JPH02109743A - 定速走行制御装置 - Google Patents
定速走行制御装置Info
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- JPH02109743A JPH02109743A JP63263659A JP26365988A JPH02109743A JP H02109743 A JPH02109743 A JP H02109743A JP 63263659 A JP63263659 A JP 63263659A JP 26365988 A JP26365988 A JP 26365988A JP H02109743 A JPH02109743 A JP H02109743A
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- speed
- opening
- throttle valve
- vehicle
- pulley
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
(産業上の利用分野)
本発明は、車両の走行速度と目標速度とを比較して、走
行速度を目標速度に等しくするために、スロットルバル
ブの開度を自動的に調整する定速走行制御装置に関する
。
行速度を目標速度に等しくするために、スロットルバル
ブの開度を自動的に調整する定速走行制御装置に関する
。
(従来の技術)
定速走行制御装置は、車両走行速度と目標速度とを比較
して前者が低いときにはスロットルバルブ開度を大きく
して増速し、前者が高いときにはスロットルバルブ開度
を小さくして減速して、現在速度が目標速度に合致する
ようにスロットルバルブを開閉駆動するが、降板時、特
に、変速機構が高位速度段に設定された降板時には、走
行速度が目標速度より高くなりスロットルバルブ開度を
小さくしても走行速度が低下せずスロットルバルブ開度
が順次に小さくなるが、エンジンブレーキの効果が十分
でないため走行速度が目標速度に合致しない。
して前者が低いときにはスロットルバルブ開度を大きく
して増速し、前者が高いときにはスロットルバルブ開度
を小さくして減速して、現在速度が目標速度に合致する
ようにスロットルバルブを開閉駆動するが、降板時、特
に、変速機構が高位速度段に設定された降板時には、走
行速度が目標速度より高くなりスロットルバルブ開度を
小さくしても走行速度が低下せずスロットルバルブ開度
が順次に小さくなるが、エンジンブレーキの効果が十分
でないため走行速度が目標速度に合致しない。
これを防止するために、例えば特開昭63−2740号
公報に提示の定速走行装置では、スロットルバルブが全
開でかつ走行速度が増加している場合には、変速機構の
速度段を低位速度段に切換える(シフトダウンする)。
公報に提示の定速走行装置では、スロットルバルブが全
開でかつ走行速度が増加している場合には、変速機構の
速度段を低位速度段に切換える(シフトダウンする)。
(Jl’明が解決しようとする課M)
しかし、燃料噴射制御装置(電子制御フューエルインジ
ェクタ:以下EFIという)を備える車両では、EFI
は、マイクロコンピュータ等の電子制御装置を用いて、
エンジンに対する燃料の供給を、スロットルバルブ開度
やエア流量、エンジンの回転数等により最適制御するも
のであるが、スロットルバルブがアイドリング開度(例
えば全開と称されることがある)でエンジン回転数が所
定以上のときに燃料の供給を遮断(以下フューエルカッ
トという)する、これは、エンジンブレーキの制動力の
向上や燃料消費率の向上をもたらす効果的な制御である
が、次のような不都合が生じる。
ェクタ:以下EFIという)を備える車両では、EFI
は、マイクロコンピュータ等の電子制御装置を用いて、
エンジンに対する燃料の供給を、スロットルバルブ開度
やエア流量、エンジンの回転数等により最適制御するも
のであるが、スロットルバルブがアイドリング開度(例
えば全開と称されることがある)でエンジン回転数が所
定以上のときに燃料の供給を遮断(以下フューエルカッ
トという)する、これは、エンジンブレーキの制動力の
向上や燃料消費率の向上をもたらす効果的な制御である
が、次のような不都合が生じる。
すなわち、定速走行制御装置が、急な降板路等の走行に
おいて車両の増速を抑えるためにスロットルバルブを閉
駆動しすると、それが全開となることがある。このとき
、ツユ一二ルカットの条件が成立してEFIがフューエ
ルカットを行なうが。
おいて車両の増速を抑えるためにスロットルバルブを閉
駆動しすると、それが全開となることがある。このとき
、ツユ一二ルカットの条件が成立してEFIがフューエ
ルカットを行なうが。
このフューエルカットによりエンジンから車両に制動力
が加えられて車速が急激に低下すると、今度は定速走行
制御装置が車両の減速を抑えるためにスロットルバルブ
を開駆動するので、フューエルカットの条件が不成立と
なり、EFIがフューエルカットを解除(燃料の供給)
する、この燃料供給の再開で車速が再び増加するため、
上記の繰り返しが起り、車両がサージしてしまう。
が加えられて車速が急激に低下すると、今度は定速走行
制御装置が車両の減速を抑えるためにスロットルバルブ
を開駆動するので、フューエルカットの条件が不成立と
なり、EFIがフューエルカットを解除(燃料の供給)
する、この燃料供給の再開で車速が再び増加するため、
上記の繰り返しが起り、車両がサージしてしまう。
本発明は、降板等の走行時の前述の如きのサージの発生
を防止することを目的とする。
を防止することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明においては、車両上エ
ンジンのスロットルバルブの開度が第1の所定開度Ps
l以下を1つの条件として低負荷時に前記エンジンに対
する燃料の供給を遮断する燃料噴射制御装置、および、
エンジンの駆動トルクおよび車速に対応して変速機構の
速度段を設定する自動変速制御装置、を備える車両の、
前記スロットルバルブを開閉駆動するための駆動手段;
前記スロットルバルブの開度を検出する開度検出手段;
車両の走行速度を検出する速度検出手段;目標速度と走
行速度とを対比して両者が合致する方向に前記駆動手段
を付勢し、走行速速度が目標速度を越えかつスロットル
バルブの開度が、前記第1の所定開度Ps1より大きい
第2の所定開度PJ12以下のときシフトダウン指定信
号を発生する速度制御手段;および、前記シフトダウン
指定信号に応答して変速機構の速度段を下位段に変速す
る変速制御手段;を備える。
ンジンのスロットルバルブの開度が第1の所定開度Ps
l以下を1つの条件として低負荷時に前記エンジンに対
する燃料の供給を遮断する燃料噴射制御装置、および、
エンジンの駆動トルクおよび車速に対応して変速機構の
速度段を設定する自動変速制御装置、を備える車両の、
前記スロットルバルブを開閉駆動するための駆動手段;
前記スロットルバルブの開度を検出する開度検出手段;
車両の走行速度を検出する速度検出手段;目標速度と走
行速度とを対比して両者が合致する方向に前記駆動手段
を付勢し、走行速速度が目標速度を越えかつスロットル
バルブの開度が、前記第1の所定開度Ps1より大きい
第2の所定開度PJ12以下のときシフトダウン指定信
号を発生する速度制御手段;および、前記シフトダウン
指定信号に応答して変速機構の速度段を下位段に変速す
る変速制御手段;を備える。
(作用)
例えば高位速度段で走行中に降坂路走行になると、走行
速度が目標速度より高くなり、速度制御手段がスロット
ル開度を小さくする。すなわちスロットル開度に対して
走行速度が逆対応となる。
速度が目標速度より高くなり、速度制御手段がスロット
ル開度を小さくする。すなわちスロットル開度に対して
走行速度が逆対応となる。
スロットル開度がPs2になると、速度制御手段がシフ
トダウン指示信号を発生し、変速制御手段がこれに応答
して変速機構を低位速度段にシフトダウンする。このシ
フトダウンによりエンジンブレーキ効果が高くなり、ス
ロットルバルブ開度に対応する走行速度の相関が高くな
り、すなわち、スロットル開度に対して走行速度が正対
応となり、走行速度が低下しこれに対応して速度制御手
段がスロットル開度を大きくする。
トダウン指示信号を発生し、変速制御手段がこれに応答
して変速機構を低位速度段にシフトダウンする。このシ
フトダウンによりエンジンブレーキ効果が高くなり、ス
ロットルバルブ開度に対応する走行速度の相関が高くな
り、すなわち、スロットル開度に対して走行速度が正対
応となり、走行速度が低下しこれに対応して速度制御手
段がスロットル開度を大きくする。
以上により、スロットルバルブ開度が、EFIが燃料噴
射を停止するPslよりも大きいPs2で、変速機構の
シフトダウンが行なわれて、スロットルバルブ開度に対
する走行速度の関係が、逆対応から正対応に反転して、
すなわち十分なエンジンブレーキが作用して、走行速度
が低下し、走行速度を目標速度に合致させるためスロッ
トルバルブが開かれ、スロットルバルブ開度がPs2以
上に維持される。したがってEFIが燃料噴射を停止す
ることはなく、前述の如き降板時のサージが発生しない
。
射を停止するPslよりも大きいPs2で、変速機構の
シフトダウンが行なわれて、スロットルバルブ開度に対
する走行速度の関係が、逆対応から正対応に反転して、
すなわち十分なエンジンブレーキが作用して、走行速度
が低下し、走行速度を目標速度に合致させるためスロッ
トルバルブが開かれ、スロットルバルブ開度がPs2以
上に維持される。したがってEFIが燃料噴射を停止す
ることはなく、前述の如き降板時のサージが発生しない
。
本発明の他の目的および特徴は9図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。
実施例の説明より明らかになろう。
(実施例)
第1図に1本発明の一実施例の構成概要を示す。
この実施例は9本出願人等がすでに特許出願した、ロッ
クアツプ機能付自動変速装置を備える車両に適用したも
のである。該車両はまた。EFIを備え、このEFIは
、スロットルバルブ開度がアイドリング開度Ps1以下
(以下全閉という)を1つの条件として、エンジン負荷
が軽いときに。
クアツプ機能付自動変速装置を備える車両に適用したも
のである。該車両はまた。EFIを備え、このEFIは
、スロットルバルブ開度がアイドリング開度Ps1以下
(以下全閉という)を1つの条件として、エンジン負荷
が軽いときに。
2系統の燃料噴射系の1つの系統の燃料噴射を停止する
。
。
まず本実施例装置のアクチュエータとなる、電動スロッ
トルバルブ開閉駆動機構の横断面を示した第5a図およ
び、そのVB−VB線断面を示した第5b図を参照され
たい。
トルバルブ開閉駆動機構の横断面を示した第5a図およ
び、そのVB−VB線断面を示した第5b図を参照され
たい。
この駆動機構の駆動源はモータ21である。モータ21
はケース39aに固着されており、その回転軸はケース
39aに軸着されたウオーム22と結合している。
はケース39aに固着されており、その回転軸はケース
39aに軸着されたウオーム22と結合している。
ウオーム22にはクラッチ駆動歯車23が噛み合ってい
る。このクラッチ駆動歯車23はケース39aに固着さ
れた固定軸24に回転自在に支持されており、内部にコ
イル25を収容し、非磁性体のクラッチ板26が固着さ
れている。クラッチ板26には円形溝が形成されており
、板ばね27を介して対向する磁性体のクラッチ従動歯
車28のクラッチ面に備わる係合突起29を受ける。つ
まり、コイル25への通電がないときには、板ばね27
によりクラッチ板26とクラッチ従動歯車28とが分M
(クラッチ断)されているためクラッチ駆動歯車23と
クラッチ従動歯車28との間で回転力の伝達はなされな
いが、コイル25への通電があると、コイル25に発生
した鎖交磁束がクラッチ従動歯車28を吸引し、クラッ
チ板26に形成された円形溝とクラッチ従動歯車28の
クラッチ面に備わる係合突起29が対向したときに両者
の結合(クラッチ接)が成立し、クラッチ駆動歯車23
とクラッチ従動歯車28との間で回転力の伝達がなされ
る(以下これらでなる機構を電磁クラッチという)。
る。このクラッチ駆動歯車23はケース39aに固着さ
れた固定軸24に回転自在に支持されており、内部にコ
イル25を収容し、非磁性体のクラッチ板26が固着さ
れている。クラッチ板26には円形溝が形成されており
、板ばね27を介して対向する磁性体のクラッチ従動歯
車28のクラッチ面に備わる係合突起29を受ける。つ
まり、コイル25への通電がないときには、板ばね27
によりクラッチ板26とクラッチ従動歯車28とが分M
(クラッチ断)されているためクラッチ駆動歯車23と
クラッチ従動歯車28との間で回転力の伝達はなされな
いが、コイル25への通電があると、コイル25に発生
した鎖交磁束がクラッチ従動歯車28を吸引し、クラッ
チ板26に形成された円形溝とクラッチ従動歯車28の
クラッチ面に備わる係合突起29が対向したときに両者
の結合(クラッチ接)が成立し、クラッチ駆動歯車23
とクラッチ従動歯車28との間で回転力の伝達がなされ
る(以下これらでなる機構を電磁クラッチという)。
クラッチ従動歯車28は、クラッチ駆動歯車23と同様
に固定軸24に回転自在に支持されており、歯30が一
体形成されている。この歯30は、ケース39aに回転
自在に支持された出力軸32の中間部に固着された扇形
歯車31に噛合っている。
に固定軸24に回転自在に支持されており、歯30が一
体形成されている。この歯30は、ケース39aに回転
自在に支持された出力軸32の中間部に固着された扇形
歯車31に噛合っている。
出力軸32の内端にはカム板33が固着されている。カ
ム板33には歯34が一体形成されており、この歯34
に噛み合う歯車35はポテンショメータ36の入力軸に
固着されている。ポテンショメータ36は出力軸32(
スロットルバルブ)の回転角度を表わす電圧を出力する
。また、カム板33にはカム溝が形成されており、リミ
ットスイッチ37および38に作用して出力軸32のリ
ミット位置を検出する。つまり、出力軸32の回転角が
スロットル開度上限対応角を超えるとリミットスイッチ
37の作用子がカム溝に落ちてこれがオフとなり、スロ
ットル開度下限対応角を下まわるとリミットスイッチ3
8の作用子がカム溝に落ちてこれがオフとなる。
ム板33には歯34が一体形成されており、この歯34
に噛み合う歯車35はポテンショメータ36の入力軸に
固着されている。ポテンショメータ36は出力軸32(
スロットルバルブ)の回転角度を表わす電圧を出力する
。また、カム板33にはカム溝が形成されており、リミ
ットスイッチ37および38に作用して出力軸32のリ
ミット位置を検出する。つまり、出力軸32の回転角が
スロットル開度上限対応角を超えるとリミットスイッチ
37の作用子がカム溝に落ちてこれがオフとなり、スロ
ットル開度下限対応角を下まわるとリミットスイッチ3
8の作用子がカム溝に落ちてこれがオフとなる。
これら、カム板33.リミットスイッチ37および38
等は、カバー39bにより防塵保護されている。
等は、カバー39bにより防塵保護されている。
出力軸32の外端には扇状の出力プーリ40が固着され
ており、そこにはワイヤ42の一端を固着したピン41
が係止されている。このワイヤ42の他端は、第5c図
に示す連結機構100に結合されている。
ており、そこにはワイヤ42の一端を固着したピン41
が係止されている。このワイヤ42の他端は、第5c図
に示す連結機構100に結合されている。
第5c図を参照すると、連結機構100は、上述した電
動スロットルバルブ開閉駆動機構とアクセルペダル75
とを有機的に結合し、それらの出力をミキシングチャン
バFMC内に備わるスロットルバルブ65に伝達する。
動スロットルバルブ開閉駆動機構とアクセルペダル75
とを有機的に結合し、それらの出力をミキシングチャン
バFMC内に備わるスロットルバルブ65に伝達する。
この機構は、扇形の第1プーリ50.第2プーリ60お
よび第3プーリ70を主要素としてなり、それぞれは固
定軸110に回転自在に支持され、第1プーリ50と第
3プーリ70とにより第2プーリ60を両側から挟み込
んだ形に構成されている。
よび第3プーリ70を主要素としてなり、それぞれは固
定軸110に回転自在に支持され、第1プーリ50と第
3プーリ70とにより第2プーリ60を両側から挟み込
んだ形に構成されている。
第1プーリ50は前述の出力プーリ40と接続されてい
る。つまり、前述したワイヤ42の他方の端を固着した
ピン51をここに係止している。
る。つまり、前述したワイヤ42の他方の端を固着した
ピン51をここに係止している。
また、この第1プーリ50には、コイルスプリング53
によりワイヤ42を巻取る方向の回転が強制されており
、かつ、第2プーリ60に隣り合う外側面に突起54が
形成されている。
によりワイヤ42を巻取る方向の回転が強制されており
、かつ、第2プーリ60に隣り合う外側面に突起54が
形成されている。
第3プーリ70はアクセルペダル75と接続されている
。この接続は、ワイヤ72を介してなされ、ワイヤ72
の一方の端は第3プーリ70に係止されたピン71に固
着されており、他方の端はアクセルペダル75の作用点
に接続されている。
。この接続は、ワイヤ72を介してなされ、ワイヤ72
の一方の端は第3プーリ70に係止されたピン71に固
着されており、他方の端はアクセルペダル75の作用点
に接続されている。
また、この第3プーリ70には、コイルスプリング73
によりワイヤ72を巻取る方向の回転が強制されており
、かつ、第2プーリ60に隣り合う外側面に突起74が
形成されている。
によりワイヤ72を巻取る方向の回転が強制されており
、かつ、第2プーリ60に隣り合う外側面に突起74が
形成されている。
第2プーリ60はスロットルバルブ65と接続されてい
る。この接続は、ワイヤ62を介してなされ、ワイヤ6
2の一方の端は第2プーリ60に係止されたピン61に
固着されており、他方の端はスロットルバルブ65に連
結されたリンク機構66の作用点に接続されている。リ
ンク機構66にはコイルスプリング67によりスロット
ルバルブ65を閉じる方向の力が付勢されており、その
力はワイヤ62から第2プーリ60に伝達される。
る。この接続は、ワイヤ62を介してなされ、ワイヤ6
2の一方の端は第2プーリ60に係止されたピン61に
固着されており、他方の端はスロットルバルブ65に連
結されたリンク機構66の作用点に接続されている。リ
ンク機構66にはコイルスプリング67によりスロット
ルバルブ65を閉じる方向の力が付勢されており、その
力はワイヤ62から第2プーリ60に伝達される。
したがって、第2プーリ60にはワイヤ62を繰出す方
向の回転が強制されることになるが、その間外側面のそ
れぞれに第1ブー1J50に形成された突起54を受け
る突起645および第3プーリ70に形成された突起7
4を受ける突起647が形成されているので、その回転
は第1プーリ50または第3プーリ70の回転角により
規制される。
向の回転が強制されることになるが、その間外側面のそ
れぞれに第1ブー1J50に形成された突起54を受け
る突起645および第3プーリ70に形成された突起7
4を受ける突起647が形成されているので、その回転
は第1プーリ50または第3プーリ70の回転角により
規制される。
この動作を第1プーリ50mからI[すれば。
ワイヤ42を介して電動スロットルバルブ開閉駆動機構
から第1プーリ50にワイヤ42を繰出す方向の回転力
が付勢されたときに、突起54と突起645との係合に
より第1プーリ5oと第2ブー IJ 60とが一体で
回転し、ワイヤ62およびリンク機構66を介してスロ
ットルバルブ65を開駆動し、第3プーリ70側から観
察すれば、ワイヤ72を介してアクセルペダル75から
第3プーリ70にワイヤ72を締出す方向の回転力が付
勢されたときには、突起74と突起647との係合によ
り第3プーリ70と第2プーリ60とが一体で回転し、
ワイヤ62およびリンク機構66を介してスロットルバ
ルブ65を開駆動する。ということになる。この場合、
第1プーリ50と第3プーリ70が同時にワイヤ繰出し
方向(ワイヤ42または72を繰出す方向:第2プーリ
60においてはワイヤ62を巻取る方向)に回転付勢さ
れたときには、その方向に回転角の大きい方が有効とな
り、他はアイドル回転となることは第5c図から明らか
であろう。いいかえると、第1プーリ50または第3プ
ーリ70によりワイヤ62を巻取る方向に回転された第
2プーリ60は、他方によりその回転が戻されることは
ない、ということができる。
から第1プーリ50にワイヤ42を繰出す方向の回転力
が付勢されたときに、突起54と突起645との係合に
より第1プーリ5oと第2ブー IJ 60とが一体で
回転し、ワイヤ62およびリンク機構66を介してスロ
ットルバルブ65を開駆動し、第3プーリ70側から観
察すれば、ワイヤ72を介してアクセルペダル75から
第3プーリ70にワイヤ72を締出す方向の回転力が付
勢されたときには、突起74と突起647との係合によ
り第3プーリ70と第2プーリ60とが一体で回転し、
ワイヤ62およびリンク機構66を介してスロットルバ
ルブ65を開駆動する。ということになる。この場合、
第1プーリ50と第3プーリ70が同時にワイヤ繰出し
方向(ワイヤ42または72を繰出す方向:第2プーリ
60においてはワイヤ62を巻取る方向)に回転付勢さ
れたときには、その方向に回転角の大きい方が有効とな
り、他はアイドル回転となることは第5c図から明らか
であろう。いいかえると、第1プーリ50または第3プ
ーリ70によりワイヤ62を巻取る方向に回転された第
2プーリ60は、他方によりその回転が戻されることは
ない、ということができる。
一方、コイルスプリング53により第1プーリ50に印
加されたワイヤ42を巻取る方向の回転力は、ワイヤ4
2を介して電動スロットルバルブ開閉駆動機構の出力プ
ーリ40に伝達され出力軸32から扇形歯車31を介し
てクラッチ従動歯車28に作用する。このとき、電磁ク
ラッチが結合していれば(クラッチ従動歯車28とクラ
ッチ駆動歯車23との間の回転力伝達あり)、クラッチ
駆動歯車23の回転がウオーム2との噛合いにより阻止
されるため第1プーリ50は固定されるが、電磁クラッ
チが分離していれば(クラッチ従動歯車28とクラッチ
駆動歯車23との間の回転力伝達なし)、出力軸32は
ほぼ無負荷状態となるため第1プーリ50はコイルスプ
リング53によりワイヤ42を巻取る方向に回転される
。つまり。
加されたワイヤ42を巻取る方向の回転力は、ワイヤ4
2を介して電動スロットルバルブ開閉駆動機構の出力プ
ーリ40に伝達され出力軸32から扇形歯車31を介し
てクラッチ従動歯車28に作用する。このとき、電磁ク
ラッチが結合していれば(クラッチ従動歯車28とクラ
ッチ駆動歯車23との間の回転力伝達あり)、クラッチ
駆動歯車23の回転がウオーム2との噛合いにより阻止
されるため第1プーリ50は固定されるが、電磁クラッ
チが分離していれば(クラッチ従動歯車28とクラッチ
駆動歯車23との間の回転力伝達なし)、出力軸32は
ほぼ無負荷状態となるため第1プーリ50はコイルスプ
リング53によりワイヤ42を巻取る方向に回転される
。つまり。
電動スロットルバルブ開閉駆動機構のコイル25を消勢
したとき、電磁クラッチに異常がなければ第1プーリ5
0はコイルスプリング53によりワイヤ42を巻取る方
向に回転され、アイドリング回転位置(この位置にある
第1プーリ50の突起54に第2プーリ60の突起64
sが当接すると第2プーリ60はスロットルバルブ65
をエンジンのアイドリング回転開度に設定する)に戻さ
れる。
したとき、電磁クラッチに異常がなければ第1プーリ5
0はコイルスプリング53によりワイヤ42を巻取る方
向に回転され、アイドリング回転位置(この位置にある
第1プーリ50の突起54に第2プーリ60の突起64
sが当接すると第2プーリ60はスロットルバルブ65
をエンジンのアイドリング回転開度に設定する)に戻さ
れる。
ところで、前述した電動スロットルバルブ開閉駆動機構
は、第1図に示した電気制御回路により制御される。こ
の電気制御回路は、マイクロコンピュータ(以下CPU
という)1.変速コントローラ400およびEFIコン
トローラ17、ならびに各種のドライバ、コンバータ、
入力回路およびスイッチ等により構成されている。構成
各部には、バッテリBTTからの電圧v@、第1定電圧
電源cps、を介しての定電圧Vcclおよび/または
第2定電圧電源CPS2を介しての定電圧Vcc2が供
給されている。第1図中には特に詳細な電源ラインを示
していないがこれは電圧V、およびVcclの供給がバ
ッテリBTTの接続のみを要件とし、バッテリBTTが
接続されている限り常時供給されることによる。また、
電圧Vcc2の供給はさらにメインスイッチMSWの投
入を要件とするが、この電圧Vcc2が供給される要素
は第1図中に示したように、CPUIおよび警報ランプ
ALPのみである。
は、第1図に示した電気制御回路により制御される。こ
の電気制御回路は、マイクロコンピュータ(以下CPU
という)1.変速コントローラ400およびEFIコン
トローラ17、ならびに各種のドライバ、コンバータ、
入力回路およびスイッチ等により構成されている。構成
各部には、バッテリBTTからの電圧v@、第1定電圧
電源cps、を介しての定電圧Vcclおよび/または
第2定電圧電源CPS2を介しての定電圧Vcc2が供
給されている。第1図中には特に詳細な電源ラインを示
していないがこれは電圧V、およびVcclの供給がバ
ッテリBTTの接続のみを要件とし、バッテリBTTが
接続されている限り常時供給されることによる。また、
電圧Vcc2の供給はさらにメインスイッチMSWの投
入を要件とするが、この電圧Vcc2が供給される要素
は第1図中に示したように、CPUIおよび警報ランプ
ALPのみである。
CPUIでは、第2定電圧電源CPS2よりの定電圧V
cc2をスタンバイモードの設定および通常モードへの
復帰に使用している。このスタンバイモードは、全入出
力ポートをハイインピーダンスとし、直前のレジスタの
状態およびRAMの内容のみを保持し、ソフトウェア動
作を停止する省電力モードである。CPUIは定電圧V
cc2の印加がなくなったときにこのスタンバイモード
を設定するが、−担このモードを設定するとソフトウェ
ア動作を停止してしまうので1通常モードへの復帰には
ハードウェアの制御が必要になる。それを行なうための
ポートが制御ポートIssであり、この制御ポートIs
sに第2定電圧電源CPS2よりの定電圧Vcc2が印
加されるとスタンバイモードから通常モードに復帰する
。
cc2をスタンバイモードの設定および通常モードへの
復帰に使用している。このスタンバイモードは、全入出
力ポートをハイインピーダンスとし、直前のレジスタの
状態およびRAMの内容のみを保持し、ソフトウェア動
作を停止する省電力モードである。CPUIは定電圧V
cc2の印加がなくなったときにこのスタンバイモード
を設定するが、−担このモードを設定するとソフトウェ
ア動作を停止してしまうので1通常モードへの復帰には
ハードウェアの制御が必要になる。それを行なうための
ポートが制御ポートIssであり、この制御ポートIs
sに第2定電圧電源CPS2よりの定電圧Vcc2が印
加されるとスタンバイモードから通常モードに復帰する
。
以下、各部の機能動作について説明する。
P W M (Pulse Widt、h Modul
ation)カウンタ2には、cputからPWMデー
タDおよびクロックパルスが与えられる。このPWMデ
ータは、正負の値で与えられ、符号はモータ21の付勢
力向を。
ation)カウンタ2には、cputからPWMデー
タDおよびクロックパルスが与えられる。このPWMデ
ータは、正負の値で与えられ、符号はモータ21の付勢
力向を。
大きさはオンデユーテイを示す。つまり、PWMカウン
タ2は、零以外のPWMデータDが与えられると、PW
MパルスをHレベル(高レベル)に転するとともにその
符号が正であれば付勢方向制御信号をHレベルに、負で
あれば付勢方向制御信号をLレベル(低レベル)に設定
してクロックパルスのカウントを開始し、その後、カウ
ント値がPWMデータDの絶対値に等しくなるとPWM
パルスをLレベルに転する。
タ2は、零以外のPWMデータDが与えられると、PW
MパルスをHレベル(高レベル)に転するとともにその
符号が正であれば付勢方向制御信号をHレベルに、負で
あれば付勢方向制御信号をLレベル(低レベル)に設定
してクロックパルスのカウントを開始し、その後、カウ
ント値がPWMデータDの絶対値に等しくなるとPWM
パルスをLレベルに転する。
PWMカウンタ2のPWMパルスおよび付勢方向制御信
号はモータドライバ3に与えられる。モータドライバ3
には前述した電動スロットルバルブ開閉駆動機構のモー
タ21が接続されており。
号はモータドライバ3に与えられる。モータドライバ3
には前述した電動スロットルバルブ開閉駆動機構のモー
タ21が接続されており。
モータドライバ3は、方向制御信号がHレベルであれば
PWMパルスがHレベルの間モータ21を正転付勢し、
方向制御信号がLレベルであればPWMパルスがHレベ
ルの間モータ21を逆転付勢する。このモータドライバ
3の動作は、監視回路4により監視されている。
PWMパルスがHレベルの間モータ21を正転付勢し、
方向制御信号がLレベルであればPWMパルスがHレベ
ルの間モータ21を逆転付勢する。このモータドライバ
3の動作は、監視回路4により監視されている。
モータ21の付勢ラインには前述したリミットスイッチ
37および38が直列に介挿されている。
37および38が直列に介挿されている。
これらのスイッチは出力軸32の限界を超える回転を規
制する。すなわち、前述したように、モータ21の正転
が電磁クラッチを介して出力軸32に伝達され、出力軸
32がワイヤ42を巻取る方向に回転し、その回転がス
ロットル開度上限対応角を超えるとリミットスイッチ3
7が開いてモータ21の正転付勢を阻止し、モータ21
の逆転が電磁クラッチを介して出力軸32に伝達され、
出力軸32がワイヤ42を繰出す方向に回転し、その回
転がスロットル開度下限対応角を下まわるとリミットス
イッチ38が開いてモータ21の逆転付勢を阻止する。
制する。すなわち、前述したように、モータ21の正転
が電磁クラッチを介して出力軸32に伝達され、出力軸
32がワイヤ42を巻取る方向に回転し、その回転がス
ロットル開度上限対応角を超えるとリミットスイッチ3
7が開いてモータ21の正転付勢を阻止し、モータ21
の逆転が電磁クラッチを介して出力軸32に伝達され、
出力軸32がワイヤ42を繰出す方向に回転し、その回
転がスロットル開度下限対応角を下まわるとリミットス
イッチ38が開いてモータ21の逆転付勢を阻止する。
なお、モータ21の正転付勢が阻止されている状態での
逆転付勢はリミットスイッチ37と並列に接続されてい
るダイオードD1により可能となり、逆転付勢が阻止さ
れている状態での正転付勢はリミットスイッチ38と並
列に接続されているダイオードD2により可能となる。
逆転付勢はリミットスイッチ37と並列に接続されてい
るダイオードD1により可能となり、逆転付勢が阻止さ
れている状態での正転付勢はリミットスイッチ38と並
列に接続されているダイオードD2により可能となる。
ソレノイドドライバ5には前述した電動スロットルバル
ブ開閉駆動機構のコイル25が接続されている。ソレノ
イドドライバ5は、CPU1より電磁クラッチ付勢指示
を受けるとこのコイル25を付勢し、電磁クラッチ消勢
指示を受けるとそれを消勢する。
ブ開閉駆動機構のコイル25が接続されている。ソレノ
イドドライバ5は、CPU1より電磁クラッチ付勢指示
を受けるとこのコイル25を付勢し、電磁クラッチ消勢
指示を受けるとそれを消勢する。
コイル25の付勢ラインにはブレーキペダル(図示せず
)の踏込みに連動するノーマルクローズのブレーキスイ
ッチBSW2が介挿されている。
)の踏込みに連動するノーマルクローズのブレーキスイ
ッチBSW2が介挿されている。
このブレーキスイッチBSW2は、ブレーキペダルの踏
込みがあると接点を開き、コイル25の付勢ラインを遮
断する。したがって、ブレーキペダルの踏込みによりコ
イル25が直ちに消勢される。
込みがあると接点を開き、コイル25の付勢ラインを遮
断する。したがって、ブレーキペダルの踏込みによりコ
イル25が直ちに消勢される。
なお、ソレノイドドライバ5の動作およびブレーキスイ
ッチBSW2の動作は監視回路6により監視されている
。
ッチBSW2の動作は監視回路6により監視されている
。
ランプドライバ7はCPUIよりランプ付勢指示を受け
ると警報ランプALPを付勢する(定電圧Vcc2の供
給が条件)。この警報ランプALPは、自動車のメータ
パネル(図示せず)に備わり。
ると警報ランプALPを付勢する(定電圧Vcc2の供
給が条件)。この警報ランプALPは、自動車のメータ
パネル(図示せず)に備わり。
″オートドライブの点検を受けて下さい″なるメツセー
ジのバックライトになっている。
ジのバックライトになっている。
A/Dコンバータ8はCPUIによりチップセレクトさ
れるとポテンショメータ36の検出電圧をデジタル変換
してCPUIに返し、A/Dコンバータ9はCPUIに
よりチップセレクトされるとF/Vコンバータ10の出
力電圧をデジタル変換してCPUIに返し、A/Dコン
バータ11はC,PUIによりチップセレクトされると
傾きセンサ12の検出電圧をデジタル変換してCPUI
に返す。
れるとポテンショメータ36の検出電圧をデジタル変換
してCPUIに返し、A/Dコンバータ9はCPUIに
よりチップセレクトされるとF/Vコンバータ10の出
力電圧をデジタル変換してCPUIに返し、A/Dコン
バータ11はC,PUIによりチップセレクトされると
傾きセンサ12の検出電圧をデジタル変換してCPUI
に返す。
F/Vコンバータ10は、周波数を電圧に変換するコン
バータであり、ここでは、リードスイッチLSWが、ト
ランスミッション103のアウトプットシャフト139
に結合された回転永久磁石Magの磁気に感応してオン
/オフすることにより生じる信号の周波数を電圧に変換
している。つまり、F/VコンバータlOは車速に比例
した電圧信号を出力することになる。
バータであり、ここでは、リードスイッチLSWが、ト
ランスミッション103のアウトプットシャフト139
に結合された回転永久磁石Magの磁気に感応してオン
/オフすることにより生じる信号の周波数を電圧に変換
している。つまり、F/VコンバータlOは車速に比例
した電圧信号を出力することになる。
傾きセンサ12は、振子12aおよび振子12aの傾き
角を検出するポテンショメータ12bをダンパオイルを
充填した容器内に封入したものであり、自動車の水平基
準面に振動方向を前後方向にして固着されている。した
がって、自動車が登板または降板に前後に傾くと、鉛直
方向を維持する振子12aの相対的な傾きによりその傾
き角が検出される。
角を検出するポテンショメータ12bをダンパオイルを
充填した容器内に封入したものであり、自動車の水平基
準面に振動方向を前後方向にして固着されている。した
がって、自動車が登板または降板に前後に傾くと、鉛直
方向を維持する振子12aの相対的な傾きによりその傾
き角が検出される。
入力回路13,14,15および16は、それぞれ、c
puiが各スイッチSSW、R5W。
puiが各スイッチSSW、R5W。
B S W sおよびC8Wのオン/オフを読み取るた
めの入力インターフェイスである。
めの入力インターフェイスである。
スイッチSSWは手動操作されるセットスイッチであり
、このスイッチの操作は、それがオンからオフに転じた
ときの車速による定速走行制御の実行指示となる。また
、スイッチR8Wは同じく手動操作されるリジュームス
イッチであるが、このスイッチの操作は、記憶している
車速(定速走行制御を解除している時であれば解除前の
車速)による定速走行制御の実行指示となる。
、このスイッチの操作は、それがオンからオフに転じた
ときの車速による定速走行制御の実行指示となる。また
、スイッチR8Wは同じく手動操作されるリジュームス
イッチであるが、このスイッチの操作は、記憶している
車速(定速走行制御を解除している時であれば解除前の
車速)による定速走行制御の実行指示となる。
スイッチB S W tは、前述したブレーキスイッチ
BSW2と同じくブレーキペダル(図示せず)の踏込み
に連動するが、こちらはノーマルオープンのブレーキス
イッチであり、これにはブレーキランプBLPが直列に
接続されている。なお、入力回路15にはブレーキスイ
ッチBSWIの両端の電圧が入力されるので、ブレーキ
ランプBLPあるいはこれらに直列に介挿されているフ
ユーズの断線があってもブレーキスイッチBSW1のオ
ン/オフを検出することができる。
BSW2と同じくブレーキペダル(図示せず)の踏込み
に連動するが、こちらはノーマルオープンのブレーキス
イッチであり、これにはブレーキランプBLPが直列に
接続されている。なお、入力回路15にはブレーキスイ
ッチBSWIの両端の電圧が入力されるので、ブレーキ
ランプBLPあるいはこれらに直列に介挿されているフ
ユーズの断線があってもブレーキスイッチBSW1のオ
ン/オフを検出することができる。
スイッチC8Wはクラッチペダル(図示せず)の踏込み
に連動するノーマルオープンのクラッチスイッチである
。
に連動するノーマルオープンのクラッチスイッチである
。
EFIコントローラ17は、EFI装置装置型子制御フ
ューエルインジェクション装置)の中枢をなす制御装置
であり、ここには、電磁燃料噴射弁FIV、、FVI2
、フィトリングスイッチl511が接続された入力回
路17a、およびタコジェネレータ17cが接続された
アンプ17b、ならびに図示していない燃料ポンプや圧
力センサ、吸気温度センサ、冷却水温度センサ等の各種
のセンサが接続されている。
ューエルインジェクション装置)の中枢をなす制御装置
であり、ここには、電磁燃料噴射弁FIV、、FVI2
、フィトリングスイッチl511が接続された入力回
路17a、およびタコジェネレータ17cが接続された
アンプ17b、ならびに図示していない燃料ポンプや圧
力センサ、吸気温度センサ、冷却水温度センサ等の各種
のセンサが接続されている。
電磁燃料噴射弁FivtおよびFVl、は、付勢時に燃
料ポンプから供給された燃料をミキシングチャンバFM
C内に噴射する。また、アイドリングスイッチISWは
、スロットルバルブ65の下限開度Ps1 (エンジ
ン(IIE/G)のアイドリング回転に対応する)を検
出し、タフジェネレータ17cはエンジンの回転数を検
出する。
料ポンプから供給された燃料をミキシングチャンバFM
C内に噴射する。また、アイドリングスイッチISWは
、スロットルバルブ65の下限開度Ps1 (エンジ
ン(IIE/G)のアイドリング回転に対応する)を検
出し、タフジェネレータ17cはエンジンの回転数を検
出する。
本実施例のEFI装置には、スピードデンシティ方式を
採用しており、EFIコントローラ17は、アイドリン
グスイッチI SW、タコジェネレータ17c、圧カセ
ンサ、吸気温度センサおよび冷却水温度センサ等が検出
した情報に基づいて電磁燃料噴射弁FIV、およびFV
l2を付勢/消勢制御し、エンジンが要求する噴射量で
燃料を供給する。これにおいて、アイドリングスイッチ
ISWがスロットルバルブ65の下限開度Pslを検出
し、タコジェネレータ17cが所定回転数以上のエンジ
ンの回転を検出していると、FIVIおよびFVl2の
一方の燃料の供給を遮断する“フューエルカット′″を
行なって、エンジンブレーキの制動力の向上および燃料
消費率の改善等を図る。
採用しており、EFIコントローラ17は、アイドリン
グスイッチI SW、タコジェネレータ17c、圧カセ
ンサ、吸気温度センサおよび冷却水温度センサ等が検出
した情報に基づいて電磁燃料噴射弁FIV、およびFV
l2を付勢/消勢制御し、エンジンが要求する噴射量で
燃料を供給する。これにおいて、アイドリングスイッチ
ISWがスロットルバルブ65の下限開度Pslを検出
し、タコジェネレータ17cが所定回転数以上のエンジ
ンの回転を検出していると、FIVIおよびFVl2の
一方の燃料の供給を遮断する“フューエルカット′″を
行なって、エンジンブレーキの制動力の向上および燃料
消費率の改善等を図る。
エンジンの回転軸108には、直結(ロックアツプ)ク
ラッチ付トルクコンバータ101の入力軸が結合されて
おり、トルクコンバータ101の出力軸にオーバドライ
ブ機構102の入力軸が、該機構102の出力軸に歯車
変速機構103が結合されている。歯車変速機構103
の出力軸139がプロペラシャフト(図示せず)、デフ
アレンシアル(図示せず)等を介して、車輪(図示せず
)を駆動する。
ラッチ付トルクコンバータ101の入力軸が結合されて
おり、トルクコンバータ101の出力軸にオーバドライ
ブ機構102の入力軸が、該機構102の出力軸に歯車
変速機構103が結合されている。歯車変速機構103
の出力軸139がプロペラシャフト(図示せず)、デフ
アレンシアル(図示せず)等を介して、車輪(図示せず
)を駆動する。
トルクコンバータ101.オーバドライブ機構102お
よび歯車変速機構103は、シフトレバ、シフトバルブ
、切換ソレノイド弁320゜330およびロックアツプ
ソレノイド弁370を含む油圧回路で駆動される。シフ
トレバ−位置センサ410がシフトレバ−の設定位置を
検出する。
よび歯車変速機構103は、シフトレバ、シフトバルブ
、切換ソレノイド弁320゜330およびロックアツプ
ソレノイド弁370を含む油圧回路で駆動される。シフ
トレバ−位置センサ410がシフトレバ−の設定位置を
検出する。
シフトレバ−の設定位置を示す信号は、マイクロコンピ
ュータを主体とする変速コントローラ400に与えられ
る。また、スロットルバルブ430には、開度センサ4
30が連結されており。
ュータを主体とする変速コントローラ400に与えられ
る。また、スロットルバルブ430には、開度センサ4
30が連結されており。
スロットル開度を示す信号がコントローラ400に与え
られる。リードスイッチLSWの開/閉信号がスピード
検出回路420に与えられ、回路420が車速信号をコ
ントローラ400に与える。
られる。リードスイッチLSWの開/閉信号がスピード
検出回路420に与えられ、回路420が車速信号をコ
ントローラ400に与える。
以上に説明した自動変速装置の構成は、本出願人が特願
昭54−111927号ですでに提示したものと同様で
ある。しかし、CPUIのシフトダウン指示に対応して
速度段を下位段に変速(シフトダウン)する、少々の変
更、主に制御プログラムの変更、が施こされている。こ
の自動変速装置の動作の概要と、CPUIの指示に応答
した制御動作の内容は、第6図を参照して後述する。
昭54−111927号ですでに提示したものと同様で
ある。しかし、CPUIのシフトダウン指示に対応して
速度段を下位段に変速(シフトダウン)する、少々の変
更、主に制御プログラムの変更、が施こされている。こ
の自動変速装置の動作の概要と、CPUIの指示に応答
した制御動作の内容は、第6図を参照して後述する。
オフボードダイアグノーシスツール(以下ODTという
)18は、修理時に必要に応じて接続される。この0D
718は、表示器や操作キー等を備えており、CPUI
に対するダイアグノーシスデータの出力指示や異常モー
ドの解除指示等の入力および、C:PUlよりのダイア
グノーシスデータの表示等を行なう。
)18は、修理時に必要に応じて接続される。この0D
718は、表示器や操作キー等を備えており、CPUI
に対するダイアグノーシスデータの出力指示や異常モー
ドの解除指示等の入力および、C:PUlよりのダイア
グノーシスデータの表示等を行なう。
次に、第2図、第3図、第4a図、第4b図および第4
c図に示したフローチャートを参照してCPUIの動作
を説明する。
c図に示したフローチャートを参照してCPUIの動作
を説明する。
まず、第2図および第3図を参照されたい。
CPUIは、バッテリBTTが接続されて第1定電圧電
源CPStより定電圧■cc1が印加されると5L(S
はフローチャートのステップ又はサブルーチンを意味し
、数字はフローチャートに付したステップ番号又はサブ
ルーチン番号を示す:以下同義)において各入出力ポー
ト、内部レジスタおよびRAMを初期化した後、S2に
おいてスタンバイ命令を実行してスタンバイモードを設
定する。
源CPStより定電圧■cc1が印加されると5L(S
はフローチャートのステップ又はサブルーチンを意味し
、数字はフローチャートに付したステップ番号又はサブ
ルーチン番号を示す:以下同義)において各入出力ポー
ト、内部レジスタおよびRAMを初期化した後、S2に
おいてスタンバイ命令を実行してスタンバイモードを設
定する。
この後、メインスイッチMSWが投入されて制御ポート
Issに定電圧Vcc2が印加(Hレベルの印加)され
ると、スタンバイモードから通常モードに復帰し、Sl
Oにおいてイニシャルセット処理を実行する。
Issに定電圧Vcc2が印加(Hレベルの印加)され
ると、スタンバイモードから通常モードに復帰し、Sl
Oにおいてイニシャルセット処理を実行する。
イニシャルセット処理においては、出力ポートおよび、
以下に説明する各フラグ(異常フラグFabを除く)、
レジスタならびにメモリ(初期間度設定テーブルPII
を格納したメモリ領域、ダイアグノーシスデータを格納
したメモリ領域を除く)を初期化、EFIコントローラ
17に対しツユ一二ルカットの許可を与える。
以下に説明する各フラグ(異常フラグFabを除く)、
レジスタならびにメモリ(初期間度設定テーブルPII
を格納したメモリ領域、ダイアグノーシスデータを格納
したメモリ領域を除く)を初期化、EFIコントローラ
17に対しツユ一二ルカットの許可を与える。
C:PUlは、イニシャルセット処理を終了すると、S
L1以下の処理を約5O−sec周期で繰り返し実行す
る。
L1以下の処理を約5O−sec周期で繰り返し実行す
る。
S11で実行する入力読取処理においては、定電圧Vc
c2の印加ありなし、各スイッチSSW。
c2の印加ありなし、各スイッチSSW。
BSW、BSW、およびCSWの状態、ポテンショメー
タ36の検出電圧による電動スロットルバルブ開閉機構
の出力軸32の回転角pp、F/Vコンバータ10の出
力電圧による車速Vpならびに、傾きセンサ12の検出
電圧による自動車の前後方向の傾き角Ipを読み取ると
ともに、車速の変化量から加速度Apを求める(各記号
の添字” p ”は現在値であることを示す)。
タ36の検出電圧による電動スロットルバルブ開閉機構
の出力軸32の回転角pp、F/Vコンバータ10の出
力電圧による車速Vpならびに、傾きセンサ12の検出
電圧による自動車の前後方向の傾き角Ipを読み取ると
ともに、車速の変化量から加速度Apを求める(各記号
の添字” p ”は現在値であることを示す)。
S12においては、選択レジスタSELの値により、次
に行なう処理を選択する。すなわち、選択レジスタSE
Lの値が0″であればS 100において待機処理を実
行し、l# 171であればS 200において初期開
度設定処理を実行し II 271であれば5300に
おいて定速制御処理を実行し II 3 IIであれば
5400においてキャンセル処理を実行する。
に行なう処理を選択する。すなわち、選択レジスタSE
Lの値が0″であればS 100において待機処理を実
行し、l# 171であればS 200において初期開
度設定処理を実行し II 271であれば5300に
おいて定速制御処理を実行し II 3 IIであれば
5400においてキャンセル処理を実行する。
ただし、この選択レジスタSELは、イニシャルセット
処理においてパ0″″に初期化される。したがって、こ
こでは待機処理から順に説明する。
処理においてパ0″″に初期化される。したがって、こ
こでは待機処理から順に説明する。
第4a図を参照されたい。
待機処理においては、まず、5iotでPWMデータD
を0に設定し、8102でそれをPWMカウンタ2に出
力するとともに、ソレノイドドライバ5に電磁クラッチ
(フローチャートではE/Cと記載)の消勢を指示する
ので、モータドライバ3はモータ21を付勢していれば
それを消勢し、ソレノイドドライバ5はコイル5を付勢
していればそれを消勢する。
を0に設定し、8102でそれをPWMカウンタ2に出
力するとともに、ソレノイドドライバ5に電磁クラッチ
(フローチャートではE/Cと記載)の消勢を指示する
ので、モータドライバ3はモータ21を付勢していれば
それを消勢し、ソレノイドドライバ5はコイル5を付勢
していればそれを消勢する。
この後、ブレーキスイッチBswiのオン/オフ(S1
03)、 Vcc2の印加あり/なしく S 110)
、異常フラグFabのセット/リセット(S112)
、リジュームスイッチR8Wのオン/オフ(8113)
、セットスイッチSSWのオン/オフ(S117)、お
よび、セットフラグF setのセット/リセット(S
119)を調べる。
03)、 Vcc2の印加あり/なしく S 110)
、異常フラグFabのセット/リセット(S112)
、リジュームスイッチR8Wのオン/オフ(8113)
、セットスイッチSSWのオン/オフ(S117)、お
よび、セットフラグF setのセット/リセット(S
119)を調べる。
S 103においてブレーキスイッチB S W 1の
オンを検出した場合には、5104において出力軸32
の回転角Ppを調べる。前述したように、出力軸32の
回転角Ppはスロットルバルブ65の開閉角に対応して
おり、また、電磁クラッチが付勢されているときにはア
イドリング回転角(第1プーリ50が前述したアイドリ
ング回転位置にあるときの出力軸32の回転角) Pr
g (Pst)に戻されていなければならない、つま
り、このときの出力軸32の回転角PPがフィトリング
回転角Pr1)を超えていれば、電磁クラッチに結合故
障があり、クラッチ板26とクラッチ従動プレート28
とが分離不能になっていると考えられるので、5105
においてPWMデータDを高速逆転定数−DCOに設定
し、5102においてそれをPWMカウンタ2に出力す
る。これにより、PWMカウンタ2のPWMパルスを受
けたモータドライバ3がモータ21を高速逆転付勢する
ので電磁クラッチに結合故障があるときには出力軸32
がアイドリング回転角Pr6に強制的に戻される。
オンを検出した場合には、5104において出力軸32
の回転角Ppを調べる。前述したように、出力軸32の
回転角Ppはスロットルバルブ65の開閉角に対応して
おり、また、電磁クラッチが付勢されているときにはア
イドリング回転角(第1プーリ50が前述したアイドリ
ング回転位置にあるときの出力軸32の回転角) Pr
g (Pst)に戻されていなければならない、つま
り、このときの出力軸32の回転角PPがフィトリング
回転角Pr1)を超えていれば、電磁クラッチに結合故
障があり、クラッチ板26とクラッチ従動プレート28
とが分離不能になっていると考えられるので、5105
においてPWMデータDを高速逆転定数−DCOに設定
し、5102においてそれをPWMカウンタ2に出力す
る。これにより、PWMカウンタ2のPWMパルスを受
けたモータドライバ3がモータ21を高速逆転付勢する
ので電磁クラッチに結合故障があるときには出力軸32
がアイドリング回転角Pr6に強制的に戻される。
この種の故障が発生したときには、定速走行装置の使用
を全面的に禁止することが好ましいので、8107にお
いて異常フラグFabをセットしてこれ以降の定速走行
装置の使用を全面的に禁止する。
を全面的に禁止することが好ましいので、8107にお
いて異常フラグFabをセットしてこれ以降の定速走行
装置の使用を全面的に禁止する。
また、8108においては故障発生をダイアグノーシス
データとして記録し、8109においてはランプドライ
バ7に警報ランプALPの付勢を指示して″オートドラ
イブの点検を受けて下さい″なるメツセージを表示する
。
データとして記録し、8109においてはランプドライ
バ7に警報ランプALPの付勢を指示して″オートドラ
イブの点検を受けて下さい″なるメツセージを表示する
。
なお、CPU1は、0DT18よりの異常モードの解除
指示があるまで異常フラグFabを保持し、これをセッ
トしている限りS 112からS 109に戻り、81
13以下に進まないので本実施例の定速走行装置は実質
的に動作しない。
指示があるまで異常フラグFabを保持し、これをセッ
トしている限りS 112からS 109に戻り、81
13以下に進まないので本実施例の定速走行装置は実質
的に動作しない。
5110において定電圧vcc2の印加なしを検出した
ときには、5lllに進みスタンバイ命令を実行してス
タンバイモードを設定する。
ときには、5lllに進みスタンバイ命令を実行してス
タンバイモードを設定する。
5113においてリジュームスイッチR8Wのオンを検
出したときには、5114においてセットスイッチSS
Wを調べる。本実施例の定速走行装置では、リジューム
スイッチR8WとセットスイッチSSWの二重操作を禁
止しているので、ここでセットスイッチSSWのオンを
検出すると8115においてセットフラグF getを
リセットした後メインルーチンにリターンし、特別な処
理を行なわない。
出したときには、5114においてセットスイッチSS
Wを調べる。本実施例の定速走行装置では、リジューム
スイッチR8WとセットスイッチSSWの二重操作を禁
止しているので、ここでセットスイッチSSWのオンを
検出すると8115においてセットフラグF getを
リセットした後メインルーチンにリターンし、特別な処
理を行なわない。
二重操作でないリジュームスイッチR8Wのオンを検出
したときには、8116において記憶車速Vmを調べる
。メインスイッチMSWの投入後このリジュームスイッ
チR8Wのオンを検出するまでの間に一回も定速走行制
御を行なっていないときには、記憶車速Vmは0となる
ので、リジュームスイッチR8Wの操作は無意味であり
、そのままメインルーチンにリターンするが、そうでな
いときには8123以下に進む。5L23以下の処理に
ついては次を参照されたい。
したときには、8116において記憶車速Vmを調べる
。メインスイッチMSWの投入後このリジュームスイッ
チR8Wのオンを検出するまでの間に一回も定速走行制
御を行なっていないときには、記憶車速Vmは0となる
ので、リジュームスイッチR8Wの操作は無意味であり
、そのままメインルーチンにリターンするが、そうでな
いときには8123以下に進む。5L23以下の処理に
ついては次を参照されたい。
5117においてセットスイッチSSWのオンを検出す
ると3118においてセットフラグF setをセット
してメインルーチンにリターンする。この間にセットス
イッチSSWの操作がなくなるとセットフラグF se
tをセットしているので5119から5120以下に進
む。
ると3118においてセットフラグF setをセット
してメインルーチンにリターンする。この間にセットス
イッチSSWの操作がなくなるとセットフラグF se
tをセットしているので5119から5120以下に進
む。
5120においてはセットフラグF setをリセット
し、5121においては車速Vpを調べる。本実施例の
定速走行装置では、40km/h以下の定速走行制御を
禁止しているので、このときの車速VPが40km/h
を超えていることを条件に、5122において車速Vp
を記憶車速■■として登録する。
し、5121においては車速Vpを調べる。本実施例の
定速走行装置では、40km/h以下の定速走行制御を
禁止しているので、このときの車速VPが40km/h
を超えていることを条件に、5122において車速Vp
を記憶車速■■として登録する。
5123においては、記憶車速Vmにより目標車速vb
を設定し、また、目標車速vbと関数fvとにより、車
速を複数段階に分けたシーケンシャルナンバVを求める
。このシーケンシャルナンバVは、次に説明する初期開
度設定処理においてスロットルバルブ65の初期開度に
対応する出力軸32の回転角を求めるときのアドレスと
なる。
を設定し、また、目標車速vbと関数fvとにより、車
速を複数段階に分けたシーケンシャルナンバVを求める
。このシーケンシャルナンバVは、次に説明する初期開
度設定処理においてスロットルバルブ65の初期開度に
対応する出力軸32の回転角を求めるときのアドレスと
なる。
この後、5124において選択レジスタSELの値を1
p#にセットし、5125においてソレノイドドライバ
7に電磁クラッチの付勢を指示し、メインルーチンにリ
ターンする。
p#にセットし、5125においてソレノイドドライバ
7に電磁クラッチの付勢を指示し、メインルーチンにリ
ターンする。
メインルーチンにおいては1選択レジスタSELの値を
111 reにセットしているので、S12から520
0に進み、初期開度設定処理を実行する。
111 reにセットしているので、S12から520
0に進み、初期開度設定処理を実行する。
第4b図を参照してこの初期開度設定処理を説明する。
ここでは、5201において、自動車の傾き角Ipと関
数fiとにより、傾き角を複数段階に分けたシーケンシ
ャルナンバiを求め、8202において、先に求めたシ
ーケンシャルナンバVととともに用いてiji期間度設
定テーブルPmを検索する。この初期開度設定テーブル
P11には、車速の段階と傾き角の段階に分けてスロッ
トルバルブ65の初期開度に対応する出力軸32の回転
角が記憶されているので、CPUIは、このときのシー
ケンシャルナンバVおよびiにより指定される、目標車
速vbと自動車の傾き角IPに対応するスロットルバル
ブ65の初期開度に対応する出力軸32の回転角を読み
取り、出力軸32の目標回転角pbを設定する。なお、
初期開度設定テーブルPmには、工場出荷時に標準的な
データが格納されるが、後述するように適宜学習により
適切なデータに更新される。
数fiとにより、傾き角を複数段階に分けたシーケンシ
ャルナンバiを求め、8202において、先に求めたシ
ーケンシャルナンバVととともに用いてiji期間度設
定テーブルPmを検索する。この初期開度設定テーブル
P11には、車速の段階と傾き角の段階に分けてスロッ
トルバルブ65の初期開度に対応する出力軸32の回転
角が記憶されているので、CPUIは、このときのシー
ケンシャルナンバVおよびiにより指定される、目標車
速vbと自動車の傾き角IPに対応するスロットルバル
ブ65の初期開度に対応する出力軸32の回転角を読み
取り、出力軸32の目標回転角pbを設定する。なお、
初期開度設定テーブルPmには、工場出荷時に標準的な
データが格納されるが、後述するように適宜学習により
適切なデータに更新される。
5203においては、出力軸32の回転角Ppと目標回
転角pbとを比較する。このとき、回転角ppが許容範
囲を超えて目標回転角Pbより大きいと、5204にお
いてPWMデータDを逆転定数−Dclに設定し、52
05においてそれをPWMカウンタ2に出力する。これ
により、PWMカウンタ2は前述したPWMパルスを出
力し、それを受けたモータドライバ3はモータ21を逆
転付勢するが。
転角pbとを比較する。このとき、回転角ppが許容範
囲を超えて目標回転角Pbより大きいと、5204にお
いてPWMデータDを逆転定数−Dclに設定し、52
05においてそれをPWMカウンタ2に出力する。これ
により、PWMカウンタ2は前述したPWMパルスを出
力し、それを受けたモータドライバ3はモータ21を逆
転付勢するが。
何らかの原因によりPWMカウンタ2またはモータドラ
イバ3が故障し、または、モータ21もしくは伝達機構
がロックしていると出力軸32の回転となって現われな
い。そこで5206〜5212においては以下の様にこ
の種の故障を検出している。
イバ3が故障し、または、モータ21もしくは伝達機構
がロックしていると出力軸32の回転となって現われな
い。そこで5206〜5212においては以下の様にこ
の種の故障を検出している。
8206においては、カウントフラグFjを調べる。
このフラグをリセットしていれば、5207においてそ
れをセットし、カウントレジスタjをクリアした後、8
20gにおいてそのときの出力軸32の回転角ppをモ
ータ21の付勢前の回転角(以下付勢前回転角という)
Psとして登録し、メインルーチンにリターンする。
れをセットし、カウントレジスタjをクリアした後、8
20gにおいてそのときの出力軸32の回転角ppをモ
ータ21の付勢前の回転角(以下付勢前回転角という)
Psとして登録し、メインルーチンにリターンする。
このときカウントフラグFjをセットしたので。
次にこの初期開度設定処理を実行するときには、520
6から5209に進む、8209は、1処理サイクルの
間の出力軸32の回転角の変化、すなわち、Ps−Pp
lの程度を調べる処理である。これにおいて、差IPs
−Pplが閾値Pr1を超えていれば出力軸32の回転
は異常なく行なわれているものと判定して5210に進
み、カウントレジスタjをクリアし、付勢前回転角Ps
を更新してメインルーチンにリターンするが、差IPs
−Pplが閾値Pr1以下のときには出力軸32の回転
に異常があったものと判定して5211に進み、カウン
トレジスタjを1インクリメントし、8208において
付勢前回転角Psを更新してメインルーチンにリターン
する。
6から5209に進む、8209は、1処理サイクルの
間の出力軸32の回転角の変化、すなわち、Ps−Pp
lの程度を調べる処理である。これにおいて、差IPs
−Pplが閾値Pr1を超えていれば出力軸32の回転
は異常なく行なわれているものと判定して5210に進
み、カウントレジスタjをクリアし、付勢前回転角Ps
を更新してメインルーチンにリターンするが、差IPs
−Pplが閾値Pr1以下のときには出力軸32の回転
に異常があったものと判定して5211に進み、カウン
トレジスタjを1インクリメントし、8208において
付勢前回転角Psを更新してメインルーチンにリターン
する。
出力軸32の回転に異常があったものと判定すべき状態
が連続して4処理サイクルを超えて継続すると、カウン
トレジスタjの値が4を超える。
が連続して4処理サイクルを超えて継続すると、カウン
トレジスタjの値が4を超える。
その場合には、S 213において異常フラグFabを
セットし、選択レジスタSELの値をat 371にセ
ットしてキャンセル処理の選択を予約する。なお、キャ
ンセル処理5400については第4e図を参照して後述
する。
セットし、選択レジスタSELの値をat 371にセ
ットしてキャンセル処理の選択を予約する。なお、キャ
ンセル処理5400については第4e図を参照して後述
する。
5203において出力軸32の回転角ppと目標回転角
Pbとを比較したとき、前者が許容範囲を含めても後者
より小さいと判定されると、8214以下において出力
軸32の回転角に現われる変化を監視しなからモータ2
1を正転付勢する。これらの処理は、上述した5204
〜5213aの処理説明において逆転定数11 0 c
1##を正転定数11 D C,IIに、カウントフラ
グFjをカウントフラグFkに、カウントフラグjをカ
ウントレジスタkに、それぞれ読み換えることに等しい
ので、ここでの説明を省略する。
Pbとを比較したとき、前者が許容範囲を含めても後者
より小さいと判定されると、8214以下において出力
軸32の回転角に現われる変化を監視しなからモータ2
1を正転付勢する。これらの処理は、上述した5204
〜5213aの処理説明において逆転定数11 0 c
1##を正転定数11 D C,IIに、カウントフラ
グFjをカウントフラグFkに、カウントフラグjをカ
ウントレジスタkに、それぞれ読み換えることに等しい
ので、ここでの説明を省略する。
5203において出力軸32の回転角ppと目標回転角
Pbとを比較したとき、前者と後者とが許容範囲内で等
しいと判定されたときには、5224においてカウント
フラグFjおよびFkをリセットするとともに、後述す
るアドレステーブルQおよび初期開度更新テーブルPu
psをクリアし、5225において選択レジスタSEL
の値をII 2 Hlにセットした後1次に説明する定
速制御処理を実行する。
Pbとを比較したとき、前者と後者とが許容範囲内で等
しいと判定されたときには、5224においてカウント
フラグFjおよびFkをリセットするとともに、後述す
るアドレステーブルQおよび初期開度更新テーブルPu
psをクリアし、5225において選択レジスタSEL
の値をII 2 Hlにセットした後1次に説明する定
速制御処理を実行する。
第4c図を参照して定速制御処理を説明する。
5301においては、予め設定されたループゲインG、
目標車速vb、そのときの車速V P r予め設定され
た補償時定数CT(スロットルバルブ65の開度変化に
対する車速変化の遅れを補償する時定数)、およびその
ときの加速度Apを用いて、G (Vb−(Vp+CT
4p)) −(1)なる演算を行なってPWMデー
タDを設定し、5302においてそれをPWMカウンタ
2に出力する。これにより、PWMカウンタ2は前述し
たPWMパルスを出力し、それを受けたモータドライバ
3はモータ21を正転または逆転付勢する。
目標車速vb、そのときの車速V P r予め設定され
た補償時定数CT(スロットルバルブ65の開度変化に
対する車速変化の遅れを補償する時定数)、およびその
ときの加速度Apを用いて、G (Vb−(Vp+CT
4p)) −(1)なる演算を行なってPWMデー
タDを設定し、5302においてそれをPWMカウンタ
2に出力する。これにより、PWMカウンタ2は前述し
たPWMパルスを出力し、それを受けたモータドライバ
3はモータ21を正転または逆転付勢する。
このときのPWMデータDがある程度の大きさ(ここで
は閾値Dr以上とする)を有していれば。
は閾値Dr以上とする)を有していれば。
PWMカウンタ2.モータドライバ3.モータ21およ
び伝達機構等に異常がない限り、このときのモータ21
の付勢により出力軸32の回転角の変化が認められる(
ただし、出力軸32がスロットル開度上限対応角を超え
る場合、または、下限対応角を下まわる場合を除く)。
び伝達機構等に異常がない限り、このときのモータ21
の付勢により出力軸32の回転角の変化が認められる(
ただし、出力軸32がスロットル開度上限対応角を超え
る場合、または、下限対応角を下まわる場合を除く)。
いいかえると、この種の異常があると出力軸32の回転
角の変化を認めることができない。5304〜5312
はモータ21の逆転付勢を設定(閾値Dr以上の大きさ
を有するPWMデータDをPWMカウンタ2に出力した
という程の意味二以下同じ)したときのこの種の異常を
検出する処理を示し、 5314〜5322はモータ2
1の正転付勢を設定したときのこの種の異常を検出する
処理を示す。
角の変化を認めることができない。5304〜5312
はモータ21の逆転付勢を設定(閾値Dr以上の大きさ
を有するPWMデータDをPWMカウンタ2に出力した
という程の意味二以下同じ)したときのこの種の異常を
検出する処理を示し、 5314〜5322はモータ2
1の正転付勢を設定したときのこの種の異常を検出する
処理を示す。
5304においてはカウントフラグFjを調べる。
このフラグをリセットしているときには、続いて530
5においてそのときの出力軸32の回転角PPを調べる
。このとき回転角Ppがスロットル開度上限対応角に基
づいて設定した下限回転角Pr2を下まわっていればそ
のまま5325に進むが、下限回転角Pr2以上であれ
ば8306においてカウントフラグFjをセットしてF
kをリセットし、カウントレジスタjをクリアし、その
ときの出力軸32の回転角ppを付勢前回転角Psとし
て登録した後5325に進む。
5においてそのときの出力軸32の回転角PPを調べる
。このとき回転角Ppがスロットル開度上限対応角に基
づいて設定した下限回転角Pr2を下まわっていればそ
のまま5325に進むが、下限回転角Pr2以上であれ
ば8306においてカウントフラグFjをセットしてF
kをリセットし、カウントレジスタjをクリアし、その
ときの出力軸32の回転角ppを付勢前回転角Psとし
て登録した後5325に進む。
このときカウントフラグFjをセットしたので、次にこ
の定速制御処理を実行するときには5304から530
7に進む。5307は、前述した初期開度設定処理の8
209あるいはS 219に等しく、1処理サイクルの
間の出力軸32の回転角の変化、すなわちIPs−Pp
lの程度を調べる処理である。これにおいて、差IPs
−Pplが閾値Pr1を超えていれば出力軸32の回転
は異常なく行なわれているものと判定して8308に進
み、カウントフラグFjをリセットするが、差IPs−
Pplが閾値Pr1以下のときには出力軸32の回転に
異常があったものと判定して5309に進み、カウント
レジスタjを1インクリメントした後、5311におい
て付勢前回転角Psを更新する。
の定速制御処理を実行するときには5304から530
7に進む。5307は、前述した初期開度設定処理の8
209あるいはS 219に等しく、1処理サイクルの
間の出力軸32の回転角の変化、すなわちIPs−Pp
lの程度を調べる処理である。これにおいて、差IPs
−Pplが閾値Pr1を超えていれば出力軸32の回転
は異常なく行なわれているものと判定して8308に進
み、カウントフラグFjをリセットするが、差IPs−
Pplが閾値Pr1以下のときには出力軸32の回転に
異常があったものと判定して5309に進み、カウント
レジスタjを1インクリメントした後、5311におい
て付勢前回転角Psを更新する。
モータ21の逆転付勢を設定(Dr以上の太きさのPW
MデータDを出力)している間に、出力軸32の回転に
異常があったものと判定すべき状態が連続して4処理サ
イクルを超えて継続すると。
MデータDを出力)している間に、出力軸32の回転に
異常があったものと判定すべき状態が連続して4処理サ
イクルを超えて継続すると。
カウントレジスタjの値が4を超える。その場合には、
5312において異常フラグFabをセットし、カウ
ントフラグFjをリセットし、選択レジスタSELの値
を“3″にセットしてキャンセル処理の選択を予約し、
5313においてEFIコントローラ17にフューエル
カットの許可を与えた後メインルーチンにリターンする
。
5312において異常フラグFabをセットし、カウ
ントフラグFjをリセットし、選択レジスタSELの値
を“3″にセットしてキャンセル処理の選択を予約し、
5313においてEFIコントローラ17にフューエル
カットの許可を与えた後メインルーチンにリターンする
。
8314〜5323で実行する処理は、以上の8304
〜5313で実行する処理においてカウントフラグFj
をカウントフラグFkに、カウントフラグFkをカウン
トフラグFjに、カウントフラグjをカウントレジスタ
kに、下限回転角Pr2を上限回転角PrBにそれぞれ
置き換え、5305に対応しているS 315において
不等号の向きを逆向にしたものに等しいので、ここでの
説明を省略する。
〜5313で実行する処理においてカウントフラグFj
をカウントフラグFkに、カウントフラグFkをカウン
トフラグFjに、カウントフラグjをカウントレジスタ
kに、下限回転角Pr2を上限回転角PrBにそれぞれ
置き換え、5305に対応しているS 315において
不等号の向きを逆向にしたものに等しいので、ここでの
説明を省略する。
5301で設定し5302でPWMカウンタ2に向けて
出力したPWMデータDが閾値D1・以上となる大きさ
を有していないときには、5324においカウントフラ
グFjおよびFkをリセットした後、8325以下に進
む。
出力したPWMデータDが閾値D1・以上となる大きさ
を有していないときには、5324においカウントフラ
グFjおよびFkをリセットした後、8325以下に進
む。
5325においては、そのときの車速Vpと目標車速v
bとの偏差を調べている。この偏差が許容範囲Vr以下
であれば、そのとき設定しているスロットルバルブ65
の開度がほぼ正確に車速に反映されてし−ると見なし、
8326以下において初期開度設定テーブルPm内のデ
ータを更新するための初期開度更新テーブルPyasを
作成する。すなわち、8326において、車速VPと関
数fvとにより車速を複数段階に分けたシーケンシャル
ナンバvt自動車の傾き角IPと関数fiとにより傾き
角を複数段階に分けたシーケンシャルナンバi、および
、これらのシーケンシャルナンバVおよびiによりアド
レステーブルQを検索し、シーケンシャルナンバVおよ
びiで指定される初期開度更新テーブルPmsの空領域
のアドレスqを求め、5327において、シーケンシャ
ルナンバ■およびiならびにアドレスqで指定される初
期開度更新テーブルPIlsの領域PIls(v+i、
q)にそのときの出力軸32の回転角PPを格納する。
bとの偏差を調べている。この偏差が許容範囲Vr以下
であれば、そのとき設定しているスロットルバルブ65
の開度がほぼ正確に車速に反映されてし−ると見なし、
8326以下において初期開度設定テーブルPm内のデ
ータを更新するための初期開度更新テーブルPyasを
作成する。すなわち、8326において、車速VPと関
数fvとにより車速を複数段階に分けたシーケンシャル
ナンバvt自動車の傾き角IPと関数fiとにより傾き
角を複数段階に分けたシーケンシャルナンバi、および
、これらのシーケンシャルナンバVおよびiによりアド
レステーブルQを検索し、シーケンシャルナンバVおよ
びiで指定される初期開度更新テーブルPmsの空領域
のアドレスqを求め、5327において、シーケンシャ
ルナンバ■およびiならびにアドレスqで指定される初
期開度更新テーブルPIlsの領域PIls(v+i、
q)にそのときの出力軸32の回転角PPを格納する。
この後、8328において、アドレスqを更新してアド
レステーブルQのV。
レステーブルQのV。
iで指定される領域Q(v、i)に書き込み、メインル
ーチンにリターンする。
ーチンにリターンする。
5325のチエツクで、車速VPと目標車速vbとの偏
差が許容範囲Vrを外れているときには、「シフトダン
/解除判定J 8323を実行する。
差が許容範囲Vrを外れているときには、「シフトダン
/解除判定J 8323を実行する。
第4d図に、「シフトダウン/解除判定」5323の内
容を示す。このサブルーチンに進むと、まず、車速VP
が高い側に外れているかをチエツクする(S21)。そ
うであると、前回(1処理サイクル前)に読込んでいる
スロットル開度Pssd(レジスタP ssdの内容)
より、今回読んだスロットル開度ppが小さいかをチエ
ツクしく522)、小さいとレジスタP ssdにPP
を更新記憶しく523)、カウントレジスタmの内容を
1インクレメントして(S24)、今回のスロットル開
度Ppが、第2設定値Ps2(この実施例では。
容を示す。このサブルーチンに進むと、まず、車速VP
が高い側に外れているかをチエツクする(S21)。そ
うであると、前回(1処理サイクル前)に読込んでいる
スロットル開度Pssd(レジスタP ssdの内容)
より、今回読んだスロットル開度ppが小さいかをチエ
ツクしく522)、小さいとレジスタP ssdにPP
を更新記憶しく523)、カウントレジスタmの内容を
1インクレメントして(S24)、今回のスロットル開
度Ppが、第2設定値Ps2(この実施例では。
EFIが煙流噴射カットをする第1設定値Ps2を開度
O%とすると、Ps2は開度5%)以下であるか、ある
いはカウントレジスタmの内容が5以上かをチエツクし
て(S25,526)、いずれか一方が成立する(走行
速度VPが目標速度vbよりもVr以上高くしかもスロ
ットル開度がPs2以下、又は、走行速度Vpが目標速
度vbよりもVr以上高くスロットル開度の低減が5処
理サイクル以上連続した)と、出力レジスタT sdc
に1を書込んで、変速コントローラ400に、シフトダ
ウンを指定する「1」を出力する(27)。
O%とすると、Ps2は開度5%)以下であるか、ある
いはカウントレジスタmの内容が5以上かをチエツクし
て(S25,526)、いずれか一方が成立する(走行
速度VPが目標速度vbよりもVr以上高くしかもスロ
ットル開度がPs2以下、又は、走行速度Vpが目標速
度vbよりもVr以上高くスロットル開度の低減が5処
理サイクル以上連続した)と、出力レジスタT sdc
に1を書込んで、変速コントローラ400に、シフトダ
ウンを指定する「1」を出力する(27)。
なお、後述するように、変速コントローラ400は、こ
のシフトダウン指示信号rlJを受けると、変速機構1
02,103の設定を、そのときの設定速度段より一段
下位の速度段にシフトダウンする。このシフトダウンに
より、エンジンブレーキ作用が高くなり車速が低下し、
車速が目標値より下がってスロットルバルブがこれに対
応して開かれ、スロットルバルブ開度が大きくなる。
のシフトダウン指示信号rlJを受けると、変速機構1
02,103の設定を、そのときの設定速度段より一段
下位の速度段にシフトダウンする。このシフトダウンに
より、エンジンブレーキ作用が高くなり車速が低下し、
車速が目標値より下がってスロットルバルブがこれに対
応して開かれ、スロットルバルブ開度が大きくなる。
変速コントローラ400は、その後シフトダウン指示信
号「1」が消える(「l」から[0」に変化する)まで
、シフトダウンした速度段より上位の変速(シフトアッ
プ)はせず(シフトアップの禁止)1条件が成立すると
シフトダウンは実行する。
号「1」が消える(「l」から[0」に変化する)まで
、シフトダウンした速度段より上位の変速(シフトアッ
プ)はせず(シフトアップの禁止)1条件が成立すると
シフトダウンは実行する。
CPUIは、「シフトダウン/解除判定」5323に進
んで車速VPが高い側に外れているかをチエツクした(
821)結果、車速VPが低い側に外れていると、カウ
ントレジスタmをクリアしく28)、出力レジスタT
sdcの内容をチエツクして、それが1 (シフトダウ
ン指令を出力した)であると、スロットル開度PpがP
s3(開度10%)以上であるかをチエツクしく30)
、そうであると出力レジスタT sdcをクリアして(
31)、変速コントローラ400へのシフトダウン指示
信号(「1」)を、解除信号(r(N )に変更する。
んで車速VPが高い側に外れているかをチエツクした(
821)結果、車速VPが低い側に外れていると、カウ
ントレジスタmをクリアしく28)、出力レジスタT
sdcの内容をチエツクして、それが1 (シフトダウ
ン指令を出力した)であると、スロットル開度PpがP
s3(開度10%)以上であるかをチエツクしく30)
、そうであると出力レジスタT sdcをクリアして(
31)、変速コントローラ400へのシフトダウン指示
信号(「1」)を、解除信号(r(N )に変更する。
すなわちシフトダウン指示信号を消去する(31)以上
に説明した[シフトダウン/解除判定」(S 323)
の実行により、高位速度段で坂路を降下するとき、走行
速度VPが目標速度vbよりもVr以上高くなり、しか
もスロットル開度がPs2(5%)以下になるか又はス
ロットル開度の減少が5処理サイクル以上連続すると、
すなわちスロットルバルブ開度を下げるにもかかわらず
走行速度の超過が止まらないときには、変速コントロー
ラ400にシフトダウン指示が出力される。
に説明した[シフトダウン/解除判定」(S 323)
の実行により、高位速度段で坂路を降下するとき、走行
速度VPが目標速度vbよりもVr以上高くなり、しか
もスロットル開度がPs2(5%)以下になるか又はス
ロットル開度の減少が5処理サイクル以上連続すると、
すなわちスロットルバルブ開度を下げるにもかかわらず
走行速度の超過が止まらないときには、変速コントロー
ラ400にシフトダウン指示が出力される。
その後、走行速度Vpが目標速度vbよりもVr以上下
廻り、しかもスロットル開度がPs3(10%)以上に
なると、シフトダウン指示信号が解除される。なお、シ
フトダウン指示を出力している状態で、ブレーキの踏込
み等、定速走行を解除する入力があったときには、第4
e図に示す「キャンセルJ (400)が実行されて
、シフトダウン指示が解除(消去)される。
廻り、しかもスロットル開度がPs3(10%)以上に
なると、シフトダウン指示信号が解除される。なお、シ
フトダウン指示を出力している状態で、ブレーキの踏込
み等、定速走行を解除する入力があったときには、第4
e図に示す「キャンセルJ (400)が実行されて
、シフトダウン指示が解除(消去)される。
ここで、再度第3図を参照されたい。
初期開度設定処理を実行するループあるいは定速制御処
理を実行するループにおいては、Vcc2の印加あり/
なしく813)、ブレーキスイッチBswtのオン/オ
フ(S 14)およびクラッチスイッチC8Wのオン/
オフ(S 13)を監視しており、Vcc2の印加なし
、ブレーキスイッチBSW1のオンまたはクラッチスイ
ッチC8Wのオンを検出すると816において選択レジ
スタSELの値をtr 3 toにセットしてキャンセ
ル処理の選択を予約する。
理を実行するループにおいては、Vcc2の印加あり/
なしく813)、ブレーキスイッチBswtのオン/オ
フ(S 14)およびクラッチスイッチC8Wのオン/
オフ(S 13)を監視しており、Vcc2の印加なし
、ブレーキスイッチBSW1のオンまたはクラッチスイ
ッチC8Wのオンを検出すると816において選択レジ
スタSELの値をtr 3 toにセットしてキャンセ
ル処理の選択を予約する。
キャンセル処理シごついて第4e図を参照して説明する
。
。
ここでは、まず、カウントレジスタmをクリアして(5
401a )レジスタT sdcをクリアして変速コン
トローラ400へのシフトダウン指示信号を解除(消去
)L (5401b)、8401cにおいてタイマフラ
グFtmを調べる。初めてキャンセル処理を実行すると
きにはこのタイマフラグFernをリセットしているの
で、8401においてPWMデータDを0に設定し、5
403においてそれをPWMカウンタ2に向けて出力す
るとともにソレノイドドライバ5に電磁クラッチの消勢
を指示し、5404においてタイマフラグFL園をセッ
トしてタイマTをクリア&スタートする。
401a )レジスタT sdcをクリアして変速コン
トローラ400へのシフトダウン指示信号を解除(消去
)L (5401b)、8401cにおいてタイマフラ
グFtmを調べる。初めてキャンセル処理を実行すると
きにはこのタイマフラグFernをリセットしているの
で、8401においてPWMデータDを0に設定し、5
403においてそれをPWMカウンタ2に向けて出力す
るとともにソレノイドドライバ5に電磁クラッチの消勢
を指示し、5404においてタイマフラグFL園をセッ
トしてタイマTをクリア&スタートする。
続いて定速制御処理において作成した初期間度更新テー
ブルPwas内のデータに基づいて初期開度設定テーブ
ルPm内のデータの更新を行なうが。
ブルPwas内のデータに基づいて初期開度設定テーブ
ルPm内のデータの更新を行なうが。
このキャンセル処理を実行するまでの間に何らかの異常
の発生があったときには初期開度更新テーブルPms内
のデータの信頼性は低いものと見なして初期開度設定テ
ーブルPyx内のデータの更新を行なわない。つまり、
5405において異常フラグFabを調べ、これをセ
ットしているときには以下の処理を行なうことなくメイ
ンルーチンにリターンする。
の発生があったときには初期開度更新テーブルPms内
のデータの信頼性は低いものと見なして初期開度設定テ
ーブルPyx内のデータの更新を行なわない。つまり、
5405において異常フラグFabを調べ、これをセ
ットしているときには以下の処理を行なうことなくメイ
ンルーチンにリターンする。
5406においてはシーケンシャルナンバv、Iおよび
アドレスqを初期化し、5407においてはアドレステ
ーブルQよりシーケンシャルナンバVおよびiにより指
定される初期開度更新テーブルPmsの空領域のアドレ
スq′を求める。このアドレスq′は、初期開度更新テ
ーブルPmsのシーケンシャルナンバ■およびlにより
指定される欄に書き込まれている更新用のデータの数に
対応する。
アドレスqを初期化し、5407においてはアドレステ
ーブルQよりシーケンシャルナンバVおよびiにより指
定される初期開度更新テーブルPmsの空領域のアドレ
スq′を求める。このアドレスq′は、初期開度更新テ
ーブルPmsのシーケンシャルナンバ■およびlにより
指定される欄に書き込まれている更新用のデータの数に
対応する。
そこで、その値が0を超えるときには、5408から5
409に進み、更新レジスタPnをクリアした後、84
10〜5412において、更新レジスタPnに初期開度
更新テーブルP+ssのシーケンシャルナンバVおよび
lにより指定される欄の全更新用のデータの平均値を求
める。これが求まると、5413においてアドレスqを
再度初期化し、5414において、初期開度設定テーブ
ルP11のシーケンシャルナンバVおよびiにより指定
される領域PIl(v、i)に。
409に進み、更新レジスタPnをクリアした後、84
10〜5412において、更新レジスタPnに初期開度
更新テーブルP+ssのシーケンシャルナンバVおよび
lにより指定される欄の全更新用のデータの平均値を求
める。これが求まると、5413においてアドレスqを
再度初期化し、5414において、初期開度設定テーブ
ルP11のシーケンシャルナンバVおよびiにより指定
される領域PIl(v、i)に。
更新レジスタPnに求めた平均値を格納する。
以上の8407〜S 414の処理を、シーケンシャル
ナンバiを更新(S415)する毎に行ない、さらにシ
ーケンシャルナンバiが一巡するとシーケンシャルナン
バVを更新(S417) l、で繰り返し、初期開度設
定テーブルP■を更新する。
ナンバiを更新(S415)する毎に行ない、さらにシ
ーケンシャルナンバiが一巡するとシーケンシャルナン
バVを更新(S417) l、で繰り返し、初期開度設
定テーブルP■を更新する。
初期開度設定テーブルPmの更新を終了すると、541
9においてアドレステーブルQおよび初期開度更新テー
ブルPIIlsをクリアし、メインルーチンにリターン
する。
9においてアドレステーブルQおよび初期開度更新テー
ブルPIIlsをクリアし、メインルーチンにリターン
する。
2度目にキャンセル処理を実行するときには。
タイマフラグFtmをセットしているので、5401か
ら5420に進み、タイマTを監視する。このタイマT
は、連結機構100(第5c図)の第1プーリ50がコ
イルスプリング53によりアイドリング回転位置に戻さ
れる時間余裕を稼ぐもので、これがタイムアツプすると
、 5421において選択レジスタSELの値を“0′
″にセットし、タイマフラグFt、IIlをリセットし
てメインルーチンにリターンする。
ら5420に進み、タイマTを監視する。このタイマT
は、連結機構100(第5c図)の第1プーリ50がコ
イルスプリング53によりアイドリング回転位置に戻さ
れる時間余裕を稼ぐもので、これがタイムアツプすると
、 5421において選択レジスタSELの値を“0′
″にセットし、タイマフラグFt、IIlをリセットし
てメインルーチンにリターンする。
メインルーチンにおいては、選択レジスタSELの値を
It OPIにセットしているときには、前述した待機
処理を実行する。
It OPIにセットしているときには、前述した待機
処理を実行する。
次に、第6図を参照して、変速コントローラ400の処
理動作を説明すると、変速コントローラ400は、それ
自身に電源が投入されると、初期化および初期設定を実
行する(S40,541)。そして入力に読取を行なっ
て(S42)。次に、CPUIからの信号T adcが
1 (シフトダウン指定)か否かをチエツクして(S
43) 、 Tgdcに対応した処理を行なうが、この
内容は後述する。
理動作を説明すると、変速コントローラ400は、それ
自身に電源が投入されると、初期化および初期設定を実
行する(S40,541)。そして入力に読取を行なっ
て(S42)。次に、CPUIからの信号T adcが
1 (シフトダウン指定)か否かをチエツクして(S
43) 、 Tgdcに対応した処理を行なうが、この
内容は後述する。
この処理ステップを経過すると、シフトレバ−ポジショ
ンシフト判定を行なって、ここでシフトレバ−の切換え
検出、N位置検出等を行ない(S47)、N位置である
とまた読取(S42)に戻る。シフトレバ−がNからD
(ドライブ)、2又は1に切換えられると、変速参照デ
ータの決定(548)で速度段をシフトアップ又はシフ
トダウンするために参照する変速参照データ(各速度段
を維持する、シフトアップ又はシフトダウンする、スロ
ットル開度に対する車速最高値又は最低値:最高値を走
行車速が越えるとシフトアップ、最低値以下になるとシ
フトダウン)を決定する。以下、1→2変速(シフトア
ップ)制御(S49) 、 2→1変速(シフトダウン
)制御(S50) 、 2→3変速制御(S52) 、
3→2変速制御(S53)、 3→4変速制御(S5
5) 、 4→3変速制御(556)およびロックアツ
プ制御(557)を行ない、読取(542)〜ロックア
ツプ制御(557)を繰返す。これらの変速制御におい
ては、現在の速度段に割り当てられている変速参照デー
タの中の、現在のスロットル開度に割り当てられている
車速最高値および最低値と現車速とを対比して、現車速
が最高値以上であるとシフトアップ要と判定し、現車速
が最低値以下であるとシフトダウン要と判定する。シフ
トアップ又はダウン要と判定すると、ロックアツプを解
除してからシフトアップ又はシフトダウンを実行する。
ンシフト判定を行なって、ここでシフトレバ−の切換え
検出、N位置検出等を行ない(S47)、N位置である
とまた読取(S42)に戻る。シフトレバ−がNからD
(ドライブ)、2又は1に切換えられると、変速参照デ
ータの決定(548)で速度段をシフトアップ又はシフ
トダウンするために参照する変速参照データ(各速度段
を維持する、シフトアップ又はシフトダウンする、スロ
ットル開度に対する車速最高値又は最低値:最高値を走
行車速が越えるとシフトアップ、最低値以下になるとシ
フトダウン)を決定する。以下、1→2変速(シフトア
ップ)制御(S49) 、 2→1変速(シフトダウン
)制御(S50) 、 2→3変速制御(S52) 、
3→2変速制御(S53)、 3→4変速制御(S5
5) 、 4→3変速制御(556)およびロックアツ
プ制御(557)を行ない、読取(542)〜ロックア
ツプ制御(557)を繰返す。これらの変速制御におい
ては、現在の速度段に割り当てられている変速参照デー
タの中の、現在のスロットル開度に割り当てられている
車速最高値および最低値と現車速とを対比して、現車速
が最高値以上であるとシフトアップ要と判定し、現車速
が最低値以下であるとシフトダウン要と判定する。シフ
トアップ又はダウン要と判定すると、ロックアツプを解
除してからシフトアップ又はシフトダウンを実行する。
シフトアップ要を判定せずしかもシフトダウン要も判定
しないときには、速度段は変更せず、次のステップに進
む。ロックアツプ制御(557)では、現車速が現在設
定している速度段に割り当てられている車速最高値(ス
ロットル開度対応)および最低値(スロットル開度対応
)の内の現在のスロットル開度に割り当てられているも
のと現車速とを対比して、現車速が最高値以上であると
ロックアツプし、最低値以下であるとロックアツプを解
除する。
しないときには、速度段は変更せず、次のステップに進
む。ロックアツプ制御(557)では、現車速が現在設
定している速度段に割り当てられている車速最高値(ス
ロットル開度対応)および最低値(スロットル開度対応
)の内の現在のスロットル開度に割り当てられているも
のと現車速とを対比して、現車速が最高値以上であると
ロックアツプし、最低値以下であるとロックアツプを解
除する。
以上に説明した変速制御およびロックアツプ制御は、前
述の特願昭54−111927号に詳細に開示されてい
るものであるので、ここでの詳細内容の説明は省略する
。
述の特願昭54−111927号に詳細に開示されてい
るものであるので、ここでの詳細内容の説明は省略する
。
さて、前述のCPUIからのシフトダウン指示(Tsd
c=1)に対応した、変速コントローラ400の制御動
作を説明すると、変速コントローラ400は。
c=1)に対応した、変速コントローラ400の制御動
作を説明すると、変速コントローラ400は。
読取(542)で、CPUからの信号Tsdcの信号レ
ベルを読込むと、それが1(シフトダウン指示)である
か否かをチエツクして(543)、それが1であると、
すでにシフトダウン指示対応のシフトダウンをしたこと
を示すフラグ(Fsdn =1)があるかをチエツクし
て(S44)、それが無い(シフトダウンが指示された
がまだシフトダウンしていない)と、ロックアツプを解
除して、変速機構102,103の速度段を現在設定中
のものから一段下位の速度段に設定しく45)、レジス
タF sdnに1を書込む(46)、その後は、F s
dnが1であるので、ステップSSt。
ベルを読込むと、それが1(シフトダウン指示)である
か否かをチエツクして(543)、それが1であると、
すでにシフトダウン指示対応のシフトダウンをしたこと
を示すフラグ(Fsdn =1)があるかをチエツクし
て(S44)、それが無い(シフトダウンが指示された
がまだシフトダウンしていない)と、ロックアツプを解
除して、変速機構102,103の速度段を現在設定中
のものから一段下位の速度段に設定しく45)、レジス
タF sdnに1を書込む(46)、その後は、F s
dnが1であるので、ステップSSt。
S54で、レジスタF sdnの内容が1であるので、
2→3変速制御(552)および3→4変速制御(55
5)をスキップするので、これらのシフトアップが実行
されない。シフトダウンは、条件が整えば実行される。
2→3変速制御(552)および3→4変速制御(55
5)をスキップするので、これらのシフトアップが実行
されない。シフトダウンは、条件が整えば実行される。
このようにシフトダウンをしてシフトアップを禁止して
いるときに、CPUIが、信号TadcをO(シフトダ
ウン信号解除)すると、変速コントローラ400がこれ
を読取(542)で読取り、ステップ(543)を経て
ステップ558で、レジスタFgdnの内容をクリアす
る。これにより、2→3変速制御(552)および3→
4変速制御(S55)が実行されるようになり1条件が
整えばシフトアップ変速が行なわれる。
いるときに、CPUIが、信号TadcをO(シフトダ
ウン信号解除)すると、変速コントローラ400がこれ
を読取(542)で読取り、ステップ(543)を経て
ステップ558で、レジスタFgdnの内容をクリアす
る。これにより、2→3変速制御(552)および3→
4変速制御(S55)が実行されるようになり1条件が
整えばシフトアップ変速が行なわれる。
以上の通り本発明の定速走行制御装置によれば。
例えば高位速度段で走行中に降坂路走行になると、走行
速度(Vp)が目標速度(Vb)より高くなり、速度制
御手段(1)がスロットル開度(Pp)を小さくする。
速度(Vp)が目標速度(Vb)より高くなり、速度制
御手段(1)がスロットル開度(Pp)を小さくする。
すなわち走行速度の変化に対してスロットル開度の変化
が逆対応となる。スロットル開度(Pp)がPs2(5
%)になると、速度制御手段(1)がシフトダウン指示
信号(Tsdc = 1)を発生し、変速制御手段(4
00)がこれに応答して変速機構(102,103)を
低位速度段にシフトダウンする。このシフトダウンによ
りエンジンブレーキ効果が高くなり、走行速度(Vp)
の変化に対するスロットルバルブ開度(Pp)の変化の
相関が高くなり、すなわち、スロットル開度(Pp)に
対して走行速度(Vp)が正対応となり、走行速度(V
p)が低下しこれに対応して速度制御手段(1)がスロ
ットル開度(Pp)を大きくする。
が逆対応となる。スロットル開度(Pp)がPs2(5
%)になると、速度制御手段(1)がシフトダウン指示
信号(Tsdc = 1)を発生し、変速制御手段(4
00)がこれに応答して変速機構(102,103)を
低位速度段にシフトダウンする。このシフトダウンによ
りエンジンブレーキ効果が高くなり、走行速度(Vp)
の変化に対するスロットルバルブ開度(Pp)の変化の
相関が高くなり、すなわち、スロットル開度(Pp)に
対して走行速度(Vp)が正対応となり、走行速度(V
p)が低下しこれに対応して速度制御手段(1)がスロ
ットル開度(Pp)を大きくする。
以上により、スロットルバルブ開度(Pp)が、EFI
が燃料噴射を停止するPsl(0%)よりも大きいPs
2(5%)で、変速機構のシフトダウンが行なわれて、
スロットルバルブ開度(Pp)に対する走行速度(Vp
)の関係が、逆対応から正対応に反転して、すなわち十
分なエンジンブレーキが作用して、走行速度(Vp)が
低下し、走行速度(Vp)を目標速度(vb)に合致さ
せるためスロットルバルブが開かれ、スロットルバルブ
開度(Pp)がP52(5%)以上に維持される。した
がってEFIが燃料噴射を停止することはなく、従来の
如き降板時のサージが発生しない。
が燃料噴射を停止するPsl(0%)よりも大きいPs
2(5%)で、変速機構のシフトダウンが行なわれて、
スロットルバルブ開度(Pp)に対する走行速度(Vp
)の関係が、逆対応から正対応に反転して、すなわち十
分なエンジンブレーキが作用して、走行速度(Vp)が
低下し、走行速度(Vp)を目標速度(vb)に合致さ
せるためスロットルバルブが開かれ、スロットルバルブ
開度(Pp)がP52(5%)以上に維持される。した
がってEFIが燃料噴射を停止することはなく、従来の
如き降板時のサージが発生しない。
第1図は本発明の一実施例の定速走行装置の電気制御回
路を示すブロック図である6 第2図、第3図、第4a図、第4b図、第4C図、第4
d図および第4e図は第1図に示したマイクロコンピュ
ータ1の制御動作を一例で示すフローチャートである。 第5a図は実施例装置の機構部の構成を示す断面図、第
5b図は第5a図のVB−VB線断面図。 第5c図は第5b図に示す出力プーリ40とスロットル
バルブ65とを結合する結合具100の外観を示す斜視
図である。 第6図は、第1図に示す変速コントローラ400のマイ
クロコンピュータの制御動作を示すフローチャートであ
る。 1:マイクロコンピュータ(速度制御手段)2 : P
VMカウンタ 3:モータドライバ4.6
:監視回路 5:ソレノイドドライバ7:
ランプドライバ 8,9,11 : A/Dコ
ンバータ10 : F/Vコンバータ 12
:傾きセンサ13〜16,17a :入力回路 17 : EFIコントローラ(燃料噴射制御装置)1
7b=アンプ 17c:タコジェネレー
タI8:オフボードダイアグノーシスツール21:モー
タ 22:ウオーム 23:クラッチ駆動歯車24:
固定軸 25:電気コイル 26:円
板27:板ばね 28:クラッチ従動歯車
29:係合突起30:歯 31:扇形歯車
32:出力軸33:カム板 34:歯
35:歯車36:ポテンショメータ(開度検出手
段)37.38:リミットスイッチ 39a:ケース
39b二カバー 40:出力プーリ5
0.60,70 :プーリ 42,62,7
2 :ワイヤ53.73:コイルスプリング 54,
645.647.74 :突起65:スロットルバルブ
100:連結機構21〜32,40,100
: (駆動手段)t、SW:リードスイッチMag :
回転永久磁石 LSW、Hag : (速度検
出手段)^LP:警告ランプ MSす:メイ
ンスイッチSSW 、R5す;操作スイッチ BS
Wt 、BSV2 ニブレーキスイッチcstt:クラ
ッチスイッチ ISW ニアイドリングスイッチF
IVI 、FIV2:電磁燃料噴射弁BTT:バッテリ
CPS1 、CPS2 :定電圧電源
路を示すブロック図である6 第2図、第3図、第4a図、第4b図、第4C図、第4
d図および第4e図は第1図に示したマイクロコンピュ
ータ1の制御動作を一例で示すフローチャートである。 第5a図は実施例装置の機構部の構成を示す断面図、第
5b図は第5a図のVB−VB線断面図。 第5c図は第5b図に示す出力プーリ40とスロットル
バルブ65とを結合する結合具100の外観を示す斜視
図である。 第6図は、第1図に示す変速コントローラ400のマイ
クロコンピュータの制御動作を示すフローチャートであ
る。 1:マイクロコンピュータ(速度制御手段)2 : P
VMカウンタ 3:モータドライバ4.6
:監視回路 5:ソレノイドドライバ7:
ランプドライバ 8,9,11 : A/Dコ
ンバータ10 : F/Vコンバータ 12
:傾きセンサ13〜16,17a :入力回路 17 : EFIコントローラ(燃料噴射制御装置)1
7b=アンプ 17c:タコジェネレー
タI8:オフボードダイアグノーシスツール21:モー
タ 22:ウオーム 23:クラッチ駆動歯車24:
固定軸 25:電気コイル 26:円
板27:板ばね 28:クラッチ従動歯車
29:係合突起30:歯 31:扇形歯車
32:出力軸33:カム板 34:歯
35:歯車36:ポテンショメータ(開度検出手
段)37.38:リミットスイッチ 39a:ケース
39b二カバー 40:出力プーリ5
0.60,70 :プーリ 42,62,7
2 :ワイヤ53.73:コイルスプリング 54,
645.647.74 :突起65:スロットルバルブ
100:連結機構21〜32,40,100
: (駆動手段)t、SW:リードスイッチMag :
回転永久磁石 LSW、Hag : (速度検
出手段)^LP:警告ランプ MSす:メイ
ンスイッチSSW 、R5す;操作スイッチ BS
Wt 、BSV2 ニブレーキスイッチcstt:クラ
ッチスイッチ ISW ニアイドリングスイッチF
IVI 、FIV2:電磁燃料噴射弁BTT:バッテリ
CPS1 、CPS2 :定電圧電源
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両上エンジンのスロットルバルブの開度が第1の所
定開度Ps_1以下を1つの条件として低負荷時に前記
エンジンに対する燃料の供給を遮断する燃料噴射制御装
置、および、エンジンの駆動トルクおよび車速に対応し
て変速機構の速度段を設定する自動変速制御装置、を備
える車両の、前記スロットルバルブを開閉駆動するため
の駆動手段;前記スロットルバルブの開度を検出する開
度検出手段; 車両の走行速度を検出する速度検出手段; 目標速度と走行速度とを対比して両者が合致する方向に
前記駆動手段を付勢し、走行速度が目標速度を越えかつ
スロットルバルブの開度が、前記第1の所定開度Ps_
1より大きい第2の所定開度Ps_2以下のときシフト
ダウン指定信号を発生する速度制御手段;および、 前記シフトダウン指定信号に応答して変速機構の速度段
を下位段に変速する変速制御手段;を備える定速走行制
御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63263659A JPH02109743A (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 定速走行制御装置 |
US07/424,007 US5001944A (en) | 1988-10-19 | 1989-10-19 | Constant speed drive unit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63263659A JPH02109743A (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 定速走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02109743A true JPH02109743A (ja) | 1990-04-23 |
Family
ID=17392545
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63263659A Pending JPH02109743A (ja) | 1988-10-19 | 1988-10-19 | 定速走行制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5001944A (ja) |
JP (1) | JPH02109743A (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5305215A (en) * | 1991-05-15 | 1994-04-19 | Phoenix International Corporation | Expandable, mobile, modular microcomputer system for an off-road vehicle |
US5393277A (en) * | 1993-10-12 | 1995-02-28 | Cummins Electronics Company, Inc. | Variable electronically controlled shift points for a cruise control system |
JP2776271B2 (ja) * | 1994-10-27 | 1998-07-16 | 株式会社デンソー | 定速走行制御時のモータロック検出装置 |
DE19609220B4 (de) * | 1996-03-09 | 2013-03-28 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs |
US6202014B1 (en) * | 1999-04-23 | 2001-03-13 | Clark Equipment Company | Features of main control computer for a power machine |
WO2007113947A1 (ja) | 2006-04-04 | 2007-10-11 | Fuji Xerox Co., Ltd. | マイクロレンズ付き発光素子アレイ及び光書込みヘッド |
JP4950101B2 (ja) * | 2008-03-05 | 2012-06-13 | 富士フイルム株式会社 | フォトレジスト層を有するワークの加工方法 |
FR2995378A3 (fr) * | 2012-09-11 | 2014-03-14 | Renault Sa | Systeme et procede de commande d'une transmission automatique d'un vehicule automobile en situation de descente |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62231825A (ja) * | 1986-04-01 | 1987-10-12 | Mazda Motor Corp | 自動車の定速走行制御装置 |
JPS6393635A (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-23 | Fujitsu Ten Ltd | 定速走行制御装置 |
JPH01195140A (ja) * | 1988-01-29 | 1989-08-07 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4463822A (en) * | 1981-05-27 | 1984-08-07 | Fujitsu Ten Limited | Cruise control system for automotive vehicle |
DE3334718A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Getriebesteuerung fuer ein strassenfahrzeug |
US4736813A (en) * | 1985-04-16 | 1988-04-12 | Mazda Motor Corporation | Cruise control system for vehicle |
JPH0668324B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1994-08-31 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
US4914597A (en) * | 1988-07-22 | 1990-04-03 | Caterpillar Inc. | Engine cruise control with variable power limits |
-
1988
- 1988-10-19 JP JP63263659A patent/JPH02109743A/ja active Pending
-
1989
- 1989-10-19 US US07/424,007 patent/US5001944A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62231825A (ja) * | 1986-04-01 | 1987-10-12 | Mazda Motor Corp | 自動車の定速走行制御装置 |
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JPH01195140A (ja) * | 1988-01-29 | 1989-08-07 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5001944A (en) | 1991-03-26 |
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