JPH01122763A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用加速スリップ制御装置に関するもので
あり、特に発進時及び加速時に発生する過大な車輪スリ
ップを抑制することにより、車両の走行安定性及び加速
性を向上させるとともに、左右路面で路面摩擦係数が異
なる場合、いわゆるまたぎ路の場においても良好な制御
を可能とする車両用加速スリップ制御装置に関する。

〔従来の技術］ 従来は、例えば特開昭６０−９９７５９号公報等に示さ
れるように、車輪の接地する路面摩擦係数（路面μ）を
推定し、この路面μに応じてエンジントルクを制御する
ことにより、走行安定性と加速性を向上させるものがあ
る。この路面μは、従動輪速度に基づいて推定されるも
のである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ここで、従来の装置においては、従動輪速度に基づいて
路面μを推定しているため、車両の左右車輪の接地する
左右路面の路面μが等しい、均一路面の場合には、有効
である。

しかしながら、例えば左右路面の路面μが異なる場合、
いわゆるまたぎ路においては、精度良く路面μを推定す
ることができないという問題がある。すなわち、左右の
従動輪の速度差は、車両の進行方向（直進又は旋回状態
）に依存するため、各々の従動輪から、左右独立に路面
μを推定することが困難である。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みて、駆動輪の接地す
る路面μを独立に駆動トルク等から推定することにより
、またぎ路、均一路に係わらず、良好な加速スリップ制
御が可能な装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、内燃機関の出力を示す少なくとも１つ
のパラメータに基づいて駆動輪へ伝達される駆動トルク
を算出する駆動トルク推定手段Ｍ１と、 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ２と
、 前記駆動輪速度検出手段からの回転速度に基づいて駆動
輪の加速度を演算する駆動輪加速度演算手段Ｍ３と、 駆動輪に作用する制動トルクを求める制動トルク検出手
段Ｍ４と、 前記駆動トルク推定手段Ｍｌ、駆動輪加速度演算手段Ｍ
３及び制動トルク検出手段Ｍ４からの信号に基づいて、
駆動輪の接触する路面の摩擦係数（路面μ）を推定する
路面μ推定手段Ｍ５と、前記駆動輪速度検出手段Ｍ２か
らの信号に基づいて駆動輪の加速スリップを判定する加
速スリップ判定手段Ｍ６と、 前記加速スリップ判定手段Ｍ６及び路面μ判定手段Ｍ５
からの信号に基づいて制動制御信号を出力するとともに
、前記加速スリップ判定手段にて加速スリップが判定さ
れたとき、制動制御信号を出力し、かつ前記路面μに応
じて前記制動制御信号を決定するスリップ補正制御Ｉ１
手段Ｍ７と、前記スリップ補正制御手段Ｍ７からの制動
制御信号に基づいて前記駆動輪へ制動力を付与する制動
手段Ｍ８と、 を備えたことを特徴とする。

〔作用］ 本発明の上記構成によれば、駆動トルク推定手段が駆動
輪へ伝達される駆動トルクを算出し、駆動輪速度検出手
段が駆動輪の回転速度を検出する。

また駆動輪加速度演算手段が前記駆動輪の回転速度に基
づいて、その加速度を演算する。制動トルク検出手段が
駆動輪に作用する制動トルクを求める。前記路面μ推定
手段は、前記駆動トルク、駆動輪加速度、制動トルクに
基づいて、駆動輪の接触する路面μを推定する。

一方、前記スリップ補正制御手段は、加速スリップ判定
手段が駆動輪の加速スリップを判定したとき、制動制御
信号を出力するとともに、前記路面μに応じて制動制御
信号を決定することができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明は、各駆動輪に作用する駆動
トルク、制動トルク、及び加速度に基づいて、その駆動
輪の接触する路面μを推定することができる。したがっ
て、従来のように、駆動輪に基づいて路面μを推定する
ときは駆動輪の接触する路面μと異なる場合があるのに
対して、本発明は駆動輪の接触する路面μが推定される
。よって、駆動輪に発生する加速スリップを制御するに
際し、その路面μに対応したより精度の良いスリップ制
御すなわちまたぎ路、均一路に係わらず、更には従動面
の接触する路面と、駆動輪の接触する路面状態が異なる
場合であっても、その駆動輪の加速スリップ制御を精度
良く実行することができる。

〔実施例〕

以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明が適用された後輪駆動車の加速スリップ
制御装置の全体構成を示している。

この装置は、変速機２、ディファレンシャルギア４を介
して内燃機関６からの駆動トルクが伝達される左右後輪
の駆動輪ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出する電磁ピックア
ップ式の駆動輪速度センサ１１．１２と、車両前部に設
けられた左右従動輪ＦＲ，ＦＬの回転速度を検出する電
磁ピックアップ式の従動輪速度センサ１３，１４と、内
燃機関回転数を検出するエンジン回転数センサ１５と、
変速機２のシフトポジションを検出するシフトポジショ
ンセンサ１７と、アクセルペダル５と連動するメインス
ロットルの開度を検出するメインスロットルポジション
センサ１６と、ステップモータなどのサブスロットルア
クチュエータ４０により駆動されるサブスロットルの開
度を検出するサブスロットルポジションセンサ２０と、
上記各センサからの検出信号に基づき左右駆動輪ｒ！Ｒ
，ＲＬの制重量及び内燃機関の制御量を算出する電子制
御回路３０と、電子制御装置３０で算出された制御量に
応じて各駆動輪ＲＲ，ＲＬ、に設けられたブレーキ装置
を独立に駆動制御するブレーキ制御装置と、内燃機関の
制御■に応じてサブスロットルを駆動制御するサブスロ
ットルアクチュエータ４０と、から主に構成される。次
に、第３図に基づいて、電子制御回路１６から出力され
る制御実行信号Ｓ０及び左右駆動輪ｒ！Ｌ、　　ＲＲの
制御信号ＢＬ、Ｂえを受け、各対応車輪のブレーキ装置
を駆動制御するブレーキ装置５０を説明する。

左右駆動輪ＲＬ、ＲＲには油圧ブレーキ装置５０−１．
５０−２が設けられており、プレー１制御装置５０は、
ポンプ４２によりリザーバ４４から汲み出され、アキュ
ムレータ４６により一定油圧に調圧されたブレーキ油を
用いて、各油圧ブレーキ装置５０−１．５０−２のブレ
ーキ圧を制御し、左右駆動輪ＲＬ、ＲＲの回転速度を制
御する。

通常、車両運転者によるブレーキペダルの操作時には、
マスクシリンダＭＣからのブレーキ油が、左右のブレー
キ装置５０−１．５０−２に供給される。すなわち、マ
スクシリンダＭＣのブレーキ油圧は、油圧管路切替弁４
８及び左油圧制御弁５０ＲＬ、油圧管路切替弁４８及び
右油圧制御弁５０ＲＲを介して供給される。

油圧管路切替弁４日は、２位置弁であって、油圧ブレー
キ装置５０−１．５０−２の駆動に用いる油圧を、マス
クシリンダＭＣからの油圧、あるいはポンプ４２からの
切替弁４８は通常マスクシリンダＭＣからの油圧を各油
圧ブレーキ装置５０−１．５０−２に供給できるように
、マスクシリンダＭＣ側に切り替えられている。一方、
電子制御回路１６から制御実行信号Ｓ０が入力されると
、ポンプ４２からの油圧によってスリップ制御が実行で
きるよう、２位置弁駆動回路５２によりポンプ４２側に
切り替えられる。

また左右の油圧制御弁５０ＲＬ、５０ＲＲは、３位置弁
であって、スリップ制御実行時に、上記油圧管路切替弁
４日を介して伝達されるポンプ４２からの高圧油を用い
て、各油圧ブレーキ装置５０−１．５０−２のブレーキ
油圧を制御する。通常は、マスクシリンダからの油圧に
よってそのまま油圧ブレーキ装置５０−１．５０−２を
駆動できるよう、油圧管路切替弁４８側管路と油圧ブレ
ーキ装置５０−１．５０−２とを連通ずる。一方、油圧
管路切替弁４８がポンプ４２側に切り替えられると、３
位置弁駆動回路５４ＲＬ、４ＲＲによって電子制御回路
１６からの制御信号ＢＬ、ＢＲに応じて駆動制御される
。

３位置弁駆動回路５４ＲＬ、５４ＲＲは、電子制御回路
１６から出力される制御実行信号Ｓ。によって起動され
、その後制御実行信号Ｓ。が停止されるまでの間型子制
御回路からの制御信号ＢＬ。

ＢＲに応じて油圧制御弁５０ＲＬ、５０ＲＲを駆動制御
する。本実施例では、制御信号ＢＬ、ＢＲに応じて設定
される増圧又は減圧デユーティ比りにより油圧プレー・
主装置５０−１．５０−２のブレーキ油圧を増減制御す
る。即ち電子制御回路１６からの制御信号に応じて一定
時間Ｔ当りにブレーキ油圧を増圧又は減圧する時間ｔ　
（ｔ＝Ｄ−Ｔ）を求め、その値に応じて油圧制御弁５０
ＲＬ、５０ＲＲを駆動制御して、各油圧ブレーキ装置５
０ＲＬ、５０ＲＲのブレーキ油圧を制御するのである。

尚、油圧制御弁５０ＲＬ、５０ＲＲには、増圧モードａ
１減圧モードｂ、保持モードＣがある。

増圧モードａでは油圧管路切替弁４８と油圧ブレーキ装
置５０−１．５０−２とを連通ずる。減圧モードｂでは
、ブレーキ制御実行時などに、２位置弁５６を介してリ
ザーバ４４と連通される低圧管路と、油圧ブレーキ装置
４０ＲＬ、４０ＲＲとを連通し、ブレーキ圧を減圧する
。保持モードＣでは、これら各部を遮断して、ブレーキ
油圧を保持する。上記３位置弁駆動回路５４ＲＬ、５４
ＲＲは、ブレーキ油圧増圧時には、油圧制御弁５０ＲＬ
、５０ＲＲをモードａ−ｃ間でデユーティ制御し、ブレ
ーキ油圧減圧時には、油圧制御弁５０ＲＬ、５０ＲＲを
モードｂ−ｃ間でデユーティ制御する。

また２位置弁５６は、通常はリザーバ４４と低圧管路と
を遮断し、電子制御回路１６からの制御実行信号Ｓ。に
よって２位置弁駆動回路５８によりリザーバ４４と低圧
管路とを連通ずるよう駆動される。

次に第４図に基づいて電気回路構成を説明する。

１１．１２は左右駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速
度センサ１３．１４は左右従動輪の回転速度を検出する
従動輪速度センサである。１５はエンジン１の回転数を
検出するエンジン回転数センサ、１６はメインスロット
ルの開度を検出するメインスロットルポジションセンサ
である。１７は自動又は手動変速機２（トランスミッシ
ョン）のギヤ位置を検出するシフトポジションセンサで
ある。

１８．１９は左右駆動輪左右のブレーキ装置５０−１．
５０−２の油圧を検出する駆動輪ブレーキ油圧センサで
ある。２０はサブスロットルの開度を検出するサブスロ
ットルポジションセンサである。

３０はスリップ制御を行う電子制御回路であり、３１は
演算を行う中央処理ユニッＩ−（ＣＰＵ）、３２は車輪
速度センサ１１〜１４やエンジン回転数センサ１５のパ
ルス幅を計測するカウンタ、３３は各センサ１１〜２０
の信号を入力し、ＣＰＵ３１等へ出力する！１０ボート
、３４は演算結果等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）　、３５は演算プログラムや
制御データを記憶しているリードオンリーメモリ（ＲＯ
Ｍ）、３６はサブスロットルアクチュエータ４０、左右
ブレーキ制御装置５０へ制御信号を出力するＩ１０ボー
トである。

４０は、サブスロットルの開度を調整するサブスロット
ルアクチュエータでステッピングモータで構成される。

５０は左右駆動輪のブレーキの油圧を調整する前記ブレ
ーキ制御装置である。

なお、第２図にサブスロットル６をメインスロットル７
の関係を示す。すなわち、サブスロットル６とメインス
ロットル７は吸気管内に直列的に配置され、サブスロッ
トル６は、サブスロットルアクチュエータ４０により開
閉制御され、メインスロットル７は、ドライバーのアク
セルペダル５の操作により開閉される。

次に、上記構成に基づく作動を説明する。

電子制御回路３０は、駆動輪速度センサ１１゜１２及び
従動輪速度センサ１３，１４の信号からスリップ状態を
判定し、エンジン回転数センサ１５及びメインスロット
ルポジションセンサ１６、サブスロットルポジションセ
ンサ２０及びシフトポジションセンサ１７より駆動輪の
伝達される駆動トルクを演算し、さらに駆動輪ブレーキ
油圧センサ１８，１９より制動トルクを演算する。

次に、上記演算結果である、スリップ状態、駆動トルク
及び制動トルクより駆動輪の接触する路面の路面μを演
算する。

そして、スリップ状態に応じて、サブスロットルアクチ
ュエータ４０、ブレーキ制御装置５０を制御する際、そ
の制御ゲインを路面μが小さいときは小さく、路面μが
大きい場合は大きく補正を行う。

以上の制御内容を第５図のフローチャートを用いて以下
説明する。

まず制御が開始されると、ステップ１１０にて従動輪速
度センサ１３，１４の出力から従動輪速度Ｖ　ｐ　＠　
、　Ｖ　ｐ　Ｌを演算し、ステップ１２０にて駆動輪速
度センサ１１，１２の出力から駆動輪速度■Ｄｌｒ　　
■ＤＬを演算する。

ステップ１３０では、ステップ１２０にて演算した駆動
輪速度ＶＤ、ｌ、■ＤＬより駆動輪加速度■□。

ＶＩＩＬを演算する。

ステップ１４０では、エンジン回転数センサ１５の出力
よりエンジン回転数Ｎｅを演算し、メインスロットルポ
ジションセンサ１７よりメインスロットル開度θ、を、
サブスロットルセンサ２０よりサブスロットル開度θ、
を演算する。なお制御開始時はメインスロットルとサブ
スロットルは同位置に制御されており、加速スリップが
検出されると、サブスロットルの開度θ、がメ・インス
ロットル開度θ、よりも小さくなり、エンジンの発生ト
ルクを制御する。従って、エンジンの発生トルクＴｅを
メインスロットル開度θ９とサブスロットル開度θ、の
うち小さい方の開度θ、とエンジン回転数Ｎｅより、あ
らかじめ測定されたエンジンのトルク特性マツプにより
演算する。

次にステップ１５０では、ステップ１４０で演算したエ
ンジン発生トルクＴｅに、シフトポジションセンサ１７
より検出したシフトポジションに応じた減速比に、を乗
算し、左右輪の駆動トルクの和Ｔ７を求める。次に、ス
テップ１２０で求めた駆動輪速度■。＋ＶＤＬ及びデフ
ァレンシャルギアの減速比に応じて、各々左右輪の駆動
トルクＴ。ｌ＋　　ＴＤＬを求める。

ステップ１６０では、駆動輪油圧センサ１Ｂ。

１９より駆動輪左右のブレーキ油圧ＰＩＩｌ＋　　Ｐｆ
ｉＬを演算し、その値に定数に、を乗することにより近
似的に駆動輪左右のブレーキトルクＴ□、Ｔ、Ｌを演算
する。

次に、ステップ１７０について説明する。ここで駆動輪
の運動方程式は以下で示される。

＝　Ｔｏｍ−μｍ　　・Ｗｌｌｓ　・ｒ　ＨＴＨ＊・・
・・・・　（１） ここで＊は左輪又は右輪を示す添字（Ｒ又はＬ）である
。また ＴＤ＊：駆動トルク。

Ｔ１＊：路面反力。

Ｔ１傘：ブレーキトルり。

μ・　：路面μ。

Ｗｌｌｓ：駆動輪荷重。

「８　：駆動輪有効半径。

１　：駆動輪の慣性モーメント。

ω　：駆動輪の回転速度である。

よって、路面μは ｒｇ＋）・・・・・・　（２） また、駆動輪荷重Ｗ８及び駆動輪有効半径ｒＲを一定値
と考えて、まとめると次式のようになる。

μｍ　＝Ｋｒ　　（Ｔｏ−−Ｔｍ−）　　Ｋｚ　Ｖ−・
・・・・・（３）尚、ＫＩ＝Ｗ＋ｔ＊−ｒｌ　、に２＝
Ｉ−Ｗｌｌｓ・ｒ、Ｉである。

従って、ステップ１３０，１５０，１６０で求めた駆動
輪駆動トルクＴＨ１駆動輪ブレーキトルクＴｌｌ＃、駆
動輪加速度■、を、上記（３）式に代入することにより
、ステップ１７０で各駆動輪の接触する路面のμ、が求
められる。

次に、ステップ１８０では、駆動輪各輪のスリップ率Ｓ
、が積算される。スリップ率Ｓ、は、車体速度を示す従
動輪速度■Ｐ、と、駆動輪速度■Ｄゆとから、次式より
求められる。

Ｓ、＝　（Ｖｏ−Ｖｒ−）／Ｖｏ−・・・・・・　（４
）次にステップ１９０では、一定時間内での路面μ、の
最大値μｍを求める。また、このときのスリップ率Ｓ。

も記憶しておく。

次に、ステップ２００〜２６０では、右輪のブレーキ制
御を行う。

ステップ２００では、現在のスリップ率ＳＲが現在まで
の最大路面μ値μＭ１の時のスリップ率Ｓｌより太き（
なっているか否か判定する。否定（ＮＯ）と判定される
と、ステップ２４０に進み、ブレーキトルクＴ１ｍが残
っているかどうか判定し、Ｔ０＝０であれば、ステップ
３００に進み、左輪のブレーキ制御判定に進む。

ここで、ステップ２００で、ＳＲ＞５ＤＩＩと判定され
ると、ステップ２１０に進み、μ、４．ｌが定数にμよ
り大か小かを判定し、大であれば、すなわち比較的μｍ
が大きければステップ２３０に進み、制御実行信号Ｓ。

、予め定められたデユーティ比の急増圧すべき制御信号
ＢＲＩを出力し、増圧勾配を比較的太き（し、ブレーキ
をかける。

一方、ステップ２１０にてＮＯのとき、すなわち、μｍ
が比較的小さければ、ステップ１２０に進み、制御実行
信号Ｓｏ、ＩＩ増圧すべき制御信号ＢＲ２を出力し比較
的小さな増圧勾配にて、右側ブレーキ装置の油圧を緩増
圧する。そして、ステップ３００に進み、左輪のブレー
キ制御判定を行う。

なお、ステップ２４０にて、Ｔｌ１ｌｌ≠０、すなわち
ブレーキ装置のブレーキ油圧がゼロでないと判定される
と、ステップ２５０に進み、ステップ２１０と同様にμ
■の判定を行い、μｍが比較的大きい場合、ステップ２
７０に進み、２．減圧すべき制御信号Ｂ１１３を出力し
て、比較的大きな勾配にてブレーキ装置内の油圧を２、
減圧する。一方、μｍが比較的小さい場合は、ステップ
２６０に進み、緩減圧すべき制御信号Ｂ１１４を出力し
て、ブレーキ装置内の油圧を比較的小さな勾配にて緩減
圧する。

以上の右駆動輪のスリップ制御を行った後、ステップ３
００〜３７０にて、同様に左駆動輪のブレーキ制御を行
う。　− 尚、ステップ３００〜３７０は上記ステップ２００〜２
７０と同様であるため説明は省略する。

次にステップ４００〜４７０では、サブスロットルアク
チュエータ４０の制御を行う。ここでは、駆動輪の両端
共が、Ｓ□十に３以上のスリップ率であれば、サブスロ
ットル６を閉動作させ、両端共ＳＭＲＫｓ以下のスリッ
プ率であればサブスロットル６を開動作させ、その中間
のスリップ率の場合、サブスロットル位置はそのまま保
持させる。

まずステップ４００にて、右輪のスリップ率Ｓ。

を５ＰＩＲ＋に、と比較し、Ｓ　＊　＜　Ｓ　、Ｒ＋　
Ｋ　ｓのときは、ステップ４３０へ進む、一方、Ｓ、≧
Ｓ□十に、のときは、次にステップ４１０に進み、同様
に左輪のスリップ率ＳＬとＳ　ＭＬ　＋　Ｋ　ｓとを比
較判定シ、ＳＬ≧ＳＭｔ＋Ｋｓ　と判定されると、ステ
ップ４２０に進み、サブスロットル６の閉動作を行うべ
くサブスロットルアクチュエータ４ｏに信号を出力して
、ステップ１１０にもどる。

ステップ４３０では、右輪のスリップ率ＳＲをＳ□−に
、と比較し、Ｓｌｌ≧Ｓ□−に３のとき、ステップ４７
０に進み、サブスロットル６の位置はそのままに保持す
べくアクチュエータ４０に信号を出力し、ステップ１１
０にもどる。

ステップ４３０でＳｌ＜ＳＭＩ　　Ｋｓと判定されると
、今度は左輪のスリップ率ＳＬをＳＭＬ　　Ｋｓと比較
し、ＳＬ≧ＳＭＬ　　Ｋｓのとき、上記と同様にステッ
プ４７０に進みサブスロットル６の位置を保持し、ステ
ップ１１０に戻る。

ステップ４４０でＳＬ　＜ＳＭＬ　　Ｋｍと判定される
と、ステップ４５０に進み、メインスロットル開度θ８
とサブスロットル開度θ、を比較し、θ、〉θ、と判定
されると、ステップ４７０に進み、サブスロットル６の
位置は保持としステップ１１Ｏにもどる。一方、θ、≦
θ、のときは、ステップ４３０に進み、サブスロットル
６を開動作させ、ステップ１１０にもどる。

次に、ステップ４６０．４２０について、より詳細に説
明する。ステップ４６０でのサブスロットル閉動作にお
いては、まずステップ４６１で、平均路面μの最大値μ
ｍ〔＝（μｍ＋μ、Ｌ）／２］が所定値ＫＭ以上か否か
を判定する。μ、≧に８のときは、ステップ４６２でサ
ブスロットルを高速にて開動作すべく信号を出力し、μ
ＭＭ＜ＫＭのときはステップ４６３でサブスロットルを
低速にて開動作すべく信号を出力する。一方、ステップ
４２０でのサブスロットル閉動作においては、まずステ
ップ４２１で前記ステップ４６１と同様に、平均路面μ
の最大値μｍが所定値以上か否かを判定する。μｍ上に
、４のときはステップ４２２でサブスロットルを低速に
て閉動作すべく信号を出力し、μｍ＜ＫＭのときはステ
ップ４２３で高速にてサブスロットルを閉動作すべく信
号を出力する。

尚、上記サブスロットルの開、閉動作の速度（高速、低
速）は、前記スリップ率ＳＭＩＩ＋　　ＳＭＬの平均値
に基づいて演算される。

以上述べたように、本実施例では一定時間での最大路面
μ値μ、及びその時のスリップ率ＳＭを、逐次更新して
いる。これは、駆動輪が路面に伝達可能な最大駆動トル
ク時の路面μ、スリップ率Ｓであるため、この値を基準
として加速スリップの判定することにより、より実際の
路面に適応した制御が可能となる。

上述した実施例では、内燃機関の出力を制御するために
、サブスロットル６を制御したが、エンジンの点火時期
、動作気筒数あるいはクラッチ等を制御してもよい。ま
た、駆動トルクを推定するために、エンジン回転数セン
サ１５、スロットルポジションセンサ１６．２０、シフ
トポジションセンサ１７を用いたが、エンジン気筒内圧
センサ、吸入空気量センサ、アクセルペダル踏み込みを
用いてもよい。さらに直接エンジンの出力軸のトルクを
検出するトルクセンサを用いてもよい。

また上述実施例では、駆動輪へ作用する制動トルクを検
出するための制動トルク検出手段として、ブレーキ油圧
センサを用いたが、これは油圧センサを用いずに、前記
制御信号のデユーティ比（増圧時間と減圧時間）から油
圧を推定し、制動トルクに換算してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概略構成を示すブロック構成図、第２
図は、本発明の一実施例を示す全体構成図、第３図は一
実施例の制動（ブレーキ）制御装置を示す構成図、第４
図は電子制御装置の構成を示すブロック図、第５図（ａ
）、　（ｂ）は電子制御装置のマイクロコンピュータが
実行するスリップ制御を示すフローチャートである。 ＦＲ，ＦＬ・・・前輪従動輪、ＲＲ，ＲＬ・・・後輪駆
動輪、１・・・エンジン、２・・・変速機、５・・・ア
クセルペダル、６・・・サブスロットル、７・・・メイ
ンスロットル、１１．１２・・・駆動輪速度センサ、１
３．１４・・・従動輪速度センサ、１５・・・エンジン
回転数センサ、１６・・・メインスロットルポジション
センサ。 １７・・・シフトポジションセンサ、１８．１９・・・
駆動輪ブレーキ油圧センサ、２０・・・サブスロットル
ポジションセンサ、３０・・・電子制御回路、４０・・
・サブスロットルアクチュエータ、５０・・・ブレーキ
制御装置。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の出力を示す少なくとも１つのパラメー
   タに基づいて駆動輪へ伝達される駆動トルクを算出する
   駆動トルク推定手段と、 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ２と
   、 前記駆動輪速度検出手段からの回転速度に基づいて駆動
   輪の加速度を演算する駆動輪加速度演算手段と、 駆動輪に作用する制動トルクを求める制動トルク検出手
   段と、 前記駆動トルク推定手段、駆動輪加速度演算手段及び制
   動トルク検出手段からの信号に基づいて、駆動輪の接触
   する路面の摩擦係数（路面μ）を推定する路面μ推定手
   段と、 前記駆動輪速度検出手段からの信号に基づいて駆動輪の
   加速スリップを判定する加速スリップ判定手段と、 前記加速スリップ判定手段及び路面μ判定手段からの信
   号に基づいて制動制御信号を出力するとともに、前記加
   速スリップ判定手段にて加速スリップが判定されたとき
   、制動制御信号を出力し、かつ前記路面μに応じて前記
   制動制御信号を決定するスリップ補正制御手段と、 前記スリップ補正制御手段からの制動制御信号に基づい
   て前記駆動輪へ制動力を付与する制動手段と、 を備えた車両用加速スリップ制御装置。
2. （２）前記駆動トルク推定手段は、内燃機関の回転数及
   び変速機のシフトポジションのパラメータに基づいて駆
   動トルクを推定される特許請求の範囲第１項記載の車両
   用加速スリップ制御装置。
3. （３）前記加速スリップ判定手段は、駆動輪と従動輪と
   の回転速度に基づいて、駆動輪の加速スリップを判定す
   る特許請求の範囲第１項記載の車両用加速スリップ制御
   装置。
4. （４）前記路面μ推定手段は、所定時間内の最大路面μ
   値を記憶するとともに、前記スリップ補正手段は、前記
   最大路面μ値に応じて制動制御信号を決定することを特
   徴とする特許請求の範囲第１項の車両用加速スリップ制
   御装置。
5. （５）前記路面μ推定手段は、所定時間内の最大路面μ
   値を記憶するとともに、前記最大路面μ値の時の駆動輪
   及び従動輪の速度から最適スリップ率Ｓ＿Ｍ算出し記憶
   するとともに、前記加速スリップ判定手段は、前記最適
   スリップ率Ｓ＿Ｍに対して現時点のスリップ率が所定値
   以上大きいとき、加速スリップと判定することを特徴と
   する特許請求の範囲第２項記載の車両用加速スリップ制
   御装置。
6. （６）前記スリップ補正制御手段は、前記制動制御手段
   の他に、内燃機関の出力を制御すべく出力抑制信号を出
   力する特許請求の範囲第１項記載の車両用加速スリップ
   制御装置。（７）前記スリップ補正制御手段は、前記制
   動制御信号の他に、前記最適スリップ率Ｓ＿Ｍに対して
   現時点のスリップ率が所定値以上大きいとき、内燃機関
   の出力を抑制すべく出力制御信号を出力する特許請求の
   範囲第５項記載の車両用加速スリップ制御装置。