JPS63159148A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを調整することにより
、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止
するようにした自動車のスリップ制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防止
するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またス
ピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして
、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、ス
リップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれ
ばよいことになる。

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。

この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪への
付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動輪へ
の制動力封手と、エンジンそのものの発生トルク低減と
を利用して行うようになっている。より具体的には、特
開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方
、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動輪
の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させるよ
う′に生っている。また、特開昭６０−５６６６２号公
報のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみのス
リップが大きいときは、このスリップの大きい片側の駆
動輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪の
スリップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制
動を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させるよ
うにしている。

そして、この種のスリップ制御においては、駆動輪のス
リップ値が、所定の目標値となるように制御される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述した、目標値をいかに設定するかは、こ
の種のスリップ制御を実用化するのに際して大きな問題
となる。この実用化に向けて種々実験した結果、車速が
大きいときには、車体の横方向安定性の向上要求が、車
速が小さいときに比して望まれる、ということが判明し
た。このことは、駆動輪の路面に対する実質的な摩擦係
数が、車速が大きいときは小さいときに比して小さくな
り、この結果タイヤの横力が下がるためと思考される。

このような高速時の車体の横方向安定性の向上要求は、
後輪駆動車においては尻振り（尻流れ）という現象の防
止の観点で、また前輪駆動車においては、ハンドル操作
に対する車体の追従性悪化や直進性阻害の現象の防止の
観点で有用なものである。

上述のような観点から、目標値を、高速時に車体が十分
安定するように小さく設定することも考えられるが、こ
の場合は低番中速時での加速性の悪化をきたしてしまう
ことになる。

したがって、本発明の目的は、車速が小さいときの加速
性を満足させつつ、車速が大きいときの安定性を確保し
得るようにした自動車のスリップ制御装置を提供するこ
とにある。

（問題点を解決するための手段１作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては駆動輪のスリップの目標
値を、車速が大きいときは車速が小さいときに比して小
さく、すなわちタイヤの横力が大きくなるようにしであ
る。具体的には。

駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪のス
リップが過大になるのを防止するようにした自動車のス
リップ制御装置において、駆動輪への付与トルクを調整
するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
制御するスリップ制御手段と、車速を検出する車速検出
手段と、 車速が大きいときは小さいときに比して、前記目標値が
小さくなるように補正する目標値補正手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、車速が大きいときの
安定性が確保される一方、車速が小さいときには、目標
値を大きくすなわち、タイヤのグリップ力を十分に確保
して、加速要求を満足させることができる。勿論、車速
に応じた目標値の変更は、車速に応じて段階的にあるい
は無段階式に行なうことができる。

（以ド余白） （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

企差ｈ１λ監！ 第１図において、自動車ｌは、駆動輪となる左右前輪２
．３と、従動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車ｌの前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生したト
ルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギア
９を経た後、左右のドライブシャフト１０．１１を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２．３に伝達される。こ
のように、自動車ｌは、ＦＦ式（フロントエンジン・フ
ロントドライブ）のものとされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空’ＡＭの調整が、上記スロット
ルバルブ１３によって行われる。そして、スロットルバ
ルブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、
電磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、ス
ロットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモー
タ、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動され
て電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し
得る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され１分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪用のブレ
ーキ２１．２２に対する分岐管２８ａ、２９ａには、制
動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。

ブレーキ　圧制′口 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２１（２２）に対する
ブレーキ液圧の通過系路と°なっている。したがって、
ピストン４２の変位位置を調整することにより、当該容
積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２１（２２
）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生
したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる
。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一体
化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２１（２２）側へのみ作用して、従動輪と
しての後輪４，５のブレーキ２３．２４には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位鐙の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（
例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０（
３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生していな
いときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２１（２２）
は連通状態となるため、ブレーキペダル２７の操作に起
因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２１．２２へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ
Ｉ〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次の第１表に示し
である。

第　　１　　表 コントロールユニ・トの構成機 Ｍｌ［ｆｆｌにおいて、Ｕはコントロールユニットであ
り、これは大別して、前述したブレーキ用コントロール
ユニットＵＢの他、スロットル用コントロールユニット
ＵＴおよびスリップ制御用コントロールユニットＵＳと
から構成されている。コントロールユニットＵＢは、コ
ントロールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述
したように各バルブＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御を行う、
また、スロットル用コントロールユニットＵＴｔ＊、コ
ントロールユニットＵｓからの指令信号に基づき、スロ
ットルアクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニットＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１〜６８か
らの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバル
ブ１３の開度を検出するものである。センサ６２はクラ
ッチ７が締結されているか否かを検出するものである。

センサ６３は変速ａ８の変速段を検出するものである。

センサ６４．６５は駆動輪としての左右前輪２．３の回
転数を検出するものである。センサ６６は従動輪として
の左後輪４の回転数すなわち車速を検出するものである
。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアクセ
ル開度を検出するものである。センサ６８はハンドル７
０の操作量すなわち舵角を検出するものである。上記セ
ンサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックアップを
利用して構成され、センサ６１．６３．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニッ）ＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その他、出
入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出力信
号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有するが、
これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用する
場合における通常のものと変るところがないので、その
詳細な説明は省略する。なお、以下の説明におけるマツ
プ等は、制御ユニットＵｓのＲＯＭに記憶されているも
のである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＷＬ：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニ一７）ＵＴは、目標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュ
エータ１４）をフィードバック制御するものとなってい
る。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わない
ときは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操
作量にｌ：ｌに対応した目標スロットル開度となるよう
に制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度と
の対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コ
ントロールユニットＵＴは、スリップ制御の際には、第
１２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユ
ニー、トＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとな
るようにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　Ｔｎ−１ −３ＥＴ −５ＥＴ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・　
（２） ＷＬ　：従動輪（４）の回転数 ＷＤ：駆動輪（２，３）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 ＳＥＴ：目標すべり率（スロットル制御用）上記式（２
）のように、ヌごットル開度Ｔｎは、所定の目標すべり
率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバック
制御している。換言すれば、前記（１）式から明らかな
ように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＷＥＴが
次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニッ）ＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示　す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各
サフィクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前
のサンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニッ）ＵＢ
を用いた左右の駆動輪２．３の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＢＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率ＳＥＴは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥ丁）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　８Ｔ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、Ｌ記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＦＤ副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（パルプ３０．３１におけるピストン４４の操作１
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ −ＦＰ　　（ＷＯｎ−ＷＤｎ−１） −Ｆ　Ｄ　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ
−２）・・・（５） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記Ｂｎが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、θ以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにパルプＳＶＩ〜
ＳＶ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記パルプＳＶＩ〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制Ｗ）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

上述したコントロールユニットＵＢによるニーＦＤ制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

（以下余白） エンジン用目標　べ番車ＳＥＴの決 さて次に、実施例では、複数の入力信号に基づいてエン
ジン用目標すベリ率ＳＥＴを決定するようにしてあり、
この複数の入力信号として、車体加速度Ｇ、ハンドル舵
角り、車速■の３種類を用いるようにしである。

先ず、第１８図〜第２０図により、制御ゾーンの設定と
、適合度の設定について説明する。制御ゾーンは、各入
力信号Ｇ、Ｄ、Ｖについて、それぞれ「大」と「小」と
の２つが設定されている。

すなわち、車体加速度についてはその信号値Ｇ（×重力
加速度）がｒＯ，０５Ｊより大きいときの制御ゾーンが
「大Ｊであり（第１８図破線より右側部分）、信号値Ｇ
がｒＯ，１５Ｊよりも小さいときの制御ゾーンが「小」
である（第１８図実線より左側部分）。同様に、ハンド
ル舵角についてはその信号値Ｄ（ｄｅｇ）が「３０」よ
り大きいときの制御ゾーンがｒ大」であり（第１９図破
線より右側部分）、信号値りが「７０」よりも小さいと
きの制御ゾーンが「小」である（第１９図実線より左側
部分）。車速についてはその信号値Ｖ（ｋｍ／ｈ）が「
１０」より大きいときの制御ゾーンが「大」であり（第
２０図破線より右側部分）、信号値Ｖが「６０」よりも
小さいときの制御ゾーンが「小」である（第２０図実線
より左側部分）。

第１８図〜第２０図は、「大」と「小」との再制御ゾー
ンに対する適合度ＫＡ、ＫＢあるいはＫＯを設定したマ
ツプとなっている。この点を説明すると、ｒ大」と「小
」との再制御ゾーン同士は、互いにオーバラップする領
域を有している。

そして、このオーバラップする部分すなわち０．０５≦
Ｇ≦０．１５．３０≦Ｄ≦７０．１０≦Ｖ≦６０が、「
大」と「小」との制御ゾーンの境界ゾーンといえるもの
であり、この部分が、「大」と「小」との再制御ゾーン
に対する適合度が「０」〜ｒ１．ＯＪ　　（０％〜１０
０％）というように変化される。したがって、例えば信
号値Ｇが０．０５と０，１５との間の値例えばｇｌであ
るとすると、そのときの「小」の制御ゾーンに対する適
合度は、第１８図実線に照してｇｌとなり、またｒ大」
の制御ゾーンに対する適合度は第１８図破線に照してβ
２となる。勿論、信号値Ｇが０．０５より小さいときの
「小」の制御ゾーンに対する適合度は１．０（１００％
）であり、逆に「大」の制御ゾーンに対する適合度は０
（０％）である。また、信号値Ｇが０．１５より大きい
ときのｒ大コの制御ゾーンに対する適合度は１．０（１
００％）であり、逆に「小」の制御ゾーンに対する適合
度は０（０％）である０以上のことは、信号値Ｄ、信号
値Ｖの適合度についても同様である。

前述した３つの入力信号Ｇ、Ｄ、Ｖについて各々「大」
、「小」２つの制御ゾーンを設定した関係上１合計６個
の制御ゾーンが存在し、これ等の組合せすなわち［Ｇ、
Ｄ、■］の大小の組合せは合計８通りとなり、この組合
せを次の第２表にまとめて示しである。

第２表 Ｍｉ＝Ｔ＋ＸＷ＋ この第２表において、制御ゾーンの組合せ態様を、ルー
ルＲ１〜Ｒ８として表示してあり、例えばルールＲ１は
［Ｇ、Ｄ、Ｖ］の制御ゾーン組合せとして〔小、小、小
］のときであり、ルールＲ５は［大、小、小１のときで
ある。

Ｌ記各組合せ、すなわちルールＲ１−Ｒ８毎に、実験的
に基本目標値Ｔｉ（ｉ＝１．２・・ｍ−・８）が決定さ
れている。すなわち、ルールＲ１に着目してみると、信
号値Ｇ、Ｄ、Ｖ共にそれぞれ「小」の制御ゾーンにある
状態で、試験を行って最適な基本目標値Ｔ１として０．
１５を得ておく。また、ルールＲ７に着目してみると、
信号値ＧとＤとは共に「大」の制御ゾーンのときでかつ
信号値ｖについては「小」の制御ゾーンのときで試験を
行って、最適な基本目標値Ｔ７として０．０５を得るよ
うにしである。勿論、上記基本目標値を求めるときの試
験を行う際には、「大」または「小」の制御ゾーンへの
適合度が１．０となる入力信号値を採用するようにしで
ある（ルールＲ１での基本目標値ＴＩ＝０．１５を定め
るときの信号値Ｇは、「小」の制御ゾーンに対する適合
度が１．０となるように０．０５よりも小さい値を用い
る）。

前述した第２表および＄１８図〜第２０図により最終目
標値を求めるのは、次のようにして行われる。

■先ず、ルールＲ１について、各信号値Ｇ、Ｄ、■の制
御ゾーンに対する適合度ＫＡ、、ＫＢあるいはＫＣが求
められる。すなわち、信号値Ｇについての適合度ＫＡが
第１８図に照して求められるが、この場合の適合度は、
ルールＲ１においては信号値Ｇについては制御ゾーンが
「小」として設定されているため、この「小」の制御ゾ
ーンに対する適合度とされる。同様に、ルールＲ１では
信号値りについては制御ゾーンが「小」として設定され
ているためこの「小」の制御ゾーンに対する適合度ＫＢ
が第１９図に照して求められる。同様にルールＲ１にお
いては信号値Ｖについて「小」の制御ゾーンに対する適
合度ＫＣが第２０図に照して求められる。

■上記■で求められたルールＲ１についての信号値Ｇ、
Ｄ、Ｖに−）いて（７）各ＫＡ　、　ＫＢ　、　ＫＣカ
互いに掛は合わされて、このルールＲ１全体における適
合度Ｗｌが求められる（Ｗ１＝ＫＡ　ＸＫＢ　ＸＫＣ）
。

■さらに、■で求められたルールＲ１についてのＷｌに
対して、ルールＲ１についての推論目標値Ｍｌが求めら
れる（Ｍ１＝ＷＩＸＴ１）。

■上述した■〜■のことが、ルールＲ２からＲ８まで順
次行われて、各ルールＲ１−Ｒ８毎に、適合度Ｗｌ−Ｗ
８および推論目標値Ｍｌ−Ｍ８が求められる（第２表を
も参照）。

［株］上記■で求められたｗｔ−ｗａとＭ１〜Ｍ８を、
例えば次式（６）にあてはめることにより、最終制御値
ＳＥＴが求められる。

（以下余白） なお、各ルールＲ１〜Ｒ８の各々について先ず信号値Ｇ
、Ｄ、■について適合度ＫＡ、ＫＢ、ＫＣを求め、この
後に適合度Ｗｌ−Ｗ８、推論目標値Ｍｌ−Ｍ８を求める
ようにしてもよいが、この場合は一旦各ルールＲＩＮＲ
８全てについての適合度ＫＡ、ＫＢ、ＫＣ（合計２４の
値がある）を記憶しなくてはならないので、記憶容量を
小さくする観点からは、前述した■〜■のような手法で
行うのが好ましい。

前述の説明から既に明らかなように、車速■が大きいと
きには、小さいときに比して、目標値ＳＥＴが小さくさ
れる。より具体的には、ルールＲ１とＲ２に着目してみ
るとｒＧＪ、「Ｄ」についての大、小の条件が全く同じ
場合に、車速が大きいとき（ルールＲ２）の基本値Ｔ２
（＝０．１０）の方が、小さいとき（ルールＲ１）の基
本値Ｔｌ（＝０．１５）よりも小さくされている。この
ことは、ルールＲ７とＲ８とに着目した場合にもあては
まる（車速大のときのＴ８＝０．０２に対して、車速小
のときのＴ７＝０．０５）。

前述した■〜■の演算を行う制御内容を、第２１図〜第
２３図に示すフローチャートに基づいて説明する。なお
、以下の説明でＰはステップを示す。

第２１図におけるＰ８１において、各信号値Ｇ、Ｄ、■
が計測された後、Ｐ８２において、適合度Ｗｉ　、　Ｍ
ｉ　　（ｉ　＝　１〜８）の値がそれぞれ「０」にイニ
シャライズされる。

次いで、後述するＰ８３〜Ｐ９０で、各ルールＲ１−Ｒ
８についての適合度ｗｉ−ｗ８と推論目標値Ｍ１〜Ｍ８
とが算出される。そして、最後に、Ｐ９１において、前
記（６）式に基づいて、最終目標値としてのエンジン用
目標すべり率ＳＥＴが算出される。

前記Ｐ８３での詳細は、第２２図のようにして行われる
。先ず、各信号値Ｇ、Ｄ、Ｖについて、「小」の制御ゾ
ーンにあるか否かが判別され（Ｐｌｏｌ−Ｐ１Ｏ３）、
各信号値Ｇ、Ｄ、Ｖが全て「小」の制御ゾーンにあると
判別されたとき（Ｐｌｏｌ−Ｐ１Ｏ３でそれぞれＹＥＳ
のとき）は。

適合度ＫＡ、ＫＢ、ＫＣが第１８図〜第２０図に示すマ
ツプに照して読込まれる（Ｐ１Ｏ４〜Ｐ１Ｏ６）。次い
で、Ｐ１Ｏ７においてＷｌが算出された後、Ｐｉ０８で
Ｍｌが算出される。一方、Ｐｌｏｌ、Ｐ１Ｏ２、Ｐ１Ｏ
３のいずれかでＮＯと判別されたときは、そのまま第２
０図の次のステップＰ８４へ移行する。この場合は、Ｐ
８２でのイニシャライズによりＷｌ、Ｍｌは共にｒＱＪ
にセットされていることになる。

第２０図のＰ８４の詳細は、第２３図に示す通りである
。この第２３図においては、ルールＲ２に関するもので
あるため、Ｐ２Ｏ１〜Ｐ２Ｏ３での判別が、［Ｇ、Ｄ、
Ｖ］が［小、小、大］であるか否かをみる点において第
２２図のＰＩＯＩ〜Ｐ１０３と実質的に異なるのみであ
るので、これ以上の詳細な説明は省略する。また、第２
１図Ｐ８５〜Ｐ９０の詳細も、第２１図、第２２図で説
明したことから既に明らかなので、この点についての説
明も省略する。

ここで、前述のようにしてエンジン用目標すべり率ＳＥ
Ｔを決定する際の１例について、具体的な数値を挙げて
説明する。すなわち、［Ｇ、Ｄ、Ｖ］　（７）−例とし
て［０，１，３０，６０］ｃｌｌを考える。このとき、
各ルールＲ１〜Ｒ８の各々にツイテ、Ｗｉ　（ＫＡ　Ｘ
ＫＢ　ＸＫＧ　）、Ｍｉ　（ＴｉＸＷｉ）は次のように
なる。

ル−ルＲＩ Ｗ１＝０　　（０，５Ｘ１．ＯＸＯ） Ｍ１＝０　　（０，１５ＸＯ） ルールＲ２ Ｗ２＝０．５　（０，５Ｘ１．ＯＸｌ、０）Ｍ２＝０　
、０５　（０、１０Ｘ０　、５）ルール Ｗ３＝０　　（０　　、５ＸＯＸＯ） Ｍ３＝０　　（０．０２ＸＯ） ルール Ｗ４＝Ｏ　　（０　　、５ＸＯＸ１　　、０）Ｍ’４＝
０　　（０　　、　　Ｏ　ＩＸＯ）ルールＲ５ Ｗ５＝Ｏ　　（０　　、５Ｘ１　　、ＯＸＯ）Ｍ５＝０
　　（０　　、２０ＸＯ） ルール Ｗ６＝０．５　　（０．５Ｘ１．ＯＸｌ．０）Ｍ６＝０
．０７５　　（０．１５Ｘ０．５）ルールＲ７ Ｗ７＝　Ｏ　　（０　　、５ＸＯＸＯ）Ｍ７＝０　　（
０　　、０５ＸＯ） ルー　ルＲ　８ ｗｓ＝ｏ　　（ｏ　、５ＸＯＸ１　　、０）Ｍ８＝０　
　（０　　、０２ＸＯ） 上述のように得られたＷ１〜Ｗ８およびＭ１〜Ｍ８を式
（６）にあてはめることにより、最終目標値として、 ５ＥＴ＝０．１２５ が得られる。このｒｏ、１２５Ｊは、推論計算によりル
ールＲ２どＲ６との中間の値として選択されたことにな
る。

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、実
施例では、駆動輪のスリップが大きいときはエンジンの
発生トルク低下とブレーキによる制動力付与との両方に
よってスリップ制御を行う一方、駆動輪のスリップが小
さいときはエンジンの発生トルク調整のみによってスリ
ップ制御を行うようになっている。このため、エンジン
用の目標すべり率ＳＥＴの方がブレーキ用目標すべり率
ＳＢＴよりも小さく設定され、かつブレーキによるスリ
ップ制御を完全に中断するためのブレーキ制御中止用の
スリップ率ＳＢＣをＳＥＴよりも若干大きい値として設
足しである。この第５図中に示す符号、数値の意味する
ことは、次の通りである。

Ｓ／Ｃニスリップ制御領域 Ｅ／Ｇ　：エンジンによるスリップ制御Ｂ／Ｒニブレー
キによるスリップ制御 Ｆ／Ｂ　：フィードバック制御 ０／Ｒ：オープンループ制御 Ｒ／Ｙ　：リカバリ制御 Ｂ／Ａ　：バックアップ制御 Ａ／Ｓ　：緩衝制御 Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　Ｂ？
） ｓ＝ｏ　、　０９　ニブレーキによるスリップ制御を中
止するときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） ｓ＝ｏ、ｏｓ：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） Ｓ＝０．０１〜０．０２：＠桁制御を行う範囲のすべり
率 Ｓ＝０．０１以下二バツクアツプ制御を行なう範囲のす
べり率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、緩衝制＠Ａ／Ｓを行うＳ＝０．０１と０．０２
、またブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率
Ｓ＝０．０９は、実施例ではそれぞれ不変としである。

一方、ブレーキによる目標すベリ率ＳＢＴおよびエンジ
ンによる目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の
開始時のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化され
るものであり、第５図ではその一例としてｒｏ、１７」
、ｒＯ，０６Ｊあるいはｒｏ　、　２Ｊを示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率Ｓ＝０．２は、
スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリップ力
発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線参照）
。このように、スリップ制御開始時のすべり率を０．２
と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得られる
ときの実際のすべり率が求められるようにするためであ
り、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じて、エ
ンジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ、　Ｓ
ＢＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイクタ
イヤのときのグリップ力と横力との大きさく路面に対す
る摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でどのよ
うに変化するかを示しである。また、第１３図破線は、
ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関係を示
しである。

（以下余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ−ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪の７リツプが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ２ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

■ｔ２〜ｔ４　（リカバリ制御ｌ） スリップが収束（Ｓ＜０．２）してから所定時間（例え
ば１７０ｍ５ｅｃ）の間、スロットルバルブ１３は所定
開度に保持される（オープンループ制御）、このとき、
Ｓ＝Ｏ／２　（ｔ２）時点での最大加速度Ｇ　ＷＡＸが
求められて、このＧ　ＷＡＸより路面の最大ＪＬ（駆動
輪の最大グリップ力）が推定される。そして、駆動輪の
最大グリップ力を発生するように、スロットルバルブ１
３が上述のように所定時間保持される。この制御は、ス
リップの収束が急速に起こるためフィードバック制御で
は応答が間に合わず、スリップ収束直後に車体加速度Ｇ
が落ち込むことを防止するためになされる。このため、
スリップの収束が予測されると（Ｓ＝０．２より低下）
、上述のようにあらかじめ所定トルクを確保して、加速
性が向−ヒされる。

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付与
トルクを実現するための最適スロットル開度ＴＶ、は、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第１５図に示すようなマツ
プに基づいて決定するようにしである。このマツプは実
験的手法によって作成してあり、Ｇ　ＷＡＸが０．１５
以下と０．４以上のときは、Ｇ　ＷＡＸの計測誤差を勘
案して所定の一定値となるようにしである。なお、この
第１２図に示すマツプは、ある変速段（例えば１速）の
ときを前提としており、他の変速段のときは最適スロッ
トル開度ＴＶｏを補正するようにしである。

■ｔ４〜ｔ７　（バックアップ制御、緩衝制御）すべり
率Ｓが異常に低下したときに対処するために、バックア
ップ制御がなされる（オープンループ制ｗ）。すなわち
、ｓ＜ｏ　、　ｏ　ｔとなったときは、フィードバック
制御をやめて、段階的にスロットルバルブ１３を開いて
いく。そして、すべり率がｏ、ｏｉと０．０２との間に
あるときは、次のフィードバック制御へと滑らかに移行
させるため、緩衝制御が行われる（ｔ４〜ｔ５およびｔ
６〜ｔ７）、このバックアップ制御は、フィードバック
制御やりカバリ制御でも対処し得ないときに行われる。

勿論、このバックアップ制御は、フィードバック制御よ
りも応答速度が十分に速いものとされる。

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加割
合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタイ
ム１４ｍ５ｅｃ毎に、前回のスロットル開度に対して０
．５％開度分だけ上乗せするものとしである。

また、上記緩衝制御においては、第１６図に示すように
、フィードバック制御演算によって得られるスロットル
開度Ｔ２と、バックアップ制御演算によって得られるス
ロットル開度Ｔ１とを、現在のすべり率Ｓｏによって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔｏとす
るようにしである。

■ｔ７〜ｔ８ ｔ７までの制御を行うことによって、エンジンのみによ
るスリップ制御へと滑らかに移行する。

■七８以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない、なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

スリップ制御の詳細（フローチャート）次に、第６図〜
第１１図のフローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の詳細について説明するが、実施例では、自動車ｌがぬ
かるみ等にはまり込んだスタック中に、ブレーキ制御を
利用して当該ぬかるみ等から脱出するためのスタック制
御をも行なうようになっている。なお、以下の説明でＰ
はステップを示す。

第６図（メイン） ＰＩでシステムのイニシャライズが行われた後、Ｐ２に
おいて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動
きがとれなくなったような状態）であるか否かが判別さ
れる。この判別は、後述するスタックフラグがセットさ
れているか否かをみることによって行なわれる。Ｐ２の
判別でＮＯのときは、Ｐ３においてアクセル６９が全閉
であるか否かが判別される。このＰ３でＮｏと判別され
たときは、Ｐ４において、現在のスロットル開度がアク
セル開度よりも大きいか否かが判別される。このＰ４で
Ｎｏと判別されたときは、Ｐ５において、現在スリップ
制御中であるか否かが判別されるが、この判別は、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否かをみることに
よって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別されたときは
、Ｐ６において、スリップ制御を行なうようなスリップ
が発生したか否かが判別される。この判別は、後述する
左右前輪２．３についてのスリップフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。このＰ６
でＮｏと判別されたときは、Ｐ７に移行して、スリップ
制御が中止される（通常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引き続き、Ｐ９において、ブレーキ用の目標すべり率Ｓ
ＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットされる。

またＰｉｌｌにおいて、前述したエンジン用目標すべり
率ＳＥＴが、Ｇ、Ｄ、Ｖの各入力信号に基づいて決定さ
れる（第２１図〜第２３図）。

この後は、それぞれ後述するように、スリップ制御のた
めに、Ｆｉｌでのブレーキ制御およびＰＩ２でのエンジ
ン制御がなされる。なお、Ｐ９での初期値の設定は、前
回のスリップ制御で得られた最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基
づいて、後述するＰ７６と同様の観点からなされる。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
ＰｌＯへ移行して、引き続きスリー２ブ制御がなされる
。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、ＰＩ４に移行する。このＰＩ
４ではスリップ制御フラグがリセットされる０次いで、
ＰＩ５でエンジン制御を中止し、ＰＩ６でのブレーキ制
御がなされる。なお、このＰＩ６でのブレーキ制御では
、スタック中に対処したものとしてなされる。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、ＰＩ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

前記Ｐ２でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ１５以降の処
理がなされる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍ５ｅｃ毎に割込みされる。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１〜６８からの各信
号がデータ処理用として入力される。次いで、Ｐ２２で
後述するスリップ検出の処理がなされた後、Ｐ２３での
スロットル制御がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２４において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２４でＹＥＳのときは、スロットルバルブ１３の制
御が、スリップ制御用として、すなわち第１２図に示す
特性に従わないで、所定の目標すべり率ＳＥＴを実現す
るような制御が選択される。また、Ｐ２４においてＮｏ
と判別されたときは、Ｐ２６において、スロットルバル
ブ１３の開閉制御を、運転者りの意志に委ねるものとし
て（第１２図に示す特性に従う）選択される。このＰ２
５、Ｐ２６の後は、Ｐ２７において、目標スロットル開
度を実現させるだめの制御がなされる（後述するＰ６８
、Ｐ２Ｏ、Ｐ７１に従う制御あるいは第１２図の特性に
従う制御）。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。

先ず、Ｐ３１で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３１でＹＥＳと判別されたと
きは、スタック中ではないときであるとして、Ｐ３２に
おいてスタックフラグがリセットされる。次いで、Ｐ３
３において、現在車速が低速すなわち例えば６．３ｋｍ
／ｈよりも小さいか否かが判別される。

Ｐ３３でＮＯと判別されたときは、Ｐ３４において、ハ
ンドル舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出
される（第１４図参照）。この後Ｐ３５において、左駆
動輪としての左前輪２のすべり率が、所定の基準値０．
２に上記Ｐ３４でのαを加えた値（０，２＋α）よりも
大きいか否かが判別される。このＰ３５での判別で、Ｙ
ＥＳのときは、左前輪２がスリップ状態にあるとしてそ
のスリップフラグがセットされる。逆に、Ｐ３５でＮＯ
と判別されたときは、左前輪３のスリップフラグがリセ
ットされる。なお、上記補正値αは、旋回時における内
外輪の回転差（特に駆動輪と従動輪との回転差）を考慮
して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右前輪３についてのスリップフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３３でＹＥＳと判別されたときは、低速時であり
、車速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり
率の算出に誤差が大ざくなるので、スリップ状態の判定
を、駆動輪の回転数のみによって検出するようにしであ
る。すなわち、Ｐ４１において、左前輪２の回転数が、
車速１０ｋｍ／ｈ相当の回転数よりも大きいか否かが判
別される。このＰ４ＬでＹＥＳと判別されたときは、Ｐ
４２において左前輪２のスリップフラグがセットされる
。逆に、Ｐ４１でＮＯと判別されたときは、Ｐ４３にお
いて左前輪２のスリップフラグがリセットされる。

Ｐ４２．Ｐ４３の後は、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６におい
て、右前輪３についてのスリップフラグがセットあるい
はリセットが、上記Ｐ４１〜Ｐ４３の場合と同様にして
行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、スタッ
ク中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者りは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。

このときは、Ｐ５１に移６行して、駆動輪としての左右
前輪２と３との回転数差が小さいか否かが判別される（
例えば回転差が車速に換算して２ｋｍ／ｈ以下であるか
否かが判別される）。Ｐ５１でＮｏと判別されたときは
、Ｐ５２において、現在スタック制御中であるか否かが
判別される。Ｐ５２でＮｏと判別されたときは、Ｐｂ０
において、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数より
も大きいか否かが判別される。Ｐｂ０でＹＥＳと判別さ
れたときは、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の１
．５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰｂ０で
ＹＥＳと判別されたときは、Ｐｂ０でスタックフラグが
セットされる。逆にＰｂ０でＮＯと判別されたときは、
スタック中ではないとして、前述したＰ３２以降の処理
がなされる。

また、前記Ｐ５３でＮｏと判別されたときは、Ｐ５５に
おいて、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の１．
５倍よりも大きいか否かが判別される。このＰ５５でＹ
ＥＳのとときはＰｂ０へ、またＮＯのときはＰ３２へ移
行する。

Ｐｂ０の後は、Ｐ５７において２車速が６．３ｋ　ｍ　
／　ｈよりも大きいか否かが判別される。このＰ５７で
ＹＥＳとされたときは、前輪２．３の目標回転数を、車
速を示す従動輪回転数の１．２５倍となるようにセット
される（すべり率０．２に相当）、また、Ｐ５７でＮＯ
のときは、Ｐｂ０において、前輪２．３の目標回転数が
、１０ｋｍ／ｈに−・律にセットされる。Ｐ５１でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ２Ｏにおいて、ブレーキがゆっくりと解
除される。

第１０図（エンジン制御） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮｏのときは、Ｐ６２において、左前
輪２のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右前輪３のすべ
り率Ｓが０゜２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６３でＮＯのときは、Ｐ６４において、左右前輪２．
３のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ
６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右前輪２．
３のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在のす
べり率が算出される（セレクトロー）、逆に、Ｐ６４で
Ｎｏのときは、左右前輪２．３のうち、すべり率の大き
い方の駆動輪に合せて、現在のすべり率が算出される（
セレクトハイ）。なお、Ｐ６２、Ｐ６３でＮＯのときも
、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６５でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ８６の後は、Ｐ６７において、現在のすべり
率Ｓが０．０２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６７でＹＥＳのときは、Ｐ６８において、スロットル
バルブ１３が、スリップ制御のためにフィードバック制
御される。

Ｐ６７でＮＯのときは、Ｐ６９において、現在のすべり
率Ｓが０．０１よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６９でＹＥＳのときはＰ２Ｏにおいて、前述した緩衝
制御がなされる。また、Ｐ６９でＮＯのときは、Ｐ７１
において、前述したバックアップ制御がなされる。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ７２へ移行して、ス
リップ収束径所定時間（リカバリ制御を行う時間で、実
施例では前述したように１７０ｍ５　ｅ　ｃ）経過した
か否かが判別される。Ｐ７２でＮｏのときは、リカバリ
制御を行うべく、Ｐ７３以降の処理がなされる。すなわ
ち、先ず、Ｐ７３で、自動車ｌの最大加速度Ｇ　ＭＡＸ
が計測される（第５図ｔ２時点）０次いで、Ｐ７４にお
いて、このＧ　ＭＡＸが得られるような最適スロットル
開度Ｔｖ□が設定される（第１５図参照）。さらに、Ｐ
７５において、変速機８の現在の変速段に応じて、Ｐ７
４での最適スロットル開度Ｔｖ□が補正される。すなわ
ち、変速段の相違によって、駆動輪への付与トルクも異
なるため、Ｐ７４ではある基準の変速段についての最適
スロットル開度ＴＶＱを設定して、Ｐ７５でこの変速段
の相違を補正するようにしである。この後は、ＰＩ６に
おいて、Ｐ７３でのＧ　ＷＡＸより路面の摩擦係数を推
定して、エンジン（スロットル）、ブレーキによるスリ
ップ制御の目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴを共に変更す
る。なお、この目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴをどのよ
うに変更するのについては後述する。

前記Ｐ７２でＹＥＳのときは、リカバリ制御終了という
ことで、前述したＰ６２以降の処理がなされる。

第１１図（ブレーキ制Ｗ） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨお
よびＰＩ３に対応している。

先ず、Ｐ８１において、現在スタック中であるか否かが
判別される。Ｐ８１でＮＯのときは、Ｐ８２において、
ブレーキの応答速度Ｂｎ（ＳＶＩ〜ＳＶ４の開閉制御用
デユーティ比に相当）のリミット値（最大値）を、車速
に応じた関数（車速が大きい程大きくなる）として設定
する。逆に、Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８３において
、上記リミット値ＢＬＭを、Ｐ８２の場合よりも小さな
一定値として設定する。なお、このＰ８２．８３の処理
は、Ｂｎとして前記（５）式によって算出されたままの
ものを用いた場合に、ブレーキ液圧の増減速度が速過ぎ
て振動発生等の原因になることを考慮してなされる。こ
れに加えて、Ｐ８３では、スタック中からの脱出のため
駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好ましくな
いため、リミット値として小さな一定値としである。

Ｐ８２あるいはＰ８３の後に、Ｐ８４において、すべり
率Ｓが、ブレーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よ
りも大きいか否かが判別される。Ｐ８４でＹＥＳのとき
は、Ｐ８５において、右前輪用ブレーキ２２の操作速度
Ｂｎが算出される（第４図のＩ−ＦＤ開制御おけるＢｎ
に相当）。この後、Ｐ８６において、上記Ｂｎが「０」
より大きいか否かが判別される。この判別は、ブレーキ
の増圧方向を正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向
であるか否かの判別となる。

Ｐ８６でＹＥｓ（７）ときは、Ｐ８７において、Ｂｎ＞
ＢＬＭであるか否かが判別される。Ｐ８７でＹＥＳのと
きは、Ｂｎをリミット値ＢＬＭに設定した後、Ｐ８９に
おいて、右ブレーキ２２の増圧がなされる。また、Ｐ８
７でＮＯのときは、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもっ
て、Ｐ８９での増圧がなされる。

前記Ｐ８６でＮｏのときは、Ｂｎが「負」あるいはｒＱ
Ｊであるので、Ｐ２ＯでＢｎを絶対値化した後、Ｐ９１
〜９３の処理を経る。このＰ９１〜Ｐ９３は、右ブレー
キ２２の減圧を行うときであり、Ｐ８７、Ｐ８８、Ｐ８
９の処理に対応している。

Ｐ８９、Ｐ９３の後は、Ｐ９４に移行して、左ブレーキ
２１についても右ブレーキ２２と同じように増圧あるい
は減圧の処理がなされる（Ｐ８４〜Ｐ９３に対応した処
理）。

一方、Ｐ８４でＮＯのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ９５においてブレーキの解除がなされる
。

なお、Ｐ８５とＰ８６との間において、駆動輪の実際の
回転数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）
との差が大きいときは、例えば前記（５）式における積
分定数Ｋｌを小さくするような補正を行なうことにより
、ブレーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防
止する上で好ましいものとなる・ 目標すベリ率ＳＥＴ、　　ＳＥＴの７　　（ＰＩ６）前
記Ｐ７６において変更されるエンジンとブレーキとの目
標すべり率ＳＥＴ、ＳＢＴは、Ｐ７３で計測された最大
加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１７図に示すよ
うに変更される。この第１７図から明らかなように、原
則として、最大加速度ＧＷＡＸが大きいほど、目標すべ
り率ＳＥＴ、　ＳＥＴを大きくするようにしである。そ
して、目標すべり率ＳＥＴ、　　ＳＥＴには、それぞれ
リミ、ット値を設けるようにしである。

ここで、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴとの設定関係が
、自動車ｌの走りの感覚にどのように影響するかについ
て説明する。

■駆動輪のグリ−、プカ ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１７図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う、すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数ｐは増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

■加速感 加速感は、ＳＥＴと５８丁との「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＢＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
ＳＥＴとＳＢＴどの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。

■加速のなめらかさ ＳＥＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

■コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力が発生時点となるすべり率Ｓ
＝０．２〜０．３以下の範囲では、目標すべり率を下げ
ることにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、
横力を極力大きくして、曲げる力を増大させることにな
る。

上述した■〜■の特性（モード）の選択は、例えば運転
車りの好みによって、マニュアル式に選択させるように
することができる（モード選択）。

以上説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＢＴの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に。

大きなスリップ発生時においてもブレーキ制御の負担が
小さくなる。加えて、ＳＢＴとＳＥＴとの間にブレーキ
によるスリップ制御を中止するポイント（Ｓ　ＢＣ）を
設けであるため、ブレーキ制御中止時においてはブレー
キ圧が十分低下しているため。

急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。

勿論、車速に応じて、ブレーキ用の目標すべり率ＳＢＴ
を変更するようにしてもよい。

（以下余白） 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■コンピュータを利用する場合は、デジタル式、アナロ
グ式のいずれであってもよい。

■名入力信号毎に設定する制御ゾーンの数を変えるよう
にしてもよく、例えば信号値の小さな変化によっても目
標値ＳＥＴを大きく変更する必要のあるものについては
、制御ゾーンの数を多く設定すればよい。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツト一式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
゛ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料
噴射量を調整することが好ましい、しかしながら、この
負荷制御に限らず、オツト一式エンジンにあっては点火
時期を調整することにより、またディーゼルエンジンに
あっては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよ
い。さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を
調整することにより行ってもよい。

■自動車ｌとしては、前輪２．３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４．５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、エンジンの発生トルク増加
あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸の回
転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮上り
状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加えて、
大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面ルを自
動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして、上
記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なものとす
ることもできる。

■第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ６４．６
５．６６は、既存のＡＢＳ　（アンチブレーキロックシ
ステム）のものを利用し得る。

（））エンジンの発生トルク調整のみによっであるいは
ブレーキによる制動力調整のみによって駆動輪のスリッ
プ制御を行うものでもよく、また、ブレーキ用目標すべ
り率ＳＢＴをエンジン用目標すべり率ＳＥＴよりも小さ
くしたブレーキが主となるスリップ制御であってもよい
。また、変速機（特に無段変速機）等によるスリップ制
御を行うようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、重速か小
さいときの加速性確保と車速が大きいときの安定性確保
とを共に満足させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 ｆＳｚ図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 ｆ５３１ｆｆｌはスロットルバルブをフィードバック制
御するときのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図麓〜第１１図および第２１図〜第２３図は本発明
の制御例を示すフローチャート。 第１２図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開
度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすベリ率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図はリカバリ制御時における最大加速度に対応し
た最適スロットル開度を示すグラフ。 第１６図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロット
ル開度との関係を示すグラフ。 第１７図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１８図〜第２０図は入力信号値の制御ゾーンに対する
適合度を示すグラフ。 第２４図は本発明の全体構成図。 ｌ：自動車 ２．３：前輪（駆動輪） ４．５：後輪（従動輪） ６：エンジン ７：クラッチ ８：変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御パルプ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６３：センサ（変速段） ６４．６５：センサ（駆動輪回転ａ） ６６：センサ（従動輪回転ａ） ６７：センサ（アクセル開度） ６８：センサ（ハンドル舵角） ６９ニアクセル アロ：ハンドル ５ＶＩ−３Ｖ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪のスリップが過大になるのを防止するようにした自動
   車のスリップ制御装置において、駆動輪への付与トルク
   を調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ
   検出手段と、 前記スリップ検出手段からの出力を受け、駆動輪のスリ
   ップが所定の目標値となるように前記トルク調整手段を
   制御するスリップ制御手段と、車速を検出する車速検出
   手段と、 車速が大きいときは小さいときに比して、前記目標値が
   小さくなるように補正する目標値補正手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。