JPS63134831A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用定速走行制御装置に関する。

〔従来の技術および問題点〕

スイッチ操作により設定車速を定め、車速かこの設定車
速になるようにスロットル弁を回動制御すべく構成され
た車両用定速走行制御装置が従来知られている。また車
両がある程度の高エンジン回転で運転されている時にス
ロットル弁が全閉となって遮断される場合に、燃費向上
のため、エンジンへの燃料供給を遮断する装置が従来知
られている。

さて燃料供給遮断装置と定速走行制御装置を具備するエ
ンジンにおいて、降板路を定速走行制御しつつ走行する
場合、スロットル弁が全閉付近まで戻されることがある
。このような場合、燃料供給が遮断されるために車速か
急減し、これにより車速か設定値よりも遅くなるので、
定速走行制御装置によってスロットル弁が開放され、燃
料供給が再開される。すると、車速か急増するので、ス
ロットル弁が再び全閉となって燃料供給が遮断され、車
速か再び急減する。しかしてこの動作が繰返され、スロ
ットル弁の開閉によりエンジントルりが大きく変動して
車速の増減の繰返し、すなわちサージが発生する。

このような降坂路走行中におけるサージの発生を防止す
るため、定速走行制御中、燃料供給の遮断制御を停止さ
せることが可能である。しかし、降板路における定速走
行制御中、単に燃料供給を行なうようにすると、混合気
の燃焼が不充分になって生ガスが発生し、したがって、
降坂路走行が長く続くと排気系に設けられた排気ガス浄
化用触媒の温度が上昇しすぎてこの触媒が作用しなくな
るという問題を生じる。

本発明は、降板路における定速走行制御中、サージの発
生を防止し、しかも触媒過熱を発生させることのない定
速走行制御装置を得ることを目的とする。

なお、燃料供給の遮断により排気温が降下することは、
特開昭６０−２７７５６号公報および特開昭６０−２２
０４３号公報に記載されている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明に係る車両用定速走行制御装置は、第１図の発明
の構成図に示されるように、スロットル弁６を回動制御
するアクチュエータ９と、スロットル弁６の開度が所定
値以下の場合にエンジンへの燃料供給を遮断する燃料遮
断手段４８と、排気温を検出する手段ｔｙｐと、車速か
目標値に近づくように上記アクチュエータ９を駆動制御
するとともに上記燃料遮断手段４８を駆動もしくは停止
させる制御手段３０とを備え、この制御手段３０は、上
記アクチュエータ９を介して定速走行制御している間、
排気温が相対的に低ければ上記燃料遮断手段４８を停止
可能であり、排気温が相対的に高ければ上記燃料遮断手
段４８を駆動させることを特徴としている。

〔実施例〕

第２図を参照すると、１は機関本体、２は変速機、３は
機関によって駆動される駆動輪、４は吸気マニホルド５
に連結された吸気管、６は吸気管４内に配置されたスロ
ットル弁、７はスロットル弁６の開閉制御を行なうため
にスロットル弁６のスロットル軸８に連結されたアクセ
ルペダル、９は定速走行制御を行なうためにスロットル
弁６の開閉制御を行なうアクチュエータ、１０は駆動輪
３の回転速度を検出するための車速センサを夫々示す。

この車速センサ１０は駆動輪３の回転速度に比例した周
波数の出力パルスを発生し、従って車速センサ１０は通
常車速に比例した周波数の出力パルスを発生する。

アクチュエータ９はダイアフラム１１によって分離され
た大気圧室１２と負圧室１３とを具備し、負圧室１３内
にはダイアフラム１１を大気圧室１２に向けて押圧する
圧縮ばね１４と、リリースバルブ１５と、コントロール
パル７’１６が設ケラれている。リリースバルブ１５は
その中央部で揺動可能に支持された揺動弁体１７を具備
し、この揺動弁体１７の一端部は大気連通孔１８を閉鎖
可能に配置され、揺動弁体１７の他端部は電磁弁１９に
より吸引可能に配置される。電磁弁１９ポ消勢されてい
るとき、即ちリリースバルブ１５がオフのときには揺動
弁体１７が引張りばね２０のばね力により大気連通孔１
８を開放しており、従ってこのとき負圧室１３内は大気
圧となる。一方、電磁弁１９が付勢されてリリースバル
ブ１５がオンになると揺動弁体１７は大気連通孔１８を
閉鎖する。コントロニルバルブ１６はその中央部で揺動
可能に支持された揺動弁体２１を具備し、この揺動弁体
２１の一端部は大気連通孔２２を閉鎖可能に配置され、
揺動弁体２１の他端部は負圧ボート２３を閉鎖可能に配
置されると共に電磁弁２４により吸引可能に配置される
。負圧ボート２３は負圧導管２８を介してスロットル弁
６の後流の吸気管４内に連結される。電磁弁２４が消勢
されているとき、即ちコントロールバルブ１６がオフの
ときには揺動弁体２１が引張りばね２５のばね力により
大気連通孔２２を開放すると共に負圧ボート２３を閉鎖
する。一方、電磁弁２４が付勢されてコントロールバル
ブ１６がオンのときには揺動弁体２１が大気連通孔２２
を閉鎖すると共に負圧ボート２３を開放する。スロット
ル弁６のスロットル軸８には円弧状外周面を有するレバ
ー２６が取付けられ、レバー２６の円弧状外周面に巻き
付けられたワイヤ２７がダイアフラム１１に連結される
。アクチュエータ９の負圧室１３が大気圧であるときに
はダイアフラム１１は第２図において破線で示すように
右端位置にあり、このときスロットル弁６はアイドリン
グ開度まで戻されている。

熱論このときアクセルペダル７が作動せしめられればそ
れに伴なってスロットル弁６は開弁せしめられる。一方
、負圧室１３内に負圧が作用するとダイアフラム１１が
左方に移動するためにスロットル弁６は強制的に開弁せ
しめられる。スロットル弁６の開弁量は負圧室１３内の
負圧の大きさによって定まり、負圧室１３内の負圧の大
きさはコントロールバルブ１６によって制御される。リ
リースバルブ１５およびコントロールバルブ１６は電子
制御ユニット３０に接続され、従ってこれらＩＪ　リー
スパル７’１５およびコントロールバルブ１６は電子制
御ユニッ）３０の出力信号によって制御される。

なお、スロットル軸８にはアイドルスイッチ２９が連結
され、このアイドルスイッチ２９はスロットル弁６の開
度が所定値以下のとき、すなわちスロットル弁６が実質
的に全閉状態のとき、オン信号を出力するようになって
いる。

また、図示しない排気マニホルドに連結された排気管９
１には排気温センサ９２が設けられる。

この排気温センサ９２の出力信号は排気温検出回路９３
に入力されて後述する電子制御ユニー／　）３０により
処理される信号に変換され、電子制御ユニット３０に入
力される。

電子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ
　（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ　（ランダムア
クセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、
入力ボート３５および出力ボート３６を具備する。入力
ボート３５には車速センサ１０、例えばブレーキペダル
３７が作動せしめられたときにオンとなるキャンセルス
インチ３８、およびコントロールスイッチ３９が接続さ
れる。コントロールスイッチ３９はレバー４０によって
作動せしめられるセット・減速スイッチ４１と、リジュ
ーム・アクセルスイッチ４２とを具備する。レバ′−４
０を一方向に回転せしめるとセット・減速スイッチ４１
がオンとなり、レバー４０を他方に回転せしめるとリジ
ューム・アクセルスイッチ４２がオンとなる。一方、出
力ボート３６は駆動回路４３　、４４を介してリリース
バルブ１５の電磁弁１９およびコントローレバＪＩｉ　
７’１６の電磁弁２４に接続され、更に出力ボート３６
は駆動回路４５を介して変速機２のオーバドライブソレ
ノイド４６に接続される。このオーバドライブソレノイ
ド４６がオンのときには変速機２のギヤ位置がオーバド
ライブ位置、即ちトップ位置にあり、オーバドライブソ
レノイド４６がオフになると変速機２のギヤ位置がオー
バドライブ位置よりも一段低いギヤ位置、例えばサード
位置に切換えられる。また出力ボート３６は燃料制御回
路４８に接続される。燃料制御回路４８はマイクロコン
ピュータを備え、エンジンへの燃料（Ａ給量を制御する
ものであり、通常、アイドルスイッチ２９からスロット
ル弁６が全閉であることを示すオン信号を入力されたと
き、燃料供給を遮断するようになっている。

次に第３図および第４図を参照しながらまず始めに定速
走行装置の基本的な作動について説明する。

第３図および第４図を参照すると、まず始めにステップ
５０においてＲＡＭ　３３内に記憶されているデータ、
特に運転者によって設定されたセット車速が消去される
０次いでステップ５１ではコントロールバルブ１６およ
びリリースバルブ１５がオフとされ、オーバドライブソ
レノイド４６がオンとされる。コントロールバルブ１６
およびリリースバルブ１５がオフになるとアクチュエー
タ９の負圧室１３内は大気圧となるためにスロットル軸
８に取付けられたレバー２６はスロットル弁６をアイド
リング開度とする位置まで戻る。このときスロットル弁
６はアクセルペダル７によって制御され、従って定速走
行制御は行なわれていない。

また、このときオーバドライブソレノイド４６がオンと
されるので変速機２のギヤ位置はオーバドライブ位置と
なっている。

次いでステップ５２では定速走行制御を停止するための
キャンセルスイッチ３８がオンであるか否かが判別され
る。例えばブレーキペダル３７が作動せしめられたとき
にはキャンセルスイッチ３８がオンとなり、このときス
テップ５１に戻る。

キャンセルスイッチ３８がオンでない場合にはステップ
５３に進んでセットフラグがセントされているか否かが
判別される。このセットフラグはコントロールスイッチ
３９のセット・減速スイッチ４１あるいはリジューム・
アクセルスイッチ４２がオンになったときセットされ、
キャンセルスイッチ３８がオンになったときリセットさ
れるようになっている。セット・減速スイッチ４１は車
両運転中において運転者が現在の車速で定速走行したい
とき又は定速走行中に減速させたいときに作動せしめる
スイッチであり、セット・減速スイッチ４１がオンとさ
れた後にオフにされると定速走行制御が実行される。し
かして、セット・減速スイッチ４１が始めて作動せしめ
られる前はセットフラグがまだセットされていないので
ステップ５２に戻り、セット・減速スイッチ４１がオン
になるとセットフラグがセットされるのでステップ５４
に進む。セット・減速スイッチ４１がひとたびオンにな
るとセットフラグがセットされ、セントフラグがセット
されている間、ルーチンはステップ５３からステップ５
４に進む。このセットフラグは上述したようにキャンセ
ルスイッチ３８がオンになるとリセットされ、従ってキ
ャンセルスイッチ３８がオンとなった後は再びセット・
減速スイッチ４１がオンになるまでルーチンはステップ
５３からステップ５２に戻る。ステップ５４ではセント
・減速スイッチ４１が現在オンであるか否かが判別され
る。セット・減速スイッチ４１がオンにされたときは当
然現在オンであるからステップ５５に進む、コントロー
ルバルブ１６はオフとされる。即ち、コントロールバル
ブ１６は大気連通孔２２を開放し続ける。次いでステッ
プ５６において現在の車速■がＶｏとしてＲＡＭ　３３
に記憶される。なお、車速Ｖは第５図に示されるように
一定時間毎の割込みによって常時計算されている。

ステップ５７ではリリースバルブ１５がオンとされ、そ
の結果大気連通孔１８が閉鎖される。次いでステップ５
８に進む。ステップ５８以下ではコントロールバルブ１
６がオンとされ、その後コントロールバルブ１６がオフ
となる時間が求められるがセット・減速スイッチ４１が
オンである間はコントロールバルブ１６がオンとなって
もステップ５５においてただちにコントロールバルブ１
６がオフとされるためにコントロールバルブ１６は実質
的にオフの状態にあり、従ってコントロールバルブ１６
は大気連通孔２２を開放し続ける。従ってこのときには
まだアクチュエータ９によるスロットル弁６の制御は行
なわれていない。

一方、セット・減速スイッチ４１がオンからオフになる
とステップ５４からステップ７２に進み、リジューム・
アクセルスイッチ４２がオンであるか否かが判別される
。通常このときリジューム・アクセルスイッチ４２はオ
フであるのでステップ５７にジャンプする。従ってＲＡ
Ｍ　３３内にはｖｏとしてセット・減速スイッチ４１が
オンからオフに切換えられる直前の車速■が記憶され、
これが目標セット車速ｖ０となる。

ステップ５８では予め定められた一定時間であるか否か
が判別され、一定時間であればステップ５９に進む。即
ち、ルーチンがステップ５８に達する毎に以前ステップ
５９に進んでから一定時間経過したか否かが判別され、
通常はステップ６０に進むが一定時間経過したときだけ
ステップ５９に進む。ステップ５９では現在の車速■と
目標セット車速■。との差ΔＶが求められ、次いでステ
ップ２００へ進み、後述するように燃料遮断（フューエ
ルカット）禁止処理が行なわれる。そしてステップ６１
に進んでコントロールバルブ１６の制御パルスの出力デ
ユーティ比り、Ｒが計算される。

この出力デユーティ比り、Ｒは基本的にはり、　Ｒ＝Ｄ
、Ｒ＋に・ΔＶで計算される。即ち、前回のデユーティ
比り、　Ｒにに・ΔＶが加算され、この加算値に・Δ■
は車速Δ■が大きいほど大きくなる。なお、ここでには
定数である。デユーティ比り、Ｒはコントロールバルブ
１６に加えられる制御パルスがオンとなっている時間割
合を示しており、この時間割合が大きくなれば大気連通
孔２２に比べて負圧ボート２３の開口時間が長くなるた
めに負圧室１３内の負圧が大きくなり、スロットル弁６
の開弁量が増大する。即ち、ステップ６１では車速■を
目標セット車速ｖ０とするのに必要な出力デユーティ比
り、Ｒが計算される。第６図はステップ６１において行
なわれる処理を示している。すなわち、まずステップ１
００においてアクセル処理中か否かが判別され、アクセ
ル処理中でない場合にはステップ１０１に進んで前述し
たように速度差Δ■から出力デユーティ比り、Ｒが求め
られる。ところがアクセル処理中であればステップ１０
１をジャンプするので出力デユーティ比り。

Ｒはアク、セル処理で求められた最大値に近い値に維持
される。さて、ステップ６２ではコントロールバルブ１
６がオンとされ、ステップ６３に進む。

ステップ６３ではステップ５９で求めた速度差ΔＶがｌ
Ｑｋｍ／ｈよりも大きいか否かが判別され、１０ｋｍ＋
／ｈ以上であればステップ６４に進んでオーバドライブ
ソレノイド４６をオフにする。定速走行中に車速Ｖが目
標セント車速Ｖ０よりも１０ｋｍ／ｈ以上低下したとき
は変速機２のギヤ位置を一段落すことにより駆動輪３の
駆動力を増大させ、次いでステップ６５において速度差
Δ■が４ｋｌＩＩ／ｈ以下になったときは再びオーバド
ライブソレノイド４６をオンにして変速機２のギヤ位置
をオーバドライブ位置とする。

ステップ６０ではステップ６１で計算された出力デユー
ティ比り、Ｒからコントロールバルブ１６をオフにする
時間であるか否かが判別される。

コントロールバルブ１６をオフにする時間でなければス
テップ５２に進んでキャンセルスイッチ３８がオンとな
るまで定速走行制御を実行する。

コントロールバルブ１６をオフにする時間であればステ
ップ６７に進んでコントロールバルブ１６をオフにした
後にステップ６８に進む。ステップ６８では車速■が定
速走行制御を行なう低速’Ｊ　ミツト、例えば４ＱＩｕ
ａ／ｈ以上であるか否かが判別される。車速Ｖが低速リ
ミット以上であればステップ５２に進んでキャンセルス
イッチ３８がオンとなるまで定速走行制御が行なわれる
。車速Ｖが低速リミット以下になるとステップ５０に進
んで目標セット車速■。が消去され、次いでステップ。

５１に進んでコントロールバルブ１６を初期の状態に戻
すことにより定速走行制御を中止する。また、前述した
ようにステップ５１ではセントフラグがリセットされる
ために再びセット・減速スイッチ４１が作動せしめられ
るまで定速走行制御は行なわれない。

定速走行制御中においてセット・減速スイッチ４１がオ
ンになるとステップ５４からステップ５５に進み、セッ
ト・減速スイッチ４１がオンとなっている間、コントロ
ールバルブ１６がオフとされる。コントロールバルブ１
６がオフになるとアクチュエータ９の負圧室１３は大気
圧となるためにスロットル弁６がアイドリング開度とな
り、車両は減速・し続ける。この間、ステップ５６にお
いて新たな車速Ｖが■。とじて記憶され、その後セット
・減速スイッチ４１がオフになるとオフになる直前の車
速■が目標セット車速Ｖ０となり、以後車速Ｖはこの目
標セット車速■。となるように定速制御される。

リジューム・アクセルスイッチ４２はリジューム動作成
いはアクセル動作を行なうために設けられているスイッ
チである。リジューム動作とは一旦キャンセルスイッチ
３８がオンとなって定速走行制御が停止せしめられた後
に再び車速Ｖを前の目標セット車速■。で定速走行せし
めることをいい、アクセル動作とは定速走行していると
きに車速■を上、昇せしめることをいう。リジューム・
アクセルスイッチ４２がオンになるとステップ７２から
ステップ６９に進み、定速走行制御が行なわれているか
否かが判別される。定速走行制御が行なわれていないと
きにはステップ７０に進んでリジューム処理が行なわれ
る。このリジューム処理は車速Ｖが前の目標セット車速
ｖ０になるまでコントロールバルブ１６の制御パルスの
出力デユーティ比り、Ｒを最大限近くに維持してスロッ
トル弁６をほぼ全開とし、車速Ｖを急速に目標セット車
速■。に近づける処理である。このリジューム処理が完
了すると通常の定速走行制御が開始される。一方、リジ
ューム・アクセルスイッチ４２がオンになったときに定
速走行制御が行なわれている場合にはステップ６９から
ステップ７１に進んでアクセル処理が行なわれる。この
アクセル処理はコントロールパルプ１６の制御パルスの
出力デユーティ比り、Ｒを最大限近くに維持する処理で
ある。従ってリジューム・アクセルスイッチ４２がオン
となっている間、スロットル弁６がほぼ全開せしめられ
るので車速■は急速に上昇する。リジューム・アクセル
スイッチ４２がオフになればオフになる直前の車速か目
標セット速度ｖ０として記憶され、以後車速■はこの目
標セット車速■。となるように定速走行制御される。

以上が定速走行制御の基本動作であり、上述の説明から
リジューム・アクセルスイッチ４２がオンとなってアク
セル処理或いはリジューム処理が行なわれるときにはス
ロットル弁６がほぼ全開せしめられるために車速Ｖが急
速に上昇せしめられることがわかる。

さて本実施例においては、ステップ２００においてフュ
ーエルカット禁止処理が行なわれる。このフューエルカ
ット禁止処理は、車両が降板路を定速走行制御しつつ走
行する場合、サージの発生を防止すべくフューエルカッ
ト制御を禁止し、また触媒過熱のおそれがある場合には
フューエルカット制御の禁止を解除するものである。ス
テップ２０１では目標セット車速■。と現在の車速Ｖと
の速度差ΔＶが一８ｋｍ／ｈより小さいか否か、すなわ
ち車速■が目標値よりも３　ｋｍ　／　ｈ以上大きくな
ったか否か判別される。このような現象は急坂路を下り
る場合に起こり得る。しかして車速■が大きくなり過ぎ
た場合、ステップ２０２においてフューエルカットフラ
グＦｃがセットされる。この状態において燃料制御回路
４８は、アイドルスイッチ２９からオン信号が入力され
ればフューエルカットを行なう。一方、ステップ２０１
において車速■が８ｋｍ／ｈ以上大きくなっていない場
合、ステップ２０３へ進みフラグＦｃがセントされてい
るか否か判別され、ここでフラグＦｃがセットされてい
ればステップ２０４において速度差ΔＶが１２に■／ｈ
１以内か否か判別される。速度差ΔＶが１２ｋｍ／ｈｌ
以下であればステップ２０５においてフラグＦｃがリセ
ットされ、逆に速度差ΔＶが１２ｋｍ／ｈｌより大きけ
ればステップ２０５は実行されない。しかしてフューエ
ルカットを行なったことにより車速Ｖが目標値に近づく
ようになると、フラグＦｃがリセットされる。したがっ
てこの後の処理において、ステップ２０３からステップ
２０６へ進む。

ステップ２０６〜ステツプ２１２は排気温センサ９２か
ら得られる排気温に基いてフューエルカットを行なうか
否かを決定するものである。ステップ２０６では温度フ
ラグＦｔがセットされているか否か判別され、このフラ
グＦｔがセットされている場合ステップ２０７において
排気温が第１の値Ｔ１以上か否か判別される。排気温が
第１の値Ｔ２以上の場合、ステップ２０８において温度
フラグＦｔがリセットされ、排気温が第１の値Ｔ、より
低い場合、ステップ２０８を飛ばしてステップ２１１へ
進む。一方、ステップ２０６においてフラグＦｔがリセ
ットされている場合、ステップ２０９において排気温が
第２の値Ｔ２以下か否か判別され、排気温が第２の値Ｔ
２以下であればステップ２１０において温度フ、ラグＦ
ｔがセットされ、逆に排気温が第２の値Ｔｔより高けれ
ばステップ２１０を飛ばしてステップ２１１へ進む。ス
テップ２１１では温度フラグＦｔがセットされているか
否か判別され、セットされていればステップ２１２にお
いてフューエルカットが禁止され、セットされていなけ
ればステップ２１３においてフューエルカット禁止が解
除されてフューエルカットが可能な状態となる。

ステップ２０６〜ステツプ２１２の作用を第８図を参照
して説明する。まず温度フラグＦｔがセットされている
と仮定する。排気温が第１の値Ｔ、よりも低い場合、ス
テップ２０６，２０７，２１１，２１２が実行されてフ
ューエルカットが禁止される。ここで排気温が上昇して
第１の値１３以上となると、ステップ２０６，２０７，
２０８，２１１，２１３が実行されてフラグＦｔがリセ
ットされ、フューエルカットが可能になる。すなわち排
気温が高くなると、走行中にスロットル弁６が全閉にな
った場合フューエルカットが行なわれるようになる。次
に排気温が低下していく場合、排気温が第２の値Ｔｚよ
り高い間は、ステップ２０６，２０９，２１１，２１３
が実行されてフューエルカット可能な状態が維持される
が、排気温が第２の値Ｔ２以下まで低下すると、ステッ
プ２０６゜２０９．２１０，２１１．２１２が実行され
てフューエルカットが禁止される。

以上のように本実施例によれば、降板路を定速走行して
おり、実際の車速Ｖの目標値との偏差が２　ｋｍ　／　
ｈ以内の場合、排気温が低ければフューエルカットが禁
止されて車速の変動が防止され、また排気温が高くなる
とフューエルカット可能な状態に切換えられて触媒の過
熱が防止される。したかって降板路を定速走行する場合
、車速の変動を抑えつつ触媒過熱の発生を防止すること
ができる。

第９図は第２実施例を示す。この実施例は第２図の構成
と異なり、フューエルカットを禁止する場合、燃料制御
回路４８ヘアイドルスイッチ２９０オン信号が入力され
ないように構成されている。

すなわち、アイドルスイッチ２９と燃料制御回路４８は
リレー４９を介して接続され、このリレー４９のソレノ
イドは、駆動回路４５の出力信号と排気温検出回路９３
の出力信号とが共にオン信号のときオン信号を出力する
アンド回路９４に接続される。駆動回路４５は、アクチ
ュエータ９のリリースバルブ１５を駆動するものであり
、すなわち定速走行制御中オン信号を出力し、また排気
温検出回路９３は、排気温が一定値より低い場合オン信
号を出力する。しかして定速走行制御中であって排気温
が一定値より低い場合、リレー４９は遮断され、アイド
ルスイッチ２９がオン状態となってもそのオン信号は燃
料制御回路４８へは送られなくなり、フューエルカット
が禁止される。一方、排気温が一定値以上になると、リ
レー４９は連結状態となり、アイドルスイッチ２９の出
力信号が燃料制御回路４８へ入力される状態となってフ
ューエルカットが可能になる。

なお排気温検出回路９３と電子制御ユニット３０の間に
は、排気温が一定値以上になったことを示すための警告
灯９５が設けられる。その他の構成および作用は第２図
の実施例と同様である。

第１０図は第３実施例を示す。この実施例は第９図の実
施例と同様に、燃料制御回路４８とアイドルスイッチ２
９０間にリレー４９が設けられ、リレー４９のソレノイ
ドにはアンド回路９４が接続される。アンド回路９４は
、電子制御ユニット３０の出力ポートに接続された増幅
器９６と、アイドルスイッチ２９に接続されたタイマ９
７とに連結される。タイマ９７はアイドルスイッチ２９
がオン信号を出力する間オン信号を出力し、このオン状
態は、アイドルスイッチ２９がオン信号を出力し続ける
限り、例えば最大５分間継続するようになっている。電
子制御ユニット３０は増幅器９６を介して定速走行制御
中であることを示すオン信号を出力する。アンド回路９
４はこのオン信号とタイマ９７のオン信号とが共に入力
されている時、オン信号を出力し、これによりリレー４
９は遮断され、アイドルスイッチ２９がオン状態となっ
てもそのオン信号は燃料制御回路４８へは送られなくな
り、フューエルカットが禁止される。

第１１図に示すよ・うに、タイマ９７のオン信号は最大
５分までしか継続せず、その後はアイドルスイッチ２９
がオン状態であってもアンド回路９４はオン信号を出力
しない。したがって、アイドルスイッチ２９がオン状態
となって５分以上経過すると、リレー４９は連結状態と
なり、フューエルカットが可能になる。なお、アイドル
スイッチ２９がオン状態になってから５分以内にオフ状
態となってもリレー４９は連結状態となるが、アイドル
スイッチ２９がオフ状態のためにフューエルカットは行
なわれない。

しかしてこの第３実施例は、アイドルスイッチ２９がオ
ン状態のまま５分以上経過すると、排気温が上昇して触
媒過熱が生じるとしており、タイマ９７が第１および第
２実施例における排気温センサ９２と同様な役割を果た
す。

〔発明の効果〕

以上のように本実施例によれば、降板路における定速走
行制御中、触媒過熱を生じさせることなく、車速の変動
すなわちサージの発生を防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は発明の構成図、第２図は定速走行制御装置の第
１実施例の全体図、第３図および第４図は定速走行制御
を実行するためのフローチャート、第５図は車速を計算
するためのフローチャート、第６図は出力デユーティ比
を計算するためのフローチャート、第７図はフューエル
カットを禁止するためのフローチャート、第８図はフュ
ーエルカットの禁止と排気温の関係を示すグラフ、第９
図は定速走行制御装置の第２実施例の全体図、第１０図
は定速走行制御装置の第３実施例の模式図、第１１図は
アイドルスイッチとタイマの出力信号を示すグラフであ
る。 ６・・・スロットル弁、　　　９・・・アクチュエータ
、３０・・・電子制御ユニット、 ４８・・・燃料制御回路、　９２・・・排気温センサ、
９７・・・タイマ。 ・特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．スロットル弁を回動制御するアクチュエータと、ス
   ロットル弁の開度が所定値以下の場合にエンジンへの燃
   料供給を遮断する燃料遮断手段と、排気温を検出する手
   段と、車速が目標値に近づくように上記アクチュエータ
   を駆動制御するとともに上記燃料遮断手段を駆動もしく
   は停止させる制御手段とを備え、この制御手段は、上記
   アクチュエータを介して定速走行制御している間、排気
   温が相対的に低ければ上記燃料遮断手段を停止可能であ
   り、排気温が相対的に高ければ上記燃料遮断手段を駆動
   させることを特徴とする車両用定速走行制御装置。