JPH02109743A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行速度と目標速度とを比較して、走
行速度を目標速度に等しくするために、スロットルバル
ブの開度を自動的に調整する定速走行制御装置に関する
。

（従来の技術） 定速走行制御装置は、車両走行速度と目標速度とを比較
して前者が低いときにはスロットルバルブ開度を大きく
して増速し、前者が高いときにはスロットルバルブ開度
を小さくして減速して、現在速度が目標速度に合致する
ようにスロットルバルブを開閉駆動するが、降板時、特
に、変速機構が高位速度段に設定された降板時には、走
行速度が目標速度より高くなりスロットルバルブ開度を
小さくしても走行速度が低下せずスロットルバルブ開度
が順次に小さくなるが、エンジンブレーキの効果が十分
でないため走行速度が目標速度に合致しない。

これを防止するために、例えば特開昭６３−２７４０号
公報に提示の定速走行装置では、スロットルバルブが全
開でかつ走行速度が増加している場合には、変速機構の
速度段を低位速度段に切換える（シフトダウンする）。

（Ｊｌ’明が解決しようとする課Ｍ） しかし、燃料噴射制御装置（電子制御フューエルインジ
ェクタ：以下ＥＦＩという）を備える車両では、ＥＦＩ
は、マイクロコンピュータ等の電子制御装置を用いて、
エンジンに対する燃料の供給を、スロットルバルブ開度
やエア流量、エンジンの回転数等により最適制御するも
のであるが、スロットルバルブがアイドリング開度（例
えば全開と称されることがある）でエンジン回転数が所
定以上のときに燃料の供給を遮断（以下フューエルカッ
トという）する、これは、エンジンブレーキの制動力の
向上や燃料消費率の向上をもたらす効果的な制御である
が、次のような不都合が生じる。

すなわち、定速走行制御装置が、急な降板路等の走行に
おいて車両の増速を抑えるためにスロットルバルブを閉
駆動しすると、それが全開となることがある。このとき
、ツユ一二ルカットの条件が成立してＥＦＩがフューエ
ルカットを行なうが。

このフューエルカットによりエンジンから車両に制動力
が加えられて車速が急激に低下すると、今度は定速走行
制御装置が車両の減速を抑えるためにスロットルバルブ
を開駆動するので、フューエルカットの条件が不成立と
なり、ＥＦＩがフューエルカットを解除（燃料の供給）
する、この燃料供給の再開で車速が再び増加するため、
上記の繰り返しが起り、車両がサージしてしまう。

本発明は、降板等の走行時の前述の如きのサージの発生
を防止することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明においては、車両上エ
ンジンのスロットルバルブの開度が第１の所定開度Ｐｓ
ｌ以下を１つの条件として低負荷時に前記エンジンに対
する燃料の供給を遮断する燃料噴射制御装置、および、
エンジンの駆動トルクおよび車速に対応して変速機構の
速度段を設定する自動変速制御装置、を備える車両の、
前記スロットルバルブを開閉駆動するための駆動手段；
前記スロットルバルブの開度を検出する開度検出手段；
車両の走行速度を検出する速度検出手段；目標速度と走
行速度とを対比して両者が合致する方向に前記駆動手段
を付勢し、走行速速度が目標速度を越えかつスロットル
バルブの開度が、前記第１の所定開度Ｐｓ１より大きい
第２の所定開度ＰＪ１２以下のときシフトダウン指定信
号を発生する速度制御手段；および、前記シフトダウン
指定信号に応答して変速機構の速度段を下位段に変速す
る変速制御手段；を備える。

（作用） 例えば高位速度段で走行中に降坂路走行になると、走行
速度が目標速度より高くなり、速度制御手段がスロット
ル開度を小さくする。すなわちスロットル開度に対して
走行速度が逆対応となる。

スロットル開度がＰｓ２になると、速度制御手段がシフ
トダウン指示信号を発生し、変速制御手段がこれに応答
して変速機構を低位速度段にシフトダウンする。このシ
フトダウンによりエンジンブレーキ効果が高くなり、ス
ロットルバルブ開度に対応する走行速度の相関が高くな
り、すなわち、スロットル開度に対して走行速度が正対
応となり、走行速度が低下しこれに対応して速度制御手
段がスロットル開度を大きくする。

以上により、スロットルバルブ開度が、ＥＦＩが燃料噴
射を停止するＰｓｌよりも大きいＰｓ２で、変速機構の
シフトダウンが行なわれて、スロットルバルブ開度に対
する走行速度の関係が、逆対応から正対応に反転して、
すなわち十分なエンジンブレーキが作用して、走行速度
が低下し、走行速度を目標速度に合致させるためスロッ
トルバルブが開かれ、スロットルバルブ開度がＰｓ２以
上に維持される。したがってＥＦＩが燃料噴射を停止す
ることはなく、前述の如き降板時のサージが発生しない
。

本発明の他の目的および特徴は９図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に１本発明の一実施例の構成概要を示す。

この実施例は９本出願人等がすでに特許出願した、ロッ
クアツプ機能付自動変速装置を備える車両に適用したも
のである。該車両はまた。ＥＦＩを備え、このＥＦＩは
、スロットルバルブ開度がアイドリング開度Ｐｓ１以下
（以下全閉という）を１つの条件として、エンジン負荷
が軽いときに。

２系統の燃料噴射系の１つの系統の燃料噴射を停止する
。

まず本実施例装置のアクチュエータとなる、電動スロッ
トルバルブ開閉駆動機構の横断面を示した第５ａ図およ
び、そのＶＢ−ＶＢ線断面を示した第５ｂ図を参照され
たい。

この駆動機構の駆動源はモータ２１である。モータ２１
はケース３９ａに固着されており、その回転軸はケース
３９ａに軸着されたウオーム２２と結合している。

ウオーム２２にはクラッチ駆動歯車２３が噛み合ってい
る。このクラッチ駆動歯車２３はケース３９ａに固着さ
れた固定軸２４に回転自在に支持されており、内部にコ
イル２５を収容し、非磁性体のクラッチ板２６が固着さ
れている。クラッチ板２６には円形溝が形成されており
、板ばね２７を介して対向する磁性体のクラッチ従動歯
車２８のクラッチ面に備わる係合突起２９を受ける。つ
まり、コイル２５への通電がないときには、板ばね２７
によりクラッチ板２６とクラッチ従動歯車２８とが分Ｍ
（クラッチ断）されているためクラッチ駆動歯車２３と
クラッチ従動歯車２８との間で回転力の伝達はなされな
いが、コイル２５への通電があると、コイル２５に発生
した鎖交磁束がクラッチ従動歯車２８を吸引し、クラッ
チ板２６に形成された円形溝とクラッチ従動歯車２８の
クラッチ面に備わる係合突起２９が対向したときに両者
の結合（クラッチ接）が成立し、クラッチ駆動歯車２３
とクラッチ従動歯車２８との間で回転力の伝達がなされ
る（以下これらでなる機構を電磁クラッチという）。

クラッチ従動歯車２８は、クラッチ駆動歯車２３と同様
に固定軸２４に回転自在に支持されており、歯３０が一
体形成されている。この歯３０は、ケース３９ａに回転
自在に支持された出力軸３２の中間部に固着された扇形
歯車３１に噛合っている。

出力軸３２の内端にはカム板３３が固着されている。カ
ム板３３には歯３４が一体形成されており、この歯３４
に噛み合う歯車３５はポテンショメータ３６の入力軸に
固着されている。ポテンショメータ３６は出力軸３２（
スロットルバルブ）の回転角度を表わす電圧を出力する
。また、カム板３３にはカム溝が形成されており、リミ
ットスイッチ３７および３８に作用して出力軸３２のリ
ミット位置を検出する。つまり、出力軸３２の回転角が
スロットル開度上限対応角を超えるとリミットスイッチ
３７の作用子がカム溝に落ちてこれがオフとなり、スロ
ットル開度下限対応角を下まわるとリミットスイッチ３
８の作用子がカム溝に落ちてこれがオフとなる。

これら、カム板３３．リミットスイッチ３７および３８
等は、カバー３９ｂにより防塵保護されている。

出力軸３２の外端には扇状の出力プーリ４０が固着され
ており、そこにはワイヤ４２の一端を固着したピン４１
が係止されている。このワイヤ４２の他端は、第５ｃ図
に示す連結機構１００に結合されている。

第５ｃ図を参照すると、連結機構１００は、上述した電
動スロットルバルブ開閉駆動機構とアクセルペダル７５
とを有機的に結合し、それらの出力をミキシングチャン
バＦＭＣ内に備わるスロットルバルブ６５に伝達する。

この機構は、扇形の第１プーリ５０．第２プーリ６０お
よび第３プーリ７０を主要素としてなり、それぞれは固
定軸１１０に回転自在に支持され、第１プーリ５０と第
３プーリ７０とにより第２プーリ６０を両側から挟み込
んだ形に構成されている。

第１プーリ５０は前述の出力プーリ４０と接続されてい
る。つまり、前述したワイヤ４２の他方の端を固着した
ピン５１をここに係止している。

また、この第１プーリ５０には、コイルスプリング５３
によりワイヤ４２を巻取る方向の回転が強制されており
、かつ、第２プーリ６０に隣り合う外側面に突起５４が
形成されている。

第３プーリ７０はアクセルペダル７５と接続されている
。この接続は、ワイヤ７２を介してなされ、ワイヤ７２
の一方の端は第３プーリ７０に係止されたピン７１に固
着されており、他方の端はアクセルペダル７５の作用点
に接続されている。

また、この第３プーリ７０には、コイルスプリング７３
によりワイヤ７２を巻取る方向の回転が強制されており
、かつ、第２プーリ６０に隣り合う外側面に突起７４が
形成されている。

第２プーリ６０はスロットルバルブ６５と接続されてい
る。この接続は、ワイヤ６２を介してなされ、ワイヤ６
２の一方の端は第２プーリ６０に係止されたピン６１に
固着されており、他方の端はスロットルバルブ６５に連
結されたリンク機構６６の作用点に接続されている。リ
ンク機構６６にはコイルスプリング６７によりスロット
ルバルブ６５を閉じる方向の力が付勢されており、その
力はワイヤ６２から第２プーリ６０に伝達される。

したがって、第２プーリ６０にはワイヤ６２を繰出す方
向の回転が強制されることになるが、その間外側面のそ
れぞれに第１ブー１Ｊ５０に形成された突起５４を受け
る突起６４５および第３プーリ７０に形成された突起７
４を受ける突起６４７が形成されているので、その回転
は第１プーリ５０または第３プーリ７０の回転角により
規制される。

この動作を第１プーリ５０ｍからＩ［すれば。

ワイヤ４２を介して電動スロットルバルブ開閉駆動機構
から第１プーリ５０にワイヤ４２を繰出す方向の回転力
が付勢されたときに、突起５４と突起６４５との係合に
より第１プーリ５ｏと第２ブー　ＩＪ　６０とが一体で
回転し、ワイヤ６２およびリンク機構６６を介してスロ
ットルバルブ６５を開駆動し、第３プーリ７０側から観
察すれば、ワイヤ７２を介してアクセルペダル７５から
第３プーリ７０にワイヤ７２を締出す方向の回転力が付
勢されたときには、突起７４と突起６４７との係合によ
り第３プーリ７０と第２プーリ６０とが一体で回転し、
ワイヤ６２およびリンク機構６６を介してスロットルバ
ルブ６５を開駆動する。ということになる。この場合、
第１プーリ５０と第３プーリ７０が同時にワイヤ繰出し
方向（ワイヤ４２または７２を繰出す方向：第２プーリ
６０においてはワイヤ６２を巻取る方向）に回転付勢さ
れたときには、その方向に回転角の大きい方が有効とな
り、他はアイドル回転となることは第５ｃ図から明らか
であろう。いいかえると、第１プーリ５０または第３プ
ーリ７０によりワイヤ６２を巻取る方向に回転された第
２プーリ６０は、他方によりその回転が戻されることは
ない、ということができる。

一方、コイルスプリング５３により第１プーリ５０に印
加されたワイヤ４２を巻取る方向の回転力は、ワイヤ４
２を介して電動スロットルバルブ開閉駆動機構の出力プ
ーリ４０に伝達され出力軸３２から扇形歯車３１を介し
てクラッチ従動歯車２８に作用する。このとき、電磁ク
ラッチが結合していれば（クラッチ従動歯車２８とクラ
ッチ駆動歯車２３との間の回転力伝達あり）、クラッチ
駆動歯車２３の回転がウオーム２との噛合いにより阻止
されるため第１プーリ５０は固定されるが、電磁クラッ
チが分離していれば（クラッチ従動歯車２８とクラッチ
駆動歯車２３との間の回転力伝達なし）、出力軸３２は
ほぼ無負荷状態となるため第１プーリ５０はコイルスプ
リング５３によりワイヤ４２を巻取る方向に回転される
。つまり。

電動スロットルバルブ開閉駆動機構のコイル２５を消勢
したとき、電磁クラッチに異常がなければ第１プーリ５
０はコイルスプリング５３によりワイヤ４２を巻取る方
向に回転され、アイドリング回転位置（この位置にある
第１プーリ５０の突起５４に第２プーリ６０の突起６４
ｓが当接すると第２プーリ６０はスロットルバルブ６５
をエンジンのアイドリング回転開度に設定する）に戻さ
れる。

ところで、前述した電動スロットルバルブ開閉駆動機構
は、第１図に示した電気制御回路により制御される。こ
の電気制御回路は、マイクロコンピュータ（以下ＣＰＵ
という）１．変速コントローラ４００およびＥＦＩコン
トローラ１７、ならびに各種のドライバ、コンバータ、
入力回路およびスイッチ等により構成されている。構成
各部には、バッテリＢＴＴからの電圧ｖ＠、第１定電圧
電源ｃｐｓ、を介しての定電圧Ｖｃｃｌおよび／または
第２定電圧電源ＣＰＳ２を介しての定電圧Ｖｃｃ２が供
給されている。第１図中には特に詳細な電源ラインを示
していないがこれは電圧Ｖ、およびＶｃｃｌの供給がバ
ッテリＢＴＴの接続のみを要件とし、バッテリＢＴＴが
接続されている限り常時供給されることによる。また、
電圧Ｖｃｃ２の供給はさらにメインスイッチＭＳＷの投
入を要件とするが、この電圧Ｖｃｃ２が供給される要素
は第１図中に示したように、ＣＰＵＩおよび警報ランプ
ＡＬＰのみである。

ＣＰＵＩでは、第２定電圧電源ＣＰＳ２よりの定電圧Ｖ
ｃｃ２をスタンバイモードの設定および通常モードへの
復帰に使用している。このスタンバイモードは、全入出
力ポートをハイインピーダンスとし、直前のレジスタの
状態およびＲＡＭの内容のみを保持し、ソフトウェア動
作を停止する省電力モードである。ＣＰＵＩは定電圧Ｖ
ｃｃ２の印加がなくなったときにこのスタンバイモード
を設定するが、−担このモードを設定するとソフトウェ
ア動作を停止してしまうので１通常モードへの復帰には
ハードウェアの制御が必要になる。それを行なうための
ポートが制御ポートＩｓｓであり、この制御ポートＩｓ
ｓに第２定電圧電源ＣＰＳ２よりの定電圧Ｖｃｃ２が印
加されるとスタンバイモードから通常モードに復帰する
。

以下、各部の機能動作について説明する。

Ｐ　Ｗ　Ｍ　（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔ、ｈ　Ｍｏｄｕｌ
ａｔｉｏｎ）カウンタ２には、ｃｐｕｔからＰＷＭデー
タＤおよびクロックパルスが与えられる。このＰＷＭデ
ータは、正負の値で与えられ、符号はモータ２１の付勢
力向を。

大きさはオンデユーテイを示す。つまり、ＰＷＭカウン
タ２は、零以外のＰＷＭデータＤが与えられると、ＰＷ
ＭパルスをＨレベル（高レベル）に転するとともにその
符号が正であれば付勢方向制御信号をＨレベルに、負で
あれば付勢方向制御信号をＬレベル（低レベル）に設定
してクロックパルスのカウントを開始し、その後、カウ
ント値がＰＷＭデータＤの絶対値に等しくなるとＰＷＭ
パルスをＬレベルに転する。

ＰＷＭカウンタ２のＰＷＭパルスおよび付勢方向制御信
号はモータドライバ３に与えられる。モータドライバ３
には前述した電動スロットルバルブ開閉駆動機構のモー
タ２１が接続されており。

モータドライバ３は、方向制御信号がＨレベルであれば
ＰＷＭパルスがＨレベルの間モータ２１を正転付勢し、
方向制御信号がＬレベルであればＰＷＭパルスがＨレベ
ルの間モータ２１を逆転付勢する。このモータドライバ
３の動作は、監視回路４により監視されている。

モータ２１の付勢ラインには前述したリミットスイッチ
３７および３８が直列に介挿されている。

これらのスイッチは出力軸３２の限界を超える回転を規
制する。すなわち、前述したように、モータ２１の正転
が電磁クラッチを介して出力軸３２に伝達され、出力軸
３２がワイヤ４２を巻取る方向に回転し、その回転がス
ロットル開度上限対応角を超えるとリミットスイッチ３
７が開いてモータ２１の正転付勢を阻止し、モータ２１
の逆転が電磁クラッチを介して出力軸３２に伝達され、
出力軸３２がワイヤ４２を繰出す方向に回転し、その回
転がスロットル開度下限対応角を下まわるとリミットス
イッチ３８が開いてモータ２１の逆転付勢を阻止する。

なお、モータ２１の正転付勢が阻止されている状態での
逆転付勢はリミットスイッチ３７と並列に接続されてい
るダイオードＤ１により可能となり、逆転付勢が阻止さ
れている状態での正転付勢はリミットスイッチ３８と並
列に接続されているダイオードＤ２により可能となる。

ソレノイドドライバ５には前述した電動スロットルバル
ブ開閉駆動機構のコイル２５が接続されている。ソレノ
イドドライバ５は、ＣＰＵ１より電磁クラッチ付勢指示
を受けるとこのコイル２５を付勢し、電磁クラッチ消勢
指示を受けるとそれを消勢する。

コイル２５の付勢ラインにはブレーキペダル（図示せず
）の踏込みに連動するノーマルクローズのブレーキスイ
ッチＢＳＷ２が介挿されている。

このブレーキスイッチＢＳＷ２は、ブレーキペダルの踏
込みがあると接点を開き、コイル２５の付勢ラインを遮
断する。したがって、ブレーキペダルの踏込みによりコ
イル２５が直ちに消勢される。

なお、ソレノイドドライバ５の動作およびブレーキスイ
ッチＢＳＷ２の動作は監視回路６により監視されている
。

ランプドライバ７はＣＰＵＩよりランプ付勢指示を受け
ると警報ランプＡＬＰを付勢する（定電圧Ｖｃｃ２の供
給が条件）。この警報ランプＡＬＰは、自動車のメータ
パネル（図示せず）に備わり。

″オートドライブの点検を受けて下さい″なるメツセー
ジのバックライトになっている。

Ａ／Ｄコンバータ８はＣＰＵＩによりチップセレクトさ
れるとポテンショメータ３６の検出電圧をデジタル変換
してＣＰＵＩに返し、Ａ／Ｄコンバータ９はＣＰＵＩに
よりチップセレクトされるとＦ／Ｖコンバータ１０の出
力電圧をデジタル変換してＣＰＵＩに返し、Ａ／Ｄコン
バータ１１はＣ，ＰＵＩによりチップセレクトされると
傾きセンサ１２の検出電圧をデジタル変換してＣＰＵＩ
に返す。

Ｆ／Ｖコンバータ１０は、周波数を電圧に変換するコン
バータであり、ここでは、リードスイッチＬＳＷが、ト
ランスミッション１０３のアウトプットシャフト１３９
に結合された回転永久磁石Ｍａｇの磁気に感応してオン
／オフすることにより生じる信号の周波数を電圧に変換
している。つまり、Ｆ／ＶコンバータｌＯは車速に比例
した電圧信号を出力することになる。

傾きセンサ１２は、振子１２ａおよび振子１２ａの傾き
角を検出するポテンショメータ１２ｂをダンパオイルを
充填した容器内に封入したものであり、自動車の水平基
準面に振動方向を前後方向にして固着されている。した
がって、自動車が登板または降板に前後に傾くと、鉛直
方向を維持する振子１２ａの相対的な傾きによりその傾
き角が検出される。

入力回路１３，１４，１５および１６は、それぞれ、ｃ
ｐｕｉが各スイッチＳＳＷ、Ｒ５Ｗ。

Ｂ　Ｓ　Ｗ　ｓおよびＣ８Ｗのオン／オフを読み取るた
めの入力インターフェイスである。

スイッチＳＳＷは手動操作されるセットスイッチであり
、このスイッチの操作は、それがオンからオフに転じた
ときの車速による定速走行制御の実行指示となる。また
、スイッチＲ８Ｗは同じく手動操作されるリジュームス
イッチであるが、このスイッチの操作は、記憶している
車速（定速走行制御を解除している時であれば解除前の
車速）による定速走行制御の実行指示となる。

スイッチＢ　Ｓ　Ｗ　ｔは、前述したブレーキスイッチ
ＢＳＷ２と同じくブレーキペダル（図示せず）の踏込み
に連動するが、こちらはノーマルオープンのブレーキス
イッチであり、これにはブレーキランプＢＬＰが直列に
接続されている。なお、入力回路１５にはブレーキスイ
ッチＢＳＷＩの両端の電圧が入力されるので、ブレーキ
ランプＢＬＰあるいはこれらに直列に介挿されているフ
ユーズの断線があってもブレーキスイッチＢＳＷ１のオ
ン／オフを検出することができる。

スイッチＣ８Ｗはクラッチペダル（図示せず）の踏込み
に連動するノーマルオープンのクラッチスイッチである
。

ＥＦＩコントローラ１７は、ＥＦＩ装置装置型子制御フ
ューエルインジェクション装置）の中枢をなす制御装置
であり、ここには、電磁燃料噴射弁ＦＩＶ、、ＦＶＩ２
　、フィトリングスイッチｌ５１１が接続された入力回
路１７ａ、およびタコジェネレータ１７ｃが接続された
アンプ１７ｂ、ならびに図示していない燃料ポンプや圧
力センサ、吸気温度センサ、冷却水温度センサ等の各種
のセンサが接続されている。

電磁燃料噴射弁ＦｉｖｔおよびＦＶｌ、は、付勢時に燃
料ポンプから供給された燃料をミキシングチャンバＦＭ
Ｃ内に噴射する。また、アイドリングスイッチＩＳＷは
、スロットルバルブ６５の下限開度Ｐｓ１　　（エンジ
ン（ＩＩＥ／Ｇ）のアイドリング回転に対応する）を検
出し、タフジェネレータ１７ｃはエンジンの回転数を検
出する。

本実施例のＥＦＩ装置には、スピードデンシティ方式を
採用しており、ＥＦＩコントローラ１７は、アイドリン
グスイッチＩ　ＳＷ、タコジェネレータ１７ｃ、圧カセ
ンサ、吸気温度センサおよび冷却水温度センサ等が検出
した情報に基づいて電磁燃料噴射弁ＦＩＶ、およびＦＶ
ｌ２を付勢／消勢制御し、エンジンが要求する噴射量で
燃料を供給する。これにおいて、アイドリングスイッチ
ＩＳＷがスロットルバルブ６５の下限開度Ｐｓｌを検出
し、タコジェネレータ１７ｃが所定回転数以上のエンジ
ンの回転を検出していると、ＦＩＶＩおよびＦＶｌ２の
一方の燃料の供給を遮断する“フューエルカット′″を
行なって、エンジンブレーキの制動力の向上および燃料
消費率の改善等を図る。

エンジンの回転軸１０８には、直結（ロックアツプ）ク
ラッチ付トルクコンバータ１０１の入力軸が結合されて
おり、トルクコンバータ１０１の出力軸にオーバドライ
ブ機構１０２の入力軸が、該機構１０２の出力軸に歯車
変速機構１０３が結合されている。歯車変速機構１０３
の出力軸１３９がプロペラシャフト（図示せず）、デフ
アレンシアル（図示せず）等を介して、車輪（図示せず
）を駆動する。

トルクコンバータ１０１．オーバドライブ機構１０２お
よび歯車変速機構１０３は、シフトレバ、シフトバルブ
、切換ソレノイド弁３２０゜３３０およびロックアツプ
ソレノイド弁３７０を含む油圧回路で駆動される。シフ
トレバ−位置センサ４１０がシフトレバ−の設定位置を
検出する。

シフトレバ−の設定位置を示す信号は、マイクロコンピ
ュータを主体とする変速コントローラ４００に与えられ
る。また、スロットルバルブ４３０には、開度センサ４
３０が連結されており。

スロットル開度を示す信号がコントローラ４００に与え
られる。リードスイッチＬＳＷの開／閉信号がスピード
検出回路４２０に与えられ、回路４２０が車速信号をコ
ントローラ４００に与える。

以上に説明した自動変速装置の構成は、本出願人が特願
昭５４−１１１９２７号ですでに提示したものと同様で
ある。しかし、ＣＰＵＩのシフトダウン指示に対応して
速度段を下位段に変速（シフトダウン）する、少々の変
更、主に制御プログラムの変更、が施こされている。こ
の自動変速装置の動作の概要と、ＣＰＵＩの指示に応答
した制御動作の内容は、第６図を参照して後述する。

オフボードダイアグノーシスツール（以下ＯＤＴという
）１８は、修理時に必要に応じて接続される。この０Ｄ
７１８は、表示器や操作キー等を備えており、ＣＰＵＩ
に対するダイアグノーシスデータの出力指示や異常モー
ドの解除指示等の入力および、Ｃ：ＰＵｌよりのダイア
グノーシスデータの表示等を行なう。

次に、第２図、第３図、第４ａ図、第４ｂ図および第４
ｃ図に示したフローチャートを参照してＣＰＵＩの動作
を説明する。

まず、第２図および第３図を参照されたい。

ＣＰＵＩは、バッテリＢＴＴが接続されて第１定電圧電
源ＣＰＳｔより定電圧■ｃｃ１が印加されると５Ｌ（Ｓ
はフローチャートのステップ又はサブルーチンを意味し
、数字はフローチャートに付したステップ番号又はサブ
ルーチン番号を示す：以下同義）において各入出力ポー
ト、内部レジスタおよびＲＡＭを初期化した後、Ｓ２に
おいてスタンバイ命令を実行してスタンバイモードを設
定する。

この後、メインスイッチＭＳＷが投入されて制御ポート
Ｉｓｓに定電圧Ｖｃｃ２が印加（Ｈレベルの印加）され
ると、スタンバイモードから通常モードに復帰し、Ｓｌ
Ｏにおいてイニシャルセット処理を実行する。

イニシャルセット処理においては、出力ポートおよび、
以下に説明する各フラグ（異常フラグＦａｂを除く）、
レジスタならびにメモリ（初期間度設定テーブルＰＩＩ
を格納したメモリ領域、ダイアグノーシスデータを格納
したメモリ領域を除く）を初期化、ＥＦＩコントローラ
１７に対しツユ一二ルカットの許可を与える。

Ｃ：ＰＵｌは、イニシャルセット処理を終了すると、Ｓ
Ｌ１以下の処理を約５Ｏ−ｓｅｃ周期で繰り返し実行す
る。

Ｓ１１で実行する入力読取処理においては、定電圧Ｖｃ
ｃ２の印加ありなし、各スイッチＳＳＷ。

ＢＳＷ、ＢＳＷ、およびＣＳＷの状態、ポテンショメー
タ３６の検出電圧による電動スロットルバルブ開閉機構
の出力軸３２の回転角ｐｐ、Ｆ／Ｖコンバータ１０の出
力電圧による車速Ｖｐならびに、傾きセンサ１２の検出
電圧による自動車の前後方向の傾き角Ｉｐを読み取ると
ともに、車速の変化量から加速度Ａｐを求める（各記号
の添字”　ｐ　”は現在値であることを示す）。

Ｓ１２においては、選択レジスタＳＥＬの値により、次
に行なう処理を選択する。すなわち、選択レジスタＳＥ
Ｌの値が０″であればＳ　１００において待機処理を実
行し、ｌ＃　１７１であればＳ　２００において初期開
度設定処理を実行し　ＩＩ　２７１であれば５３００に
おいて定速制御処理を実行し　ＩＩ　３　ＩＩであれば
５４００においてキャンセル処理を実行する。

ただし、この選択レジスタＳＥＬは、イニシャルセット
処理においてパ０″″に初期化される。したがって、こ
こでは待機処理から順に説明する。

第４ａ図を参照されたい。

待機処理においては、まず、５ｉｏｔでＰＷＭデータＤ
を０に設定し、８１０２でそれをＰＷＭカウンタ２に出
力するとともに、ソレノイドドライバ５に電磁クラッチ
（フローチャートではＥ／Ｃと記載）の消勢を指示する
ので、モータドライバ３はモータ２１を付勢していれば
それを消勢し、ソレノイドドライバ５はコイル５を付勢
していればそれを消勢する。

この後、ブレーキスイッチＢｓｗｉのオン／オフ（Ｓ１
０３）、　Ｖｃｃ２の印加あり／なしく　Ｓ　１１０）
　、異常フラグＦａｂのセット／リセット（Ｓ１１２）
、リジュームスイッチＲ８Ｗのオン／オフ（８１１３）
、セットスイッチＳＳＷのオン／オフ（Ｓ１１７）、お
よび、セットフラグＦ　ｓｅｔのセット／リセット（Ｓ
１１９）を調べる。

Ｓ　１０３においてブレーキスイッチＢ　Ｓ　Ｗ　１の
オンを検出した場合には、５１０４において出力軸３２
の回転角Ｐｐを調べる。前述したように、出力軸３２の
回転角Ｐｐはスロットルバルブ６５の開閉角に対応して
おり、また、電磁クラッチが付勢されているときにはア
イドリング回転角（第１プーリ５０が前述したアイドリ
ング回転位置にあるときの出力軸３２の回転角）　Ｐｒ
ｇ　　（Ｐｓｔ）に戻されていなければならない、つま
り、このときの出力軸３２の回転角ＰＰがフィトリング
回転角Ｐｒ１）を超えていれば、電磁クラッチに結合故
障があり、クラッチ板２６とクラッチ従動プレート２８
とが分離不能になっていると考えられるので、５１０５
においてＰＷＭデータＤを高速逆転定数−ＤＣＯに設定
し、５１０２においてそれをＰＷＭカウンタ２に出力す
る。これにより、ＰＷＭカウンタ２のＰＷＭパルスを受
けたモータドライバ３がモータ２１を高速逆転付勢する
ので電磁クラッチに結合故障があるときには出力軸３２
がアイドリング回転角Ｐｒ６に強制的に戻される。

この種の故障が発生したときには、定速走行装置の使用
を全面的に禁止することが好ましいので、８１０７にお
いて異常フラグＦａｂをセットしてこれ以降の定速走行
装置の使用を全面的に禁止する。

また、８１０８においては故障発生をダイアグノーシス
データとして記録し、８１０９においてはランプドライ
バ７に警報ランプＡＬＰの付勢を指示して″オートドラ
イブの点検を受けて下さい″なるメツセージを表示する
。

なお、ＣＰＵ１は、０ＤＴ１８よりの異常モードの解除
指示があるまで異常フラグＦａｂを保持し、これをセッ
トしている限りＳ　１１２からＳ　１０９に戻り、８１
１３以下に進まないので本実施例の定速走行装置は実質
的に動作しない。

５１１０において定電圧ｖｃｃ２の印加なしを検出した
ときには、５ｌｌｌに進みスタンバイ命令を実行してス
タンバイモードを設定する。

５１１３においてリジュームスイッチＲ８Ｗのオンを検
出したときには、５１１４においてセットスイッチＳＳ
Ｗを調べる。本実施例の定速走行装置では、リジューム
スイッチＲ８ＷとセットスイッチＳＳＷの二重操作を禁
止しているので、ここでセットスイッチＳＳＷのオンを
検出すると８１１５においてセットフラグＦ　ｇｅｔを
リセットした後メインルーチンにリターンし、特別な処
理を行なわない。

二重操作でないリジュームスイッチＲ８Ｗのオンを検出
したときには、８１１６において記憶車速Ｖｍを調べる
。メインスイッチＭＳＷの投入後このリジュームスイッ
チＲ８Ｗのオンを検出するまでの間に一回も定速走行制
御を行なっていないときには、記憶車速Ｖｍは０となる
ので、リジュームスイッチＲ８Ｗの操作は無意味であり
、そのままメインルーチンにリターンするが、そうでな
いときには８１２３以下に進む。５Ｌ２３以下の処理に
ついては次を参照されたい。

５１１７においてセットスイッチＳＳＷのオンを検出す
ると３１１８においてセットフラグＦ　ｓｅｔをセット
してメインルーチンにリターンする。この間にセットス
イッチＳＳＷの操作がなくなるとセットフラグＦ　ｓｅ
ｔをセットしているので５１１９から５１２０以下に進
む。

５１２０においてはセットフラグＦ　ｓｅｔをリセット
し、５１２１においては車速Ｖｐを調べる。本実施例の
定速走行装置では、４０ｋｍ／ｈ以下の定速走行制御を
禁止しているので、このときの車速ＶＰが４０ｋｍ／ｈ
を超えていることを条件に、５１２２において車速Ｖｐ
を記憶車速■■として登録する。

５１２３においては、記憶車速Ｖｍにより目標車速ｖｂ
を設定し、また、目標車速ｖｂと関数ｆｖとにより、車
速を複数段階に分けたシーケンシャルナンバＶを求める
。このシーケンシャルナンバＶは、次に説明する初期開
度設定処理においてスロットルバルブ６５の初期開度に
対応する出力軸３２の回転角を求めるときのアドレスと
なる。

この後、５１２４において選択レジスタＳＥＬの値を１
ｐ＃にセットし、５１２５においてソレノイドドライバ
７に電磁クラッチの付勢を指示し、メインルーチンにリ
ターンする。

メインルーチンにおいては１選択レジスタＳＥＬの値を
１１１　ｒｅにセットしているので、Ｓ１２から５２０
０に進み、初期開度設定処理を実行する。

第４ｂ図を参照してこの初期開度設定処理を説明する。

ここでは、５２０１において、自動車の傾き角Ｉｐと関
数ｆｉとにより、傾き角を複数段階に分けたシーケンシ
ャルナンバｉを求め、８２０２において、先に求めたシ
ーケンシャルナンバＶととともに用いてｉｊｉ期間度設
定テーブルＰｍを検索する。この初期開度設定テーブル
Ｐ１１には、車速の段階と傾き角の段階に分けてスロッ
トルバルブ６５の初期開度に対応する出力軸３２の回転
角が記憶されているので、ＣＰＵＩは、このときのシー
ケンシャルナンバＶおよびｉにより指定される、目標車
速ｖｂと自動車の傾き角ＩＰに対応するスロットルバル
ブ６５の初期開度に対応する出力軸３２の回転角を読み
取り、出力軸３２の目標回転角ｐｂを設定する。なお、
初期開度設定テーブルＰｍには、工場出荷時に標準的な
データが格納されるが、後述するように適宜学習により
適切なデータに更新される。

５２０３においては、出力軸３２の回転角Ｐｐと目標回
転角ｐｂとを比較する。このとき、回転角ｐｐが許容範
囲を超えて目標回転角Ｐｂより大きいと、５２０４にお
いてＰＷＭデータＤを逆転定数−Ｄｃｌに設定し、５２
０５においてそれをＰＷＭカウンタ２に出力する。これ
により、ＰＷＭカウンタ２は前述したＰＷＭパルスを出
力し、それを受けたモータドライバ３はモータ２１を逆
転付勢するが。

何らかの原因によりＰＷＭカウンタ２またはモータドラ
イバ３が故障し、または、モータ２１もしくは伝達機構
がロックしていると出力軸３２の回転となって現われな
い。そこで５２０６〜５２１２においては以下の様にこ
の種の故障を検出している。

８２０６においては、カウントフラグＦｊを調べる。

このフラグをリセットしていれば、５２０７においてそ
れをセットし、カウントレジスタｊをクリアした後、８
２０ｇにおいてそのときの出力軸３２の回転角ｐｐをモ
ータ２１の付勢前の回転角（以下付勢前回転角という）
Ｐｓとして登録し、メインルーチンにリターンする。

このときカウントフラグＦｊをセットしたので。

次にこの初期開度設定処理を実行するときには、５２０
６から５２０９に進む、８２０９は、１処理サイクルの
間の出力軸３２の回転角の変化、すなわち、Ｐｓ−Ｐｐ
ｌの程度を調べる処理である。これにおいて、差ＩＰｓ
−Ｐｐｌが閾値Ｐｒ１を超えていれば出力軸３２の回転
は異常なく行なわれているものと判定して５２１０に進
み、カウントレジスタｊをクリアし、付勢前回転角Ｐｓ
を更新してメインルーチンにリターンするが、差ＩＰｓ
−Ｐｐｌが閾値Ｐｒ１以下のときには出力軸３２の回転
に異常があったものと判定して５２１１に進み、カウン
トレジスタｊを１インクリメントし、８２０８において
付勢前回転角Ｐｓを更新してメインルーチンにリターン
する。

出力軸３２の回転に異常があったものと判定すべき状態
が連続して４処理サイクルを超えて継続すると、カウン
トレジスタｊの値が４を超える。

その場合には、Ｓ　２１３において異常フラグＦａｂを
セットし、選択レジスタＳＥＬの値をａｔ　３７１にセ
ットしてキャンセル処理の選択を予約する。なお、キャ
ンセル処理５４００については第４ｅ図を参照して後述
する。

５２０３において出力軸３２の回転角ｐｐと目標回転角
Ｐｂとを比較したとき、前者が許容範囲を含めても後者
より小さいと判定されると、８２１４以下において出力
軸３２の回転角に現われる変化を監視しなからモータ２
１を正転付勢する。これらの処理は、上述した５２０４
〜５２１３ａの処理説明において逆転定数１１　０　ｃ
１＃＃を正転定数１１　Ｄ　Ｃ，ＩＩに、カウントフラ
グＦｊをカウントフラグＦｋに、カウントフラグｊをカ
ウントレジスタｋに、それぞれ読み換えることに等しい
ので、ここでの説明を省略する。

５２０３において出力軸３２の回転角ｐｐと目標回転角
Ｐｂとを比較したとき、前者と後者とが許容範囲内で等
しいと判定されたときには、５２２４においてカウント
フラグＦｊおよびＦｋをリセットするとともに、後述す
るアドレステーブルＱおよび初期開度更新テーブルＰｕ
ｐｓをクリアし、５２２５において選択レジスタＳＥＬ
の値をＩＩ　２　Ｈｌにセットした後１次に説明する定
速制御処理を実行する。

第４ｃ図を参照して定速制御処理を説明する。

５３０１においては、予め設定されたループゲインＧ、
目標車速ｖｂ、そのときの車速Ｖ　Ｐ　ｒ予め設定され
た補償時定数ＣＴ（スロットルバルブ６５の開度変化に
対する車速変化の遅れを補償する時定数）、およびその
ときの加速度Ａｐを用いて、Ｇ　（Ｖｂ−（Ｖｐ＋ＣＴ
４ｐ））　　　−（１）なる演算を行なってＰＷＭデー
タＤを設定し、５３０２においてそれをＰＷＭカウンタ
２に出力する。これにより、ＰＷＭカウンタ２は前述し
たＰＷＭパルスを出力し、それを受けたモータドライバ
３はモータ２１を正転または逆転付勢する。

このときのＰＷＭデータＤがある程度の大きさ（ここで
は閾値Ｄｒ以上とする）を有していれば。

ＰＷＭカウンタ２．モータドライバ３．モータ２１およ
び伝達機構等に異常がない限り、このときのモータ２１
の付勢により出力軸３２の回転角の変化が認められる（
ただし、出力軸３２がスロットル開度上限対応角を超え
る場合、または、下限対応角を下まわる場合を除く）。

いいかえると、この種の異常があると出力軸３２の回転
角の変化を認めることができない。５３０４〜５３１２
はモータ２１の逆転付勢を設定（閾値Ｄｒ以上の大きさ
を有するＰＷＭデータＤをＰＷＭカウンタ２に出力した
という程の意味二以下同じ）したときのこの種の異常を
検出する処理を示し、　５３１４〜５３２２はモータ２
１の正転付勢を設定したときのこの種の異常を検出する
処理を示す。

５３０４においてはカウントフラグＦｊを調べる。

このフラグをリセットしているときには、続いて５３０
５においてそのときの出力軸３２の回転角ＰＰを調べる
。このとき回転角Ｐｐがスロットル開度上限対応角に基
づいて設定した下限回転角Ｐｒ２を下まわっていればそ
のまま５３２５に進むが、下限回転角Ｐｒ２以上であれ
ば８３０６においてカウントフラグＦｊをセットしてＦ
ｋをリセットし、カウントレジスタｊをクリアし、その
ときの出力軸３２の回転角ｐｐを付勢前回転角Ｐｓとし
て登録した後５３２５に進む。

このときカウントフラグＦｊをセットしたので、次にこ
の定速制御処理を実行するときには５３０４から５３０
７に進む。５３０７は、前述した初期開度設定処理の８
２０９あるいはＳ　２１９に等しく、１処理サイクルの
間の出力軸３２の回転角の変化、すなわちＩＰｓ−Ｐｐ
ｌの程度を調べる処理である。これにおいて、差ＩＰｓ
−Ｐｐｌが閾値Ｐｒ１を超えていれば出力軸３２の回転
は異常なく行なわれているものと判定して８３０８に進
み、カウントフラグＦｊをリセットするが、差ＩＰｓ−
Ｐｐｌが閾値Ｐｒ１以下のときには出力軸３２の回転に
異常があったものと判定して５３０９に進み、カウント
レジスタｊを１インクリメントした後、５３１１におい
て付勢前回転角Ｐｓを更新する。

モータ２１の逆転付勢を設定（Ｄｒ以上の太きさのＰＷ
ＭデータＤを出力）している間に、出力軸３２の回転に
異常があったものと判定すべき状態が連続して４処理サ
イクルを超えて継続すると。

カウントレジスタｊの値が４を超える。その場合には、
　５３１２において異常フラグＦａｂをセットし、カウ
ントフラグＦｊをリセットし、選択レジスタＳＥＬの値
を“３″にセットしてキャンセル処理の選択を予約し、
５３１３においてＥＦＩコントローラ１７にフューエル
カットの許可を与えた後メインルーチンにリターンする
。

８３１４〜５３２３で実行する処理は、以上の８３０４
〜５３１３で実行する処理においてカウントフラグＦｊ
をカウントフラグＦｋに、カウントフラグＦｋをカウン
トフラグＦｊに、カウントフラグｊをカウントレジスタ
ｋに、下限回転角Ｐｒ２を上限回転角ＰｒＢにそれぞれ
置き換え、５３０５に対応しているＳ　３１５において
不等号の向きを逆向にしたものに等しいので、ここでの
説明を省略する。

５３０１で設定し５３０２でＰＷＭカウンタ２に向けて
出力したＰＷＭデータＤが閾値Ｄ１・以上となる大きさ
を有していないときには、５３２４においカウントフラ
グＦｊおよびＦｋをリセットした後、８３２５以下に進
む。

５３２５においては、そのときの車速Ｖｐと目標車速ｖ
ｂとの偏差を調べている。この偏差が許容範囲Ｖｒ以下
であれば、そのとき設定しているスロットルバルブ６５
の開度がほぼ正確に車速に反映されてし−ると見なし、
８３２６以下において初期開度設定テーブルＰｍ内のデ
ータを更新するための初期開度更新テーブルＰｙａｓを
作成する。すなわち、８３２６において、車速ＶＰと関
数ｆｖとにより車速を複数段階に分けたシーケンシャル
ナンバｖｔ自動車の傾き角ＩＰと関数ｆｉとにより傾き
角を複数段階に分けたシーケンシャルナンバｉ、および
、これらのシーケンシャルナンバＶおよびｉによりアド
レステーブルＱを検索し、シーケンシャルナンバＶおよ
びｉで指定される初期開度更新テーブルＰｍｓの空領域
のアドレスｑを求め、５３２７において、シーケンシャ
ルナンバ■およびｉならびにアドレスｑで指定される初
期開度更新テーブルＰＩｌｓの領域ＰＩｌｓ（ｖ＋ｉ、
ｑ）にそのときの出力軸３２の回転角ＰＰを格納する。

この後、８３２８において、アドレスｑを更新してアド
レステーブルＱのＶ。

ｉで指定される領域Ｑ（ｖ、ｉ）に書き込み、メインル
ーチンにリターンする。

５３２５のチエツクで、車速ＶＰと目標車速ｖｂとの偏
差が許容範囲Ｖｒを外れているときには、「シフトダン
／解除判定Ｊ　８３２３を実行する。

第４ｄ図に、「シフトダウン／解除判定」５３２３の内
容を示す。このサブルーチンに進むと、まず、車速ＶＰ
が高い側に外れているかをチエツクする（Ｓ２１）。そ
うであると、前回（１処理サイクル前）に読込んでいる
スロットル開度Ｐｓｓｄ（レジスタＰ　ｓｓｄの内容）
より、今回読んだスロットル開度ｐｐが小さいかをチエ
ツクしく５２２）、小さいとレジスタＰ　ｓｓｄにＰＰ
を更新記憶しく５２３）、カウントレジスタｍの内容を
１インクレメントして（Ｓ２４）、今回のスロットル開
度Ｐｐが、第２設定値Ｐｓ２（この実施例では。

ＥＦＩが煙流噴射カットをする第１設定値Ｐｓ２を開度
Ｏ％とすると、Ｐｓ２は開度５％）以下であるか、ある
いはカウントレジスタｍの内容が５以上かをチエツクし
て（Ｓ２５，５２６）、いずれか一方が成立する（走行
速度ＶＰが目標速度ｖｂよりもＶｒ以上高くしかもスロ
ットル開度がＰｓ２以下、又は、走行速度Ｖｐが目標速
度ｖｂよりもＶｒ以上高くスロットル開度の低減が５処
理サイクル以上連続した）と、出力レジスタＴ　ｓｄｃ
に１を書込んで、変速コントローラ４００に、シフトダ
ウンを指定する「１」を出力する（２７）。

なお、後述するように、変速コントローラ４００は、こ
のシフトダウン指示信号ｒｌＪを受けると、変速機構１
０２，１０３の設定を、そのときの設定速度段より一段
下位の速度段にシフトダウンする。このシフトダウンに
より、エンジンブレーキ作用が高くなり車速が低下し、
車速が目標値より下がってスロットルバルブがこれに対
応して開かれ、スロットルバルブ開度が大きくなる。

変速コントローラ４００は、その後シフトダウン指示信
号「１」が消える（「ｌ」から［０」に変化する）まで
、シフトダウンした速度段より上位の変速（シフトアッ
プ）はせず（シフトアップの禁止）１条件が成立すると
シフトダウンは実行する。

ＣＰＵＩは、「シフトダウン／解除判定」５３２３に進
んで車速ＶＰが高い側に外れているかをチエツクした（
８２１）結果、車速ＶＰが低い側に外れていると、カウ
ントレジスタｍをクリアしく２８）、出力レジスタＴ　
ｓｄｃの内容をチエツクして、それが１　（シフトダウ
ン指令を出力した）であると、スロットル開度ＰｐがＰ
ｓ３（開度１０％）以上であるかをチエツクしく３０）
、そうであると出力レジスタＴ　ｓｄｃをクリアして（
３１）、変速コントローラ４００へのシフトダウン指示
信号（「１」）を、解除信号（ｒ（Ｎ　）に変更する。

すなわちシフトダウン指示信号を消去する（３１）以上
に説明した［シフトダウン／解除判定」（Ｓ　３２３）
の実行により、高位速度段で坂路を降下するとき、走行
速度ＶＰが目標速度ｖｂよりもＶｒ以上高くなり、しか
もスロットル開度がＰｓ２（５％）以下になるか又はス
ロットル開度の減少が５処理サイクル以上連続すると、
すなわちスロットルバルブ開度を下げるにもかかわらず
走行速度の超過が止まらないときには、変速コントロー
ラ４００にシフトダウン指示が出力される。

その後、走行速度Ｖｐが目標速度ｖｂよりもＶｒ以上下
廻り、しかもスロットル開度がＰｓ３（１０％）以上に
なると、シフトダウン指示信号が解除される。なお、シ
フトダウン指示を出力している状態で、ブレーキの踏込
み等、定速走行を解除する入力があったときには、第４
ｅ図に示す「キャンセルＪ　　（４００）が実行されて
、シフトダウン指示が解除（消去）される。

ここで、再度第３図を参照されたい。

初期開度設定処理を実行するループあるいは定速制御処
理を実行するループにおいては、Ｖｃｃ２の印加あり／
なしく８１３）、ブレーキスイッチＢｓｗｔのオン／オ
フ（Ｓ　１４）およびクラッチスイッチＣ８Ｗのオン／
オフ（Ｓ　１３）を監視しており、Ｖｃｃ２の印加なし
、ブレーキスイッチＢＳＷ１のオンまたはクラッチスイ
ッチＣ８Ｗのオンを検出すると８１６において選択レジ
スタＳＥＬの値をｔｒ　３　ｔｏにセットしてキャンセ
ル処理の選択を予約する。

キャンセル処理シごついて第４ｅ図を参照して説明する
。

ここでは、まず、カウントレジスタｍをクリアして（５
４０１ａ　）レジスタＴ　ｓｄｃをクリアして変速コン
トローラ４００へのシフトダウン指示信号を解除（消去
）Ｌ　（５４０１ｂ）、８４０１ｃにおいてタイマフラ
グＦｔｍを調べる。初めてキャンセル処理を実行すると
きにはこのタイマフラグＦｅｒｎをリセットしているの
で、８４０１においてＰＷＭデータＤを０に設定し、５
４０３においてそれをＰＷＭカウンタ２に向けて出力す
るとともにソレノイドドライバ５に電磁クラッチの消勢
を指示し、５４０４においてタイマフラグＦＬ園をセッ
トしてタイマＴをクリア＆スタートする。

続いて定速制御処理において作成した初期間度更新テー
ブルＰｗａｓ内のデータに基づいて初期開度設定テーブ
ルＰｍ内のデータの更新を行なうが。

このキャンセル処理を実行するまでの間に何らかの異常
の発生があったときには初期開度更新テーブルＰｍｓ内
のデータの信頼性は低いものと見なして初期開度設定テ
ーブルＰｙｘ内のデータの更新を行なわない。つまり、
　５４０５において異常フラグＦａｂを調べ、これをセ
ットしているときには以下の処理を行なうことなくメイ
ンルーチンにリターンする。

５４０６においてはシーケンシャルナンバｖ、Ｉおよび
アドレスｑを初期化し、５４０７においてはアドレステ
ーブルＱよりシーケンシャルナンバＶおよびｉにより指
定される初期開度更新テーブルＰｍｓの空領域のアドレ
スｑ′を求める。このアドレスｑ′は、初期開度更新テ
ーブルＰｍｓのシーケンシャルナンバ■およびｌにより
指定される欄に書き込まれている更新用のデータの数に
対応する。

そこで、その値が０を超えるときには、５４０８から５
４０９に進み、更新レジスタＰｎをクリアした後、８４
１０〜５４１２において、更新レジスタＰｎに初期開度
更新テーブルＰ＋ｓｓのシーケンシャルナンバＶおよび
ｌにより指定される欄の全更新用のデータの平均値を求
める。これが求まると、５４１３においてアドレスｑを
再度初期化し、５４１４において、初期開度設定テーブ
ルＰ１１のシーケンシャルナンバＶおよびｉにより指定
される領域ＰＩｌ（ｖ、ｉ）に。

更新レジスタＰｎに求めた平均値を格納する。

以上の８４０７〜Ｓ　４１４の処理を、シーケンシャル
ナンバｉを更新（Ｓ４１５）する毎に行ない、さらにシ
ーケンシャルナンバｉが一巡するとシーケンシャルナン
バＶを更新（Ｓ４１７）　ｌ、で繰り返し、初期開度設
定テーブルＰ■を更新する。

初期開度設定テーブルＰｍの更新を終了すると、５４１
９においてアドレステーブルＱおよび初期開度更新テー
ブルＰＩＩｌｓをクリアし、メインルーチンにリターン
する。

２度目にキャンセル処理を実行するときには。

タイマフラグＦｔｍをセットしているので、５４０１か
ら５４２０に進み、タイマＴを監視する。このタイマＴ
は、連結機構１００（第５ｃ図）の第１プーリ５０がコ
イルスプリング５３によりアイドリング回転位置に戻さ
れる時間余裕を稼ぐもので、これがタイムアツプすると
、　５４２１において選択レジスタＳＥＬの値を“０′
″にセットし、タイマフラグＦｔ、ＩＩｌをリセットし
てメインルーチンにリターンする。

メインルーチンにおいては、選択レジスタＳＥＬの値を
Ｉｔ　ＯＰＩにセットしているときには、前述した待機
処理を実行する。

次に、第６図を参照して、変速コントローラ４００の処
理動作を説明すると、変速コントローラ４００は、それ
自身に電源が投入されると、初期化および初期設定を実
行する（Ｓ４０，５４１）。そして入力に読取を行なっ
て（Ｓ４２）。次に、ＣＰＵＩからの信号Ｔ　ａｄｃが
１　（シフトダウン指定）か否かをチエツクして（Ｓ　
４３）　、　Ｔｇｄｃに対応した処理を行なうが、この
内容は後述する。

この処理ステップを経過すると、シフトレバ−ポジショ
ンシフト判定を行なって、ここでシフトレバ−の切換え
検出、Ｎ位置検出等を行ない（Ｓ４７）、Ｎ位置である
とまた読取（Ｓ４２）に戻る。シフトレバ−がＮからＤ
（ドライブ）、２又は１に切換えられると、変速参照デ
ータの決定（５４８）で速度段をシフトアップ又はシフ
トダウンするために参照する変速参照データ（各速度段
を維持する、シフトアップ又はシフトダウンする、スロ
ットル開度に対する車速最高値又は最低値：最高値を走
行車速が越えるとシフトアップ、最低値以下になるとシ
フトダウン）を決定する。以下、１→２変速（シフトア
ップ）制御（Ｓ４９）　、　２→１変速（シフトダウン
）制御（Ｓ５０）　、　２→３変速制御（Ｓ５２）　、
　３→２変速制御（Ｓ５３）、　３→４変速制御（Ｓ５
５）　、　４→３変速制御（５５６）およびロックアツ
プ制御（５５７）を行ない、読取（５４２）〜ロックア
ツプ制御（５５７）を繰返す。これらの変速制御におい
ては、現在の速度段に割り当てられている変速参照デー
タの中の、現在のスロットル開度に割り当てられている
車速最高値および最低値と現車速とを対比して、現車速
が最高値以上であるとシフトアップ要と判定し、現車速
が最低値以下であるとシフトダウン要と判定する。シフ
トアップ又はダウン要と判定すると、ロックアツプを解
除してからシフトアップ又はシフトダウンを実行する。

シフトアップ要を判定せずしかもシフトダウン要も判定
しないときには、速度段は変更せず、次のステップに進
む。ロックアツプ制御（５５７）では、現車速が現在設
定している速度段に割り当てられている車速最高値（ス
ロットル開度対応）および最低値（スロットル開度対応
）の内の現在のスロットル開度に割り当てられているも
のと現車速とを対比して、現車速が最高値以上であると
ロックアツプし、最低値以下であるとロックアツプを解
除する。

以上に説明した変速制御およびロックアツプ制御は、前
述の特願昭５４−１１１９２７号に詳細に開示されてい
るものであるので、ここでの詳細内容の説明は省略する
。

さて、前述のＣＰＵＩからのシフトダウン指示（Ｔｓｄ
ｃ＝１）に対応した、変速コントローラ４００の制御動
作を説明すると、変速コントローラ４００は。

読取（５４２）で、ＣＰＵからの信号Ｔｓｄｃの信号レ
ベルを読込むと、それが１（シフトダウン指示）である
か否かをチエツクして（５４３）、それが１であると、
すでにシフトダウン指示対応のシフトダウンをしたこと
を示すフラグ（Ｆｓｄｎ　＝１）があるかをチエツクし
て（Ｓ４４）、それが無い（シフトダウンが指示された
がまだシフトダウンしていない）と、ロックアツプを解
除して、変速機構１０２，１０３の速度段を現在設定中
のものから一段下位の速度段に設定しく４５）、レジス
タＦ　ｓｄｎに１を書込む（４６）、その後は、Ｆ　ｓ
ｄｎが１であるので、ステップＳＳｔ。

Ｓ５４で、レジスタＦ　ｓｄｎの内容が１であるので、
２→３変速制御（５５２）および３→４変速制御（５５
５）をスキップするので、これらのシフトアップが実行
されない。シフトダウンは、条件が整えば実行される。

このようにシフトダウンをしてシフトアップを禁止して
いるときに、ＣＰＵＩが、信号ＴａｄｃをＯ（シフトダ
ウン信号解除）すると、変速コントローラ４００がこれ
を読取（５４２）で読取り、ステップ（５４３）を経て
ステップ５５８で、レジスタＦｇｄｎの内容をクリアす
る。これにより、２→３変速制御（５５２）および３→
４変速制御（Ｓ５５）が実行されるようになり１条件が
整えばシフトアップ変速が行なわれる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の定速走行制御装置によれば。

例えば高位速度段で走行中に降坂路走行になると、走行
速度（Ｖｐ）が目標速度（Ｖｂ）より高くなり、速度制
御手段（１）がスロットル開度（Ｐｐ）を小さくする。

すなわち走行速度の変化に対してスロットル開度の変化
が逆対応となる。スロットル開度（Ｐｐ）がＰｓ２（５
％）になると、速度制御手段（１）がシフトダウン指示
信号（Ｔｓｄｃ　＝　１）を発生し、変速制御手段（４
００）がこれに応答して変速機構（１０２，１０３）を
低位速度段にシフトダウンする。このシフトダウンによ
りエンジンブレーキ効果が高くなり、走行速度（Ｖｐ）
の変化に対するスロットルバルブ開度（Ｐｐ）の変化の
相関が高くなり、すなわち、スロットル開度（Ｐｐ）に
対して走行速度（Ｖｐ）が正対応となり、走行速度（Ｖ
ｐ）が低下しこれに対応して速度制御手段（１）がスロ
ットル開度（Ｐｐ）を大きくする。

以上により、スロットルバルブ開度（Ｐｐ）が、ＥＦＩ
が燃料噴射を停止するＰｓｌ（０％）よりも大きいＰｓ
２（５％）で、変速機構のシフトダウンが行なわれて、
スロットルバルブ開度（Ｐｐ）に対する走行速度（Ｖｐ
）の関係が、逆対応から正対応に反転して、すなわち十
分なエンジンブレーキが作用して、走行速度（Ｖｐ）が
低下し、走行速度（Ｖｐ）を目標速度（ｖｂ）に合致さ
せるためスロットルバルブが開かれ、スロットルバルブ
開度（Ｐｐ）がＰ５２（５％）以上に維持される。した
がってＥＦＩが燃料噴射を停止することはなく、従来の
如き降板時のサージが発生しない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の電気制御回
路を示すブロック図である６ 第２図、第３図、第４ａ図、第４ｂ図、第４Ｃ図、第４
ｄ図および第４ｅ図は第１図に示したマイクロコンピュ
ータ１の制御動作を一例で示すフローチャートである。 第５ａ図は実施例装置の機構部の構成を示す断面図、第
５ｂ図は第５ａ図のＶＢ−ＶＢ線断面図。 第５ｃ図は第５ｂ図に示す出力プーリ４０とスロットル
バルブ６５とを結合する結合具１００の外観を示す斜視
図である。 第６図は、第１図に示す変速コントローラ４００のマイ
クロコンピュータの制御動作を示すフローチャートであ
る。 １：マイクロコンピュータ（速度制御手段）２　：　Ｐ
ＶＭカウンタ　　　　　　　３：モータドライバ４．６
：監視回路　　　　　　　５：ソレノイドドライバ７：
ランプドライバ　　　　　８，９，１１　：　Ａ／Ｄコ
ンバータ１０　：　Ｆ／Ｖコンバータ　　　　　　１２
：傾きセンサ１３〜１６，１７ａ　：入力回路 １７　：　ＥＦＩコントローラ（燃料噴射制御装置）１
７ｂ＝アンプ　　　　　　　　１７ｃ：タコジェネレー
タＩ８：オフボードダイアグノーシスツール２１：モー
タ　　２２：ウオーム　２３：クラッチ駆動歯車２４：
固定軸　　２５：電気コイル　　　　　　　　２６：円
板２７：板ばね　　２８：クラッチ従動歯車　　　　　
２９：係合突起３０：歯　　　　３１：扇形歯車　　　
　　　　　　３２：出力軸３３：カム板　　３４：歯　
　　　３５：歯車３６：ポテンショメータ（開度検出手
段）３７．３８：リミットスイッチ　　３９ａ：ケース
３９ｂ二カバー　　　　　　　　　４０：出力プーリ５
０．６０，７０　：プーリ　　　　　　４２，６２，７
２　：ワイヤ５３．７３：コイルスプリング　　５４，
６４５．６４７．７４　：突起６５：スロットルバルブ
　　　　１００：連結機構２１〜３２，４０，１００　
：　（駆動手段）ｔ、ＳＷ：リードスイッチＭａｇ　：
回転永久磁石　　　　　ＬＳＷ、Ｈａｇ　：　（速度検
出手段）＾ＬＰ：警告ランプ　　　　　　ＭＳす：メイ
ンスイッチＳＳＷ　、Ｒ５す；操作スイッチ　　　ＢＳ
Ｗｔ　、ＢＳＶ２　ニブレーキスイッチｃｓｔｔ：クラ
ッチスイッチ　　　ＩＳＷ　ニアイドリングスイッチＦ
ＩＶＩ　、ＦＩＶ２：電磁燃料噴射弁ＢＴＴ：バッテリ
ＣＰＳ１　、ＣＰＳ２　：定電圧電源

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両上エンジンのスロットルバルブの開度が第１の所
   定開度Ｐｓ＿１以下を１つの条件として低負荷時に前記
   エンジンに対する燃料の供給を遮断する燃料噴射制御装
   置、および、エンジンの駆動トルクおよび車速に対応し
   て変速機構の速度段を設定する自動変速制御装置、を備
   える車両の、前記スロットルバルブを開閉駆動するため
   の駆動手段；前記スロットルバルブの開度を検出する開
   度検出手段； 車両の走行速度を検出する速度検出手段； 目標速度と走行速度とを対比して両者が合致する方向に
   前記駆動手段を付勢し、走行速度が目標速度を越えかつ
   スロットルバルブの開度が、前記第１の所定開度Ｐｓ＿
   １より大きい第２の所定開度Ｐｓ＿２以下のときシフト
   ダウン指定信号を発生する速度制御手段；および、 前記シフトダウン指定信号に応答して変速機構の速度段
   を下位段に変速する変速制御手段；を備える定速走行制
   御装置。