JPS62149545A - 加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを抑
制する車両の加速スリップ制御装置に関するものである
。 ［従来の技術］ 従来より車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを防
止するため、加速スリップ発生時には駆動輪の回転を抑
制する種々の車両の加速スリップ制御装置が提案されて
いる。つまり、例えば、第１スロツ１〜ルバルブの他に
第２のスロットルバルブあるいはリンクレススロワ１〜
ルバルブを設

【プ加速スリップ発生時には車両運転者の
アクセル操作に拘らず吸入空気量を第２スロツトルバル
ブあるいはリンクレススロワ１〜ルバルブにて減量して
内燃機関の出力１〜ルクを抑制するものがある。又、加
速スリップ発生肋には車両に搭載されている制動装置を
用いて駆動輪の回転を直接制御するものがある。さらに
伯の手段として、点火ｎ；ｙ期を遅角させることによっ
て、駆動輪に伝達される内燃機関の出力トルクを抑制し
、駆動輪の回転を間接的に抑制するものら従来より考え
られ、提案されているのである。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところが第２のスロットルバルブおるいはリンクレスス
ロワ１〜ルバルブによる従来の加速スリップ制御装置で
は、加速スリップを検知すると同時にスロットルバルブ
の閉弁を開始しても、吸気管内に残っている空気のため
に直らに１ヘルクは低下しない。そしてこの動作の遅れ
のために過制御となりやすい。 又、制動装置を用いた従来の加速スリップ制御では単に
制動装置のみを用いて駆動輪の回転を抑制するには特別
な制動装置を設りる必要が生じて′くる。つまり例えば
トランスミッションのギヤ位置が第１速のような、駆動
力が大きい場合には、その力に対抗して制動力を与えよ
うとすると、非常に大きな制動油圧が必要となり、また
制動装置自体高エネルギーを消費するのでその発熱ｍか
大きく、ブレーキバット等に耐久性の高いものが必要と
なることから、従来の制動装置では間に合わず大きな制
動力を有する特殊な制動装置が必要となる。 又、点火１１、）期を用いた制御では、上記第２スロツ
トルバルブを用いた制御に比へエンジン１〜ルクの立ら
上かり又は立ち下かり遅れは小さく、制動装置を用いた
制御に比べ特別の装置は不用で必るが、エンジン１ヘル
クの制御範囲が比較的狭いため泥路Ｊ３よび氷雪路簀の
低摩１察係数路而（低μ路面）では効果がさほど大きく
ないという問題点を含んでいた。 ［問題点を解決するための手段１ 本発明は上記目的を達成するため第１図に例示するごと
く、 屯両加速時に駆動輪Ｍ１のスリップ率が所定値近傍にＪ
′３ざまるように車輪駆動出力及び／又は駆動輪制動力
を調整するスリップ制御手段Ｍ２を備えた加速スリップ
制御装置において１ 、上記スリップ制御手段Ｍ２が 上記スリップ率が上記所定値より大きい境界値を超えた
か否かを判定する判定手段Ｍ３と、該判定手段で上記ス
リップ率が境界値以下であると判定された時に車輪駆動
出力のみを調整し、上記スリップ率が境界値以上である
と判定された時に少なくとも駆動輪制動ツノを調整する
駆動輪制御手段Ｍ４と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置を要旨
とする。 ここでスリップ制御手段Ｍ２は、駆動輪Ｍ１のスリップ
率を駆動輪速度と例えば遊動輪速度から求めた車両の走
行速度とから求め、該スリップ率が最も回転トルクの人
きくなる値（例えば２０％）近傍となるように、例えば
スロットルバルブや点火ｆｌｆｆ　ｌＩ／）を制御する
ことによって車輪駆動出力を調整したり、制動装置のブ
レーキ油圧を制御することによって駆動輪制動力を調整
するしので必る。 車輪駆動出力の調整に用いるスロットルバルブは、内燃
機関内に設（）られたアクセルペダルとリンクされてい
ないスロワｊ・ルバルブであって、例えばアクセルペダ
ルと連動する第１スロツ１〜ルバルブの上流あるいは下
流に設けられた第２スロツ１〜ルバルブやリンクレスス
ロットルバルブである。 同じく車輪駆動出力の調整に用いられる点火時期の制御
は、例えばディストリビュータの真空進角装置、又は電
子制御式の点火装置のトリガ時期を制御することによっ
て行なわれる。 又、駆動輪制動力の調整に用いる制動装置は、例えばブ
レーキペダルの踏込量に応じて１駆動されるブレーキマ
スクシリンダとは別に設けられた第２のマスクシリンダ
を駆動することにＪ：つてブレーキ油圧を制御し、駆動
輪の回転を抑１】１１するしのを用いる。 ゛ｒ！］定手段Ｍ３に用いられる境界値は、この値以上
のスリップ率となると車輪駆動出力の調節のみによって
１．駆動輪の回転速度を速やかに抑制？ｌ−ることが困
難となる値で必る。この境界値は例えばスリップ率で２
５％とすればよい。 判定手段Ｍ３はスリップ率がこの境界値を超えたか否か
を判定し、駆動輪制御手段Ｍ４はこの判定に従って駆動
輪の回転速度を車輪駆動出力のみによって調整するか又
１２上駆動輸制動力のみ、おるいは駆動輪制動力と車輪
駆動出力によって調整する。 ［作用］ 以上の如く構成された本発明の加速スリップ制御装置に
おいてスリップ制御手段Ｍ２は、駆動輪Ｍ１のスリップ
率が境界値以下であると判定手段Ｍ３で判定されると駆
動輪制動力を用いなくともスリップ率を下げることかで
きるとして駆動輪制御手段Ｍ４にて車輪駆動出力のみを
調整してスリップ制御を行ない、 駆動輪Ｍ１のスリップ率が境界値を超えたと判定される
と車輪駆動出力の調整だけではスリップ率を下げること
はできないとして駆動輪制御手段Ｍ４にて車輪制動力も
調整してスリップ制御を行なう。 ［実施例］ まず第２図は第１実施例の車両スリップの制御菰首が塔
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を承り概略構
成図であって、１はエンジン、２はビス１〜ン、３は点
火プラグ、４は吸気弁、５は燃オ′３１噴ＱＪ弁、６は
１ナージタンク、７はエアフロメータ、８はエアクリー
ナを表わしている。ぞして本実施例においてはエアフロ
メータ７とザージタンク６との間の吸気通路に、従来よ
り佑１えられている、アクセルペダル９と連動して吸気
量を調整する第１スロツ１〜ルバルブ１０の他に、ＤＣ
モータ１２により駆動され上記第１スロツトルバルブ１
０と同様に吸気量を調整する第２スロツトルバルブ１４
か６ｔｆｉえられており、また第１スロツトルバルブ１
０にはスロットルの開度に応じて開度信号ＯＭを出力す
る第１スロツトル開度センリ１６が第２スロツ１〜ルバ
ルブ１／Ｉには開度信号Ｏ３を出力する第２スロツトル
開度センサ１７が３２けられている。１８は点火プラグ
３へ高圧電流を供給するイグナイタである。 次に２１はブレーキペダル、２２はブレーキペダル２１
の踏み込み母に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキ
マスクシリンダ、２３は加速スリップ発生時にブレーキ
油圧を発生するための１ノ゛ブマスタシリンダ、２４及
び２５は当該車両の左・右の遊動輪、２６及び２７は同
じく左・右の駆動輪、２８ないし３１は各車輪２４ない
し２７に夫々設けられたホイールシリンダである。 ここで上記ブレーキマスクシリンダ２２にはタンデム型
のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊動輪２４．２
５に設（）られたホイールシリンダ２８．２９と左・右
の駆動輪２６．２７に設りられだホイールシリンダ３０
．３１とには夫々異なる油圧系で以ってブレーキ油圧が
伝達される。またり°ブマスタシリンダ２３にて発生さ
れるブレーキ油圧は左・右の駆動輪２６．２７制動用の
油圧であって、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマス
クシリンダ２２．Ｊ、り出力される駆動輪用のブレーキ
油圧と同様に、ホイールシリンダ３０．３１に伝達され
るよう、ブレーキマスクシリンダ２２からホイールシリ
ンダ３０．３１への油圧系にはシ１７１〜ル弁からなる
ヂエンジバルブ３２が設けられ、ブレーキマスクシリン
ダ２２又はリブマスタシリンダ２３Ｊ：り発生されるブ
レーキ油圧のうり、いずれか大きい方の油圧かそのまま
ホイールシリンダ３０．３′１に伝達されるように構成
されている。 また４０は、車両加速時にスリップを生じた場合、上記
１ノブマスタシリンダ２３を駆動してブレーキ油圧を発
生するための油圧系であって、この油圧系に流れる油を
リザーバタンク４１より汲み出す油圧ポンプ４２と、こ
の汲み出された油の逆流を防止する逆止弁４３及び４４
と、この油をサブマスクシリンダ２３駆動用のエネルギ
ー源として用いるために、加圧状態で蓄えるアキュムレ
ータ４５と、油圧ポンプ４２からアキュムレータ４５に
伝達される油圧が所定圧力以下となった場合にＯＮ状態
とされる油圧スイッチ４６と、後述の処理により当該車
両の加速スリップが検知された際、上記リブマスタシリ
ング２３にアキュムレータ４５に蓄えられた所定油圧の
油か伝達されるよう弁位置が切換えられる、１ナブマス
タシリンダ駆動用の２位買弁４７とを描えている。尚、
２位買弁４７には片ソレノイド形の電磁操作弁が用いら
れ、通常、ばねによって１図に示す弁位置に固定されて
おり、駆動信号を受けることによって、もう一方の弁位
置に切り替えられることとなる。また図にｄ３いて４８
は駆動輪２６．２７の回転速度の平均値、即ら、駆動輪
速度Ｖｒ／６：検出するために、例えば図示しない１〜
ランスミツシヨンの出力軸に設【プられた駆動輪速度セ
ンυを、４９は遊動輪２８．２９の回転速度の平均値、
即ら、遊動輪速度Ｖｆを検出するために、例えば図示し
ない遊動輪軸に設けられた遊動輪速度センサを、を各々
表わす。 エンジン１の点火系統は、点火に必要な高電圧を出力す
るイグナイタ１８、図示していないクランク軸に連動し
て上記イグナイタ１８で発生した高電圧を各気筒の点火
プラグ３に分配供給するディストリビュータ５０を有す
る。 上記ディストリビュータ５０内部には、該ディストリビ
ュータ５０のカムシャフトの１／２４回転毎に、即らク
ランク角Ｏ０から３０°の整数倍毎に回転角信号を出力
する回転速度センサを韮ねた回転角センサ５１、上記デ
ィストリビュータ５０のカムシャフトの１回転毎に、即
ち図示しないクランク軸の２回転毎に！ｉ！準信号を′
１回出力する気筒判別センサ５２か設（プられている。 また図において６０はｊ駆動輪速度センサ−４８、遊動
輪速度レンツ４９、第１スロツトル聞度ゼンサ１６、第
２スロツトル開度ゼンリ１７、油圧スイッチ４６、エア
フロメータ７、回転角センサ５１及び気筒判別センサ−
５２からの信号を受（ヲ、加速スリップを検λ口して駆
動輪２６．２７のブレーキ油圧を加圧すると共に、第２
スロツトルバルブ１４の開閉とイグナイタ１８への点火
信号の出力タイミングを遅らせる。即ら点火時期を遅角
Ｊ−ることによってエンジン１の出力を低下させ、駆動
輪２６．２７の回転を抑制する加速スリップ制御処理、
及びアキュムレータ４５に蓄えられるザブスロットルバ
ルブ駆動用の油圧を所定圧力に保つため、油圧ポンプ４
２を駆動する油圧制御処理を実行する、マイクロコンピ
ュータより構成された制御回路を表わしている。 そして、この制御回路６０は第３図に承り如く、油圧ス
イッチ４６及び駆動輪速度センサ４８、遊動輪速度セン
サ４９、第１スロツトル開度センリー１６、第２スロツ
トル開度センサ１７、エアフロメータ７、気筒判別セン
サ５２及び回転角センサ゛５１にて検出されたデータを
制御プログラムに従って入力及び演偉し、油圧ポンプ４
２．２位置弁４７、イグナイタ１８及びＤＣモータ１２
を駆動制御するための処理を行なうセントラルプロセシ
ングユニツ１〜（ＣＰ（Ｊ）６２と、制御プログラムや
マツプ等のデータが格納されたり一ドオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ＞６３と、上記各センサ°からのデータや演算制御
に必要４【データか一時的に読みｍさされるランダムア
クヒスメモ１）（ＲＡＭ）６＝１と、波形整形回路や各
センサの出力信号をＣＰＵ６２に選択的に出ツノするマ
ルヂプレクリ等を備えた入力部６５と、イグナイタ１８
、油圧ポンプ４２．２位置弁４７、及びＤＣモータ１２
をＣＰｔＪ６２からの制御信号に従って駆動する駆動回
路を描えた出力部６６と、ＣＰＵ６２、ＲＯＭ６３等の
各素子及びパフ９部０５、出力部６６を結び、各種デー
タの通路とされるパスライン６７と、上記各部に電源を
供給する電源回路６８と、から構成されている。 次に上記の如く構成された制御回路６０にて実行される
スリップ制御について、第４図に示す制御プログラムの
７０−チｐ−１〜に基づいて３（明する。 まず、本プログラムの処理が開始されるとＲＡＭ６４の
内容のクリア及び各フラグやカウンクのリセット等の初
期化処理がステップ１００にて実行され、以下の処理に
備える。 次いで、ステップ１１０にて駆動輪回転速度Ｖｒ、遊動
輪回転速度ｖｆ、第２ス［１ツ１〜ル聞度θ２および適
性点火時期ＪＴ（Ｉをそれぞれ入力する。 ここで、Ｖｒは、駆動輪速度センリフ１８の検出結果に
基づいて求めたものであり、また、ｖｆは、遊動輪速度
レンツ４９の検出結果に基づいて求めた値である。ＩＴ
（ＪＧユ、エアフロメータ７、回転角レンツ５１等の検
出結果より求められた各種運転状態から適性点火１；ｙ
　＋！Ｉ］を・演汁したしのて゛おる。 上記の各種データの入力後、ステップ１．２０にて基準
速度１−及び境界速度Ｖｌ−１を求める。塁（（（速１
哀Ｖ［はスリップ率か１５％となる（直て必り、又境界
速度Ｖ　ｌ−１にＬススリップ率２５％となる値で必る
。 次いでステップ１３０にて駆動輪速度Ｖｒが基〈（（速
度ＶＬを超えているか否かを判定し、ｒ　Ｙ　ＥＳ」で
おればステップ１４０に移行し、ｒＮＯＪでおればステ
ップ１５０に移行する。 ステップ１４０．１５０１Ｊ、いずれｂ目（票第２スロ
ットル聞度θｍ及び点火１１１期Ｉ　Ｔを設定する。 ステップ１４０は内燃機関の出力を抑制するようにθｍ
及びＩＴｄを設定するものＣあって、θ［ｎを現在の第
２スロットル間度θ２より１単位閉じた値に設定すると
ともに、点火時ＩＩ　Ｉ　Ｔを適性点火時期ＩＴｄより
αだけ遅角ざけた値に設定する。 一方ステップ１５０は内燃機関の出力を増大するＪ：う
にθｍ及びＩＴｄを設定するものであってＯｍを現在の
第２スロットル間度θ２より１単位聞いた値に設定する
とともに、点火時期ＩＴを適性点火時期ＩＴｄの値に設
定する。 ステップ１４０でθＩｎ及びＩＴが設定されるとステッ
プ１６０にて駆動輪速度Ｖｒか境界速度Ｖ［−１を超え
たか否かを判定し、ｒＹＥｓｊで必ればステップ１７０
に移行し、ｒＮＯＪで必ればステップ１８０に移行する
。又、ステップ１５０でθｍ及びＩＴか９９定されると
ステップ１６０の１ＮＯ」と同じくステップ１８０に移
行する。 次いでステップ１７０は油圧系４０の２位置）ｒ４７に
駆動信号を出力して、リブマスタシリング２３に油圧を
発生させ−Ｃ制動装置により駆動輪２６．２７の回転を
抑制し、ステップ１９０に移行する。一方、ステップ１
８０は２位置弁の駆動信号を停止して制動装置を解除す
る。即ら２位置弁４７はハラレノイド形と電磁操作弁て
必るため駆動信号を停止すると、リブマスタシリング２
３に発生したブレーキ油圧はり１アーバタンク４１に戻
、す、ブレーキ油圧は発生しなくなる。次いで本ステッ
プもステップ１７０と同じくステップ１９０に移行する
。 ステップ１９０は、ＤＣモータ１２を駆動して第２スロ
ッ１−ルバルブ１４の開度をθｍとし、遅角量信号を点
火系統に出力することによって点火］１．１期をＩＴと
する。 上記ステップ１９０が実行されると、処理はステップ１
１０に移行し、処理はステップ１１０に移行し、再びｖ
ｒ、■ｆ、θ２及びＩＴｄの入力を行ない、１１訂述の
ステップ１２０からステップ１９０の処理が繰り返され
ることになる。 上ｊホの如く本処理はステップ１３０及びステップ１６
０にて、駆動輪速度Ｖｒが基準速度Ｖ［と境界速度Ｖ　
ｌ−１との間にあると判定されると第２スロツ１〜ル聞
度θ２と点火時期ＩＴとのみを調整することによってス
リップ制御を行ない、駆動輪速度Ｖｒか境界速度Ｖ１−
１を超えたと判定されると第２スロツトル聞度θ２及び
点火時期ＩＴに加えて、制動装置のブレーキ油圧を調整
してスリップ制御を行なう。 なお、第５図は本実施例の動作の一例を示す（１１速、
２位置ツ゛？駆動信号、第２スロツ１〜ル聞度及び点火
時期の遅角量のタイムチｐ−１〜である。 本実施例の動作は、本図のｔ１〜ｔ２の如くＶｒ　＞Ｖ
Ｈであるとステップ１４０，１６０，１７０によってブ
レーキ油圧が増大し、第２スロットル間度が減り、遅角
量が大きくなり、Ｖｒが減少する。本図のし２〜ｔ３．
ｔ４〜ｔ５の如＜ＶＬ＜　Ｖ　ｒ　＜　Ｖ　ｈｌ　テａ
　ルトス７　ツブ１４０，１６０゜１８０によって制動
装置は用いず（２位置弁駆動信号を出力しない）、第２
スロットル間度と遅角量とによってスリップ制御を行な
う。本図の１３〜し４の如＜Ｖｒ　＜Ｖしてあるとステ
ップ１５０゜１８０によって第２スロツ１〜ルか聞き、
遅角量が減りＶｒが増加する。 本実施例の加速スリップ制御装置は、駆動輪速度Ｖｒが
境界速度Ｖｌ−１を超えた時、即らスリップ率が大きく
、直らに駆動輪速度ｒを抑制−する必要がある時のみ制
動装置を用いる１、ぞのため制動装置の負担が軽くなり
、従来から車両に塔・戊されている制動装置を用いるこ
とか可１１ヒとなった。又第２スＬ１ツ１−ルを制御づ
［るととらに点火１）、１期の制御を行うので内燃別間
の出力抑制が速・（ｂかに行なわれる。 さらに駆動輪のスリップ状態が工：↓イｉ（以上になっ
たｌｌｉ％点（Ｖｒ／）１ＶＬ以上になったｒ＋、’ｒ
点）で第２スロツ１〜ルバルブ１４の閉す？と点火時期
の遅角とを同＋１．’ｉに行なうことで、応答性を高く
、かつエンジンｌヘルクを大きく低下てぎるのて、低μ
路面にし対応できる。 上記に効果を示したように、本実施例の加速スリップの
制御装量は、応答性か高く、かつ、制御範囲の広い装置
であることから、加速スリップ制御によるショックが少
なく、かつ氷雪路面等の低μ路面にし対応できる装置で
ある。 第６図は本発明の第２実施例の制御を説明するフローヂ
℃・−トである。第２実施例の構成は第１実施例と同一
でおるか制御プログラムのみが異なる。 まず本プログラムの処理が始まるとステップ２００から
ステップ２３０で第１実施例と同じく切開設定、各種値
の入力、基準速度Ｖ［と境界速度Ｖ　ｌ−１との設定及
び駆動輪速度Ｖｒが基４１（速度ｖ１を超えたか否かの
判定か行なわれる。 ステップ２３０でｒＹＥｓＪと判定されるとステップ２
４０に移行し、さらにステップ２４０で駆動輪速度Ｖｒ
か境界速度ＶＨを超えたか否かの判定が行なわれる。 ステップ２４０でｒＹＦｓＪと判定されるとステップ２
５０に移行し、第２スロツｌヘル聞度θ？が仝閉か否か
判定される。ｒＹＥＳＪであればステップ２６０にて目
（票スロットル間度Ｏｍを現在の第２スロツトル開度０
２に設定するとともに点火時期ＪＴを適性点火時期ＩＴ
ｄよりαＭ遅角させた値に設定する。ここでαＭおよび
αＬ、αＳは、いずれも遅角量であってαＬが最も大き
い遅角量、αＳが最も小さい遅角量、αＭがα１−２α
Ｓとの中間の遅角量を示づ。 又、ステップ２５０でｒＮＯＪと判定されるとステップ
２７０に移行し、目標スｌ」ツ１〜ル開度Ｏｍを現在の
第２スロツトル開度θ２より１単位閉じた値に設定する
とともに、点火時期Ｉｎｎ適性点火開明ＴｄがαＬＮ角
させた値に設定する。 ステップ２６０又はステップ２７０の実行後ステップ２
８０に移行し第１実施例のステップ１７０と同じく２位
置弁駆動信号を出力する。 一方、ステップ２４０でｒＮＯＪと判定されるとステッ
プ２９０に移行し、現在の駆動輪速度■「が曲回の駆動
輪速度Ｖｏｌｄより大きいか否かが判定される。 ステップ２９０でｒＹＥｓＪと判定されると車両は１Ｊ
１１速状態におるとしてステップ３００で前述のステッ
プ２８０と同じくθｎ１を０２−１に設定するとともに
Ｉ　Ｔ／Ｅ：Ｉ　−１−ｄ　　トαＬに設定する。ステ
ップ２９０でｒＮＯＪと判定されると車両は減速状（思
でおるとしてステップ３１０て目標ス１］ツ１〜ル聞度
θｍを第２スロツトル聞度θ２Ｊ：す１単位聞（プる値
に設定するととらに点火［１；’ｊ　！Ｉｌｌ　Ｉ　Ｔ
をＩＴｄ十α３１．：設定リーる。 ステップ３００又はステップ３０”ｌか終了するとステ
ップ３２０にて第１実施例のステップ１８０と同じく２
位置弁駆動信号を停止する。 ざらにステップ２３０てｒ’　Ｎ　Ｏ１と判定されると
制御はステップ３３０に移行し、目標スロットル聞ＷＯ
ｍを第２スロツトル聞度θ２に設定するとともに点火時
期ＩＴをＩＴｄ＋αＭに設定する。 ステップ３３０を終了するとステップ３００あるいはス
テップ３１０と同じく、ステップ３２０に移行する。 ステップ２８０ｃ１６るいはステップ３２０を終了する
とステップ３４０に移行し、第１実施例のステップ１９
０と同じく第２スロットル間度を０１１１とするととし
に点火口、１期をＩＴとする。さらにステップ３５０に
てＶｏｌｄをＶｒにする。このステップ３５０の実行後
ステップ２１０にて再び各種値を入力し次いでステップ
２２０ないしステップ３５０の処理を繰り返すのでおる
。 第７図に本実施例の動作の一例を車速、２位置弁駆動信
号、第２スロツ１〜ル聞度及び点火［１，１則の遅角量
のタイムヂャ−１〜として示す。 本実施例の動作は、本図のＴ６〜丁Ｂの如くＶｒ＞Ｖ目
であるとステップ２８０にて制動１４１行が作動し、Ｔ
８〜Ｔ１１の如＜Ｖｒ＜ＶＬであると制動装置か作動し
ない。又、Ｔ６〜Ｔ７．Ｔ１０・〜Ｔ１１の如く第２ス
ロツ１ヘル聞度か減少しつつ必る口４には遅角ωを最大
値（αＬ　）とし、Ｔ７〜下８．Ｔ９〜Ｔ　’Ｉ　Ｏの
如く第２スロットル間度が変化しない時には遅角量を中
間値（αＭ）とし、１゛８〜Ｔ９の如く第２スロツトル
聞度か最大しつつおる＋＋；’１には遅角♀を最小とし
てスリップ制御をおこなう。 本実施例は、第１実施例の効果に加えて、ステツブ２７
０，３００，３１０の如く第２スロツトル聞度か変化復
る時には、点火時期の遅角量を最大あるいは最小とし、
スデップ２６０，３３０の如く第２スロツ１−ル開度が
変化しない時には点火時期の遅角量を中間にするために
、点火時期の遅角量変化による内燃機関の出ツノ変動が
少なくなり、りなめらかな出力制御ができる、。 ［発明の効果１ 以上に示したにうに、本発明によれば、点火時期の遅角
制御により、駆動輪の加速スリップに即応したエンジン
トルクの制御が可能になることで、所定のスリップ状態
への増減か速くなる１、ぞの結果１、］−ンレシン１ヘ
ルの上穴および下降遅ｒしを原因とする車両前後Ｇの変
動を起因とりるショックを小さくザることかできる。 さらに、スロットルバルブを開閉制御づ゛ろことで、エ
ンジン１〜ルクの増減範囲を広く刀ることか可能となり
、例えば、低μ路面等にａ３゛【プる１ノ［１速スリツ
プ制御に用いることが可能になる。 その結果、本発明は上記点火時開制御どス［１ツトルバ
ルブ制御とを同時に又は個々に行％えることから、応答
性が高いことからショックが小さ・（、かつ、エンジン
１〜ルクの制御範囲か広いことがら低μ路面にも対応で
きるスリップ制御か可１１ヒになる。 ざらにスロワ１〜ルバルブ制御及び点火時期の遅角制御
により、応答性よくスリップ制御かできない境界値以上
のスリップ率となった場合には、制動装置を用いてスリ
ップ制御を行なうので、そのような場合でも確実なスリ
ップ制御か行なえる。 又、制動装置は境界値以上でのみしか使用しないので特
別な制動装置を必要とせず、従来の制動装置を用いるこ
とかできる。 従って本発明により、運転性の高く、かつ、全ての路面
状態に対応てぎる加速スリップ制御装置を提供覆ること
が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的（１？Ｉ成図、第２図は第１実
施例の基本構成図、第３図はぞの駆動制御回路の構成図
、第４図は同第１実施例のフローヂ（・−ト、第５図は
そのタイミングチルフート、第６図は第２実施例のフロ
ーブＸ・−ト、第７図はそのタイミングヂャーＩ〜であ
る。 Ｍｌ・・・駆動輪 Ｍ２・・・スリップ検出手段 Ｍ３・・・判定手段 Ｍ４・・・駆動輪制御手段 １・・・エンジン ９・・・アクレルペグル １０・・・第１スロツ１〜ルバルブ １４・・・第２スロツ１〜ルバルブ １８・・・イグナイタ ２４・・−左駆動輪 ２５・・・右遊動輪 ２６・・・左駆動輪 ２７・・・右駆動輪 ７１０・・・油圧系 ４８・・・駆動輪速度センリ ４９・・・遊動輪速度レンリ ６０・・・制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両加速時に駆動輪のスリップ率が所定値近傍におさま
   るように車輪駆動出力及び／又は駆動輪制動力を調整す
   るスリップ制御手段を備えた加速スリップ制御装置にお
   いて、 上記スリップ制御手段が 上記スリップ率が上記所定値より大きい境界値を超えた
   か否かを判定する判定手段と、 該判定手段で上記スリップ率が境界値以下であると判定
   された時に車輪駆動出力のみを調整し、上記スリップ率
   が境界値以上であると判定された時に少なくとも駆動輪
   制動力を調整する駆動輪制御手段と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置。