JPH0684136B2 - 加速スリツプ制御装置 - Google Patents
加速スリツプ制御装置Info
- Publication number
- JPH0684136B2 JPH0684136B2 JP60294439A JP29443985A JPH0684136B2 JP H0684136 B2 JPH0684136 B2 JP H0684136B2 JP 60294439 A JP60294439 A JP 60294439A JP 29443985 A JP29443985 A JP 29443985A JP H0684136 B2 JPH0684136 B2 JP H0684136B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- control
- drive
- predetermined value
- slip
- Prior art date
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを抑
制する車両の加速スリップ制御装置に関するものであ
る。
制する車両の加速スリップ制御装置に関するものであ
る。
［従来の技術］ 従来より車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを防
止するため、加速スリップ発生時には駆動輪の回転を抑
制する種々の加速スリップ制御装置が提案されている。
例えば、加速スリップ量が所定値を超えた時に、スロッ
トルバルブの開度及び駆動輪への制動力を制御するもの
がある（特開昭58−16948号公報参照）。
止するため、加速スリップ発生時には駆動輪の回転を抑
制する種々の加速スリップ制御装置が提案されている。
例えば、加速スリップ量が所定値を超えた時に、スロッ
トルバルブの開度及び駆動輪への制動力を制御するもの
がある（特開昭58−16948号公報参照）。
この加速スリップ制御装置では、スロットルバルブ閉制
御手段を作動させる所定値と、駆動輪制動手段を作動さ
せる所定値とが互いに等しくなっている為、加速スリッ
プが発生した際にはスロットルバルブ閉制御手段と駆動
輪制動手段とが同時に作動されている。そのため、駆動
輪制動手段が頻繁に作動されることとなり、ブレーキパ
ッドが早期に摩耗してしまうという問題がある。
御手段を作動させる所定値と、駆動輪制動手段を作動さ
せる所定値とが互いに等しくなっている為、加速スリッ
プが発生した際にはスロットルバルブ閉制御手段と駆動
輪制動手段とが同時に作動されている。そのため、駆動
輪制動手段が頻繁に作動されることとなり、ブレーキパ
ッドが早期に摩耗してしまうという問題がある。
この問題を解決するには、例えば駆動輪制動手段を作動
させる所定値を、スロットルバルブ閉制御手段を作動さ
せる所定値よりも大きくして、制動力が頻繁に作動され
ることを防止することが考えられる。
させる所定値を、スロットルバルブ閉制御手段を作動さ
せる所定値よりも大きくして、制動力が頻繁に作動され
ることを防止することが考えられる。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上述のように駆動輪制動手段を作動させ
る所定値を大きくすると、スロットルバルブ閉制御手段
を作動させることのみで駆動輪の加速スリップを低減さ
せる状態が生ずる。この状態において、スロットルバル
ブを閉じることでエンジン出力を低下させようとして
も、実際のエンジンの吸入空気量が減少するまでには遅
れ時間が存在する為、その遅れ時間の間に加速スリップ
が増大してしまうという問題がある。これでは、結局制
動力を作動させなければならなくなるおそれがある。
る所定値を大きくすると、スロットルバルブ閉制御手段
を作動させることのみで駆動輪の加速スリップを低減さ
せる状態が生ずる。この状態において、スロットルバル
ブを閉じることでエンジン出力を低下させようとして
も、実際のエンジンの吸入空気量が減少するまでには遅
れ時間が存在する為、その遅れ時間の間に加速スリップ
が増大してしまうという問題がある。これでは、結局制
動力を作動させなければならなくなるおそれがある。
そこで、本発明は、制動力によらない加速スリップ制御
を制動力の作動に先立って実行することで制動力の頻繁
な作動を防止することを目的とし、特に、制動力によら
ない加速スリップの制御性能を向上させることによって
制動力の頻繁な作動を一層防止することを目的とする。
を制動力の作動に先立って実行することで制動力の頻繁
な作動を防止することを目的とし、特に、制動力によら
ない加速スリップの制御性能を向上させることによって
制動力の頻繁な作動を一層防止することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成するため、本発明は、第１図に例示す
るごとく、 車両加速時に駆動輪M1のスリップ率が所定値近傍におさ
まるように車輪駆動出力及び／又は駆動輪制動力を調整
するスリップ制御手段M2を備えた加速スリップ制御装置
において、 上記スリップ制御手段M2が、前記車輪駆動出力の調整に
ついて、スロットルバルブの閉制御と点火時期の遅角制
御とを主に実行することで車輪駆動出力を低下せしめる
ように構成されると共に、 駆動輪M1のスリップ率と第１の所定値及び該第１の所定
値よりも大きい第２の所定値との関係を判定する判定手
段M3と、 該判定手段M3で駆動輪M1のスリップ率が第１の所定値を
超えたと判定されたときに、まず、前記スロットルバル
ブの閉制御と点火時期の遅角制御とを共に実行して車輪
駆動出力のみを調整し、上記スリップ率が第２の所定値
をも超えたと判定された時に少なくとも駆動輪制動力を
調整する駆動輪制御手段M4と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置を要旨
とする。
るごとく、 車両加速時に駆動輪M1のスリップ率が所定値近傍におさ
まるように車輪駆動出力及び／又は駆動輪制動力を調整
するスリップ制御手段M2を備えた加速スリップ制御装置
において、 上記スリップ制御手段M2が、前記車輪駆動出力の調整に
ついて、スロットルバルブの閉制御と点火時期の遅角制
御とを主に実行することで車輪駆動出力を低下せしめる
ように構成されると共に、 駆動輪M1のスリップ率と第１の所定値及び該第１の所定
値よりも大きい第２の所定値との関係を判定する判定手
段M3と、 該判定手段M3で駆動輪M1のスリップ率が第１の所定値を
超えたと判定されたときに、まず、前記スロットルバル
ブの閉制御と点火時期の遅角制御とを共に実行して車輪
駆動出力のみを調整し、上記スリップ率が第２の所定値
をも超えたと判定された時に少なくとも駆動輪制動力を
調整する駆動輪制御手段M4と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置を要旨
とする。
車輪駆動出力の調整に用いるスロットルバルブは、内燃
機関内に設けられたアクセルペダルとリンクされていな
いスロットルバルブであって、例えばアクセルペダルと
連動する第１スロットルバルブの上流あるいは下流に設
けられた第２スロットルバルブやリンクレススロットル
バルブである。
機関内に設けられたアクセルペダルとリンクされていな
いスロットルバルブであって、例えばアクセルペダルと
連動する第１スロットルバルブの上流あるいは下流に設
けられた第２スロットルバルブやリンクレススロットル
バルブである。
同じく車輪駆動出力の調整に用いられる点火時期の制御
は、例えばディストリビュータの真空進角装置、又は電
子制御式の点火時期のトリガ時期を制御することによっ
て行なわれる。
は、例えばディストリビュータの真空進角装置、又は電
子制御式の点火時期のトリガ時期を制御することによっ
て行なわれる。
又、駆動輪制動力の調整に用いる制動装置は、例えばブ
レーキペダルの踏込量に応じて駆動されるブレーキマス
タシリンダとは別に設けられた第２はマスタシリンダを
駆動することによってブレーキ油圧を制御し、駆動輪の
回転を抑制するものを用いる。
レーキペダルの踏込量に応じて駆動されるブレーキマス
タシリンダとは別に設けられた第２はマスタシリンダを
駆動することによってブレーキ油圧を制御し、駆動輪の
回転を抑制するものを用いる。
判定手段M3に用いられる第２の所定値は、この値以上の
スリップ率となると車輪駆動出力の調整のみによって駆
動輪の回転速度を速やかに抑制することが困難となる値
である。この第２の所定値は例えばスリップ率で25％と
すればよい。
スリップ率となると車輪駆動出力の調整のみによって駆
動輪の回転速度を速やかに抑制することが困難となる値
である。この第２の所定値は例えばスリップ率で25％と
すればよい。
判定手段M3はスリップ率が第１の所定値だけでなく第２
の所定値をも超えたか否かを判定し、駆動輪制御手段M4
はこの判定に従って駆動輪の回転速度を車輪駆動出力の
みによって調整するか、又は駆動輪制動力のみあるいは
駆動輪制動力と車輪駆動出力によって調整する。
の所定値をも超えたか否かを判定し、駆動輪制御手段M4
はこの判定に従って駆動輪の回転速度を車輪駆動出力の
みによって調整するか、又は駆動輪制動力のみあるいは
駆動輪制動力と車輪駆動出力によって調整する。
［作用及び効果］ 本発明の加速スリップ制御装置にすれば、駆動輪M1のス
リップ率が第１の所定値を超えているが第２の所定値を
超えていないときには、駆動輪制動力は調整せずに車輪
駆動出力のみを調整する。この調整は、スロットルバル
ブの閉制御と点火時期の遅角制御とを共に実行すること
による。
リップ率が第１の所定値を超えているが第２の所定値を
超えていないときには、駆動輪制動力は調整せずに車輪
駆動出力のみを調整する。この調整は、スロットルバル
ブの閉制御と点火時期の遅角制御とを共に実行すること
による。
ここで、点火時期の遅角制御はスロットルバルブの閉制
御に比べるとエンジントルクの立ち下がり遅れは小さ
く、速やかに出力低下の効果を表す。従って、スロット
ルバルブの閉制御における弱点である応答遅れを点火時
期遅角制御がカバーする。一方、点火時期遅角制御のみ
ではエンジントルク抑制範囲が比較的狭いが、スロット
ルバルブの閉制御はトルク抑制範囲が広い。従って、ス
ロットルバルブ閉制御は点火時期遅角制御の弱点をカバ
ーする。従って、本発明の加速スリップ制御装置によれ
ば、点火時期遅角制御とスロットルバルブ閉制御が併用
されることで、応答性よく、しかもトルク抑制効果も十
分に発揮することができる。
御に比べるとエンジントルクの立ち下がり遅れは小さ
く、速やかに出力低下の効果を表す。従って、スロット
ルバルブの閉制御における弱点である応答遅れを点火時
期遅角制御がカバーする。一方、点火時期遅角制御のみ
ではエンジントルク抑制範囲が比較的狭いが、スロット
ルバルブの閉制御はトルク抑制範囲が広い。従って、ス
ロットルバルブ閉制御は点火時期遅角制御の弱点をカバ
ーする。従って、本発明の加速スリップ制御装置によれ
ば、点火時期遅角制御とスロットルバルブ閉制御が併用
されることで、応答性よく、しかもトルク抑制効果も十
分に発揮することができる。
一方、駆動輪M1のスリップ率が第２の所定値をも超えて
いるときには、少なくとも駆動輪制動力を調整する。ス
リップ率の調整には駆動輪制動力が最も直接的に作用す
る。従って、車輪駆動出力のみの調整では速やかに抑制
することが困難な様な大きなスリップが発生したときに
は、駆動輪の制動によってスリップ率を速やかに抑制す
ることができる。
いるときには、少なくとも駆動輪制動力を調整する。ス
リップ率の調整には駆動輪制動力が最も直接的に作用す
る。従って、車輪駆動出力のみの調整では速やかに抑制
することが困難な様な大きなスリップが発生したときに
は、駆動輪の制動によってスリップ率を速やかに抑制す
ることができる。
このように、本発明の加速スリップ制御装置によれば、
駆動輪制動力は第２の所定値を超えるまでは作動しない
ので、制動力の作動頻度を低減することができる。しか
も、スリップ率が大きくなり始めたときにこの駆動輪制
動力の調整に先立って実行される車輪駆動出力の低減制
御がスロットルバルブの閉制御と点火時期の遅角制御の
併用によるので、スロットルバルブ閉制御単独の場合、
点火時期遅角制御単独の場合の弱点を他方がカバーし、
応答性よく広範囲のスリップ低減効果が得られる。
駆動輪制動力は第２の所定値を超えるまでは作動しない
ので、制動力の作動頻度を低減することができる。しか
も、スリップ率が大きくなり始めたときにこの駆動輪制
動力の調整に先立って実行される車輪駆動出力の低減制
御がスロットルバルブの閉制御と点火時期の遅角制御の
併用によるので、スロットルバルブ閉制御単独の場合、
点火時期遅角制御単独の場合の弱点を他方がカバーし、
応答性よく広範囲のスリップ低減効果が得られる。
従って、本発明の加速スリップ制御装置によれば、スロ
ットルバルブ閉制御又は点火時期遅角制御のいずれかの
みを採用した場合に比べると、駆動輪のスリップ率が第
２の所定値をも超えるタイミングを遅らせ、あるいは第
２の所定値をも超える頻度を減少せしめる。この結果、
制動力の発動頻度は一層低減される。
ットルバルブ閉制御又は点火時期遅角制御のいずれかの
みを採用した場合に比べると、駆動輪のスリップ率が第
２の所定値をも超えるタイミングを遅らせ、あるいは第
２の所定値をも超える頻度を減少せしめる。この結果、
制動力の発動頻度は一層低減される。
［実施例］ まず第２図は第１実施例の車両スリップの制御装置が搭
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構
成図であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火
プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタン
ク、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わして
いる。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサ
ージタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第
１スロットルバルブ10の他に、DCモータ12により駆動さ
れ上記第１スロットルバルブ10と同様に吸気量を調整す
る第２スロットルバルブ14が備えられており、また第１
スロットルバルブ10にはスロットルの開度に応じて開度
信号θＭを出力する第１スロットル開度センサ16が第２
スロットルバルブ14には開度信号θｓを出力する第２ス
ロットル開度センサ17が設けられている。18は点火プラ
グ３へ高圧電流を供給するイグナイタである。
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構
成図であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火
プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタン
ク、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わして
いる。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサ
ージタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第
１スロットルバルブ10の他に、DCモータ12により駆動さ
れ上記第１スロットルバルブ10と同様に吸気量を調整す
る第２スロットルバルブ14が備えられており、また第１
スロットルバルブ10にはスロットルの開度に応じて開度
信号θＭを出力する第１スロットル開度センサ16が第２
スロットルバルブ14には開度信号θｓを出力する第２ス
ロットル開度センサ17が設けられている。18は点火プラ
グ３へ高圧電流を供給するイグナイタである。
次に21はブレーキペダル、22はブレーキペダル21の踏み
込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキマスタ
シリンダ、23は加速スリップ発生時にブレーキ油圧を発
生するためのサブマスタシリンダ、24及び25は当該車両
の左・右の遊動輪、26及び27は同じく左・右の駆動輪、
28ないし31は各車輪24ないし27に夫々設けられたホイー
ルシリンダである。
込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキマスタ
シリンダ、23は加速スリップ発生時にブレーキ油圧を発
生するためのサブマスタシリンダ、24及び25は当該車両
の左・右の遊動輪、26及び27は同じく左・右の駆動輪、
28ないし31は各車輪24ないし27に夫々設けられたホイー
ルシリンダである。
ここで上記ブレーキマスタシリンダ22にはタンデム型の
マスタシリンダが用いられ、左・右の遊動輪24、25に設
けられたホイールシリンダ28、29と左・右の駆動輪26、
27に設けられたホイールシリンダ30、31とには夫々異な
る油圧系で以ってブレーキ油圧が伝達される。またサブ
マスタシリンダ23にて発生されるブレーキ油圧は左・右
の駆動輪26、27制動用の油圧であって、このブレーキ油
圧が、上記ブレーキマスタシリンダ22より出力される駆
動輪用のブレーキ油圧と同様に、ホイールシリンダ30、
31に伝達されるよう、ブレーキマスタシリンダ22からホ
イールシリンダ30、31への油圧系にはシャトル弁からな
るチェンジバルブ32が設けられ、ブレーキマスタシリン
ダ22又はサブマスタシリンダ23より発生されるブレーキ
油圧のうち、いずれか大きい方の油圧がそのままホイー
ルシリンダ30、31に伝達されるように構成されている。
マスタシリンダが用いられ、左・右の遊動輪24、25に設
けられたホイールシリンダ28、29と左・右の駆動輪26、
27に設けられたホイールシリンダ30、31とには夫々異な
る油圧系で以ってブレーキ油圧が伝達される。またサブ
マスタシリンダ23にて発生されるブレーキ油圧は左・右
の駆動輪26、27制動用の油圧であって、このブレーキ油
圧が、上記ブレーキマスタシリンダ22より出力される駆
動輪用のブレーキ油圧と同様に、ホイールシリンダ30、
31に伝達されるよう、ブレーキマスタシリンダ22からホ
イールシリンダ30、31への油圧系にはシャトル弁からな
るチェンジバルブ32が設けられ、ブレーキマスタシリン
ダ22又はサブマスタシリンダ23より発生されるブレーキ
油圧のうち、いずれか大きい方の油圧がそのままホイー
ルシリンダ30、31に伝達されるように構成されている。
また40は、車両加速時にスリップを生じた場合、上記サ
ブマスタシリンダ23を駆動してブレーキ油圧を発生する
ための油圧系であって、この油圧系に流れる油をリザー
バタンク41より汲み出す油圧ポンプ42と、この汲み出さ
れた油の逆流を防止する逆止弁43及び44と、この油をサ
ブマスタシリンダ23駆動用のエネルギー源として用いる
ために、加圧状態で蓄えるアキュムレータ45と、油圧ポ
ンプ42からアキュムレータ45に伝達される油圧が所定圧
力以下となった場合にON状態とされる油圧スイッチ46
と、後述の処理により当該車両の加速スリップが検知さ
れた際、上記サブマスタシリンダ23にアキュムレータ45
に蓄えられた所定油圧の油が伝達されるよう弁位置が切
換えられる、サブマスタシリンダ駆動用の２位置弁47と
を備えている。尚、２位置弁47には片ソレノイド形の電
磁操作弁が用いられ、通常、ばねによって図に示す弁位
置に固定されており、駆動信号を受けることによって、
もう一方の弁位置に切り替えられることとなる。また図
において48は駆動輪26、27の回転速度の平均値、即ち、
駆動輪速度Vrを検出するために、例えば図示しないトラ
ンスミッションの出力軸に設けられた駆動輪速度センサ
を、49は遊動輪28、29の回転速度の平均値、即ち、遊動
輪速度Vfを検出するために、例えば図示しない遊動輪軸
に設けられた遊動輪速度センサを、を各々表わす。
ブマスタシリンダ23を駆動してブレーキ油圧を発生する
ための油圧系であって、この油圧系に流れる油をリザー
バタンク41より汲み出す油圧ポンプ42と、この汲み出さ
れた油の逆流を防止する逆止弁43及び44と、この油をサ
ブマスタシリンダ23駆動用のエネルギー源として用いる
ために、加圧状態で蓄えるアキュムレータ45と、油圧ポ
ンプ42からアキュムレータ45に伝達される油圧が所定圧
力以下となった場合にON状態とされる油圧スイッチ46
と、後述の処理により当該車両の加速スリップが検知さ
れた際、上記サブマスタシリンダ23にアキュムレータ45
に蓄えられた所定油圧の油が伝達されるよう弁位置が切
換えられる、サブマスタシリンダ駆動用の２位置弁47と
を備えている。尚、２位置弁47には片ソレノイド形の電
磁操作弁が用いられ、通常、ばねによって図に示す弁位
置に固定されており、駆動信号を受けることによって、
もう一方の弁位置に切り替えられることとなる。また図
において48は駆動輪26、27の回転速度の平均値、即ち、
駆動輪速度Vrを検出するために、例えば図示しないトラ
ンスミッションの出力軸に設けられた駆動輪速度センサ
を、49は遊動輪28、29の回転速度の平均値、即ち、遊動
輪速度Vfを検出するために、例えば図示しない遊動輪軸
に設けられた遊動輪速度センサを、を各々表わす。
エンジン１の点火系統は、点火に必要な高電圧を出力す
るイグナイタ18、図示していないクランク軸に連動して
上記イグナイタ18で発生した高電圧を各気筒の点火プラ
グ３に分配供給するディストリビュータ50を有する。
るイグナイタ18、図示していないクランク軸に連動して
上記イグナイタ18で発生した高電圧を各気筒の点火プラ
グ３に分配供給するディストリビュータ50を有する。
上記ディストリビュータ50内部には、該ディストリビュ
ータ50のカムシャフトの1/24回転毎に、即ちクランク角
０゜から30゜の整数倍毎に回転角信号を出力する回転速
度センサを兼ねた回転角センサ51、上記ディストリビュ
ータ50のカムシャフトの１回転毎に、即ち図示しないク
ランク軸の２回転毎に基準信号を１回出力する気筒判別
センサ52が設けられている。
ータ50のカムシャフトの1/24回転毎に、即ちクランク角
０゜から30゜の整数倍毎に回転角信号を出力する回転速
度センサを兼ねた回転角センサ51、上記ディストリビュ
ータ50のカムシャフトの１回転毎に、即ち図示しないク
ランク軸の２回転毎に基準信号を１回出力する気筒判別
センサ52が設けられている。
また図において60は駆動輪速度センサ48、遊動輪速度セ
ンサ49、第１スロットル開度センサ16、第２スロットル
開度センサ17、油圧スイッチ46、エアフロメータ７、回
転角センサ51及び気筒判別センサ52からの信号を受け、
加速スリップを検知して駆動輪26、27のブレーキ油圧を
加圧すると共に、第２スロットルバルブ14の開閉とイグ
ナイタ18への点火信号の出力タイミングを遅らせる。即
ち点火時期を遅角することによってエンジン１の出力を
低下させ、駆動輪26、27の回転を抑制する加速スリップ
制御処理、及びアキュムレータ45に蓄えられるサブスロ
ットルバルブ駆動用の油圧を所定圧力に保つため、油圧
ポンプ42を駆動する油圧制御処理を実行する、マイクロ
コンピュータより構成された制御回路を表わしている。
ンサ49、第１スロットル開度センサ16、第２スロットル
開度センサ17、油圧スイッチ46、エアフロメータ７、回
転角センサ51及び気筒判別センサ52からの信号を受け、
加速スリップを検知して駆動輪26、27のブレーキ油圧を
加圧すると共に、第２スロットルバルブ14の開閉とイグ
ナイタ18への点火信号の出力タイミングを遅らせる。即
ち点火時期を遅角することによってエンジン１の出力を
低下させ、駆動輪26、27の回転を抑制する加速スリップ
制御処理、及びアキュムレータ45に蓄えられるサブスロ
ットルバルブ駆動用の油圧を所定圧力に保つため、油圧
ポンプ42を駆動する油圧制御処理を実行する、マイクロ
コンピュータより構成された制御回路を表わしている。
そして、この制御回路60は第３図に示す如く、油圧スイ
ッチ46及び駆動輪速度センサ48、遊動輪速度センサ49、
第１スロットル開度センサ16、第２スロットル開度セン
サ17、エアフロメータ７、気筒判別センサ52及び回転角
センサ51にて検出されたデータを制御プログラムに従っ
て入力及び演算し、油圧ポンプ42、２位置弁47、イグナ
イタ18及びDCモータ12を駆動制御するための処理を行な
うセントラルプロセシングユニット（CPU）62と、制御
プログラムやマップ等のデータが格納されたリードオン
リメモリ（ROM）63と、上記各センサからのデータや演
算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるランダ
ムアクセスメモリ（RAM）64と、波形整形回路や各セン
サの出力信号をCPU62に選択的に出力するマルチプレク
サ等を備えた入力部65と、イグナイタ18、油圧ポンプ4
2、２位置弁47、及びDCモータ12をCPU62からの制御信号
に従って駆動する駆動回路を備えた出力部66と、CPU6
2、ROM63等の各素子及び入力部65、出力部66を結び、各
種データの通路とされるバスライン67と、上記各部に電
源を供給する電源回路68と、から構成されている。
ッチ46及び駆動輪速度センサ48、遊動輪速度センサ49、
第１スロットル開度センサ16、第２スロットル開度セン
サ17、エアフロメータ７、気筒判別センサ52及び回転角
センサ51にて検出されたデータを制御プログラムに従っ
て入力及び演算し、油圧ポンプ42、２位置弁47、イグナ
イタ18及びDCモータ12を駆動制御するための処理を行な
うセントラルプロセシングユニット（CPU）62と、制御
プログラムやマップ等のデータが格納されたリードオン
リメモリ（ROM）63と、上記各センサからのデータや演
算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるランダ
ムアクセスメモリ（RAM）64と、波形整形回路や各セン
サの出力信号をCPU62に選択的に出力するマルチプレク
サ等を備えた入力部65と、イグナイタ18、油圧ポンプ4
2、２位置弁47、及びDCモータ12をCPU62からの制御信号
に従って駆動する駆動回路を備えた出力部66と、CPU6
2、ROM63等の各素子及び入力部65、出力部66を結び、各
種データの通路とされるバスライン67と、上記各部に電
源を供給する電源回路68と、から構成されている。
次に上記の如く構成された制御回路60にて実行されるス
リップ制御について、第４図に示す制御プログラムのフ
ローチャートに基づいて説明する。
リップ制御について、第４図に示す制御プログラムのフ
ローチャートに基づいて説明する。
まず、本プログラムの処理が開始されるとRAM64の内容
のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初期化
処理がステップ100にて実行され、以下の処理に備え
る。
のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初期化
処理がステップ100にて実行され、以下の処理に備え
る。
次いで、ステップ110にて駆動輪回転速度Vr,遊動輪回転
速度Vf,第２スロットル開度θ２および適性点火時期ITd
をそれぞれ入力する。ここで、Vrは、駆動輪速度センサ
48の検出結果に基づいて求めたものであり、また、Vf
は、遊動輪速度センサ49の検出結果に基づいて求めた値
である。ITdは、エアフロメータ７、回転角センサ51等
の検出結果より求められた各種運転状態から適性点火時
期を演算したものである。
速度Vf,第２スロットル開度θ２および適性点火時期ITd
をそれぞれ入力する。ここで、Vrは、駆動輪速度センサ
48の検出結果に基づいて求めたものであり、また、Vf
は、遊動輪速度センサ49の検出結果に基づいて求めた値
である。ITdは、エアフロメータ７、回転角センサ51等
の検出結果より求められた各種運転状態から適性点火時
期を演算したものである。
上記の各種データの入力後、ステップ120にて基準速度V
L及び境界速度VHを求める。基準速度VLはスリップ率が1
5％となる値であり、又境界速度VHはスリップ率が25％
となる値である。
L及び境界速度VHを求める。基準速度VLはスリップ率が1
5％となる値であり、又境界速度VHはスリップ率が25％
となる値である。
次いでステップ130にて駆動輪速度Vrが基準速度VLを超
えているか否かを判定し、「YES」であればステップ140
に移行し、「NO」であればステップ150に移行する。
えているか否かを判定し、「YES」であればステップ140
に移行し、「NO」であればステップ150に移行する。
ステップ140,150はいずれも目標第２スロットル開度θ
ｍ及び点火時期ITを設定する。ステップ140は内燃機関
の出力を抑制するようにθｍ及びITを設定するものであ
って、θｍを現在の第２スロットル開度θ２より１単位
閉じた値に設定するとともに、点火時期ITを適性点火時
期ITdよりαだけ遅角させた値に設定する。一方ステッ
プ150は内燃機関の出力を増大するようにθｍ及びITを
設定するものであってθｍを現在の第２スロットル開度
θ２より１単位開いた値に設定するとともに、点火時期
ITを適性点火時期ITdの値に設定する。
ｍ及び点火時期ITを設定する。ステップ140は内燃機関
の出力を抑制するようにθｍ及びITを設定するものであ
って、θｍを現在の第２スロットル開度θ２より１単位
閉じた値に設定するとともに、点火時期ITを適性点火時
期ITdよりαだけ遅角させた値に設定する。一方ステッ
プ150は内燃機関の出力を増大するようにθｍ及びITを
設定するものであってθｍを現在の第２スロットル開度
θ２より１単位開いた値に設定するとともに、点火時期
ITを適性点火時期ITdの値に設定する。
ステップ140でθｍ及びITが設定されるとステップ160に
て駆動輪速度Vrが境界速度VHを超えたか否かを判定し、
「YES」であればステップ170に移行し、「NO」であれば
ステップ180に移行する。又、ステップ150でθｍ及びIT
が設定されるとステップ160の「NO」と同じくステップ1
80に移行する。
て駆動輪速度Vrが境界速度VHを超えたか否かを判定し、
「YES」であればステップ170に移行し、「NO」であれば
ステップ180に移行する。又、ステップ150でθｍ及びIT
が設定されるとステップ160の「NO」と同じくステップ1
80に移行する。
次いでステップ170は油圧系40の２位置弁47に駆動信号
を出力して、サブマスタシリンダ23に油圧を発生させて
制動装置により駆動輪26,27の回転を抑制し、ステップ1
90に移行する。一方、ステップ180は２位置弁の駆動信
号を停止して制動装置を解除する。即ち２位置弁47は片
ソレノイド形と電磁操作弁であるため駆動信号を停止す
ると、サブマスタシリンダ23に発生したブレーキ油圧は
リザーバタンク41に戻り、ブレーキ油圧は発生しなくな
る。次いで本ステップもステップ170と同じくステップ1
90に移行する。
を出力して、サブマスタシリンダ23に油圧を発生させて
制動装置により駆動輪26,27の回転を抑制し、ステップ1
90に移行する。一方、ステップ180は２位置弁の駆動信
号を停止して制動装置を解除する。即ち２位置弁47は片
ソレノイド形と電磁操作弁であるため駆動信号を停止す
ると、サブマスタシリンダ23に発生したブレーキ油圧は
リザーバタンク41に戻り、ブレーキ油圧は発生しなくな
る。次いで本ステップもステップ170と同じくステップ1
90に移行する。
ステップ190は、DCモータ12を駆動して第２スロットル
バルブ14の開度をθｍとし、遅角量信号を点火系統に出
力することによって点火時期をITとする。
バルブ14の開度をθｍとし、遅角量信号を点火系統に出
力することによって点火時期をITとする。
上記ステップ190が実行されると、処理はステップ110に
移行し、処理はステップ110に移行し、再びVr,Vf,θ２
及びITdの入力を行ない、前述のステップ120からステッ
プ190の処理が繰り返されることになる。
移行し、処理はステップ110に移行し、再びVr,Vf,θ２
及びITdの入力を行ない、前述のステップ120からステッ
プ190の処理が繰り返されることになる。
上述の如く本処理はステップ130及びステップ160にて、
駆動輪速度Vrが基準速度VLと境界速度VHとの間にあると
判定されると第２スロットル開度θ２と点火時期ITとの
みを調整することによってスリップ制御を行ない、駆動
輪速度Vrが境界速度VHを超えたと判定されると第２スロ
ットル開度θ２及び点火時期ITに加えて、制動装置のブ
レーキ油圧を調整してスリップ制御を行なう。
駆動輪速度Vrが基準速度VLと境界速度VHとの間にあると
判定されると第２スロットル開度θ２と点火時期ITとの
みを調整することによってスリップ制御を行ない、駆動
輪速度Vrが境界速度VHを超えたと判定されると第２スロ
ットル開度θ２及び点火時期ITに加えて、制動装置のブ
レーキ油圧を調整してスリップ制御を行なう。
なお、第５図は本実施例の動作の一例を示す車速、２位
置弁駆動信号、第２スロットル開度及び点火時期の遅角
量のタイムチャートである。
置弁駆動信号、第２スロットル開度及び点火時期の遅角
量のタイムチャートである。
本実施例の動作は、本図のt1〜t2の如くVr＞VHであると
ステップ140,160,170によってブレーキ油圧が増大し、
第２スロットル開度が減り、遅角量が大きくなり、Vrが
減少する。本図のt2〜t3,t4〜t5の如くVL＜Vr＜VHであ
るとステップ140,160,180によって制動装置は用いず
（２位置弁駆動信号を出力しない）、第２スロットル開
度と遅角量とによってスリップ制御を行なう。本図のt3
〜t4の好くVr＜VLであるとステップ150,180によって第
２スロットルが開き、遅角量が減りVrが増加する。
ステップ140,160,170によってブレーキ油圧が増大し、
第２スロットル開度が減り、遅角量が大きくなり、Vrが
減少する。本図のt2〜t3,t4〜t5の如くVL＜Vr＜VHであ
るとステップ140,160,180によって制動装置は用いず
（２位置弁駆動信号を出力しない）、第２スロットル開
度と遅角量とによってスリップ制御を行なう。本図のt3
〜t4の好くVr＜VLであるとステップ150,180によって第
２スロットルが開き、遅角量が減りVrが増加する。
本実施例の加速スリップ制御装置は、駆動輪速度Vrが境
界速度VHを超えた時、即ちスリップ率が大きく、直ちに
駆動輪速度Vrを抑制する必要がある時のみ制動装置を用
いる。そのため制動装置の負担が軽くなり、従来から車
両に搭載されている駆動装置を用いることが可能となっ
た。又第２スロットルを制御するとともに点火時期の制
御を行うので内燃機関の出力抑制が速やかに行なわれ
る。
界速度VHを超えた時、即ちスリップ率が大きく、直ちに
駆動輪速度Vrを抑制する必要がある時のみ制動装置を用
いる。そのため制動装置の負担が軽くなり、従来から車
両に搭載されている駆動装置を用いることが可能となっ
た。又第２スロットルを制御するとともに点火時期の制
御を行うので内燃機関の出力抑制が速やかに行なわれ
る。
さらに駆動輪のスリップ状態が基準以上になった時点
（VrがVL以上になった時点）で第２スロットルバルブ14
の閉弁と点火時期の遅角とを同時に行なうことで、応答
性を高く、かつエンジントルクを大きく低下できるの
で、低μ路面にも対応できる。
（VrがVL以上になった時点）で第２スロットルバルブ14
の閉弁と点火時期の遅角とを同時に行なうことで、応答
性を高く、かつエンジントルクを大きく低下できるの
で、低μ路面にも対応できる。
上記に効果を示したように、本実施例の加速スリップの
制御装置は、応答性が高く、かつ、制御範囲の広い装置
であることから、加速スリップ制御によるショックが少
なく、かつ氷雪路面等の低μ路面にも対応できる装置で
ある。
制御装置は、応答性が高く、かつ、制御範囲の広い装置
であることから、加速スリップ制御によるショックが少
なく、かつ氷雪路面等の低μ路面にも対応できる装置で
ある。
第６図は本発明の第２実施例の制御を説明するフローチ
ャートである。第２実施例の構成は第１実施例と同一で
あるが制御プログラムのみが異なる。
ャートである。第２実施例の構成は第１実施例と同一で
あるが制御プログラムのみが異なる。
まず本プログラムの処理が始まるとステップ200からス
テップ230で第１実施例と同じく初期設定、各種値の入
力、基準速度VLと境界速度VHとの設定及び駆動輪速度Vr
が基準速度VLを超えたか否かの判定が行なわれる。
テップ230で第１実施例と同じく初期設定、各種値の入
力、基準速度VLと境界速度VHとの設定及び駆動輪速度Vr
が基準速度VLを超えたか否かの判定が行なわれる。
ステップ230で「YES」と判定されるとステップ240に移
行し、さらにステップ240で駆動輪速度Vrが境界速度VH
を超えたか否かの判定が行なわれる。
行し、さらにステップ240で駆動輪速度Vrが境界速度VH
を超えたか否かの判定が行なわれる。
ステップ240で「YES」と判定されるとステップ250に移
行し、第２スロットル開度θ２が全閉か否が判定され
る。「YES」であればステップ260にて目標スロットル開
度θｍを現在の第２スロットル開度θ２に設定するとと
もに点火時期ITを適性点火時期ITdよりαＭ遅角させた
値に設定する。ここでαＭおよびαL,αＳは、いずれも
値角量であってαＬが最も大きい遅角量、αＳが最も小
さい遅角量、αＭがαL,αＳとの中間の遅角量を示す。
行し、第２スロットル開度θ２が全閉か否が判定され
る。「YES」であればステップ260にて目標スロットル開
度θｍを現在の第２スロットル開度θ２に設定するとと
もに点火時期ITを適性点火時期ITdよりαＭ遅角させた
値に設定する。ここでαＭおよびαL,αＳは、いずれも
値角量であってαＬが最も大きい遅角量、αＳが最も小
さい遅角量、αＭがαL,αＳとの中間の遅角量を示す。
又、ステップ250で「NO」と判定されるとステップ270に
移行し、目標スロットル開度θｍを現在の第２スロット
ル開度θ２より１単位閉じた値に設定するとともに、点
火時期ITを適性点火時期ITdがαＬ遅角された値に設定
する。ステップ260又はステップ270の実行後ステップ28
0に移行し第１実施例のステップ170と同じく２位置弁駆
動信号を出力する。
移行し、目標スロットル開度θｍを現在の第２スロット
ル開度θ２より１単位閉じた値に設定するとともに、点
火時期ITを適性点火時期ITdがαＬ遅角された値に設定
する。ステップ260又はステップ270の実行後ステップ28
0に移行し第１実施例のステップ170と同じく２位置弁駆
動信号を出力する。
一方、ステップ240で「NO」と判定されるとステップ290
に移行し、現在の駆動輪速度Vrが前回の駆動輪速度Vold
より大きいか否かが判定される。
に移行し、現在の駆動輪速度Vrが前回の駆動輪速度Vold
より大きいか否かが判定される。
ステップ290で「YES」と判定されると車両は加速状態に
あるとしてステップ300で前述のステップ280と同じくθ
ｍをθ２−１に設定するとともにITをITd＋αＬに設定
する。ステップ290で「NO」と判定されると車両は減速
状態であるとしてステップ310で目標スロットル開度θ
ｍを第２スロットル開度θ２より１単位開ける値に設定
するとともに点火時期ITをITd＋αＳに設定する。
あるとしてステップ300で前述のステップ280と同じくθ
ｍをθ２−１に設定するとともにITをITd＋αＬに設定
する。ステップ290で「NO」と判定されると車両は減速
状態であるとしてステップ310で目標スロットル開度θ
ｍを第２スロットル開度θ２より１単位開ける値に設定
するとともに点火時期ITをITd＋αＳに設定する。
ステップ300又はステップ301が終了するとステップ320
にて第１実施例のステップ180と同じく２位置弁駆動信
号を停止する。
にて第１実施例のステップ180と同じく２位置弁駆動信
号を停止する。
さらにステップ230で「NO」と判定されると制御はステ
ップ330に移行し、目標スロットル開度θｍを第２スロ
ットル開度θ２に設定するとともに点火時期ITをITd＋
αＭに設定する。ステップ330を終了するとステップ300
あるいはステップ310と同じく、ステップ320に移行す
る。
ップ330に移行し、目標スロットル開度θｍを第２スロ
ットル開度θ２に設定するとともに点火時期ITをITd＋
αＭに設定する。ステップ330を終了するとステップ300
あるいはステップ310と同じく、ステップ320に移行す
る。
ステップ280あるいはステップ320を終了するとステップ
340に移行し、第１実施例のステップ190と同じく第２ス
ロットル開度をθｍとするとともに点火時期をITとす
る。さらにステップ350にてVoldをVrにする。このステ
ップ350の実行後ステップ210にて再び各種値を入力し次
いでステップ220ないしステップ350の処理を繰り返すの
である。
340に移行し、第１実施例のステップ190と同じく第２ス
ロットル開度をθｍとするとともに点火時期をITとす
る。さらにステップ350にてVoldをVrにする。このステ
ップ350の実行後ステップ210にて再び各種値を入力し次
いでステップ220ないしステップ350の処理を繰り返すの
である。
第７図に本実施例の動作の一例を車速、２位置弁駆動信
号、第２スロットル開度及び点火時期の遅角量のタイム
チャートとして示す。
号、第２スロットル開度及び点火時期の遅角量のタイム
チャートとして示す。
本実施例の動作は、本図のT6〜T8の如くVr＞VHであると
ステップ280にて制動装置が作動し、T8〜T11の如くVr＜
VLであると制動装置が作動しない。又、T6〜T7,T10〜T1
1の如く第２スロットル開度が減少しつつある時には遅
角量を最大値（αＬ）とし、T7〜T8,T9〜T10の如く第２
スロットル開度が変化しない時には遅角量を中間値（α
Ｍ）とし、T8〜T9の如く第２スロットル開度が増大しつ
つある時には遅角量を最小としてスリップ制御をおこな
う。
ステップ280にて制動装置が作動し、T8〜T11の如くVr＜
VLであると制動装置が作動しない。又、T6〜T7,T10〜T1
1の如く第２スロットル開度が減少しつつある時には遅
角量を最大値（αＬ）とし、T7〜T8,T9〜T10の如く第２
スロットル開度が変化しない時には遅角量を中間値（α
Ｍ）とし、T8〜T9の如く第２スロットル開度が増大しつ
つある時には遅角量を最小としてスリップ制御をおこな
う。
本実施例は、第１実施例の効果に加えて、ステップ270,
300,310の如く第２スロットル開度が変化する時には、
点火時期の遅角量を最大あるいは最小とし、ステップ26
0,330の如く第２スロットル開度が変化しない時には点
火時期の遅角量を中間にするために、点火時期の遅角量
変化による内燃機関の出力変動が少なくなり、りなめら
かな出力制御ができる。
300,310の如く第２スロットル開度が変化する時には、
点火時期の遅角量を最大あるいは最小とし、ステップ26
0,330の如く第２スロットル開度が変化しない時には点
火時期の遅角量を中間にするために、点火時期の遅角量
変化による内燃機関の出力変動が少なくなり、りなめら
かな出力制御ができる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は第１実施例の
基本構成図、第３図はその駆動制御回路の構成図、第４
図は同第１実施例のフローチャート、第５図はそのタイ
ミングチャート、第６図は第２実施例のフローチャー
ト、第７図はそのタイミングチャートである。 M1……駆動輪 M2……スリップ検出手段 M3……判定手段 M4……駆動輪制御手段 １……エンジン ９……アクセルペダル 10……第１スロットルバルブ 14……第２スロットルバルブ 18……イグナイタ 24……左遊動輪 25……右遊動輪 26……左駆動輪 27……右駆動輪 40……油圧系 48……駆動輪速度センサ 49……遊動輪速度センサ 60……制御回路
基本構成図、第３図はその駆動制御回路の構成図、第４
図は同第１実施例のフローチャート、第５図はそのタイ
ミングチャート、第６図は第２実施例のフローチャー
ト、第７図はそのタイミングチャートである。 M1……駆動輪 M2……スリップ検出手段 M3……判定手段 M4……駆動輪制御手段 １……エンジン ９……アクセルペダル 10……第１スロットルバルブ 14……第２スロットルバルブ 18……イグナイタ 24……左遊動輪 25……右遊動輪 26……左駆動輪 27……右駆動輪 40……油圧系 48……駆動輪速度センサ 49……遊動輪速度センサ 60……制御回路
Claims (1)
- 【請求項１】車両加速時に駆動輪のスリップ率が所定値
近傍におさまるように車輪駆動出力及び／又は駆動輪制
動力を調整するスリップ制御手段を備えた加速スリップ
制御装置において、 上記スリップ制御手段が、前記車輪駆動出力の調整につ
いて、スロットルバルブの閉制御と点火時期の遅角制御
とを共に実行することで車輪駆動出力を低下せしめるよ
うに構成されると共に、 駆動輪のスリップ率と第１の所定値及び該第１の所定値
よりも大きい第２の所定値との関係を判定する判定手段
と、 該判定手段で駆動輪のスリップ率が第１の所定値を超え
たと判定されたときに、まず、前記スロットルバルブの
閉制御と点火時期の遅角制御とを共に実行して車輪駆動
出力のみを調整し、上記スリップ率が第２の所定値をも
超えたと判定された時に少なくとも駆動輪制動力を調整
する駆動輪制御手段と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294439A JPH0684136B2 (ja) | 1985-12-25 | 1985-12-25 | 加速スリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294439A JPH0684136B2 (ja) | 1985-12-25 | 1985-12-25 | 加速スリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149545A JPS62149545A (ja) | 1987-07-03 |
| JPH0684136B2 true JPH0684136B2 (ja) | 1994-10-26 |
Family
ID=17807785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60294439A Expired - Fee Related JPH0684136B2 (ja) | 1985-12-25 | 1985-12-25 | 加速スリツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0684136B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2504009B2 (ja) * | 1986-12-13 | 1996-06-05 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| JP2600756B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0813614B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1996-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JP2638891B2 (ja) * | 1988-02-25 | 1997-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US4955448A (en) * | 1988-02-29 | 1990-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for reducing acceleration slippage of a driven wheel |
| DE3825458A1 (de) * | 1988-07-27 | 1990-02-01 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregeleinrichtung |
| JP2591185B2 (ja) * | 1989-09-25 | 1997-03-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行状態制御装置 |
| JP2935379B2 (ja) * | 1991-02-14 | 1999-08-16 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0626945A (ja) * | 1991-01-09 | 1994-02-04 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 残留応力の測定方法及び該方法に使用する測定装置 |
-
1985
- 1985-12-25 JP JP60294439A patent/JPH0684136B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62149545A (ja) | 1987-07-03 |
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| JPH0310015B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |