JPH0510493B2 - - Google Patents
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- JPH0510493B2 JPH0510493B2 JP13059083A JP13059083A JPH0510493B2 JP H0510493 B2 JPH0510493 B2 JP H0510493B2 JP 13059083 A JP13059083 A JP 13059083A JP 13059083 A JP13059083 A JP 13059083A JP H0510493 B2 JPH0510493 B2 JP H0510493B2
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- air
- fuel ratio
- injection amount
- fuel
- engine
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御燃料噴射式エンジンの空燃
比フイードバツク制御装置に係り、特に、空燃比
センサ及び三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が
施された自動車用エンジンに用いるのに好適な、
エンジン回転速度及びエンジン負荷等から求めら
れる燃料噴射量に、設定空燃比と実空燃比の偏差
に応じた空燃比フイードバツク補正を加えて、要
求噴射量を求めるようにした電子制御燃料噴射式
エンジンの空燃比フイードバツク制御装置の改良
に関する。
比フイードバツク制御装置に係り、特に、空燃比
センサ及び三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が
施された自動車用エンジンに用いるのに好適な、
エンジン回転速度及びエンジン負荷等から求めら
れる燃料噴射量に、設定空燃比と実空燃比の偏差
に応じた空燃比フイードバツク補正を加えて、要
求噴射量を求めるようにした電子制御燃料噴射式
エンジンの空燃比フイードバツク制御装置の改良
に関する。
内燃機関、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄
化対策が施された自動車用エンジンにおいては、
排気空燃比を厳密に理論空燃比近傍に保持する必
要があり、そのため、例えば、排気ガス中の酸素
濃度から排気空燃比のリツチ−リーン状態を感知
する酸素濃度センサと、燃料噴射量を制御するこ
とによつて混合気の空燃比を制御する電子制御燃
料噴射装置とを備え、例えばエンジン回転速度及
びエンジン負荷等から求められる燃料噴射量に、
前記酸素濃度センサの出力に応じて判定される空
燃比のリツチ−リー状態に応じた空燃比フイード
バツク補正を加えて、要求噴射量を求めることに
より、前記電子制御燃料噴射装置の燃料噴射量、
即ち、空燃比をフイードバツク制御して、排気ガ
ス中の酸素濃度を、設定空燃比、例えば、理論空
燃比の混合気を燃焼させた場合の酸素濃度と等し
くするようにしたものが実用化されている。 このような空燃比フイードバツク制御によれ
ば、エンジン運転状態の変化に拘わらず、良好な
排気ガス浄化性能を得ることができるという特徴
を有する。 又、前記の電子制御燃料噴射装置においては、
通常、排気ガス浄化性能を向上すると共に、燃料
消費量を節減するため、エンジンの減速運転時
に、所定の燃料カツト条件が成立した場合には、
燃料噴射量を零として、いわゆる燃料カツトを行
うようにされている。
化対策が施された自動車用エンジンにおいては、
排気空燃比を厳密に理論空燃比近傍に保持する必
要があり、そのため、例えば、排気ガス中の酸素
濃度から排気空燃比のリツチ−リーン状態を感知
する酸素濃度センサと、燃料噴射量を制御するこ
とによつて混合気の空燃比を制御する電子制御燃
料噴射装置とを備え、例えばエンジン回転速度及
びエンジン負荷等から求められる燃料噴射量に、
前記酸素濃度センサの出力に応じて判定される空
燃比のリツチ−リー状態に応じた空燃比フイード
バツク補正を加えて、要求噴射量を求めることに
より、前記電子制御燃料噴射装置の燃料噴射量、
即ち、空燃比をフイードバツク制御して、排気ガ
ス中の酸素濃度を、設定空燃比、例えば、理論空
燃比の混合気を燃焼させた場合の酸素濃度と等し
くするようにしたものが実用化されている。 このような空燃比フイードバツク制御によれ
ば、エンジン運転状態の変化に拘わらず、良好な
排気ガス浄化性能を得ることができるという特徴
を有する。 又、前記の電子制御燃料噴射装置においては、
通常、排気ガス浄化性能を向上すると共に、燃料
消費量を節減するため、エンジンの減速運転時
に、所定の燃料カツト条件が成立した場合には、
燃料噴射量を零として、いわゆる燃料カツトを行
うようにされている。
しかしながら、前記燃料カツト条件が成立しな
い減速運転時には、第１図に実線TAUaで示す
如く、要求噴射時間TAUが、インジエクタの機
械的又は電気的な最小開弁時間により定まる最小
噴射時間TAUmin以下となる場合がある。この
場合、当該減速運転時における燃料噴射時間は、
最小噴射時間TAUminで固定され、その時の空
燃比は、同じく第１図に実線（Ａ／Ｆ）ａで示す
如く、設定空燃比よりもリツチ側のまままとな
る。従つて、この状態で空燃比フイードバツク補
正を実行していると、その補正係数FAFは、第
１図に実線FAFaで示す如く、その下限値Ｄまで
低下してしまう。従つて、エンジンが減速運転か
ら再び定常運転又は加速運転に移行した際に、空
燃比フイードバツク補正係数FAFが適正値に戻
るまでの間、空燃比が、第１図に斜線Ｂで示す如
く、一時的にオーバーリーンとなり、排気エミツ
シヨンが増加したり、ドライバビリテイが悪化す
るという問題点を有していた。 このような問題は、減速運転時だけでなく、高
地走行時にも発生する恐れがあつた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、減速運転や高地走行から定常運転
又は加速運転に移行した際に、迅速に適正空燃比
を得ることができ、もたつき、くやくり等の不快
感をなくすことができる電子制御燃料噴射式エン
ジンの空燃比フイードバツク制御装置を提供する
ことを目的とする。
い減速運転時には、第１図に実線TAUaで示す
如く、要求噴射時間TAUが、インジエクタの機
械的又は電気的な最小開弁時間により定まる最小
噴射時間TAUmin以下となる場合がある。この
場合、当該減速運転時における燃料噴射時間は、
最小噴射時間TAUminで固定され、その時の空
燃比は、同じく第１図に実線（Ａ／Ｆ）ａで示す
如く、設定空燃比よりもリツチ側のまままとな
る。従つて、この状態で空燃比フイードバツク補
正を実行していると、その補正係数FAFは、第
１図に実線FAFaで示す如く、その下限値Ｄまで
低下してしまう。従つて、エンジンが減速運転か
ら再び定常運転又は加速運転に移行した際に、空
燃比フイードバツク補正係数FAFが適正値に戻
るまでの間、空燃比が、第１図に斜線Ｂで示す如
く、一時的にオーバーリーンとなり、排気エミツ
シヨンが増加したり、ドライバビリテイが悪化す
るという問題点を有していた。 このような問題は、減速運転時だけでなく、高
地走行時にも発生する恐れがあつた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、減速運転や高地走行から定常運転
又は加速運転に移行した際に、迅速に適正空燃比
を得ることができ、もたつき、くやくり等の不快
感をなくすことができる電子制御燃料噴射式エン
ジンの空燃比フイードバツク制御装置を提供する
ことを目的とする。
本発明は、エンジン回転速度及びエンジン負荷
等から求められる燃料噴射量に、設定空燃比と実
空燃比の偏差に応じた空燃比フイードバツク補正
を加えて、要求噴射量を求めるようにした電子制
御燃料噴射式エンジンの空燃比フイードバツク制
御装置において、前記要求噴射量が、インジエク
タの最小開弁時間により定まる最小噴射量近傍の
設定噴射量以下であるか否かを判定するための手
段と、要求噴射量が設定噴射量以下である時は、
空燃比フイードバツク補正を中止するための手段
と、を備えたことにより、前記目的を達成したも
のである。
等から求められる燃料噴射量に、設定空燃比と実
空燃比の偏差に応じた空燃比フイードバツク補正
を加えて、要求噴射量を求めるようにした電子制
御燃料噴射式エンジンの空燃比フイードバツク制
御装置において、前記要求噴射量が、インジエク
タの最小開弁時間により定まる最小噴射量近傍の
設定噴射量以下であるか否かを判定するための手
段と、要求噴射量が設定噴射量以下である時は、
空燃比フイードバツク補正を中止するための手段
と、を備えたことにより、前記目的を達成したも
のである。
本発明においては、第２図に示すように、要求
噴射量が、インジエクタの最小開弁時間により定
まる最小噴射量近傍の設定噴射量以下である時
は、空燃比フイードバツク補正を中止するように
したので、減速運転時や高地走行時に空燃比フイ
ードバツク補正係数が異常に低下してしまうこと
がなく、従つて、減速運転や高地走行から定常運
転又は加速運転に移行した際に、迅速に 適正空
燃比を得ることができる。
噴射量が、インジエクタの最小開弁時間により定
まる最小噴射量近傍の設定噴射量以下である時
は、空燃比フイードバツク補正を中止するように
したので、減速運転時や高地走行時に空燃比フイ
ードバツク補正係数が異常に低下してしまうこと
がなく、従つて、減速運転や高地走行から定常運
転又は加速運転に移行した際に、迅速に 適正空
燃比を得ることができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御燃
料噴射式エンジンの空燃比フイードバツ制御装置
が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料
噴射装置を備えた自動車用エンジンの実施例を詳
細に説明する。 本実施例は、第３図に示す如く、外部から吸入
される吸入空気の温度を検出するための吸気温セ
ンサ１２と、スロツトルボデイ１４に配設され、
運転席に配設されたアクセルペダル（図示省略）
と連動して開閉するようにされた、吸入空気の流
量を制御するためのスロツトル弁１６と、該スロ
ツトル弁１６の開度を検出するためのスロツトル
センサ１８と、吸気干渉を防止するためのサージ
タンク２０と、該サージタンク２０内の吸入空気
の圧力を検出するための吸気管圧力センサ２２
と、吸気マニホルド２４に配設された、エンジン
１０の各気筒の吸気ポートに向けて、加圧燃料を
間欠的に噴射するためのインジエクタ２６と、エ
ンジン燃焼室１０Ａ内に導入された混合気に着火
するための点火プラグ２８と、排気マニホルド３
０に配設された、排気空燃比のリツチ−リーン状
態を検出するための酸素濃度センサ（以下O2セ
ンサと称する）３１と、該O2センサ３１の下流
側に配設された、例えば三元触媒が充填された触
媒コンバータ３２と、点火コイル３３で発生され
た高圧の点火２次信号をエンジン１０の各気筒の
点火プラグ２８に配電するための、エンジン１０
のクランク軸の回転と連動して回転するデストリ
ビユータ軸３４Ａを有するデストリビユータ３４
と、該デストリビユータ３４に内蔵された、前記
デストリビユータ軸３４Ａの回転状態からエンジ
ン１０の回転状態を検知するためのクランク角度
センサ３６と、エンジン１０のシリンダブロツク
１０Ｂに配設された、エンジン冷却水温を検知す
るための水温センサ３８と、前記吸気管圧力セン
サ２２出力から検知されるエンジン負荷や前記ク
ランク角度センサ３６出力から求められるエンジ
ン回転速度等に応じて燃料噴射量を計算し、該燃
料噴射量に、設定空燃比と実空燃比の偏差に応じ
た空燃比フイードバツク補正を加えて要求噴射量
を計算し、該要求噴射量が得られるよう前記イン
ジエクタ２６に開弁時間信号を出力する電子制御
ユニツト（以下ECUと称する）４０と、から構
成されている。 前記ECU４０は、第４図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）４０Ａと、制御プログラムや各種データ
等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下
ROMと称する）４０Ｂと、前記CPU４０Ａにお
ける演算データ等を一時的に記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（以下RAMと称する）４０
Ｃと、前記吸気温センサ１２、吸気管圧力センサ
２２、O2センサ３１、水温センサ３８等から入
力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して
順次取込むための、マルチプレクサ機能を備えた
アナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄコンバー
タと称する）４０Ｅと、前記スロツトルセンサ１
８、クランク角度センサ３６等から入力されるデ
ジタル信号を取込むとともに、CPU４０Ａの演
算結果に応じて、前記インジエクタ２６等に制御
信号を出力するための、バツフア機能を備えた入
出力ポート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）４０Ｆ
と、前記各構成機器間を接続して、データや命令
を転送するためのコモンバス４０Ｇと、から構成
されている。 以下作用を説明する。 本実施例における空燃比フイードバツク補正の
実行の有無の判定は、第５図に示すような、メイ
ンルーチン中の空燃比オープンループ制御モード
ルーチンによつて行われる。即ち、まずステツプ
110で、前記クランク角度センサ３６出力から求
められるエンジン回転速度及び前記吸気管圧力セ
ンサ２２出力から求められる吸気管圧力等から、
エンジン１回転毎又は単位時間当りの燃料噴射時
間を算出し、該燃料噴射時間に、既に算出されて
いる、設定空燃比と実空燃比の偏差に応じた前回
の空燃比フイードバツク補正係数FAFを乗ずる
ことによつて、今回の要求噴射時間TAUを算出
する。ついでステツプ114に進み、前出ステツプ
110で算出された要求噴射時間TAUが、予め単体
評価等で求められている、前記インジエクタ２６
の最小開弁時間により定まる最小噴射時間
TAUmin以下であるか否かを判定する。判定結
果が正である場合、即ち、正確なフイードバツク
補正が行われないと判断される時には、ステツプ
116に進み、空燃比フイードバツク中止フラグを
セツトする。一方、前出ステツプ114の判定結果
が否である場合、即ち、正確なフイードバツク補
正が行われていると判断される時には、ステツプ
118に進み、空燃比フイードバツク中止フラグを
リセツトする。 前記空燃比オープンループ制御モードルーチン
によつて設定された空燃比フイードバツク中止フ
ラグの状態に応じて、該空燃比フイードバツク中
止フラグがセツトされている時には、他のルーチ
ンにおいて、空燃比フイードバツク補正係数を設
定値、例えば基準値1.0に固定して、空燃比オー
プンループ制御が行われるようにする。一方、空
燃比フイードバツク中止フラグがリセツトされて
いる時には、前記O2センサ３１の出力に応じて、
今回の空燃比フイードバツク補正係数FAFを算
出し、次回の要求噴射時間TAUの算出の際に用
いられるようにする。 本実施例における、定常運転から減速運転に移
行し、再び定常運転に戻つた際の空燃比フイード
バツク補正係数FAF、要求噴射時間TAU、空燃
比の変化状態の一例を、前出第１図に一点鎖線
FAFe、TAUe、（Ａ／Ｆ）ｅで示す。図から明
らかな如く、本実施例においては、減速運転時の
空燃比フイードバツク補正係数FAFが、設定値、
例えば基準値1.0に固定されるため、再び定常運
転に復帰する際に、該基準値を中心とするフイー
ドバツク制御が迅速に開始され、第１図に実線Ａ
（Ａ／Ｆ）ａで示した従来例のような、大きなオ
ーバーリーン領域Ｂが解消される。 本実施例においては、最小噴射時間をそのまま
設定噴射時間としているので、要求噴射時間の実
効制御量が変化することがなく、広い制御範囲に
渡つて有効に制御を行うことができる。なお、設
定噴射時間はこれに限定されず、例えば最小噴射
時間よりも若干大きな値とすることも可能であ
る。 前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力
感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用
エンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、例えば、吸入空気量感知式
の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンや、他の型式の電子制御燃料噴射式エンジンに
も同様に適用できることは明らかである。
料噴射式エンジンの空燃比フイードバツ制御装置
が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御燃料
噴射装置を備えた自動車用エンジンの実施例を詳
細に説明する。 本実施例は、第３図に示す如く、外部から吸入
される吸入空気の温度を検出するための吸気温セ
ンサ１２と、スロツトルボデイ１４に配設され、
運転席に配設されたアクセルペダル（図示省略）
と連動して開閉するようにされた、吸入空気の流
量を制御するためのスロツトル弁１６と、該スロ
ツトル弁１６の開度を検出するためのスロツトル
センサ１８と、吸気干渉を防止するためのサージ
タンク２０と、該サージタンク２０内の吸入空気
の圧力を検出するための吸気管圧力センサ２２
と、吸気マニホルド２４に配設された、エンジン
１０の各気筒の吸気ポートに向けて、加圧燃料を
間欠的に噴射するためのインジエクタ２６と、エ
ンジン燃焼室１０Ａ内に導入された混合気に着火
するための点火プラグ２８と、排気マニホルド３
０に配設された、排気空燃比のリツチ−リーン状
態を検出するための酸素濃度センサ（以下O2セ
ンサと称する）３１と、該O2センサ３１の下流
側に配設された、例えば三元触媒が充填された触
媒コンバータ３２と、点火コイル３３で発生され
た高圧の点火２次信号をエンジン１０の各気筒の
点火プラグ２８に配電するための、エンジン１０
のクランク軸の回転と連動して回転するデストリ
ビユータ軸３４Ａを有するデストリビユータ３４
と、該デストリビユータ３４に内蔵された、前記
デストリビユータ軸３４Ａの回転状態からエンジ
ン１０の回転状態を検知するためのクランク角度
センサ３６と、エンジン１０のシリンダブロツク
１０Ｂに配設された、エンジン冷却水温を検知す
るための水温センサ３８と、前記吸気管圧力セン
サ２２出力から検知されるエンジン負荷や前記ク
ランク角度センサ３６出力から求められるエンジ
ン回転速度等に応じて燃料噴射量を計算し、該燃
料噴射量に、設定空燃比と実空燃比の偏差に応じ
た空燃比フイードバツク補正を加えて要求噴射量
を計算し、該要求噴射量が得られるよう前記イン
ジエクタ２６に開弁時間信号を出力する電子制御
ユニツト（以下ECUと称する）４０と、から構
成されている。 前記ECU４０は、第４図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）４０Ａと、制御プログラムや各種データ
等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下
ROMと称する）４０Ｂと、前記CPU４０Ａにお
ける演算データ等を一時的に記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（以下RAMと称する）４０
Ｃと、前記吸気温センサ１２、吸気管圧力センサ
２２、O2センサ３１、水温センサ３８等から入
力されるアナログ信号をデジタル信号に変換して
順次取込むための、マルチプレクサ機能を備えた
アナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄコンバー
タと称する）４０Ｅと、前記スロツトルセンサ１
８、クランク角度センサ３６等から入力されるデ
ジタル信号を取込むとともに、CPU４０Ａの演
算結果に応じて、前記インジエクタ２６等に制御
信号を出力するための、バツフア機能を備えた入
出力ポート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）４０Ｆ
と、前記各構成機器間を接続して、データや命令
を転送するためのコモンバス４０Ｇと、から構成
されている。 以下作用を説明する。 本実施例における空燃比フイードバツク補正の
実行の有無の判定は、第５図に示すような、メイ
ンルーチン中の空燃比オープンループ制御モード
ルーチンによつて行われる。即ち、まずステツプ
110で、前記クランク角度センサ３６出力から求
められるエンジン回転速度及び前記吸気管圧力セ
ンサ２２出力から求められる吸気管圧力等から、
エンジン１回転毎又は単位時間当りの燃料噴射時
間を算出し、該燃料噴射時間に、既に算出されて
いる、設定空燃比と実空燃比の偏差に応じた前回
の空燃比フイードバツク補正係数FAFを乗ずる
ことによつて、今回の要求噴射時間TAUを算出
する。ついでステツプ114に進み、前出ステツプ
110で算出された要求噴射時間TAUが、予め単体
評価等で求められている、前記インジエクタ２６
の最小開弁時間により定まる最小噴射時間
TAUmin以下であるか否かを判定する。判定結
果が正である場合、即ち、正確なフイードバツク
補正が行われないと判断される時には、ステツプ
116に進み、空燃比フイードバツク中止フラグを
セツトする。一方、前出ステツプ114の判定結果
が否である場合、即ち、正確なフイードバツク補
正が行われていると判断される時には、ステツプ
118に進み、空燃比フイードバツク中止フラグを
リセツトする。 前記空燃比オープンループ制御モードルーチン
によつて設定された空燃比フイードバツク中止フ
ラグの状態に応じて、該空燃比フイードバツク中
止フラグがセツトされている時には、他のルーチ
ンにおいて、空燃比フイードバツク補正係数を設
定値、例えば基準値1.0に固定して、空燃比オー
プンループ制御が行われるようにする。一方、空
燃比フイードバツク中止フラグがリセツトされて
いる時には、前記O2センサ３１の出力に応じて、
今回の空燃比フイードバツク補正係数FAFを算
出し、次回の要求噴射時間TAUの算出の際に用
いられるようにする。 本実施例における、定常運転から減速運転に移
行し、再び定常運転に戻つた際の空燃比フイード
バツク補正係数FAF、要求噴射時間TAU、空燃
比の変化状態の一例を、前出第１図に一点鎖線
FAFe、TAUe、（Ａ／Ｆ）ｅで示す。図から明
らかな如く、本実施例においては、減速運転時の
空燃比フイードバツク補正係数FAFが、設定値、
例えば基準値1.0に固定されるため、再び定常運
転に復帰する際に、該基準値を中心とするフイー
ドバツク制御が迅速に開始され、第１図に実線Ａ
（Ａ／Ｆ）ａで示した従来例のような、大きなオ
ーバーリーン領域Ｂが解消される。 本実施例においては、最小噴射時間をそのまま
設定噴射時間としているので、要求噴射時間の実
効制御量が変化することがなく、広い制御範囲に
渡つて有効に制御を行うことができる。なお、設
定噴射時間はこれに限定されず、例えば最小噴射
時間よりも若干大きな値とすることも可能であ
る。 前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力
感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用
エンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、例えば、吸入空気量感知式
の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ンや、他の型式の電子制御燃料噴射式エンジンに
も同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、減速運転
や高地走行から定常運転又は加速運転に移行した
際に、迅速に適正な空燃比を得ることができる。
従つて、その際の排気エミツシヨンを低減すると
共に、ドライバビリテイを向上することができ、
もたつき、しやくり等の不快感をなくすことがで
きるという優れた効果を有する。
や高地走行から定常運転又は加速運転に移行した
際に、迅速に適正な空燃比を得ることができる。
従つて、その際の排気エミツシヨンを低減すると
共に、ドライバビリテイを向上することができ、
もたつき、しやくり等の不快感をなくすことがで
きるという優れた効果を有する。
第１図は、従来例及び本発明の実施例におけ
る、定常運転から減速運転に移行し、再び定常運
転に復帰した際の、空燃比フイードバツク補正係
数、要求噴射時間、空燃比の変化状態の関係の例
を比較して示す線図、第２図は、本発明に係る電
子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フイードーバ
ツク制御装置の作用を示す流れ図、第３図は、本
発明が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御
燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンの実施例
の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第４図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニツトの構成を示すブロツク線図、第５図は、
同じく、メインルーチン中の空燃比オープンルー
プ制御モードルーチンの要部を示す流れ図であ
る。 TAU……要求噴射時間、TAUmin……最小噴
射時間（設定噴射時間）、FAF……空燃比フイー
ドバツク補正係数、１０……エンジン、２２……
吸気管圧力センサ、２６……インジエクタ、３１
……酸素濃度センサ（O2センサ）、３６……クラ
ンク角度センサ、４０……電子制御ユニツト
（ECU）。
る、定常運転から減速運転に移行し、再び定常運
転に復帰した際の、空燃比フイードバツク補正係
数、要求噴射時間、空燃比の変化状態の関係の例
を比較して示す線図、第２図は、本発明に係る電
子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フイードーバ
ツク制御装置の作用を示す流れ図、第３図は、本
発明が採用された、吸気管圧力感知式の電子制御
燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンの実施例
の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第４図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニツトの構成を示すブロツク線図、第５図は、
同じく、メインルーチン中の空燃比オープンルー
プ制御モードルーチンの要部を示す流れ図であ
る。 TAU……要求噴射時間、TAUmin……最小噴
射時間（設定噴射時間）、FAF……空燃比フイー
ドバツク補正係数、１０……エンジン、２２……
吸気管圧力センサ、２６……インジエクタ、３１
……酸素濃度センサ（O2センサ）、３６……クラ
ンク角度センサ、４０……電子制御ユニツト
（ECU）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転速度及びエンジン負荷等から求
められる燃料噴射量に、設定空燃比と実空燃比の
偏差に応じた空燃比フイードバツク補正を加え
て、要求噴射量を求めるようにした電子制御燃料
噴射式エンジンの空燃比フイードバツク制御装置
において、 前記要求噴射量が、インジエクタの最小開弁時
間により定まる最小噴射量近傍の設定噴射量以下
であるか否かを判定するための手段と、 要求噴射量が設定噴射量以下である時は、空燃
比フイードバツク補正を中止するための手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御燃料噴射式エ
ンジンの空燃比フイードバツク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13059083A JPS6022053A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13059083A JPS6022053A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022053A JPS6022053A (ja) | 1985-02-04 |
| JPH0510493B2 true JPH0510493B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=15037840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13059083A Granted JPS6022053A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022053A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4453538B2 (ja) | 2004-12-16 | 2010-04-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1983
- 1983-07-18 JP JP13059083A patent/JPS6022053A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6022053A (ja) | 1985-02-04 |
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