JPH0292742A

JPH0292742A - 車速自動制御装置

Info

Publication number: JPH0292742A
Application number: JP63244754A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Ogawa; 謙一小川; Hitoshi Hyodo; 兵藤　仁志
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1988-09-29
Filing date: 1988-09-29
Publication date: 1990-04-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］［産業上の利用分野］本発明は、車輌の速度をあらかじめ設定した速度に自動
的に維持するようにスロットルバルブなどの速度調整手
段を制御する車速自動制御装置に関する。

［従来の技術］本発明に関連のある従来技術としては、例えば特開昭５
９−９５６１６号及び特開昭６１−２７１１３０号が知
られている。

この種の装置においては、従来より、車輌の速度を検出
し、検出した車速かあらかじめ設定した目標速度と一致
するようにスロットルバルブの開度を自動的に調整して
いる。つまり、検出した車輌の速度が目標速度より小さ
い場合にはスロットルバルブの開度を大きくしてエンジ
ン出力を増大し、検出した車輌の速度が目標速度より大
きい場合にはスロットルバルブの開度を小さくしてエン
ジン出力を低減する。

具体的に言えば、一般的にはＰＤ（比例微分）制御を行
なっており、検出した実車速と目標車速とに応じて制御
量を求め、求めた制御量によってスロットルバルブを駆
動するアクチュエータを付勢している。

［発明が解決しようとするｉｌ　！ＩＩ　］ここで、安
定した制御を行なうためには、制御量を求める際に、制
御対象の応答特性、即ち車輌の速度変化の応答特性に対
応する補償時間を考慮することが重要であるが、この種
の車輌の応答特性は車輌毎に異なるし、同一の車輌でも
経時変化などを生じるので、調整が必要になる。しかし
。

この種の調整は非常に手間がかかるので、製造工程の工
数増大につながっている。

特開昭５９−９５６１６号においては、車速に応じて制
御系のパラメータを変更すること、具体的には、車速が
大きい時には制御系のゲインを大きくするとともに補償
時間を大きくし、車速が小さい時にはゲインを小さくし
て補償時間をも小さくすることが開示されている。これ
によれば、車速の変化に応じた車輌特性の変化に対して
、制御系の特性を追従するように制御することが可能で
ある。しかし、補償時間やゲインは、個々の車輌毎に又
は車種別に車輌の特性とのマツチングが必要になるので
、調整は必要である。

特開昭６１−２７１１３０号においては、スロットル開
度と車速との相関を測定し、その測定結果に応じて、車
速制御系の特性を調整することが開示されている。しか
し、具体的な制御量の算出方法並びに制御系の特性調整
方法は開示されていない。

本発明は、車輌の応答特性に適した車速制御を行なうと
ともに、制御量の算出に利用される補償時間の調整を不
要にするこ、とを目的とする。

［発明の構成］［課題を解決するための手段］上記目的を達成するため１本発明においては、車輌の駆
動源の発生する駆動力を調整するバルブの開度を調整す
るアクチュエータ手段；車輌の速度を検出する速度検出
手段；前記バルブの開度を直接もしくは間接的に検出す
るバルブ開度検出手段；制御上の目標速度の記憶を指示
するスイッチ手段；及び記憶手段を含み、前記スイッチ
手段の操作に応答して目標速度を前記記憶手段に記憶し
。

前記速度検出手段が検出した実車速、前記記憶手段に記
憶された目標車速、ゲイン及び補償時間に応じて前記ア
クチュエータ手段の付勢量を決定するとともに、前記速
度検出手段から得られる速度信号に基づいて車速の変化
を検出し、前記バルブ開度検出手段から得られる開度信
号に基づいてバルブ開度の変化を検出し、バルブ開度の
変化時と車速が変化する時との時間差を測定し、該時間
差に応じて前記補償時間を自動的に調整する。電子制御
手段；を設ける。

［作用］本発明によれば、スロットルバルブなどのバルブ開度が
変化してから、それによってエンジンの駆動力が変化し
実際に車速が変化するまでの時間差、つまりその車輌の
トータルの応答時間が測定されるので、その測定結果を
制御パラメータに反映させろことによって１個々の車輌
のスロットルバルブの開度変化に対する応答特性に、車
速制御装置の制御特性を自動的に適合させうろ。従って
。

補償時間を個々の車輌毎に調整する必要はない。

後述する本発明の好ましい実施例においては。

ｎノ記時間差の測定を縁り返し行なうとともに、過去の
測定の結果を記憶しておき、記憶しである過去のデータ
と新しく測定したデータとに基づいて学習を行ない補償
時間の更新を行なっている。

［実施例］第１図、第２図および第３図に、本発明の一実施例の機
構部の構成を示す。第１図は、実施例の車速自動制御装
置を搭載した自動車のエンジンのスロットルバルブを開
、閉駆動する機構部の横断面図、第２図は第１図のｎ−
ｎ線断面図である。

第３図は、該機構部とスロットルバルブとを接続する駆
動機構を示す。

まず第１図および第２図を参照すると、スロットルバル
ブ（図示せず）に図示しない連結機構を介して結合され
た出力軸１２には扇形歯車１１が固着されており、この
扇形歯車１１に、固定軸４で回転自在に支持されたクラ
ッチ従動歯車８の歯ｌＯが噛み合っている。クラッチ従
動歯車８は磁性体であり、その円板部に係合突起９を有
する。

この円板部に板ばね７を介して非磁性体の円板６が対向
している。円板６は、突起９を受ける穴を有し、固定軸
４で回転自在に支持された磁性体のクラッチ駆動歯車３
に固着されている。クラッチ駆動歯車３の内部には電気
コイル５が収納されている。

電気コイル５に通電があると、この電気コイル５に鎖交
する磁束が発生して、クラッチ従動歯車８がクラッチ駆
動歯車３に引かれて、クラッチ従動歯車８の係合突起９
が円板６の穴にはまる（クラッチ接）、なお、円板６の
穴が突起９に対向していないときには、対向した時点に
はまる。電気コイル５が非通電になると、板ばね７の反
発力でクラッチ従りＪυ１車８が左方（第２図）に押さ
れて。

クラッチ従動歯車８の突起９が円板６の穴から抜ける（
クラッチ断）。

クラッチ駆動歯車３はウオーム２に噛み合っている。ウ
オーム２には電気モータ１の回転軸が結合されているの
で、電気モータ１が通電されるとウオーム２が回転しク
ラッチ駆動歯車３が回転する。

出力軸１２には力１１板１３が固着されている。

カム板１３の側周面には、リミットスイッチ１７゜１８
の作用子が接触している。リミットスイッチ１７は、ス
ロットルバルブ開方向に出力軸１２が回転して、回転角
が所定角度（最高スロットル開度対応）を越えると閉（
オン：信号レベルはＬ）から開（ｊｒ）：信号レベルは
Ｈ）に切換わるものであり、リミットスイッチ１８は、
スロットルバルブ閉方向に出力軸１２が回転して、回転
角が所定角度（アイルドリング開度対応）以下になると
閉（オフ：信号レベルはＬ）から開（オフ：信号レベル
はＨ）に切換ねるものである。

カム板１３には、歯１４が形成されており、この歯１４
に歯車１５が噛み合い、歯車１５にポテンショメータ１
６が結合されている。ポテンショメータ１６の出力゛１
圧は、出力軸１２の回転角度を表わす。

出力軸１２には扇状力１１４０が固着されている。

扇状力１１４０の側面にはワイヤ案内溝４３が形成され
ており、該溝４３内にワイヤ４２が入っている。ワイヤ
４２の一端はピン４１に固着されている。出力軸１２が
第３図で時計方向に回転すると扇状カム４０が同方向に
回転しワイヤ４２が扇状カム４０の方向に引かれる。

第３図に、車両上エンジンのスロットルバルブ６９と出
力軸１２との間に介挿された結合具１００を示す、ワイ
ヤ４２の他端は、結合具１００の第１の扇状カム５０に
結合したピン５１に固着されている。扇状カム５０は固
定軸５４に回転自在に支持されており、コイルスプリン
グ５５で反時計方向の回転力が与えられている。なお、
コイルスプリング５５の一端は扉状カム５０に係合し、
他端は、固定具ｌＯＯの図示しない機枠に係合している
。

第１の扇状カム５０の隣りに第２の扇状カム６０があり
、第２の扇状カム６０の隣りに第３の扇状カム７０があ
る。力１１６０および７０も、固定軸５４に回転自在に
支持されている。第３の扇状カム７０も、コイルスプリ
ング７５で反時計方向の回転力が与えられている。なお
、コイルスプリング７５の一端はカム７０に係合し、他
端は固定具１００の図示しない機枠に係合している。

第２の扇状カム６０には、一端がスロットルバルブ駆動
レバー６６に係合したワイヤ６４の他端が、ピン６１で
固着されており、第３の扇状カム７０には、一端がアク
セルペダル７７の＃７６に係合したワイヤ７５の他端が
、ピン７１で固着されている。

第１〜３の扇状カム５０〜７０は、概略で前述の扇状力
１１４０と同様な構造であるが、第１の扇状力！％５０
は端部突起５３を有する点で、第３の扇状カム７０も端
部突起７３を有する点で、また、第２の扇状力１１６０
は、これらの突起５３．７３が当接する２つの端部突起
６２．６３を有する点で、扇状カム４０と異っている。

第３図は、アクセルペダル７７が解放されている（踏込
まれていない）状態で、出力軸１２がスロットルバルブ
６９の最大開度対応の上限位置（第１図）まで回転して
いる状態を示す。第２の扇状力１１６０には、ワイヤ６
４を介して、スロットルバルブ駆動レバー６６をバルブ
閉方向に駆動する引張コイルスプリング６７の引き力が
加わっているので、反時計方向の回動力が与えられてい
るが、扇状カム４０およびワイヤ４２を介した出力軸１
２の回転駆動による第１の扇状カム５０の時計方向の回
転により、第１の扇状カム５０の端部突起５３が第２の
扇状カム６０の端部突起６２に当り、これにより第２の
扇状カム６０が、コイルスプリング６７の引き力に抗し
て、時計方向に、スロットルバルブ最大開度対応の上限
位置まで回転している。

この状態で、出力軸が下限位置方向に回転すると、扇状
カム４０が反時計方向に回転しワイヤ４２が送り出され
る。すなわちワイヤ４２に加わっている引張力がなくな
る。これに伴って第１の扇状力１１５０がコイルスプリ
ング５５の反発力で反時計方向に回転し、カム５０の突
起５３が反時計方向に、第２の扇状カム６０の突起６２
から離れようとするが、第２の扇状カム６０が引張コイ
ルスプリング６７の引き力で反時計方向に回転するので
、出力軸１２の、下限位置方向への回転に伴って、第１
および第２の扇状力１１５０および６ｏが。

突起５３に突起６２が当接した状態で、反時計方向に回
転し、スロットルバルブ６９が最大開度から反時計方向
に（アイドリング開度に向けて）回転する。すなわち、
アクセルペダル７７が解放のときには、出力軸１２の上
限位置方向への回転により第１および第２の扇状カム５
ｏおよび６ｏが時計方向に回転してスロットルバルブ６
９の開度が大きくなる。出力軸１２の下限位置方向への
回転により第１および第２の扇状カム５０および６０が
反時計方向に回転してスロットルバルブ６９の開度が小
さくなる。

第３図に示すように、出力軸１２がスロットルバルブ６
９を最大開度（上限位置）に駆動しているときに、アク
セルペダル７７を踏込むと、ワイヤ７５を介して第３の
扇状力１１７０が時計方向に回転するが、アクセルペダ
ル７７の最大の踏込みのときに力ｔ１７０の突起７３が
第２の扇状力１１６０の突起６３に接するのみで、そこ
までの踏込量では、突起７３は突起６３に当らない。す
なわちアクセルペダル７７は解放（アイドリング開度）
位置から最大開度対応位置まで踏込み、かつ戻すことが
でき、これに伴って第３の扇状カム７０が時計方向ある
いは反時計方向に回転するが、アクセルペダル７７の踏
込量は、スロットルバルブ６９の開度に無関係である。

すなわちスロットルバルブ６９は、出力４ｉ１１１１２
で回転を拘束されている。

第３図に示す最大開度（上限位置）の設定から。

出力軸１２をアイドリング開度（下限位置）まで戻し回
転させると、アクセルペダル７７が解放されているとス
ロットルバルブ６９の開度がアイドリング開度となるが
、アクセルペダル７７が仮に中間開度対応位置まで踏込
まれているときには、出力、軸１２は下限位置まで回転
するが、第２の扇状カム６０の突起６３が第３の扇状カ
ム７０の突起７３に当って、そこで反時計方向の回転が
阻止されるので、スロットルバルブ６９は中間開度とな
る。

以上要約すると、アクセルペダル７７が解放であるとき
には、出力軸１２の回転位置対応のスロットル開度とな
る。出力軸１２の回転位置で定まるスロットル開度以上
に、アクセルペダル７７が踏込まれると、スロットル開
度はアクセルペダル７７の踏込量で定まる。出力＠１２
を下限位置まで回転させると、スロットル開度はアクセ
ルペダル踏込量で定まる６アクセルペダル踏込量対応の
スロットル開度以上に、出力軸１２が回転すると、スロ
ットル開度は出力軸１２の回転位置で定まる。

したがって、定速走行制御を解除するのに伴って出力軸
１２を下限位置に戻すと、スロットルバルブ６９の開度
はアクセルペダル７７踏込量対応となり１通常の、ペダ
ル足踏みによる速度制御で車両を運転することができる
。

第４図に、電装部の構成を示す、第４図を参照すると、
電気モータｌの２つの端子は、リミットスイッチ１７及
び１８を介して、ドライバ２５０に接続されている。ま
た、リミットスイッチ１７および１８と並列に、それぞ
れ、ダイオードＤ１およびＤ２が接続されている。

通常はリミットスイッチ１７．１８の接点が閉であるが
、リミットスイッチ１７が作動してその接点を開くと、
一方向の電流がダイオードＤ１によって阻止され、リミ
ット位置を越えて電気モータが付勢されないように制御
される。しかし逆方向の電流はダイオードＤ１を流れう
るので、電気モータ１を逆転する動作は可能である。ま
た、リミットスイッチ１８が作動してその接点を開くと
。

上記と逆の方向の電流がダイオードＤ２によって阻止さ
れ、そのリミット位置を越えて電気モータｌが付勢され
ないように制御される。この場合も、それと逆方向の電
流はダイオードＤ２を流れるので、電気モータ１を逆転
する方向の動作は可能である。なお、この電気モータｌ
は直流モータである。

ドライバ２５０は、その入力端子に印加される２つの電
気信号ＳＧＩおよびＳＧ２のレベルの高（Ｈ）、低（Ｌ
）の組合せに応じて、電気モータ１に、時計回り方向の
付勢電流を流す動作９反時計回りの方向の付勢電流を流
す動作、端子間を短絡してブレーキをかける動作、端子
間を開放して通電を禁止する動作を行なう。なお、ドラ
イバ２５０のもう１つの入力端子は、通電の許可／禁止
を制御するのに利用される。

後述するように、この実施例では、電気モータｌの通電
デユーティを調整することによって付勢量を変えるよう
になっており、デユーティに対応する通電時間を示す信
号ＳＧ１及びＳＧ２を生成するために、ハードウェアタ
イマ２４０を用いている。このタイマ２４０は、２Ｍｉ
の独立したプログラマブルタイマを内蔵しており、マイ
クロコンピュータ２１０の制御によって動作する。

電気コイルＣＬ（第２図の６と同一）は、自動車のブレ
ーキペダルの操作に連動して動作するプレー、キスイッ
チＳｂ２を介して、ソレノイドドライバ２６０に接続さ
れている。

傾斜センサ２７０は、自動車の前後方向（″ａ行方向）
の傾きが略水平か否かを二値的に示す電気信号を出力す
るセンサであり、その出力端子はマイクロコンピュータ
２１０の入力ポートｐＨと接続されている。

第１図及び第２図に示されるアクチュエータの状態（開
度）を検出するポテンショメータＰＴＩ（第１図の１６
と同一）と、スロットルバルブに直接結合されそれの開
度を検出するポテンショメ−４ＰＴ２が、Ａ／Ｄ＝ｌｚ
バータ２８０を介シテ。

マイクロコンピュータ２１０と接続されている。

つまり、アクチュエータの開度及びスロットルバルブの
開度は、それぞれアナログ電圧として検出され、それを
デジタル信号に変換した結果が、マイクロコンピュータ
２１０に入力される。

この実施例では、装置の電源がオフした時にも必要なデ
ータを保存しておくために、不揮発性のＲ’ＡＭ２３０
が備わっており、それがマイクロコンピュータ２１０と
接続されている。

スピードメータケーブル（図示せず）と結合された永久
磁石ロータ２６と近接して、リードスイッチ２５が設け
られている。従って、リードスイッチ２５は車速に応じ
た周期で開閉し、車速に対応する周期のパルス信号を出
力する。この信号は、波形整形回路２２０を介して、マ
イクロコンピュータ２１０の割り込み入力端子ＩＮＴに
印加される。

波形整形回路２２０の入力端子に接続されたスイッチＳ
Ａは、制御系のパラメータの学習を行なう処理（後述す
る）におけるモードの切換えに利用される。

波形整形回路２２０の入力端子に接続されたその他のス
イッチは、従来より公知のものである。

これらのスイッチについて簡単に説明する。Ｓｓはセッ
トスイッチであり、それが押されている間、即ちオンの
間は、車速を減速する方向にアクチュエータを駆動して
スロットル開度を調整し、それがオンからオフに切換わ
る時にその時の車速を目標車速として記憶し、自動定速
走行モードに移行する。キャンセルスイッチＳｃは、自
動定速走行モードを解除する指示を発するために利用さ
れる。

リジュームスイッチＳｒは、それが押されている間、即
ちオンの間は、車速を加速する方向にアクチュエータを
駆動してスロットル開度を調整し、それがオンからオフ
に切換わる時にその時の車速を目標車速として記憶し、
自動定速走行モードに移行する。ブレーキスイッチｓｂ
は、自動車のブレーキペダルが踏まれた時にオンし、自
動定速走行モードを解除するのに利用される。クラッチ
スイッチＳｇは、自動車のクラッチペダルが踏まれた時
にオンし、自動定速走行モードを解除するのに利用され
る。

なお、この実施例においては、自動車のエンジンに公知
の電子燃料噴射装置ＥＦＩが搭載されている。

次に、この車速自動制御装置の動作について詳細に説明
する。マイクロコンピュータ２１０の動作を、第５ａ図
、第５ｂ図、第５Ｃ図、第５ｄ図。

第５ｅ図、第５ｆ図、第５ｇ図、第５ｈ図、第５１図、
第５ｊ図、第５に図、第５Ｑ図、第５ｍ図及び第５ｎ図
に示す。第５ａ図及び第５ｂ図がメインルーチンである
。

まず、第５ａ図を参照して説明する。電源がオンすると
、ステップＡＩに進み、初期化を行なう。

具体的には、内部メモリの内容をクリアし、出力ポート
を初期状態に設定し、内部タイマの設定。

各種割込み許可フラグの設定、パラメータの初期化、タ
イマ２４０のモード設定、Ａ／Ｄコンバータ２８０のモ
ード設定等々を実行する。

ステップＡ２では、各種入力ポートに接続されたスイッ
チの状態やＡ／Ｄコンバータの出力データなどを読込む
。

ステップＡ３では、ステップＡ２で読取ったデータを処
理し、各々のスイッチの状態を識別するとともに、スイ
ッチの状態に変化があれば、それに応じた処理１例えば
スイッチの操作時間を測定する各種ソフトウェアタイマ
（後述する）のクリアを行なう。

ステップＡ４．Ａ５．Ａ６．Ａ７．Ａ８及びＡ９では、
装置のその時の動作モードを識別する。

ＲＭＤは、動作モードの値を保持するモードレジスタで
ある。ＲＭＤがＯの時は、ステップＡＩＯの待機モード
サブルーチンを実行してステップＡ１７に進み、ＲＭＤ
が１の時にはステップＡｌｌのフルオンモードサブルー
チンを実行してステップＡ１７に進み、ＲＭＤが２の時
には、ステップＡＩ２の定速制御モードサブルーチンを
実行してステップＡ１７に進む。

また、ＲＭＤが３の時にはステップＡ１３のアクセレー
トモードサブルーチンを実行してステップＡ１９に進み
、ＲＭＤが４の時には、ステップΔ１４のコーストダウ
ンモードサブルーチンを実行して第５ｂ図のステップＢ
ｌに進み、ＲＭＤが５の時にはステップＡ１５のキャン
セルモードサブルーチンを実行して第５ｂ図のステップ
Ｂ６に進み、そうでなければステップＡ１６の低速リミ
ットモードサブルーチンを実行して第５ｂ図のステップ
Ｂ８に進む。

上記各サブルーチンについては後で詳細に説明する。

ステップＡ１７では、ソフトウェアタイマとして利用さ
れるレジスタＴＭＲ２の内容を識別する。

レジスタＴＭＲ２は、リジュームスイッチＳｒのオン時
間を保持している。従ってＴＭＲ２は、ステップＡ３に
おいて、スイッチＳｒのオフからオンへの切換わりが検
出されると、内容がクリアされ計数を開始する。

リジュームスイッチＳｒのオン時間が０．５秒以上にな
ると、ステップＡ１７の次にステップＡ１８に進み、モ
ードレジスタＲＭＤに３をストアし５アクセレートモー
ドに移行する。

ステップΔ１９では、検出した現車速が記憶された目標
車速よりも２５　Ｋ　ｍ　／　ｈ以上低下したか否かを
識別する。そうであれば、モードレジスタＲＭＤに５を
ストアし、キャンセルモードに移行する。

ステップＡ２１では、セットスイッチＳｓの状態をチエ
ツクする。

ステップＡ２１でセットスイッチＳｓがオンの場合、ス
テップＡ２２に進み、モードレジスタＲＭＤに４をスト
アする。

次に第５ｂ図を参照する。

セットスイッチＳｓとリジュームスイッチＳ「が共にオ
ンなら、ステップＢ１−８２−３５と進み、モードレジ
スタＲＭＤに５をストアしてキャンセルモードに移行す
る。

また、キャンセルスイッチＳｃがオンの場合にはステッ
プＢ３からステップＢ５に進んでキャンセルモードに移
行し、現車速Ｖが高速リミット車速（２５０Ｋｍ／　ｈ
）を越えている場合には、ステップＢ４からステップＢ
５に進んでキャンセルモードに移行する。

現ヰＩ速Ｖが低速リミット車速（４０Ｋｍ／ｈ）より小
さい場合には、ステップＢ６からステップＢ７に進み、
モードレジスタＲＭＤに６をストアし、低速リミットモ
ードに移行する。

ステップＢ８では、車速及び加速度の計算を行なう。車
速は、リードスイッチ２５から発生するパルス信号（車
速信号）の立上りで実行される外部割込処理（図示せず
）の中でそのパルスの周期を測定することによって検出
される。加速度は、＋ｌｉ位時開時間りの車速変化を求
めることによって得られる。

ステップＢ９では、ポテンショメータＰＴＩから得られ
た開度情報に基づいて、アクチュエータの開度を計算す
る。

同様に、ステップＢＩＯでは、ポテンショメータＰＴ２
から得られた開度情報に基づいて、スロットルバルブの
開度を計算する。

ステップＢＩＯが終了すると、ステップＢｌｌの応答特
性謂定サブルーチン及びステップＢ１２のサージ防止サ
ブルーチンを実行し、第５ａ図のステップＡ２に戻って
上述の処理を繰り返し実行する。

ステップＡＩＯの待機モードサブルーチンの内容を、第
５ｃ図に示す。第５ｃ図を参照する。この処理では、ま
ずステップＣ１で、電気モータ１を停止し、クラッチを
オフする。この状態では、アクチュエータが開放される
ので、スロットルバルブはアクセルペダル７７の踏み込
み量に応じて開度が設定される。

ステップＣ２ではリジュームスイッチＳｒの状態をチエ
ツクし、ステップＣ３では記憶車速ＭＶをチエツクする
。記憶車速がクリアされていない時には、リジュームス
イッチＳｒをオンすることにより、ステップＣ４を実行
し、モードレジスタＲＭＤに１をストアしてフルオンモ
ードに移行し、フラグＦ　ｆｏｎ　をクリアする。

ステップＡｌｌのフルオンモードサブルーチンの内容を
、第５ｄ図に示す。第５ｄ図を参照して説明する。この
処理では、まずステップＤ１でフラグＦ　ｆａｎをチエ
ツクする。

フラグＦ　ｆｏｎが０なら、ステップＤ２で電気モータ
ｌを正転駆動にセットし、クラッチをオンする。これに
より、アクチュエータが比較的早い速度で１駆動され、
スロットル開度は徐々に増大する。

次に、ステップＤ３に進み初期開度の計算を行なう。つ
まり、メモリに記憶された目標車速ＭＶに対応するアク
チュエータ開度を計算により求めろ。

続いて、ステップＤ４でフラグＦ　ｆｏｎ　をセットす
る。

ステップＤ５では、アクチュエータの開度がステップＤ
３で求めた初期開度に達したか否かを調べる。アクチュ
エータの開度が初期開度であれば、ステップＤ６に進み
、モードレジスタＲＭＤに２をスｌ〜アする。即ち、こ
のフルオンモードを終了し、定速制御モード（車速を目
標車速に自動的に維持する動作）に移行する。

第５ａ図のステップＡＩ２の定速制御モードでは、第５
ｅ図に示すように、フラグＦｖをクリアし、速度制御サ
ブルーチンを実行する。このサブルーチンについては後
で説明する。

第５ａ図のステップＡＩ３に示すアクセレートモードサ
ブルーチンの内容を、第５ｆ図に示す。

第５ｆ図を参照して説明する。この処理では、まずステ
ップＦ２でフラグＦｈｌをチエツクする。フラグＦｈｌ
は、車速が高速リミットＶ　Ｈ（２５０Ｋｍ／　ｈ）を
越えた時にセットされる。

フラグＦｈｌがセットされている時は、ステップＦ３に
進んで速度制御サブルーチンを実行する。

次のステップＦ４では、高速リミット動作を解除できる
か否かを識別する。つまり、現車速Ｖが、高速リミット
車速ＶＨよりも八Ｖ（例えば５にＭ／ｈ）以上低下した
場合には、ステップＦ５に進み、フラグＦｈｌをクリア
する。

フラグＦｈｌがリセットされている時には、ステップＦ
２の次にステップＦ９に進む。ステップＦ９では速度制
御サブルーチンを実行し、次のステップＦＩＯに進む。

ステップＦＩＯでは、現車速Ｖを高速リミット車速Ｖ　
Ｈと比較する。現車速Ｖが高速リミット車速ＶＨより大
きい時は、ステップＦｉｌに進んでＶ　Ｈを目標車速Ｍ
Ｖとし、ステップＦｉｌでフラグＦｈｌをセットする。

ステップＦ１３では、リジュームスイッチＳｒの状態を
チエツクする。Ｓｒがオフになると、ステップＦ１５に
進み、その時の現車速を目標車速ＭＶとして記憶する。

第５ａ図のステップＡ１４のコーストダウンモード、ス
テップＡ１５のキャンセルモード、及びステップＡ１６
の低速リミットモードの各サブルーチンの内容を、それ
ぞれ、第５ｇ図、第５ｈ図及び第５１図に示す。各各サ
ブルーチンの内容を各回を参照して説明する。

コーストダウンモードサブルーチンにおいては。

まずステップＧｌで、クラッチをオンし、電気モータ１
を逆転駆動（１００％通′ＷＬ）にセットする。

従って、アクチュエータが比較的早い速度で駆動され、
スロットル開度は徐々に減小するので、車速が徐々に低
下する６セツトスイツチがオンからオフに切換わると、
ステップＧ２からステップＧ３に進み、その時の現車速
Ｖを目標車速としてメモリに記憶し、次のステップＧ４
でモードレジスタＲＭＤに１をストアしてフルオンモー
ドに移行する。

キャンセルモードサブルーチンにおいては、まずステッ
プＨｌでクラッチをオンし、電気モータ１を逆転駆動（
１００％通電）に設定する。従って、アクチュエータの
開度は比較的早い速度で徐々に減小する。キャンセルス
イッチＳｃがオフになり、しかも現車速が高速リミット
車速より小さいと、ステップＨ２−Ｈ３−ト■４と進み
、モードレジスタＲＭＤに０をストアして待機モードに
移行する。

低速リミットモードサブルーチンにおいては、まず、ス
テップ１１でクラッチをオンし、電気モータ１を逆転駆
動（１００％通電）にセットする。

これにより、アクチュエータの開度は比較的早い速度で
徐々に減小する。次に、ステップ１２で、目標車速ＭＶ
をクリアする。そして現車速Ｖが低速リミット車速（４
０ＫＭ／ｈ）を越えると、ステップｉ３からｉ４に進み
、モードレジスタＲＭＤにＯをストアし、待機モードに
移行する。

次に、各図のステップＥ２．Ｆ３及びＦ９に示した、速
度制御サブルーチンを説明する。このサブルーチンの内
容を第５ｊ図に示す。このサブルーチンでは、まずステ
ップＪ１でフラグＦ○をチエツクし、それが１でない時
には直ちにこのサブルーチンを終了する。フラグＦ○が
１であると、ステップｊ２以降の処理を実行する。フラ
グＦＯは、後述するように、５Ｑｍｓｅｃに１回だけ１
にセットされ、このサブルーチンを実行すると、ステッ
プＪ１５でＯにクリアされろ。従って、このサブルーチ
ンは実質上５０ｍ５ｅｃに１回の割合いで定期的に実行
されろ。

ステップＪ２及びＪ３では、それぞれ、ソフトウェアタ
イマとして利用されるレジスタＴＭＳ及びＴＭＲの内容
をチエツクする。レジスタＴＭＳの内容は、セットスイ
ッチＳｒがオンからオフに切換わった時に第５ａ図のス
テップＡ３でクリアされ、その時からの経過時間を保持
している。同様に、レジスタＴＭＲの内容は、リジュー
ムスイッチＳｒがオンからオフに切換わった時に第５ａ
図のステップＡ３でクリアされ、その時からの経過時間
を保持している。

ＴＭＳの内容が３秒以内又はＴＭＲの内容が３秒以内で
あるとステップＪ５に進むが、そうでなければステップ
Ｊ４に進む。つまり、減速モード（コーストダウンモー
ド）から定速走行に移行した直後の３秒間、及び加速モ
ード（アクセレートモード）から定速走行に移行した直
後の３秒間だけステップＪ５を実行し、そうでない時は
ステップＪ４を実行する。

ステップＪ４及びＪ５では、互いに異なる値を、制御ｆ
ｉ１（通電時間）の計算に利用されるゲインＧＶに与え
ている。つまり、この実施例では、減速モード又は加速
モードから定速走行に移行した直後だけは、通常よりも
小さいゲインが自動的に設定されろ。このようにその時
の条件に応じてゲインを自動的に調整するのは、動作モ
ードが切換わる時に乗員が感じる走行フィーリングを良
くすることと、自動定速走行時に応答性を良くして、目
標車速と実車速との偏差を小さくするためである。

リジュー１１スイッチＳｒを操作して加速モードから定
速走行モードに移行する場合を、−例として第８図に示
す。リジュー１１スイッチＳｒをオンからオフにして加
速モードから自動定速走行モードに移行する時、エンジ
ンなどの応答の遅れのために、車速は一担目標車速を越
え、その後で目標車速に戻る。つまり、ハンチングを生
じる。ところが、制御系のゲインが比較的大きい場合、
目標車速をオーバした車速を早く目標車速に戻そうとし
て、大きな減速度が作用する。従って、この場合、乗員
は加速状態から急激に減速状態になるのを感じる。しか
も、通常は減速のしすぎによって車速が目標車速を下回
り、再び加速を行なうので、乗員は加速と減速とが繰り
返されるのを感じることになり、非常にフィーリングが
悪い。

そこで、加速モードから自動定速走行モードに移行した
時に、ゲインを小さく設定しておくと、目標車速をオー
バした車速か目標車速に収束するまでに比較的長い時間
を要することになるが、車速変化はゆっくりしているの
で１乗員はモードが切換わる時に車速の変化（ハンチン
グ）をほとんど感じることがなくなり、フィーリングが
良くなる。

しかし、ゲインを小さいままにしておくと、制御系の応
答が遅くなり、車速が目標車速に収速するのに時間がか
かるので、車速と目標車速との誤差が大きくなり定速走
行性能が悪くなる。そこで。

この実施例のように、減速又は加速モードから定速走行
モードに移行した直後だけ、ゲインを一時的に小さくす
ることによって、モードが切換わる時の走行フィーリン
グを良＜シ、シかも定速走行の応答性を良くすることが
できる。定速走行時には、目標速度と実車速との差は比
較的小さいので、ゲインが比較的大きくても、急激な車
速変化が生じる恐れはなく、走行フィーリングは悪くな
らない。

第５ｊ図の説明を続ける。ステップＪ６では、フラグＦ
ｖをチエツクする。このフラグＦｖは、定速走行モード
か加速モードかを識別するためのものである。即ち、フ
ラグＦｖは定速走行を行なう場合にはクリアされ、加速
を行なう場合には、セットされる。

定速走行モードでは、ステップＪ７を実行する。

この処理は、制御量を通電時間として求める処理である
。つまり、この例では、次式を計算し、その結果をレジ
スタＴＭにストアする。

通電時間＝ＧＶ　（ＭＶ−（Ｖ＋ＣＴ−Ａ））但し、Ｇ
ｖニゲイン、　　　ＭＶ：目標車速Ｖ：謂定した実車速ＣＴ：補償時間、　Ａ：加速度従って、実車速と目標車速との差が大きければ大きいほ
ど、制御量、即ち通電時間は大きくなる。

なお、この計算においては、実車速と目標車速との大小
関係に応じて極性、即ち通電方向も識別される。

フラグＦｖが１、即ち加速モードの場合には。

ステップＪ８を実行する。この処理では、ステップＪ７
と同様な計算処理を行なうが、ここではステップＪ７の
目標車速ＭＶに替えて、第２の目標車速ＭＶ２が使用さ
れる。第２の目標車速ＭＶ２の値は１次のステップＪ９
を実行する毎に、ΔＶだけ加算される。つまり、加速モ
ードの場合、アクチュエータ開度、即ちスロットル開度
は、時間とともに徐々に増大する。

ステップＪＩＯでは、ステップＪ７又はＪ８で計算され
た最新の通電時間（計算上の値）を保持するレジスタＴ
Ｍの内容を、累算レジスタＩＴＭに加算する。

ステップＪｌｌでは、累算レジスタＩＴＭの内容（絶対
値）を２０ｍ５ｅｃと比較する。ＩＴＭの値が２０ｍ５
ｅｃ以上ならステップＪ１２に進み、通電許可フラグＦ
ｏｎをセットして、累算レジスタＩＴＭの値を出力レジ
スタ○ＴＭにストアし、累算レジスタＩＴＭの内容をク
リアする。

ステップＪｌｌで、累算レジスタＩＴＭの内容が２０ｍ
５ｅｃ未満であると、ステップＪ１６に進み、通電許可
フラグＦｏｎをクリアし、出力レジスタ○ＴＭの内容を
クリアする。

ここで、第５に図に示す処理を参照する。この処理は、
マイクロコンピュータ２１０に内蔵されたハードウェア
タイマによって、５０　ｍ５ｅｃ　毎に発生するタイマ
割込要求に応答して、５０ｍ５ｅｃ毎に定期的に実行さ
れる。

通電許可フラグＦｏｎがセットされ、ホールドフラグＦ
　ｈｏｌｄがクリアされていると、ステップに３に進む
。ステップに３では、出力レジスタＯＴＭの内容の正／
負、即ち通電方向を識別する６そして、出力レジスタＯ
ＴＭの値が正なら、ステップに４に進み、出力レジスタ
ＯＴＭの値を、タイマ２４０に内蔵された第１のタイマ
ＰＧＦ　（図示せず）にセットし、それをトリガする。

これによって、タイマＰＧＦは、信号ＳＧＩとして、Ｏ
ＴＭの値に応じた時間幅のパルス信号を出力する。この
パルス信号が現われる時に、ドライバ２５０は電気モー
タ１にそれの時計回り方向の駆動に対応する向きで電流
を流す。従って、実際に電流が流れるのは、出力レジス
タＯＴＭの値に対応する時間だけであり、この時間によ
って、電気モータ１の付勢量が定まる。

ステップに３で出力レジスタＯＴＭの値が負なら、ステ
ップに５に進み、出力レジスタＯＴＭの値を。

タイマ２４０に内蔵された第２のタイマＰＧＲ（図示せ
ず）にセットし、それをトリガする。これによって、タ
イマＰＧＲは、信号ＳＧ２として、ＯＴＭの値に応じた
時間幅のパルス信号を出力する。このパルス信号が現わ
れる時に、ドライバ２５０は電気モータ１にそれの反時
計回り方向の駆動に対応する向きで電流を流す。

つまり、出力レジスタ○ＴＭの値が正なら、電気モータ
１は時計回り方向に付勢され、ＯＴＭの値が負なら、電
気モータ１は反時計回り方向に付勢される。

一方、ステップに１で通電許可フラグＦｏｎがクリアさ
れていると、ステップに４．に５のいずれも実行されな
いので、タイマ２４０の出力端子に信号ＳＧＩ、ＳＧ２
のいずれも現われることがなく、従って、ドライバ２５
０は電気モータ１の通電を行なわない。

ここで第５ｊ図を参照すると、ステップＪｌｌで累算レ
ジスタＩＴＭの値が２０ｍ５ｅｃ未満であると、通電許
可フラグＦａｎがクリアされるので、それまでの処理で
得られた通電時間の残りの累算値が２０ｍ５ｅｃに満た
ない場合には、電気モータｌの通電は行なわれないこと
になる。この実施例では、５０ｍ５ｅｃの周期で通電パ
ルス発生の処理を行なうが、実際に通電パルス（ＳＧＩ
又は５Ｇ２）が発生して電気モータ１に通電されるのは
、累算値が２０ｍ５ｅｃに達した後である。

このような通電制御を行なうのは、実際にアクチュエー
タを動かす必要のない時にも電気モータ１が通電されて
、それの作動頻度が増大し、寿命の低下が生じる。とい
う不都合を回避するためである。

即ち、一般に車速センサによって検出される車速は、ノ
イズ成分を含んでおり、実際の車速が一定であっても検
出車速は脈動を生じる。従って、自動定速走行を行なう
場合に、実際には車速が目標車速と一致する場合でも、
第７図に示すように、検出車速は目標車速の上下に脈動
することになる。

ここでもし、ステップＪ７で計算された通電時間で直接
、電気モータ１の通電を行なうと、本来は電気モータの
駆動の必要がないにもかかわらず、第７図にモータ付勢
電流として一点鎖線で示すように１時計回り方向と反時
計回り方向とに交互に頻繁に通電が行なわれ、それによ
って電気モータ１を含むアクチュエータの寿命は短くな
る。

しかし、この実施例では、計算により得られた通電時間
を５Ｑｍｓｅｃ毎に累算するので、第７図の場合のよう
に１通電時間の値が比較的小さい範囲でプラス側とマイ
ナス側とに交互に変化する場合には、プラス側の値とマ
イナス側の値とが相殺され平均化されるので、累算値が
２０ｍ、ｓｅｃに達する頻度は非常に小さく、従って電
気モータ１の作＊Ｊ頻度が飛躇的に低減される。これに
より、アクチュエータの寿命が延びる。

再び第５に図を参照すると、フラグＦＯはステップに６
でセットされる。フラグＦ○がセットされると、第６ｊ
図でステップＪ１からＪ２に進むので、実質上、第６ｊ
図の処理は、第５に図の割込処理が実行された直後に実
行されることになり、５０ｍ５ｅｃの周期で実行される
。

ステップに７では、ソフトウェアタイマとして利用され
る各レジスタ（ＴＭＳ、ＴＭＲ，ＴＭＲ２等）の内容を
各々、その計数が許可されていればインクリメント（＋
１）する。

次に、第５ｂ図のステップＢｌｌに示した応答特性測定
サブルーチンについて説明する。この処理の内容を、第
５Ｑ図に示す。この処理の実質的な部分は、所定時間Ｔ
ｓｐ毎に実行される。即ち、ソフトウェアタイマとして
利用されるＴＭｓｐの値がＴｓｐに達する毎に、ステッ
プ上３以降の処理が実行される。

ステップＬ３では、レジスタＲＱＩの内容をレジスタＲ
Ｑ２に転送し、レジスタＲＱの内容をレジスタＲＱＩに
転送し、その時検出したスロットル開度をレジスタＲＱ
にストアする。即ち、ポテンショメータＰＴ２によって
検出されるスロットル開度が、定期的にサンプリングさ
れ、最新のデータ、−回前のサンプリングデータ、及び
二回前のサンプリングデータが、それぞれレジスタＲＱ
。

ＲＱＩ及びＲＱ２に保持される。

ステップＬ４では、レジスタＲＶＩの内容をレジスタＲ
Ｖ２に転送し、レジスタＲＶの内容をレジスタＲＶＩに
転送し、その時検出した車速（Ｖ）をレジスタＲＶにス
トアする。即ち、検出された車速か定期的にサンプリン
グされ、最新のデータ。

−回前のサンプリングデータ、及び二回前のサンプリン
グデータが、それぞれレジスタＲＶ、ＲＶ１及びＲＶ２
に保持される。

ステップＬ５では、レジスタＲＱとＲＱＩとの差をレジ
スタＲＤＱ　ｌにストアし、レジスタＲＱｌとＲＱ２と
の差をレジスタＲＤＱ２にストアし、レジスタＲＶとＲ
ＶＩとの差をレジスタＲＤＶ　１にストアし、レジスタ
ＲＶＩとＲＶ２との差をレジスタＲＤＶ２にストアする
。つまり、スロットル開度の変化量の最新の値、及び１
回前の値が、それぞれレジスタＲＤＱ　１及びＲＤＱ２
に保持され、車速変化量の最新の値、及び１回前の値が
、それぞれレジスタＲＤＶ　１及びＲＤＶ２に保持され
る。

そして、レジスタＲＤＱ　１とＲＤＱ２との符号（プラ
ス／マイナス）が異なる場合にはステップＬ７に進み、
両者の符号が同一ならステップＬ８に進む。

ステップＬ７では、ソフトウェアタイマとして利用され
るレジスタＴＭＭの値をクリアし、フラグＦｄｍをセッ
トする。

フラグＦｄｍがセットされると、ステップＬ８からステ
ップＬ９に進む。ステップＬ９では、レジスタＲＤＶ１
とＲＤＶ２との符号（プラス／マイナス）をチエツクし
、それが異なる場合には次にステップＬＩＯに進み、そ
うでなければステップＬ］２に進む。

ステップＬＩＯでは、レジスタ（タイマ）ＴＭＭの値を
レジスタＲＴＭにストアする。そして次のステップＬｌ
ｌに進む。ステップＬｌｌでは学習処理サブルーチンを
実行する。

ステップＬ１２では、レジスタＴＭＭの値をチエツクし
、それが２秒以上なら、ステップＬ１３に進み、フラグ
ＦｄｍをクリアしてレジスタＴＭＭもクリアする。

第５０図に示す処理では、車輌全体としての車速変化の
応答特性の測定を行なっている。例えば第９図に示すよ
うに、スロットル開度を変更すると、その車輌の特性に
応じた遅れ時間の後で、実際に車速が変化する。この処
理においては、スロットル開度変化の極（山の最大値又
は谷の最小値）を検出してから、車速変化の極を検出す
るまでの時間を応答時間として求めている。

具体的には、所定時間Ｔｓｐの周期で、定期的にスロッ
トル開度と車速とをサンプリングし、スロットル開度の
変化の傾きの方向の変化（極に対応する）が検出される
とステップＬ７を実行し、その後で車速変化の傾きの方
向の変化（スロットル開度の変化に対応する方向変化）
を検出すると、ステップＬＩＯを実行する。レジスタＴ
ＭＭの値は、スロットル開度の変化の極を検出した時に
クリアされ、その時からの経過時間に対応しているので
、ステップＬＩＯでレジスタＲＴＭにストアされる値は
、スロットル開度変化と車速変化との応答時間に対応す
る。

ステップＬｉｔの学習処理サブルーチンの内容を、第５
ｍ図に示す。第５ｍ図を参照して説明を続ける。

ステップＭ１では、傾斜センサ２７０が出力する信号を
参照し、傾きの大小を識別している。傾きが小さい場合
に、ステップＭ２以降の処理に進む。従って、傾きが大
きい場合には学習処理は禁止される。これは、車輌の傾
きが大きいと、負荷が変わって応答時間が変化するから
である。

ステップＭ２では、スイッチＳＡの状態をチエツクする
。スイッチＳＡは、学習モードの切換えに利用される。

即ち、スイッチＳＡがオンの時は。

ステップＭ３に進み、モードレジスタＲＭＤが１以上の
時に、つまり装置が待機モードでない時（自動制御モー
ドの時）にステップＭ５以降の学習処理を実行し、スイ
ッチＳＡがオフの時には、ステップＭ４に進み、モード
レジスタＲＭＤが０の時、つまり装置が待機モードの時
（マニュアルモードの時）に学習を実行する。

ステップＭ５では、測定された最新の応答時間を保持す
るレジスタＲＴＭの値を、学習レジスタＭ　Ｅ　Ｍ　（
ＣＮ）にストアする。この例では、学習レジスタＭＥＭ
には、応答時間を記憶する領域がｎ個分備わっており、
それらの領域の中で、レジスタＣＮの値で示される領域
にその時の応答時間がストアされる。レジスタＣＮＯ値
はステップＭ７を実行する毎に順次に更新され、Ｏ，ｌ
、２，３゜４・・・ｎ−１，０，Ｌ、２と変化するので
、学習レジスタＭＥＭ上には、最新のｎ個の応答時間が
学習データとして保持されろ。なお、この例では学習レ
ジスタＭＥＭは、不揮発性ＲＡＭ２３０上に割り当てで
ある。

ステップＭ６では、レジスタＭＥＭに保持されたｎ個の
学習データの平均値を計算し、その結果をパラメータＸ
として所定の関数ｆ　（ｘ）を計算し、その結果を、第
５ｊ図のステップＪ７の計算処理で利用される補償時間
ＣＴを保持するレジスタにストアする。つまり、応答時
間の測定結果の学習によって、車輌特性の応答時間の補
償量に対応する補償時間ＣＴが自動的に調整される。

これにより、補償時間ＣＴをその車輌の特性に合わせて
調整する必要はなくなり、車輌に経時変化が生じた場合
でも、その時の車輌特性に適合するように自動的に補償
時間ＣＴが調整されるので、人間がそれを調整する必要
は全くない。

この例では、レジスタＴＭＭの値が２秒以上になると、
つまりスロットル開度変化の極を検出してから２秒を経
過しても車速変化の極が検出できない時は、ステップＬ
　１．３でフラグＦｄ−をクリアし、学習を禁止してい
る。

なお、この実施例では行なっていないが１例えば、オー
トマチックトランスミッシＪンを搭載する自動車におい
ては、学習中は変速動作をを禁止したり、変速段が所定
段（例えばトップギア）の場合にのみ学習を行なうよう
にしてもよい。また、実施例では変化の極の検出を、隣
接するサンプリング値の差分の傾きの方向が変化する場
合を条件として行なっているが、例えば、サンプリング
値の二階差分の大きさが所定以上になった時、つまり急
激な変化を検出した時に限って学習を行なうようにして
もよい。

次に、第５ｂ図のステップＢ１２に示すサージ防止サブ
ルーチンについて説明する。このサブルーチンの内容を
、第５ｎ図に示す。簡単に言えば、この処理では、電子
燃料噴射装置ＥＦＩが燃料噴射を停止する領域にスロッ
トル開度が入らないように、スロットル開度の制御を規
制する処理を行なっている。

即ち、車輌が長い下り坂を走行する場合、一般の車速制
御装置の場合、定速走行モードになっていると、スロッ
トル開度が徐々に小さくなっていく。そして、スロット
ル開度が所定以下の小開度になると、電子燃料噴射装置
ＥＦＩは、燃料噴射を停止する。燃料噴射が停止すると
、非常に強いエンジンブレーキが作用し、急激に車速が
低下する。車速が低下すると、再びスロットル開度が大
きくなる・。スロットル開度が所定以上になると、電子
燃料噴射装置ＥＦＴは燃料噴射を再開する。

燃料噴射が開始されると、エンジンから急激に駆動力が
発生するので、強い加速度が生じ、車速は急激に増大す
る。車速か再び目標車速を越えると、再びスロットル開
度が小さくなるように制御されるので、上記動作が繰り
返されることになる。つまり燃料噴射装置ＥＦＩは、燃
料噴射の停止と再開とを繰り返す。このような状態では
、加速度の変化が非常に大きく、車速に強いハンチング
が生じるので、乗員の感じる走行フィーリングは非常に
悪い。

そこで、この実施例においては、電子燃料噴射装置ＥＦ
Ｉが燃料噴射を停止する領域に入らないように、その領
域に入る前にスロットル開度を固定するように制御して
いる。

第５ｎ図を参照して具体的に説明する。

ステップＮ１では、ホールドフラグＦｈｏｌｄをチエツ
クする。通常はホールドフラグＦ　ｈｏｌｄがクリアさ
れているので、次にステップＮ２に進む。ステップＮ２
では、その時のスロットル開度を、予め定めた所定開度
と比較する。即ち、電子燃料噴射袋［ＥＦＩの燃料噴射
停止／再開のしきい値Ｏｆｃに、微小値Δ○を加えた開
度よりもスロットル開度が大きくなった場合に１次のス
テップＮ３に進む。

つまり、下り坂においてスロットル開度が減小方向に変
化し、電子燃料噴射装置ＥＦＩが燃料噴射を停止する開
度よりもわずかに大きな開度まで、スロットル開度が減
小すると、ステップＮ３を実行してホールドフラグＦ　
ｈｏｌｄをセットする。

ホールドフラグＦ　ｈｏｌｄがセットされると、前述の
第５に図の処理において、ステップに２からステップに
６に進むので、通電パルスの発生が禁止され、従って７
クチユエータはその時の位置に固定され、スロットル開
度はそれ以上減小しなくなる。

また、フラグＦ　ｈｏｌｄがセットされると、ステップ
Ｎ１の次にステップＮ５に進む。ステップＮ５では、車
速Ｖを目標車速−２（Ｋｍ／ｈ）と比較する。

車速か目標車速−２以上ならステップＮ８に進んでレジ
スタ（ソフトウェアタイマ）ＴＭｈｏｌｄをクリアする
。また、車速が目標車速−２未満になると、ステップＮ
６に進んで、ホールド時間を保持するレジスタＴＭｈｏ
ｌｄの内容をチエツクする。車速が目標車速−２になっ
てから３秒間を経過すると、ステップＮ７に進み、ホー
ルドフラグＦ　ｈｏｌｄをクリアし、通常の車速制御、
即ちスロットル開度制御を行なう。

スロットル開度が、燃料噴射の停止する開度に達する前
にアクチュエータの開度を固定することにより、燃料噴
射の停止と再開の動作がなくなるので、第６図に示すよ
うに、車速変化はなだらかになる。これによって、長い
下り坂において乗員の感じる走行フィーリングは、従来
と比べて飛路的に改善される。

なお、上記実施例においては、アクチュエータに電気モ
ータを採用したものを用いたが、本発明はエンジン負圧
を利用したアクチュエータなどを用いる装置においても
実施しうる。

［効果］以上のとおり、本発明によれば、スロットル開度の変化
に対して車速が変化するまでに要する応答時間を実際に
測定し、その測定結果に基づいてアクチュエータの制御
量を算出しているので、人間が特別に遅れ時間に関する
パラメータの調整を行なうことなしに、車速自動制御装
置が搭載される各々の車輌の特性に適した制御特性に、
車速制御装置を自動的に設定できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を実施する車速自動制御装置のアクチ
ュエータの構成を示す断面図である。第２図は、第１図の■−■線断面図である。第３図は、第２図に示す扇形カム４０とスロットルバル
ブ６９とを機械的に結合する結合具１００の外観を示す
斜視図である。第４図は、車速自動制御装置の電装部の構成を示すブロ
ック図である。第５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ図、第５ｄ図、第５ｅ図、
第５ｆ図、第５ｇ図、第５ｈ図、第５１図、第５ｊ図、
第５に図、第５Ｑ図、第５ｍ図及び第５ｎ図は、第４図
のマイクロコンピュータ２１０の動作を示すフローチャ
ートである。第６図は下り坂における車速とスロットル開度との関係
の一例を示すタイミングチャートである。第７図は電気モータの通電制御の内容を示すタイミング
チャートである。第８図はリジュームスイッチの操作、車速及びゲインの
関係を示すタイミングチャートである。第９図はスロットル開度と車速との関係を示すタイミン
グチャートである。１：電気モータ　（アクチュエータ手段）２：ウオーム
　　　　　　３：クラッチ駆動歯車４：固定軸　　　　
　　　５：電気コイル６：円板　　　　　　　　７：板
ばね８：クラッチ従動歯車　　９：係合突起１０：歯　　　
　　　　　１１：扇形歯車１２：出力軸　　　　　　１
３：カム板１４：歯　　　　　　　　１５：歯車ＰＴＩ（＋６）、ＰＴ２　：ポテンショメータ（バルブ
１７．１８：リミットスイッチ１９：ケース蓋２５：リードスイッチ（速度検出手段）２６：永久磁石
ロータ２１０：マイクロコンピュータ（電子制御手段）２２０
：波形整形回路２３０：不揮発性ＲＡＭ２４０：タイマ２５０．２６０：ドライバ２７０：傾斜センサ２８０　：　Ａ／ＤコンバータＥＦＩ：電子燃料噴射装置ＳＳＳ上セットスイッチＣ：キャンセルスイッチＳｒ：リジュームスイッチＳｂニブレーキスイッチＳｇ：クラッチスイッチＳｓ、Ｓｒ：（スイッチ手段）開度検出手段）第５ｆ図〈了フヤレ−）モ、−ｒ＞第５に図（’５０ｍ５ｅｃクイマ枦励第５ｎ図く導習遍咀〉百荀に

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌の駆動原の発生する駆動力を調整するバルブ
の開度を調整するアクチュエータ手段；車輌の速度を検
出する速度検出手段；前記バルブの開度を直接もしくは間接的に検出するバルブ開度検出手段；制御上の目標速度の記憶を指示するスイッチ手段；及び記憶手段を含み、前記スイッチ手段の操作に応答して目標速度を前記記憶手段に記憶し、前記速度
検出手段が検出した実車速，前記記憶手段に記憶された
目標車速，ゲイン及び補償時間に応じて前記アクチュエ
ータ手段の付勢量を決定するとともに、前記速度検出手
段から得られる速度信号に基づいて車速の変化を検出し
、前記バルブ開度検出手段から得られる開度信号に基づ
いてバルブ開度の変化を検出し、バルブ開度の変化時と
車速が変化する時との時間差を測定し、該時間差に応じ
て前記補償時間を自動的に調整する、電子制御手段；を備える車速自動制御装置。
（２）前記電子制御手段は、測定した時間差を記憶し、
過去に記憶された時間差と、その時に測定された時間差
とに基づいて前記補償時間を調整する、前記特許請求の
範囲第（１）項記載の車速自動制御装置。
（３）前記電子制御手段は、前記バルブ開度の変化の方
向が変化してから、その変化に対応する方向の車速の変
化を検出するまでの時間を前記時間差として測定する、
前記特許請求の範囲第（１）項記載の車速自動制御装置
。
（４）前記電子制御手段は、車速信号及びバルブ開度信
号を一定の周期で繰り返しサンプリングし、サンプリン
グして得られた信号の互いに隣接するもの同志の差から
変化の方向を識別する、前記特許請求の範囲第（３）項
記載の車速自動制御装置。
（５）前記電子制御手段は、車輌が定速走行中でないと
きに、前記時間差を測定する、前記特許請求の範囲第（
１）項記載の車速自動制御装置。
（６）前記電子制御手段は車輌の定速走行中に前記時間
差を測定する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車
速自動制御装置。
（７）電子制御手段は所定時間内に前記時間差が検出で
きないと補償時間の調整を中止する、前記特許請求の範
囲第（１）項記載の車速自動制御装置。