JPH0885430A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドリフトアウトが助長されたりスピンが誘発
されたりすることがないよう車輌の走行状況に応じて車
輌の旋回挙動を良好に制御する。 【構成】 車輌の旋回挙動を示すドリフトアウト状態量
に基づきドリフトアウト状態を推定する挙動推定装置
（５６、５８、６０、５２）と、ドリフトアウト状態量
ＤＶが基準値を越えたときにはドリフトアウト状態量に
応じて所定の車輪の制動力を制御するドリフトアウト抑
制装置（５２、５４など）とを有する車輌の挙動制御装
置。車輌の走行状況を示す車体の横加速度や路面の摩擦
係数よりドリフトアウト抑制制御によってドリフトアウ
トが助長される所定の走行状況であるか否かを判定し
（ステップ８０及び１００）、所定の走行状況であると
判定されたときにはドリフトアウト抑制制御量を低減す
る（ステップ１２０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトの如き好ましからざる挙動を
抑制し低減する挙動制御装置に係り、特に車輪の制動力
を制御することによって好ましからざる旋回挙動を抑制
し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−４５４５
３号公報に記載されている如く、操舵量検出手段と、車
速検出手段と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じた
タイヤのグリップ限界車速を求める限界車速検出手段
と、操舵量及びタイヤのグリップ限界車速に対応する目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、各輪
毎に設けられた制動手段とを有し、車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレ
ートに近付くような態様にて車速が限界車速に低下する
よう旋回内輪及び外輪の制動力を制御するよう構成され
た挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌を常に
タイヤのグリップ域にて走行させることができると共
に、ヨーレートが目標ヨーレートを越えることを防止
し、これにより車輌のスピンやドリフトアウト等の好ま
しからざる旋回挙動を防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の挙動制御装置に於ては、路面の表面性状や車体の
姿勢等の走行状況が考慮されていない。そのため例えば
路面の摩擦係数が低い場合には、車輪（タイヤ）の発生
力の限界が低いため、路面の摩擦係数が高い場合と同様
に挙動制御を行いドリフトアウトを抑制しようとして
も、十分な横力を確保した状態にて車輌を減速すること
が困難であり、そのため挙動制御によって却ってドリフ
トアウトが助長されることがある。

【０００５】また一般に車輌の旋回挙動が不安定になる
と車体のスリップ角が大きくなることにより後輪のスリ
ップ角も大きくなり易く、後輪のスリップ角が大きい状
況に於て挙動制御により後輪に制動力が付与されると、
後輪のスリップ量が増大し、そのためドリフトアウトを
抑制すべく行われる挙動制御によりスピンが誘発される
ことがある。

【０００６】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、路面の表面性状や車体の姿勢を考慮するこ
とにより、挙動制御によりドリフトアウトが助長された
りスピンが誘発されたりすることがないよう車輌の走行
状況に応じて車輌の旋回挙動を更に一層良好に制御する
ことである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の旋回挙動を示すドリフトア
ウト状態量に基づきドリフトアウト状態を推定する挙動
推定手段と、ドリフトアウト状態が推定されたときには
前記ドリフトアウト状態量に応じて所定の車輪に制動力
を付与しドリフトアウトを抑制することにより旋回挙動
を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置
に於て、車輌の走行状況を示すパラメータより前記挙動
制御手段による制御によってドリフトアウトが助長され
る所定の走行状況であるか否かを判定する走行状況判定
手段と、前記所定の走行状況であると判定されたときに
は前記挙動制御手段の制御量を低減する手段とを有して
いることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１の
構成）、又は車輌の旋回挙動を示すドリフトアウト状態
量に基づきドリフトアウト状態を推定する挙動推定手段
と、ドリフトアウト状態が推定されたときには前記ドリ
フトアウト状態量に応じて所定の車輪に制動力を付与し
ドリフトアウトを抑制することにより旋回挙動を制御す
る挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、
車輌の走行状況を示すパラメータより前記挙動制御手段
による制御によってスピンが誘発される所定の走行状況
であるか否かを判定する走行状況判定手段と、前記所定
の走行状況であると判定されたときには前記挙動制御手
段の制御量を低減する手段とを有していることを特徴と
する車輌の挙動制御装置（請求項４の構成）によって達
成される。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成の構成に於て、前
記走行状況判定手段は車体の横加速度が所定値以下であ
る場合に前記所定の走行状況であると判定するよう構成
され（請求項２の構成）、或いは請求項１の構成の構成
に於て、前記走行状況判定手段は路面の摩擦係数が所定
値以下である場合に前記所定の走行状況であると判定す
るよう構成される（請求項３の構成）。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項４の構成の構成に於て、前
記走行状況判定手段は後輪のスリップ角が所定値以上で
ある場合に前記所定の走行状況であると判定するよう構
成される（請求項５の構成）。

【００１０】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、車輌の走行状
況を示すパラメータより挙動制御手段による制御によっ
てドリフトアウトが助長される所定の走行状況であるか
否かが走行状況判定手段により判定され、所定の走行状
況であると判定されたときには挙動制御手段の制御量が
低減されるので、挙動制御手段による制御によってドリ
フトアウトが助長されることが確実に防止される。

【００１１】特に上述の請求項２の構成によれば、車輪
が実際に発生している横力と相関関係がある車体の横加
速度が所定値以下である場合に走行状況判定手段により
所定の走行状況であると判定され、また請求項３の構成
によれば、路面の摩擦係数が所定値以下であり車輪が十
分な横力を発生することができない場合に走行状況判定
手段により所定の走行状況であると判定されるので、挙
動制御手段による制御によってドリフトアウトが助長さ
れる所定の走行状況であるか否かが確実に判定される。

【００１２】また上述の請求項４の構成によれば、車輌
の走行状況を示すパラメータより挙動制御手段による制
御によってスピンが誘発される所定の走行状況であるか
否かが走行状況判定手段により判定され、所定の走行状
況であると判定されたときには挙動制御手段の制御量が
低減されるので、挙動制御手段による制御によってスピ
ンが誘発されることが確実に防止される。

【００１３】特に上述の請求項５の構成によれば、走行
状況判定手段は後輪のスリップ角が所定値以上であり後
輪に制動力が付与されることにより後輪のスリップ量が
増大する場合に所定の走行状況であると判定されるの
で、挙動制御手段による制御によってスピンが誘発され
る所定の走行状況であるか否かが確実に判定される。

【００１４】尚上述の請求項１及び４に於ける「挙動制
御手段の制御量を低減する」とは、挙動制御手段の制御
量を０に低減し、これにより挙動制御手段による制御を
禁止することを含む概念である。

【００１５】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１６】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略
構成図である。

【００１７】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。

【００１８】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００１９】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００２０】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００２１】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００２２】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。

【００２３】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、車輪速センサ６４FL〜６４RRより
それぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周速）ＶFL、
ＶFR、ＶRL、ＶRRを示す信号、光学式のμセンサ６６よ
り路面の摩擦係数μを示す信号が入力されるようになっ
ている。尚横加速度センサ５８等は車輌の左旋回方向を
正として横加速度等を検出するようになっている。

【００２４】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を判定するためのドリフトバリューＤＶを求め、
ドリフトバリューに基づき車輌の旋回挙動を推定すると
共に車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量を演算
し、その演算結果に基づき前輪側の旋回外輪及び左右後
輪の制動力を制御してドリフトアウトを抑制することに
より車輌の旋回挙動を安定化させるようになっている。

【００２５】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例による車輌の旋回挙動制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００２６】まず図２に示された旋回挙動判定ルーチン
のステップ１０に於ては車速センサ５６により検出され
た車速Ｖを示す信号等の読込みが行われ、ステップ２０
に於てはＫh をスタビリティファクタとし、Ｎをステア
リングギヤ比とし、Ｌをホイールベースとして車速Ｖ及
び操舵角θに基づき下記の数１又は数２に従って目標ヨ
ーレートγt が演算される。

【００２７】

【数１】 γt ＝（Ｖ＊θ）／｛（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｎ＊Ｌ｝

【数２】 γt ＝（Ｖ＊θ）／（Ｎ＊Ｌ）−Ｋh ＊Ｖ＊Ｇy

【００２８】ステップ３０に於てはＴr を遅れ時定数と
し、ｓをラプラス演算子として下記の数３に従って目標
ヨーレートγt の位相調整の処理（位相調整された目標
ヨーレートγtiの演算）が行われ、ステップ４０に於て
は位相調整後の目標ヨーレートγti及び実ヨーレートγ
に基づき下記の数４に従ってドリフトバリューＤＶが演
算される。

【００２９】

【数３】γti＝γt ／（１＋Ｔr ＊ｓ）

【数４】ＤＶ＝γ＊（γti−γ）

【００３０】ステップ５０に於てはドリフトバリューＤ
Ｖの絶対値に基づき図３に示されたグラフに対応するマ
ップよりドリフト制御量ＤＣが演算される。尚ドリフト
バリューＤＶの演算自体は本願発明の要旨をなすもので
はなく、ドリフトバリューは車輌のドリフトアウト状態
に対応する状態量として演算される限り任意の態様にて
求められてよい。

【００３１】ステップ６０に於てはドリフト制御量ＤＣ
が０であるか否かの判別、即ち車輌のドリフトアウトが
実質的に零又は旋回挙動制御を要しないほど軽微である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ７０に於て制御弁４０FL〜４０RRが第一の位置に
リセットされ、これにより各車輪の制動力がブレーキペ
ダル１２の踏込み量に応じてマスタシリンダ圧により制
御される。またステップ６０に於て否定判別が行われた
ときには、ステップ８０に於て横加速度Ｇy の絶対値に
基づき図４に示されたグラフに対応するマップより横加
速度Ｇy による補正係数Ｋg が演算される。

【００３２】ステップ９０に於ては車体の前後速度Ｖx
（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy
／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、この車体
のスリップ角βを後輪のスリップ角βr として、スリッ
プ角βr の絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応
するマップより後輪のスリップ角βr による補正係数Ｋ
s が演算される。ステップ１００に於ては路面の摩擦係
数μに基づき図６に示されたグラフに対応するマップよ
り路面の摩擦係数μによる補正係数Ｋr が演算される。

【００３３】ステップ１１０に於ては制御輪、即ち制動
力がドリフトバリューに応じて制御されるべき車輪が旋
回外輪に特定されるよう、車体のヨーレートγが正のと
きには制御輪が右前輪及び右後輪に特定され、ヨーレー
トが負のときには制御輪が左前輪及び左後輪に特定され
る。

【００３４】ステップ１２０に於ては下記の数５〜７に
従って前輪側の旋回外輪に対する制御量ＤＣfout、後輪
側の旋回外輪に対する制御量ＤＣrout及び後輪側の旋回
内輪に対する制御量ＤＣrin が目標スリップ率として演
算される。尚下記の数５〜７に於て、Ｋfout、Ｋrout、
Ｋrin はそれぞれ前輪側の旋回外輪、後輪側の旋回外輪
及び旋回内輪についての係数（一定）である。

【００３５】

【数５】ＤＣfout＝Ｋfout＊Ｋg ＊Ｋs ＊Ｋr ＊ＤＣ

【数６】ＤＣrout＝Ｋrout＊Ｋg ＊Ｋs ＊Ｋr ＊ＤＣ

【数７】ＤＣrin ＝Ｋrin ＊Ｋg ＊Ｋs ＊Ｋr ＊ＤＣ

【００３６】ステップ１３０に於てはステップ１２０に
於て演算された各車輪の制御量ＤＣfout、ＤＣrout、Ｄ
Ｃrin 及び前輪側の旋回内輪の車輪速Ｖfin に基づき、
それぞれ前輪側の旋回外輪、後輪側の旋回外輪及び旋回
内輪の目標車輪速Ｖtfout 、Ｖtrout 、Ｖtrinが下記の
数８〜１０に従って演算される。

【数８】Ｖtfout ＝（１−ＤＣfout）＊Ｖfin

【数９】Ｖtrout ＝（１−ＤＣrout）＊Ｖfin

【数１０】Ｖtrin＝（１−ＤＣrin ）＊Ｖfin

【００３７】ステップ１４０に於てはステップ１３０に
於て演算された各車輪の目標車輪速及び各車輪の実車輪
速Ｖfout、Ｖrout、Ｖrin に基づき、それぞれ前輪側の
旋回外輪、後輪側の旋回外輪及び旋回内輪の開閉弁に対
する駆動デューティ比Ｄrfout 、Ｄrrout 、ＤrrinがＫ
p を正の係数として下記の数１１〜１３従って演算され
る。

【数１１】Ｄrfout ＝Ｋp ＊（Ｖfout−Ｖtfout ）

【数１２】Ｄrrout ＝Ｋp ＊（Ｖrout−Ｖtrout ）

【数１３】Ｄrrin＝Ｋp ＊（Ｖrin −Ｖtrin）

【００３８】ステップ１５０に於ては前輪側の旋回外輪
の制御弁４０FL又は４０FR及び後輪の制御弁４０RL、４
０RRに対し制御信号が出力されることによってそれらの
制御弁が第二の位置に切換え設定されると共に、対応す
る開閉弁に対しステップ１４０に於て演算されたデュー
ティ比Ｄrfout 、Ｄrrout 、Ｄrrinに対応する制御信号
が出力されることにより前輪側の旋回外輪のホイールシ
リンダ３８FL又は３８FR及び後輪のホイールシリンダ３
８RL、３８RRに対するアキュームレータ圧の給排が制御
され、これにより前輪側の旋回外輪及び左右後輪の制動
圧が制御される。

【００３９】この場合ステップ１４０に於て演算される
デューティ比が負の基準値と正の基準値との間の値であ
るときには上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定さ
れ且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保持されることに
より、対応するホイールシリンダ内の圧力が保持され、
デューティ比が正の基準値以上のときには上流側及び下
流側の開閉弁が図１に示された位置に制御されることに
より、対応するホイールシリンダへアキュームレータ圧
が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧力
が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であるとき
には上流側及び下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設
定されることにより、対応するホイールシリンダ内のブ
レーキオイルが低圧導管４２へ排出され、これにより該
ホイールシリンダ内の圧力が減圧される。

【００４０】かくして図示の実施例に於ては、ステップ
１０〜５０に於てドリフトバリューＤＶに基づきドリフ
ト制御量ＤＣが演算され、ステップ６０に於てドリフト
制御量ＤＣに基づき車輌が実質的にドリフトアウトを生
じておらず旋回挙動が安定であるか否かの判別、即ち挙
動制御が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ８０〜１５０が実行されるこ
となくステップ７０が実行され、これにより各車輪の制
動圧がマスタシリンダ圧、従ってブレーキペダル１２の
踏込み量に応じて制御される。

【００４１】これに対しステップ６０に於て否定判別、
即ち挙動制御が必要である旨の判別が行われると、ステ
ップ８０〜１００に於てそれぞれ横加速度Ｇy による補
正係数Ｋg 、後輪のスリップ角βr による補正係数Ｋs
、路面の摩擦係数μによる補正係数Ｋr が演算され、
ステップ１２０に於て各車輪の係数Ｋfout、Ｋrout、Ｋ
rin 、補正係数Ｋg 〜Ｋr 、ドリフト制御量ＤＣに基づ
き前輪側の旋回外輪、後輪側の旋回外輪及び旋回内輪の
制御量ＤＣfout、ＤＣrout、ＤＣrin が演算される。

【００４２】そしてステップ１３０に於て各制御量に基
づき各車輪の目標車輪速が演算され、ステップ１４０に
於て各車輪について目標車輪速と実車輪速との偏差に応
じて開閉弁の駆動デューティ比が演算され、ステップ１
５０に於て各デューティ比に対応する制御信号が出力さ
れ、これにより前輪側の旋回外輪、後輪側の旋回外輪及
び旋回内輪の制御量ＤＣfout、ＤＣrout、ＤＣrin に応
じて各車輪に制動力が付与されることによって挙動制御
が実行されドリフトアウトが抑制される。

【００４３】特に図示の実施例に於けるステップ８０、
１００、１２０は上述の請求項１の構成の一部に対応し
ており、ステップ８０に於ては車体の横加速度Ｇy の大
きさが小さいほど小さくなるよう補正係数Ｋg が演算さ
れ、ステップ１００に於ては路面の摩擦係数μが低いほ
ど小さくなるよう補正係数Ｋr が演算され、ステップ１
２０に於てはこれらの補正係数の積Ｋg ＊Ｋr に応じて
各車輪の制御量ＤＣfout、ＤＣrout、ＤＣrin が増減さ
れるので、ドリフトアウトを抑制すべく後輪に制動力を
付与することにより却って後輪の横力が低下する状況に
於ては、確実に後輪の制動力が低減され或いは後輪に制
動力が与えられることが阻止され、これにより挙動制御
によって却ってドリフトアウトが助長されることが確実
に防止される。

【００４４】特に図示の実施例によれば、ステップ８０
に加えてステップ１００が実行されるので、路面の摩擦
係数が低いにも拘らず加速度センサのオフセット等に起
因して後輪に過剰の制動力が与えられることが確実に防
止されると共に、氷雪路面の如く路面の摩擦係数が非常
に低い状況が確実に検出される。

【００４５】またステップ９０及び１２０は上述の請求
項４の構成の一部に対応しており、ステップ９０に於て
は後輪のスリップ角βr の大きさが大きいほど小さくな
るよう補正係数Ｋs が演算され、ステップ１２０に於て
はこの補正係数Ｋs に応じて各車輪の制御量が増減され
るので、ドリフトアウトを抑制すべく後輪に制動力を付
与することにより後輪のスリップ量が増大する状況に於
ては、確実に後輪の制動力が低減され或いは後輪に制動
力が与えられることが阻止され、これにより挙動制御に
よって却ってスピンが誘発され車輌の挙動が却って悪化
することが確実に防止される。

【００４６】更に図示の実施例によれば、補正係数Ｋg
、Ｋs 、Ｋr は車体の横加速度Ｇyの大きさ等に応じて
０又は１に二者択一的に設定されるのではなく、車体の
横加速度の大きさ等に応じて漸次増減設定されるので、
例えば路面の摩擦係数μが急激に変化するような場合を
除き、各車輪の制御量が急激に変化することがなく、こ
れにより制御量が急激に変化することに起因する旋回挙
動の不自然な変化も防止される。

【００４７】尚ステップ８０〜１００に於て演算される
補正係数Ｋg 、Ｋs 、Ｋr は前後輪に共通であるが、車
輌の走行状況が所定の走行状況である場合には後輪の制
御量ＤＣrout及びＣＤrin の低減度合が前輪側の旋回外
輪制御量ＤＣfoutの低減度合よりも大きくなるよう、補
正係数Ｋg 、Ｋs 、Ｋr が前輪側の旋回外輪と左右後輪
について個別に演算されてもよい。

【００４８】また図示の実施例に於ては、ステップ６０
に於てドリフト制御量ＤＣが０であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於て
制御弁がリセットされるようになっているが、ステップ
１２０の次に各車輪の制御量が０であるか否かが判別さ
れ、前輪側の旋回外輪の制御量ＤＣfoutが０である場合
には前輪側の制御弁４０FL又は４０FRがリセットされ、
後輪側の旋回外輪の制御量ＤＣrout又は後輪側の旋回内
輪の制御量ＤＣrin が０である場合或いはこれら両者の
制御両が０である場合に後輪の制御弁４０RL及び４０RR
がリセットされてもよい。

【００４９】更に図示の実施例に於ては、路面の表面性
状については、補正係数Ｋg 及びＫr の積によりステッ
プ１２０に於て各車輪の制御量が増減されるようになっ
ているが、補正係数Ｋg 及びＫr の何れか小さい方の値
により各車輪の制御量が増減されてもよい。

【００５０】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００５１】例えば上述の実施例に於ては、路面の摩擦
係数μは光学式のμセンサにより検出されるようになっ
ているが、路面の摩擦係数は当技術分野に於て公知の任
意の手段により検出されてよく、例えば車輪に与えられ
る制動力又は駆動力及びその車輪の荷重より推定されて
もよい。

【００５２】また上述の実施例に於ては、後輪のスリッ
プ角βr は車体のスリップ角βとして求められるように
なっているが、四輪操舵機構を備えた車輌の場合には、
後輪のスリップ角βr は車体のスリップ角βが後輪の操
舵角にて補正されることにより求められてよい。

【００５３】更に上述の実施例に於ては、各ホイールシ
リンダへ供給される油圧はマスタシリンダ１４よりの油
圧又はアキュームレータ３６に蓄圧された油圧である
が、本発明の挙動制御はマスタシリンダ圧に対応するレ
ギュレータ圧によりホイールシリンダ内圧力が必要に応
じて増圧されるＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）が組込まれた車輌に適用されてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の走行状況を示すパ
ラメータより挙動制御手段による制御によってドリフト
アウトが助長される所定の走行状況であるか否かが走行
状況判定手段により判定され、所定の走行状況であると
判定されたときには挙動制御手段の制御量が低減される
ので、挙動制御手段による制御によってドリフトアウト
が助長されることを確実に防止することができる。

【００５５】特に上述の請求項２の構成によれば、車輪
が実際に発生している横力と相関関係がある車体の横加
速度が所定値以下である場合に走行状況判定手段により
所定の走行状況であると判定され、また請求項３の構成
によれば、路面の摩擦係数が所定値以下であり車輪が十
分な横力を発生することができない場合に走行状況判定
手段により所定の走行状況であると判定されるので、挙
動制御手段による制御によってドリフトアウトが助長さ
れる所定の走行状況であるか否かを確実に判定すること
ができ、これによりドリフトアウトが助長されることを
確実に防止することができる。

【００５６】また上述の請求項４の構成によれば、車輌
の走行状況を示すパラメータより挙動制御手段による制
御によってスピンが誘発される所定の走行状況であるか
否かが走行状況判定手段により判定され、所定の走行状
況であると判定されたときには挙動制御手段の制御量が
低減されるので、挙動制御手段による制御によってスピ
ンが誘発されることを確実に防止することができる。

【００５７】特に上述の請求項５の構成によれば、走行
状況判定手段は後輪のスリップ角が所定値以上であり後
輪に制動力が付与されることにより後輪のスリップ量が
増大する場合に所定の走行状況であると判定されるの
で、挙動制御手段による制御によってスピンが誘発され
る所定の走行状況であるか否かを確実に判定することが
でき、これによりドリフトアウト抑制制御によってスピ
ンが誘発されることを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施例によ
る旋回挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】ドリフトバリューＤＶの絶対値とドリフト制御
量ＤＣとの間の関係を示すグラフである。

【図４】横加速度Ｇy の絶対値と補正係数Ｋg との間の
関係を示すグラフである。

【図５】後輪のスリップ角βr の絶対値と補正係数Ｋs
との間の関係を示すグラフである。

【図６】路面の摩擦係数μと補正係数Ｋr との間の関係
を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２FL〜６２RR…車輪速センサ ６６…μセンサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の旋回挙動を示すドリフトアウト状態
   量に基づきドリフトアウト状態を推定する挙動推定手段
   と、ドリフトアウト状態が推定されたときには前記ドリ
   フトアウト状態量に応じて所定の車輪に制動力を付与し
   ドリフトアウトを抑制することにより旋回挙動を制御す
   る挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、
   車輌の走行状況を示すパラメータより前記挙動制御手段
   による制御によってドリフトアウトが助長される所定の
   走行状況であるか否かを判定する走行状況判定手段と、
   前記所定の走行状況であると判定されたときには前記挙
   動制御手段の制御量を低減する手段とを有していること
   を特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記走行状況判定手段は車体の横加速度が所定値以下であ
   る場合に前記所定の走行状況であると判定することを特
   徴とする車輌の挙動制御装置。
3. 【請求項３】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記走行状況判定手段は路面の摩擦係数が所定値以下であ
   る場合に前記所定の走行状況であると判定することを特
   徴とする車輌の挙動制御装置。
4. 【請求項４】車輌の旋回挙動を示すドリフトアウト状態
   量に基づきドリフトアウト状態を推定する挙動推定手段
   と、ドリフトアウト状態が推定されたときには前記ドリ
   フトアウト状態量に応じて所定の車輪に制動力を付与し
   ドリフトアウトを抑制することにより旋回挙動を制御す
   る挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、
   車輌の走行状況を示すパラメータより前記挙動制御手段
   による制御によってスピンが誘発される所定の走行状況
   であるか否かを判定する走行状況判定手段と、前記所定
   の走行状況であると判定されたときには前記挙動制御手
   段の制御量を低減する手段とを有していることを特徴と
   する車輌の挙動制御装置。
5. 【請求項５】請求項４の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記走行状況判定手段は後輪のスリップ角が所定値以上で
   ある場合に前記所定の走行状況であると判定することを
   特徴とする車輌の挙動制御装置。