖ２に転送し、レジスタＲＶの内容をレジスタＲＶＩに
転送し、その時検出した車速（Ｖ）をレジスタＲＶにス
トアする。即ち、検出された車速か定期的にサンプリン
グされ、最新のデータ。

−回前のサンプリングデータ、及び二回前のサンプリン
グデータが、それぞれレジスタＲＶ、ＲＶ１及びＲＶ２
に保持される。

ステップＬ５では、レジスタＲＱとＲＱＩとの差をレジ
スタＲ，ＤＱｌにストアし、レジスタＲＱ１とＲＱ２と
の差をレジスタＲＤＱ２にストアし、レジスタＲＶとＲ
ＶＩとの差をレジスタＲＤＶＩにストアし、レジスタＲ
ＶＩとＲＶ２との差をレジスタＲＤＶ２にストアする。

つまり、スロットル開度の変化量の最新の値、及び１回
前の値が、それぞれレジスタＲＤＱ　１及びＲＤＱ２に
保持され、車速変化量の最新の値、及び１回前の値が、
それぞれレジスタＲＤＶ　１及びＲＤＶ２に保持される
。

そして、レジスタＲＤＱｌとＲＤＱ２との符号（プラス
／マイナス）が異なる場合にはステップＬ７に進み、両
者の符号が同一ならステップＬ８に進む。

ステップＬ７では、ソフトウェアタイマとして利用され
るレジスタＴＭＭの値をクリアし、フラグＦｄｒＢをセ
ットする。

フラグＦｄｍがセットされると、ステップＬ８がらステ
ップＬ９に進む。ステップＬ９では、レジスタＲＤＶ１
とＲＤＶ２との符号（プラス／マイナス）をチエツクし
、それが異なる場合には次にステップＬＩＯに進み、そ
うでなければステップＬ１２に進む。

ステップＬＩＯでは、レジスタ（タイマ）ＴＭＭの値を
レジスタＲＴＭにストアする。そして次のステップＬｌ
ｌに進む。ステップＬｌｌでは学習処理サブルーチンを
実行する。

ステップＬ１２では、レジスタＴＭＭの値をチエツクし
、それが２秒以上なら、ステップＬ１３に進み、フラグ
Ｆｄ■をクリアしてレジスタＴＭＭもクリアする。

第５Ｑ図に示す処理では、車輌全体としての車速変化の
応答特性の測定を行なっている。例えば第９図に示すよ
うに、スロットル開度を変更すると、その車輌の特性に
応じた遅れ時間の後で、実際に車速が変化する。この処
理においては、スロットル開度変化の極（山の最大値又
は谷の最小値）を検出してから、車速変化の極を検出す
るまでの時間を応答時間として求めている。

具体的には、所定時間Ｔｓｐの周期で、定期的にスロッ
トル開度と車速とをサンプリングし、スロットル開度の
変化の傾きの方向の変化（極に対応する）が検出される
とステップＬ７を実行し、その後で車速変化の傾きの方
向の変化（スロットル開度の変化に対応する方向変化）
を検出すると、ステップＬＩＯを実行する。レジスタＴ
ＭＭの値は、スロットル調度の変化の極を検出した時に
クリアされ、その時からの経過時間に対応しているので
。

ステップＬＩＯでレジスタＲＴＭにストアされる値は、
スロットル開度変化と車速変化との応答時間に対応する
。

ステップＬｌｌの学習処理サブルーチンの内容を、第５
ｍ図に示す。第５ｍ図を参照して説明を続ける。

ステップＭ１では、傾斜センサ２７０が出力する信号を
参照し、傾きの大小を識別している。傾きが小さい場合
に、ステップＭ２以降の処理に進む、従って、傾きが大
きい場合には学習処理は禁止される。これは、車輌の傾
きが大きいと、負荷が変わって応答時間が変化するから
である。

ステップＭ２では、スイッチＳＡの状態をチエツクする
。スイッチＳＡは、学習モードの切換えに利用される。

即ち、スイッチＳＡがオンの時は、ステップＭ３に進み
、モードレジスタＲＭＤが１以上の時に、つまり装置が
待機モードでない時（自動制御モードの時）にステップ
Ｍ５以降の学習処理を実行し、スイッチＳＡがオフの時
には、ステップＭ４に進み、モードレジスタＲＭＤが０
の時、つまり装置が待機モードの時（マニュアルモード
の時）に学習を実行する。

ステップＭ５では、測定された最新の応答時間を保持す
るレジスタＲＴＭの値を、学習レジスタＭ　Ｅ　Ｍ　（
ＣＮ）にストアする。この例では、学習レジスタＭＥＭ
には、応答時間を記憶する領域がｎ個分備わっており、
それらの領域の中で、レジスタＣＮの値で示される領域
にその時の応答時間がストアされる。レジスタＣＮの値
はステップＭ７を実行する毎に順次に更新され、０，１
．２，３゜４・・・ｎ−１，０，１，２と変化するので
、学習レジスタＭＥＭ上には、最新のｎ個の応答時間が
学習データとして保持される。なお、この例では学習レ
ジスタＭＥＭは、不揮発性ＲＡＭ　２３０上に割り当て
である。

ステップＭ６では、レジスタＭＥＭに保持されたｎ個の
学習データの平均値を計算し、その結果をパラメータＸ
として所定の関数ｆ　（ｘ）を計算し、その結果を、第
５ｊ図のステップＪ７の計算処理で利用されろ補償時間
ＣＴを保持するレジスタにストアする。つまり、応答時
間の測定結果の学習によって、車輌特性の応答時間の補
償量に対応する補償時間ＣＴが自動的に調整される。

これにより、補償時間ＣＴをその車輌の特性に合わせて
調整する必要はなくなり、車輌に経時変化が生じた場合
でも、その時の車輌特性に適合するように自動的に補償
時間ＣＴが調整されるので、人間がそれを調整する必要
は全くない。

この例では、レジスタＴＭＭの値が２秒以上になると、
つまりスロットル開度変化の極を検出してから２秒を経
過しても車速変化の極が検出できない時は、ステップＬ
１３でフラグＦｄ＋ａをクリアし、学習を禁止している
。

なお、この実施例では行なっていないが、例えば、オー
トマチックトランスミッションを搭載する自動車におい
ては、学習中は変速動作をを禁止したり、変速段が所定
段（例えばトップギア）の場合にのみ学習を行なうよう
にしてもよい。また、実施例では変化の極の検出を、隣
接するサンプリング値の差分の傾きの方向が変化する場
合を条件として行なっているが、例えば、サンプリング
値の二階差分の大きさが所定以上になった時、つまり急
激な変化を検出した時に限って学習を行なうようにして
もよい。

次に、第５ｂ図のステップＢ１２に示すサージ防止サブ
ルーチンについて説明する。このサブルーチンの内容を
、第５ｎ図に示す。簡単に言えば、この処理では、電子
燃料噴射装置ＥＦＩが燃料噴射を停止する領域にスロッ
トル開度が入らないように、スロットル開度の制御を規
制する処理を行なっている。

即ち、車輌が長い下り坂を走行する場合、一般の車速制
御装置の場合、定速走行モードになっていると、スロッ
トル開度が徐々に小さくなっていく。そして、スロット
ル開度が所定以下の小開度になると、電子燃料噴射装置
ＥＦＩは、燃料噴射を停止する。燃料噴射が停止すると
、非常に強いエンジンブレーキが作用し、急激に車速か
低下する。車速が低下すると、再びスロットル開度が大
きくなる。スロットル開度が所定以上になると、電子燃
料噴射装置ＥＦＩは燃料噴射を再開する。

燃料噴射が開始されると、エンジンから急激に駆動力が
発生するので、強い加速度が生じ、車速は急激に増大す
る。車速が再び目標車速を越えると、再びスロットル開
度が小さくなるように制御されるので、上記動作が緑り
返されることになる。つまり燃料噴射装置ＥＦＩは、燃
料噴射の停止と再開とを繰り返す。このような状態では
、加速度の変化が非常に大きく、車速に強いハンチング
が生じるので、乗員の感じる走行フィーリングは非常に
悪い。

そこで、この実施例においては、電子燃料噴射袋［ＥＦ
Ｉが燃料噴射を停止する領域に入らないように、その領
域に入る前にスロットル開度を固定するように制御して
いる。

第５ｎ図を参照して具体的に説明する。

ステップＮ１では、ホールドフラグＦ　ｈｏｌｄをチエ
ツクする。通常はホールドフラグＦ　ｈｏｌｄがクリア
されているので１次にステップＮ２に進む。ステップＮ
２では、その時のスロットル開度を、予め定めた所定開
度と比較する。即ち、電子燃料噴射装置ＥＦＩの燃料噴
射停止／再開のしきい値Ｏｆｃに、微小値Δ○を加えた
開度よりもスロットル開度が大きくなった場合に１次の
ステップＮ３に進む。

つまり、下り坂においてスロットル開度が減小方向に変
化し、電子燃料噴射装置ＥＦＩが燃料噴射を停止する開
度よりもわずかに大きな開度まで。

スロットル開度が減小すると、ステップＮ３を実行して
ホールドフラグＦ　ｈｏｌｄをセットする。

ホールドフラグＦ　ｈｏｌｄがセットされると、前述の
第５に図の処理において、ステップに２からステップに
６に進むので、通電パルスの発生が禁止され、従ってア
クチュエータはその時の位置に固定され、スロットル開
度はそれ以上減小しなくなる。

また、フラグＦ　ｈｏｌｄがセラ１−されると、ステッ
プＮ１の次にステップＮ５に進む。ステップＮ５では、
車速Ｖを目標車速−２（Ｋｍ／ｈ）と比較する。

車速が目標車速−２以上ならステップＮ８に進んでレジ
スタ　（ソフトウェアタイマ）　ＴＭｈｏｌｄをクリア
する。また、車速が目標車速−２未満になると、ステッ
プＮ６に進んで、ホールド時間を保持するレジスタＴＭ
ｈｏｌｄの内容をチエツクする。車速が目標車速−２に
なってから３秒間を経過すると、ステップＮ７に進み、
ホールドフラグＦ　ｈｏｌｄをクリアし、通常の車速制
御、即ちスロットル開度制御を行なう。

スロットル開度が、燃料噴射の停止する開度に達する前
にアクチュエータの開度を固定することにより、燃料噴
射の停止と再開の動作がなくなるので、第６図に示すよ
うに、車速変化はなだらかになる。これによって、長い
下り坂において乗員の感じる走行フィーリングは、従来
と比べて飛ＫＭ的に改善される。

なお、上記実施例においては、アクチュエータに電気モ
ータを採用したものを用いたが、本発明はエンジン負圧
を利用したアクチュエータなどを用いる装置においても
実施しうる。

［効果］ 以上のとおり、本発明によれば、測定車速と目標車速と
に応じて生成された通電時間を累算し、累算した結果が
所定値以上になるときだけアクチュエータの付勢、即ち
通電を行なうので、アクチュエータの無駄な動作がなく
なり、それの作動回数が減るので、寿命が延びる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を実施する車速自動制御装置のアクチ
ュエータの構成を示す断面図である。 第２図は、第１図の■−■線断面図である。 第３図は、第２図に示す扇形カム４０とスロットルバル
ブ６９とを機械的に結合する結合具１００の外観を示す
斜視図である。 第４図は、車速自動制御装置の電装部の構成を示すブロ
ック図である。 第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図、第５ｄ図、第５ｅ図、
第５ｆ図、第５ｇ図、第５ｈ図、第５１図、第５ｊ図、
第５に図、第５Ｑ図、第５ｍ図及び第５ｎ図は、第４図
のマイクロコンピュータ２１０の動作を示すフローチャ
ートである。 第６図は下り坂における車速とスロットル開度との関係
の一例を示すタイミングチャートである。 第７図は電気モータの通電制御の内容を示すタイミング
チャートである。 第８図はリジュームスイッチの操作、車速及びゲインの
関係を示すタイミングチャートである。 第９図はスロットル開度と車速との関係を示すタイミン
グチャートである。 １：電気モータ　（アクチュエータ手段）２：ウオーム
　　　　　　３：クラッチ駆動歯車４；固定軸　　　　
　　　５：電気コイル６：円板　　　　　　　　７：板
ばね ８：クラッチ従動歯車　　９：係合突起１０：歯　　　
　　　　　１１：扇形歯車１２：出力軸　　　　　　１
３：カム板１４：歯　　　　　　　　１５：歯車 ＰＴＩ（１６）、ＰＴ２　：ポテンショメータ１７．１
８：リミットスイッチ １９：ケース蓋 ２５：リードスイッチ（速度検出手段）２６：永久磁石
ロータ ２１０：マイクロコンピュータ（電子制御手段）２２０
：波形整形回路　２３０：不揮発性ＲＡＭ２４０：タイ
マ ２５０．２６０：ドライバ ２７０：傾斜センサ ２８０：Δ／Ｄコンバータ ＥＦＩ：電子燃料噴射装置 Ｓｓ二上セットスイッ チｃ：キャンセルスイッチ ｓｒ：リジュームスイッチ Ｓｂニブレーキスイッチ Ｓｇ：クラッチスイッチ Ｓｓ、Ｓｒ：　　（スイッチ手段） 声１図 ■ニーー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の駆動原の発生する駆動力を調整するバルブ
   の開度を調整するアクチュエータ手段； 車輌の速度を検出する速度検出手段； 制御上の目標速度の記憶を指示するスイッチ手段；及び 記憶手段を含み、前記スイッチ手段の操作に応答して目
   標速度を前記記憶手段に記憶し、前記速度検出手段が検
   出した実車速と前記記憶手段に記憶された目標車速との
   差に応じて定まる通電制御時間を繰り返し生成し、該通
   電制御時間の累算値を生成し、該累算値が所定以上の場
   合には、前記アクチュエータ手段の通電を許可し、そう
   でないと通電を禁止する、電子制御手段； を備える車速自動制御装置。
2. （２）前記電子制御手段は、所定時間毎に、前記速度検
   出手段の検出した実車速と、前記記憶手段に記憶された
   目標車速との差に応じて定まる通電制御時間値を計算し
   、計算された通電制御時間値の累算値を計算し、計算し
   た累算値が所定以上に達すると、該累算値の時間だけ前
   記アクチュエータ手段に通電し、計算した累算値が所定
   未満の間は．前記アクチュエータ手段の通電時間を零に
   設定する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車速自
   動制御装置。