DE10009181C2 - Verfahren zum Steuern oder Regeln des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum Steuern oder Regeln des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftmaschine

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern oder Regeln des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftma­ schine durch Steuerung oder Regelung der Stellung ei­ ner im Saugrohr vorhandenen Drosselklappe.
Aus der Praxis sind Verfahren zum Steuern oder Regeln des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftmaschine durch Steuerung oder Regelung der Stellung einer im Saugrohr vorhandenen Drosselklappe bekannt, die davon ausgehen, dass die Komponenten Lader, beispielsweise ein Abgasturbolader bzw. ein mechanischer Lader, ein Ladeluftkühler und eine Ladedruckregelblende, z. B. ein Waste-Gate-Ventil bzw. eine Umluftklappe, vor einer Drosselklappe angeordnet sind.
Eine derartige Anordnung des Laders vor der Drossel­ klappe hat sich jedoch bezüglich der Geräuschentwick­ lung als nachteilig herausgestellt. Darüber hinaus lassen sich durch diese Anordnung Druckpulsationen im Saugrohr nicht vermeiden.
Durch eine Anordnung der Drosselklappe vor dem Lader lässt sich die Geräuschentwicklung und die Druckpulsa­ tion verringern bzw. vermeiden. Zur Drehmomentsteue­ rung von aufgeladenen Brennkraftmaschinen, beispiels­ weise Otto-Motoren, bei denen die Drosselklappe vor dem Lader angeordnet ist, wird ein vom Saugmotor abge­ leitetes Konzept verwendet, das auf einem eindeutigen Kennfeldzusammenhang zwischen den Größen Zylinderfül­ lungsgrad, Drehzahl und Drosselklappenwinkel beruht. Dabei wird der Zylinderfüllungsgrad aus dem Soll- Drehmoment abgeleitet.
In nachteilhafter Weise können dabei Einflüsse, die bedingt durch den Betriebszustand des Laders, der Po­ sition der Umluftklappe oder der Kühlleistung des La­ deluftkühlers auf diesen Zusammenhang wirken, nicht berücksichtigt werden. Dies führt zu erheblichen Ge­ nauigkeitseinbußen bezüglich des Verhältnisses Soll- Drehmoment zu Ist-Drehmoment.
Von Nachteil ist dabei die daraus resultierende Kom­ fortverschlechterung der Getriebeschaltung, der ESP- Eingriffe und der. Geschwindigkeitsabregelung.
Nachteilig bei dem bisher aus den Saugrohrdruckmodel­ len abgeleiteten Verfahren zum Steuern oder Regeln des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftmaschine bei einer Konfiguration mit einer Drosselklappe vor dem Lader ist außerdem, dass die Ermittlung des Drucks vor der Drosselklappe aufwendig ist.
Nachteilig bei dem bisher bekannten Verfahren zum Steuern und Regeln der Drosselklappe ist außerdem, dass in Betriebspunkten in unterkritischen Bereichen numerische Ungenauigkeiten auftreten. Dadurch ist eine entsprechend genaue Drehmomentsteuerung mittels der Drosselklappe in diesen Betriebspunkten nicht möglich. Durch die beschränkte Rechengenauigkeit kann in Be­ triebspunkten im unterkritischen Bereich gegebenen­ falls aus einem Kennfeld kein entsprechender Drossel­ klappenwinkel ermittelt werden.
Zum allgemeinen Stand der Technik wird auf die DE 44 08 765 A1, die DE 42 19 791 A1 und die DE 196 18 385 A1 verwiesen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftmaschine durch Steuerung oder Regelung der Stellung einer im Saugrohr vorhandenen Drosselklappe zu schaffen, die die Nachteile des Standes der Technik löst, insbeson­ dere eine möglichst exakte Einstellung der Drossel­ klappe ermöglicht, die alle wesentlichen Einflüsse, insbesondere auch durch den Lader, berücksichtigt und somit eine Komfortverbesserung der Getriebeschaltung, der ESP-Eingriffe und der Geschwindigkeitsabregelung erreicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Dadurch, dass der Lader zwischen der Drosselklappe und wenigstens einem Einlassventil eines Zylinders ange­ ordnet ist, wird die Geräuschentwicklung deutlich reduziert. Die im Saugrohr entstehenden Druckpulsationen werden außerdem verringert.
Dadurch, daß der Öffnungswinkel der Drosselklappe aus einem Soll-Luftmassenstrom auf Höhe der Drosselklappe und einem aus einem Umgebungsdruck und einem Druck hinter der Drosselklappe gebildeten Soll- Druckquotienten auf Höhe der Drosselklappe mittels eines Kennfelds ermittelt wird, wird die Absolutgenau­ igkeit der Drehmomentsteuerung mittels Drosselklappe we­ sentlich verbessert.
Wie sich in Versuchen herausgestellt hat, wird die Absolutgenauigkeit der Drehmomentsteuerung mittels Drosselklappe auch gegenüber den bei Prüfstandsbedingungen geänderten Umgebungsbedingungen, z. B. Druck, Tempera­ tur, Kühlleistung oder dergleichen, wesentlich verbes­ sert.
In vorteilhafter Weise betreffen die funktionellen Änderungen nur Teilumfänge der gesamten bisherigen Motorsteuerung, alle anderen Funktionsblöcke können somit unverändert übernommen werden. Somit lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern oder Regeln des Drehmoments in besonders einfacher und kostengüns­ tiger Weise realisieren.
Aus der erfindungsgemäßen Bestimmung des Öffnungswin­ kels der Drosselklappe resultiert, wie sich in Versu­ chen herausgestellt hat, eine erhebliche Erhöhung der Genauigkeit bezüglich des Verhältnisses Soll-Drehmo­ ment zu Ist-Drehmoment. Als Folge daraus lässt sich eine Komforterhöhung der Getriebeschaltung, der ESP- Eingriffe und der Geschwindikeitsabregelung erzielen.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig be­ schriebenen Ausführungsbeispiel.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Teils ei­ ner aufladbaren Brennkraftmaschine mit einer Drosselklappe, einem Lader und einem Zylinder mit einem Einlassventil;
Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Steuerung oder Rege­ lung der Stellung einer Drosselklappe;
Fig. 3 ein Blockschaltbild (aus Platzgründen aufge­ teilt in Fig. 3a und 3b) eines Kompressormo­ dells gemäß dem Kompressormodell aus Fig. 2;
Fig. 4 ein Blockschaltbild (aus Platzgründen aufge­ teilt in Fig. 4a und 4b) eines Umluftklappen­ modells gemäß dem Umluftklappenmodell aus Fig. 2; und
Fig. 5 ein Blockschaltbild (aus Platzgründen aufge­ teilt in Fig. 5a und 5b) eines Drosselklappen­ modells gemäß dem Blockschaltbild aus Fig. 2.
Fig. 1 zeigt eine verfahrensgemäße Anordnung einer Drosselklappe 1 vor einer schematisch dargestellten Ladereinrichtung 2. Die Ladereinrichtung 2 kann dabei in bekannter Weise aus einem Lader, beispielsweise einem Abgasturbolader oder einem mechanischen Lader, einem Ladeluftkühler und einer Ladedruckregelblende, beispielsweise einem Waste-Gate-Ventil bzw. einer Um­ luftklappe 6, bestehen. An die Ladereinrichtung 2 schließt sich ein Zylinder 3 mit wenigstens einem Ein­ lassventil 4 an. Die Drosselklappe 1, die Laderein­ richtung 2 und der Zylinder 3 sind dabei in herkömmli­ cher Weise mittels eines Saugrohrs 5 verbunden.
Die Drosselklappe 1 kann in bekannter, nicht darge­ stellter Weise mit einem Verstellglied versehen sein, das mittels einer Drosselklappenöffnungswinkelvorgabe sw_res2 einen entsprechenden Öffnungswinkel der Dros­ selklappe 1 einstellt.
Das in Fig. 2 dargestellte Blockschaltbild zur Steue­ rung oder Regelung des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftmaschine durch Steuerung oder Regelung der Stellung einer im Saugrohr 5 vorhandenen Drosselklappe 1 gliedert sich in die Teilblöcke Notlauf, Tankentlüf­ tung, Saugrohrmodell, Signale, Ladermodell, das aus Umluftklappenmodell und Kompressormodell gebildet wird, und ein Drosselklappenmodell. Die Teilblöcke Notlauf, Tankentlüftung, Saugrohrmodell und Signale sind von bekannter Funktionsweise, weshalb nachfolgend auf eine nähere Beschreibung verzichtet wird.
Die aus der Tankentlüftung und dem Saugrohrmodell in herkömmlicher Weise ermittelten Daten werden teilweise als Ausgangswerte für das Kompressormodell, das Um­ luftklappenmodell und das Drosselklappenmodell verwendet.
Wie aus Fig. 2 ebenfalls ersichtlich ist, wird der von dem Kompressormodell ermittelte Druck pldkte hinter der Drosselklappe dem Umluftklappenmodell als Aus­ gangswert zugeführt. Durch den Druck pldkte hinter der Drosselklappe und weiteren drei Ausgangswerten, die sich aus einer linearisierten Lufttemperatur tanslin, eines Umluftklappenwinkels ulkw und eines Saugrohrdru­ ckes psh zusammensetzen, wird in dem Umluftklappenmo­ dell ein Luftmassenstrom mluk an der Umluftklappe und eine Durchflußrichtung b_dfruk der Umluftklappe be­ stimmt. Die durch das Umluftklappenmodell bestimmten Werte b_dfruk und mluk werden dem Kompressormodell als Eingangswerte zugeführt. Aus diesen Werten b_dfruk und mluk wird gemeinsam mit fünf weiteren Ausgangswerten, einem Partialdruck pteml der Tankentlüftungsmenge, einer Laderdrehzahl nla, der linearisierten Lufttempe­ ratur tanslin, einer gefilterten Luftmasse mlsmw und einem Umgebungsdruck pu der Druck pldkte hinter der Drosselklappe ermittelt.
Der aus dem Kompressormodell stammende Druck pldkte hinter der Drosselklappe wird gemeinsam mit fünf wei­ teren Ausgangswerten, einem in bekannter Weise aus der Tankentlüftung stammenden Massenstrom mpkt_luft, einer Außenlufttemperatur t_aluft, dem Umgebungsdruck pu, einem Soll-Luftmassenstrom mlsol und einer Drehzahl nist im Drosselklappenmodell zur Ermittlung der Dros­ selklappenöffnungswinkelvorgabe sw_res2 und einem Um­ weltkorrekturfaktor fkoru2 verwendet.
Fig. 3 zeigt das im Kompressormodell ablaufende Verfahren zur Ermittlung des Drucks pldkte hinter der Drosselklappe.
Der Luftmassenstrom mluk an der Umluftklappe wird durch eine Funktion F13 modifiziert und durch Addition bzw. Subtraktion mit der gefilterten Luftmasse mlsmw einer Funktion F10 zugeführt. Die Funktion F10 wählt mit Hilfe der Durchflussrichtung b_dfruk an der Um­ luftklappe entweder die mit dem Ergebnis der Funktion F13 addierte oder subtrahierte gefilterte Luftmasse mlsmw aus. Das Ergebnis der Funktion F10 wird geteilt durch einen Volumenstrom vlsolk der aus einem Kennli­ nienfeldzusammenhang KFLADER aus dem Druckverhältnis am Lader ml_pi und der Laderdrehzahl nla ermittelt wird. Das aus dieser Division entstehende Ergebnis wird mit der idealen Gaskonstante RGAS multipliziert. In einem nächsten Schritt wird das aus der Multiplika­ tion errechnete Ergebnis mit einem Wert multipliziert, der aus einer Summe von der linearisierten Lufttempe­ ratur tanslin und einer Konstanten K11 besteht. Daraus resultiert der Druck pvl vor dem Lader. Dieser wird von einer Funktion F1 auf maximal den Umgebungsdruck begrenzt. Das daraus ermittelte Ergebnis wird zu einem Partialdruck pteml der Tankentlüftungsmenge addiert. Die dadurch ermittelte Summe stellt den Druck pldkte hinter der Drosselklappe dar.
Zur Ermittlung des Luftmassenstroms mluk an der Um­ luftklappe sind in dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel die folgenden Verfahrensabläufe im Umluftklap­ penmodell (Fig. 4) erforderlich. Aus einem Vergleich von dem Saugrohrdruck psh und dem Druck pldkte hinter der Drosselklappe wird die Durchflussrichtung b_dfruk der Umluftklappe ermittelt. In einer Funktion F5 wird mit Hilfe der Durchflussrichtung b_dfruk an der Um­ luftklappe der Saugrohrdruck psh oder der Druck pldkte hinter der Drosselklappe ausgewählt. Der daraus ausge­ wählte Wert wird mit einem Durchflussfunktionswert psiu der Umluftklappe multipliziert.
Der Durchflussfunktionswert psiu der Umluftklappe stammt aus einem Durchflusskennlinienzusammenhang KLPSII zwischen dem Durchflussfunktionswert psiu der Umluftklappe und dem Druckverhältnis pinormu der Um­ luftklappe (normiert). Das Druckverhältnis pinormu an der Umluftklappe wird mit Hilfe der Durchflussrichtung b_dfruk der Umluftklappe in der Funktion F18 bestimmt. Dabei wird entweder der Quotient aus dem Saugrohrdruck psh und dem Druck pldkte hinter der Drosselklappe oder der Kehrwert dieses Quotienten ausgewählt.
Das Produkt aus dem Ergebnis der Funktion F5 und dem Durchflussfunktionswert psiu der Umluftklappe wird mit einem Temperatur-Korrekturfaktor fkortu aus der Saug­ rohrtemperatur multipliziert, wobei der Temperatur- Korrekturfaktor fkortu aus der Saugrohrtemperatur durch einen Kennlinienzusammenhang KLTAFTK2 (Normie­ rung der Lufttemperatur) aus der linearisieten Luft­ temperatur tanslin ermittelt wird. Das daraus entste­ hende Produkt wird mit einer Konstanten K12 multipli­ ziert. Das Ergebnis dieser Multiplikation wird zur Bestimmung des Luftmassenstroms mluk an der Umluft­ klappe durch eine Ersatzumluftklappenfläche aukni di­ vidiert.
Die Ersatzumluftklappenfläche aukni wird durch einen Kennlinienfeldzusammenhang KLAUKN (reduzierte Öff­ nungsfläche der Umluftklappe) aus dem Öffnungswinkel ulkw der Umluftklappe gebildet.
In dem in Fig. 5 dargestellten Drosselklappenmodell wird die Drosselklappenöffnungswinkelvorgabe sw_res2 und der Umweltkorrekturfaktor fkoru2 ermittelt. Aus dem Soll-Luftmassenstrom mlsol abzüglich des aus der Tankentlüftung stammenden Massenstroms mpkt_luft er­ gibt sich der Soll-Luftmassenstrom mlsolte auf Höhe der Drosselklappe. Aus dem Soll-Luftmassenstrom mlsol­ te auf Höhe der Drosselklappe wird mittels eines Kenn­ linienzusammenhangs KLDPLF (Druckverlust über den Luftfilter) der Druckverlust dplf über den Luftfilter bestimmt. Dieser Druckverlust dplf über den Luftfilter wird von dem Umgebungsdruck pu abgezogen und ergibt somit den Absolutdruck vor der Drosselklappe pvdkml.
Aus der Außenlufttemperatur t_aluft wird mittels eines Kennlinienzusammenhangs KLTAFTK2 (Normierung Lufttem­ peratur) ein Korrekturfaktor fkort2 der Motortempera­ tur bestimmt.
Aus einem Umgebungsdruck pu wird mittels eines Kennli­ nenzusammenhangs KLPAFPK (Korrekturfaktor des Ansaug- /Saugrohrdrucks) ein Korrekturfaktor fkort2 des Saug­ rohrdrucks gebildet.
Durch Multiplikation des Korrekturfaktors fkorp2 des Saugrohrdrucks und dem Korrekturfaktor fkort2 der Mo­ tortemperatur ergibt sich der Umweltkorrekturfaktor fkoru2.
Aus einer Division des Drucks pldkte hinter der Dros­ selklappe durch den Absolutdruck pvdkml vor der Dros­ selklappe ergibt sich ein Soll-Druckquotient pinorm auf Höhe der Drosselklappe. Aus dem Soll-Druckquotient pinorm auf Höhe der Drosselklappe wird mittels eines Kennlinienzusammenhangs KLPSI (Durchflusskennlinie der Drosselklappe) ein Durchflussfaktor psi der Drossel­ klappe ermittelt.
Das Produkt aus dem Absolutdruck pvdkml vor der Dros­ selklappe und dem Korrekturfaktor fkort2 der Motortem­ peratur und dem Durchflussfaktorwert psi der Drossel­ klappe und einer Konstanten K97 ergibt einen modifi­ zierten Durchflussfaktorwert psimod. Der Quotient aus dem modifizierten Durchflussfaktorwert psimod und dem Soll-Luftmassenstrom mlsolte auf Höhe der Drosselklap­ pe ist die Ersatzdrosselklappenfläche adkni. Aus dem Ersatzdrosselklappenflächenwert adkni wird mittels eines Kennlinienzusammenhangs KLADKN (reduzierte Öff­ nungsfläche der Drosselklappe) der normierte Drossel­ klappenwinkel sw_dkn ermittelt.
Aus einer Drehzahl nist wird mittels eines Kennlinien­ zusammenhangs KLNDKL (Drosselklappen-Begrenzungslinie) eine Drosselklappenwinkel-Begrenzung sw_dkl ermittelt. In einer Funktion F99 wird der normierte Drosselklap­ penwinkel sw_dkn auf die Drosselklappenwinkel- Begrenzung sw_dkl begrenzt. Das Ergebnis der Funktion F99 ist eine Drosselklappenöffnungswinkelvorgabe sw_res2.

Claims (13)

1. Verfahren zum Steuern oder Regeln des Drehmoments einer aufladbaren Brennkraftmaschine durch Steuerung oder Regelung der Stellung einer im Saugrohr (5) vorhandenen Drosselklappe (1), wobei wenigstens eine Ladereinrichtung (2) und eine Umluftklappe (6) zwischen der Drosselklappe (1) und wenigstens einem Einlassventil (4) eines Zylinders (3) angeordnet sind, und wobei eine Drosselklappenöffnungswinkelvorgabe (sw_res2) mittels eines Kennfelds (KLADKN) ermittelt wird, das die Drosselklappenöffnungswinkelvorgabe (sw_res2) in Abhängigkeit von einem Soll-Luftmassenstrom (mlsolte) auf Höhe der Drosselklappe und einem aus einem Umgebungsdruck (pu) und einem Druck (pldkte) hinter der Drosselklappe gebildeten Soll-Druckquotienten (pinorm) auf Höhe der Drosselklappe enthält, wobei aus dem Verhältnis Druck (pldkte) hinter der Drosselklappe und einem Saugrohrdruck (psh) eine Durchflussrichtung (b_dfruk) der Umluftklappe (6) und damit ein Luftmassenstrom (mluk) an der Umluftklappe (6) mittels einer linearisierten Lufttemperatur (tanslin), mittels des Drucks (pldkte) hinter der Drosselklappe, mittels des Saugrohrdrucks (psh) und mittels eines Öffnungswinkels (ulkw) der Umluftklappe (6) berechnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck (pldkte) hinter der Drosselklappe aus dem Soll-Luftmassenstrom (mlsol), einem Druck (plsolml) vor dem Einlassventil, dem Öffnungswin­ kel (ulkw) der wenigstens einen Umluftklappe, ei­ ner Laderdrehzahl (nla) und dem Zustand eines La­ deluftkühlers mittels eines Ladermodells gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladermodell aus einem Kompressormodell und einem Umluftklappenmodell gebildet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Kompressormodells aus der Laderdreh­ zahl (nla), der linearisierten Lufttemperatur (tanslin), dem Umgebungsdruck (pu) und der aus dem Umluftklappenmodell ermittelten Durchflussrichtung (b_dfruk) der wenigstens einen Umluftklappe und dem Luftmassenstrom (mluk) an der Umluftklappe der Druck (pldkte) hinter der Drosselklappe berechnet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Umluftklappenmodells aus der lineari­ sierten Lufttemperatur (tanslin), dem Öffnungswin­ kel (ulkw) der wenigstens einen Umluftklappe, dem Saugrohrdruck (psh) und dem aus dem Kompressormo­ dell ermittelten Druck (pldkte) hinter der Dros­ selklappe die Durchflussrichtung (b_dfruk) der Um­ luftklappe und der Luftmassenstrom (mluk) an der Umluftklappe berechnet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Laderluftmassenstrom (mlader) aus dem Luftmas­ senstrom (mluk) an der Umluftklappe, der Durch­ flussrichtung (b_dfruk) der Umluftklappe und einer gefilterten Luftmasse (mlsmw) berechnet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Druck (pvl) vor dem Lader aus dem Laderluft­ massenstrom (mlader), einem aus einem Kennlinien­ zusammenhang (KFLADER) über die Laderdrehzahl (nla) ermittelten Volumenstrom (vlsolk) im Lader und der linearisierten Lufttemperatur (tanslin) mittels der idealen Gasgleichung berechnet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck (pvl) vor dem Lader auf maximal den Um­ gebungsdruck (pu) begrenzt wird, und zur Berechnung des Drucks (pldkte) hinter der Drosselklappe ein Partialdruck (pteml) der Tankentlüftungsmenge ein­ bezogen wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck vor dem Einlassventil (plsolml) aus dem Soll-Drehmoment, aus Restgasdrücken, einer Drosse­ lung der Einlaßventile und Druckpulsationen im Saugrohr ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Soll-Luftmassenstrom (mlsol) aus dem Soll- Drehmoment ermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Drosselklappenmodell die Drosselklappen­ öffnungswinkelvorgabe (sw_res2) der Drosselklappe mittels des Umgebungsdrucks (pu), einer Außenluft­ temperatur (t_aluft), einer Motordrehzahl (nist) und des im Ladermodell ermittelten Drucks (pldkte) hinter der Drosselklappe ermittelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Drosselklappenmodell durch einen Quotienten aus einem modifizierten Durchflussfaktorwert (psimod) und einem Soll-Luftmassenstrom (mlsolte) auf Höhe der Drosselklappe ein Ersatzdrosselklap­ penflächenwert (adkni) gebildet wird, und mit dem Ersatzdrosselklappenflächenwert (adkni) durch ei­ nen Zugriff auf ein motorspezifisches Kennfeld (KLADKN) eine zugehörige Drosselklappenöffnungs­ winkelvorgabe (sw_res2) für ein Verstellglied er­ mittelt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der modifizierte Durchflussfaktorwert (psimod) aus dem Druck (pldkte) hinter der Drosselklappe, der Außenlufttemperatur (t_aluft), dem Umgebungsdru­ ck (pu) und dem Soll-Luftmassenstrom (mlsolte) auf Höhe der Drosselklappe berechnet wird.
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