JPH06221202A

JPH06221202A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH06221202A
Application number: JP5012759A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Takada; 哲也高田; Kazuo Niide; 和雄新出
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-01-28
Filing date: 1993-01-28
Publication date: 1994-08-09
Anticipated expiration: 2017-08-26
Also published as: JP3317537B2

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンのトルクダウン運転を適正・確実に
行い、かつ、排気浄化用触媒の高温劣化を有効に抑止す
るようにする。【構成】所定のトルクダウン条件が成立したとき予め
設定された単位気筒Ｅ１１、Ｅ１２、Ｅ１３の燃料カッ
トを行うとともに、残りの稼働している単位気筒Ｅ２
１、Ｅ２２、Ｅ２３にリーン空燃比の混合気を供給する
制御を行うようにしたエンジン２の制御装置において、
エンジン２の燃焼が不安定なときにはトルクダウン条件
成立時の稼働気筒に対する供給混合気のリーン化を制限
するように制御するエンジントルク制御手段が設けられ
ている。そして、一対の気筒群Ｅ１、Ｅ２からなるエン
ジン２において、エンジン２の燃焼が不安定なときにリ
ーン空燃比の燃料のリーン化の度合が制限されるととも
に、燃料カットを行う気筒を一方の気筒群Ｅ２に集中さ
せるように制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されたエン
ジンのトルクダウン制御を確実に行うエンジンの制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関のエンジンが搭載された車両に
おいては、アイドリング時や下り坂を降下するときなど
極めて少ないエンジントルクで用を足すことができると
き、あるいはスリップ制御を行うとき等にエンジントル
クを低下させるいわゆるトルクダウン制御が行われるよ
うに構成されていることがある。上記前者のアイドル時
や坂道降下時のトルクダウン制御は燃費節減等のためで
あり、後者のスリップ制御時のトルクダウンはスリップ
を有効に抑止するためのものである。

【０００３】このような場合のトルクダウンの手段とし
ては、複数気筒のエンジンのうち、特定のエンジンへの
燃料の供給をカットするようにしたいわゆる気筒数制御
がある。この気筒数制御をスリップ制御に適用したもの
として、特開平３−６７０４２号公報によって車両トラ
クション制御方法として開示されたものが知られてい
る。

【０００４】この公報に開示されているトラクション制
御方法は、車両にスリップが発生した場合、このスリッ
プを抑制するために駆動輪のトルクを減少させるに際
し、上記のように特定のエンジン気筒への燃料の供給を
停止（燃料カット）するようにするものであって、さら
に残余の気筒には燃料の薄いリーン化した混合気を供給
するようにしたものである。

【０００５】上記残余の気筒にリーン化した混合気を供
給することによって、燃焼排気中の一酸化炭素や炭化水
素等の未燃ガスの量が減少するため、燃料カットされた
気筒から導出される酸素リッチの排気と上記燃焼排気と
が混合されても、排気管中での燃焼は起こり難く、その
ため排気管が高温にならず都合がよいと説明されてい
る。特に排気管の途中に触媒が充填された排気浄化装置
が介在されているような場合には、上記触媒が高温に曝
されることによる劣化を有効に抑止することができ好都
合であると記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の特開
平３−６７０４２号公報によって開示されているような
気筒数制御方式においては、燃料カットされていないト
ルク発生稼働気筒にはリーン化された混合気が供給され
るため、エンジントルクを低減させるという目的にはか
なってはいるが、逆にエンジンにおける燃焼が不安定に
なり、円滑なエンジンシャフトの回転が得られないばか
りか、最悪の場合にはエンジンストップに到ることもあ
る。

【０００７】本発明は、従来の上記のような問題点を解
決するためになされたものであり、エンジンの回転がよ
り円滑であり、かつ、エンジンストップが起こり難く、
しかも排気管に設けられた排気浄化用の触媒の高温劣化
を有効に抑止することができるエンジンの制御装置を提
供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
エンジンの制御装置は、所定のトルクダウン条件が成立
したとき予め設定された気筒の燃料カットを行うととも
に、残りの稼働気筒に供給する混合気をリーンにする制
御を行うように構成されたエンジンの制御装置におい
て、エンジンの燃焼が不安定なときにはトルクダウン条
件成立時の稼働気筒に対する供給混合気のリーン化を制
限するように制御するエンジントルク制御手段が設けら
れていることを特徴とするものである。

【０００９】本発明の請求項２記載のエンジンの制御装
置は、請求項１記載のエンジンの制御装置において、一
対の気筒群を有し、各気筒群別の排気系を有するエンジ
ンにおいて、エンジンの燃焼が不安定なときにリーン空
燃比の燃料のリーン化を制限するとともに、燃料カット
を行う気筒を一方の気筒群に集中させるように制御する
エンジントルク制御手段が設けられていることを特徴と
するものである。

【００１０】本発明の請求項３記載のエンジンの制御装
置は、請求項１または２記載のエンジンの制御装置にお
いて、エンジンの冷却水が予め設定された温度よりも低
温であるとき、または、エンジンが予め設定された回転
数よりも低い回転数で回転しているときにエンジンの燃
焼が不安定と判定するエンジントルク制御手段が設けら
れていることを特徴とするものである。

【００１１】本発明の請求項４記載のエンジンの制御装
置は、請求項１、２または３記載のエンジンの制御装置
において、車両がスリップしたときに上記トルクダウン
条件が成立したと判定するエンジントルク制御手段が設
けられていることを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】上記請求項１記載のエンジンの制御装置によれ
ば、エンジンの燃焼が不安定なときにはトルクダウン条
件成立時の稼働気筒に対する供給混合気のリーン化を制
限するように制御するエンジントルク制御手段が設けら
れているため、エンジンの燃焼状態が不安定なときは、
このエンジントルク制御手段の作用によって稼働気筒
（残余の気筒）にリーン化の抑制された混合気が供給さ
れ、その結果エンジンは良好に作動し安定したトルクダ
ウン制御を行うことができるとともに、エンジンの燃焼
状態が安定しているときはリーン化された混合気が供給
されるため、全体として排気管に設けられた燃焼排気浄
化用の触媒の高温劣化をも有効に抑止される。

【００１３】上記請求項２記載のエンジンの制御装置に
よれば、エンジントルク制御手段は一対の気筒群の一方
の気筒群に燃料カットを行う気筒（休止気筒）群を集中
させる制御を行うように構成されているため、各気筒群
に接続している各々の排気管内においては、酸素リッチ
な稼働気筒群の排気と可燃成分が残留している休止気筒
群の排気とは互いに混合しない。従って、稼働気筒群に
接続している排気管内の可燃成分は燃焼せず温度は上昇
しないため、上記各々の排気管に触媒が充填された排気
浄化装置を設けることにより、触媒の高温劣化は有効に
阻止される。

【００１４】上記請求項３記載のエンジンの制御装置に
よれば、エンジントルク制御手段はエンジンの冷却水が
予め設定された温度よりも低温であるとき、または、エ
ンジンが予め設定された回転数よりも低い回転数で回転
しているとき、エンジンの燃焼が不安定と判定するよう
に構成されているため、エンジンの燃焼の不安定を容易
に検出することが可能であり、この検出により適切にエ
ンジンのトルクダウン制御を行うことができる。

【００１５】上記請求項４記載のエンジンの制御装置に
よれば、エンジントルク制御手段は車両がスリップした
ときに上記トルクダウン条件が成立したと判定するよう
に構成されているため、車両のスリップ時にはトルクダ
ウン条件が成立したことによるエンジンのトルクダウン
制御が実行され、結局スリップして駆動回転している駆
動輪のトルクが低下し、スリップが有効に抑止される。

【００１６】

【実施例】図１は、本発明に係るエンジンの制御装置を
説明するためのエンジン制御および駆動輪制御の系統図
である。この図に示すように、車両１の駆動系統は、駆
動源であるエンジン２と、このエンジン２の駆動を制御
するエンジン駆動制御手段（エンジンコントロールユニ
ット）３と、車両１の駆動輪である前輪１１、１２の駆
動制御を行う駆動輪制御手段（トラクションコントロー
ルユニット）４とから基本構成されている。同図におい
ては、図示の都合上車両１とエンジン２とは互いにかけ
離れた位置に示されているが、実際はエンジン２は車両
１に搭載され、このエンジン２の回転駆動が図略のクラ
ンクシャフトやその他の動力伝達手段を介して前輪１
１、１２に伝達されるようになっているとともに、従動
輪である後輪１３、１４にはエンジン２から駆動力は伝
達されない。なお、前輪１１、１２と後輪１３、１４の
役割が入れ替わってもかまわない。

【００１７】図２および図３は、それぞれ特定の条件下
におけるエンジン２の駆動状況を例示する平面視の説明
図であるが、これらの図および図１に示すように、この
実施例のエンジン２は、複数の気筒がＶ型に並設された
いわゆるＶ型エンジンであり、第一気筒群Ｅ１と第二気
筒群Ｅ２とから構成されている。そして、第一気筒群Ｅ
１には単位気筒Ｅ１１、Ｅ１２、Ｅ１３が三気筒配置さ
れ、第二気筒群Ｅ２には単位気筒Ｅ２１、Ｅ２２、Ｅ２
３が三気筒配置されている。

【００１８】上記エンジン２のＶ型に配列された各気筒
群Ｅ１、Ｅ２には、その上部に設けられたヘッド部２１
を介して吸気管２２が接続され、この吸気管２２を通っ
て吸気が各単位気筒Ｅ１１〜Ｅ２３に送り込まれるよう
になっている。一方、ヘッド部２１近傍の吸気管２２の
先端部には燃料噴射ノズル５が設けられ、この燃料噴射
ノズル５から吸気管２２内に向けて燃料が噴射供給され
るようになっている。

【００１９】従って、上記吸気は噴射された霧状の燃料
を同伴してヘッド部２１から各単位気筒Ｅ１１〜Ｅ２３
に供給され、エンジン２を回転駆動させた後排気となっ
て第一気筒群Ｅ１に接続した第一排気管２３ａと、第二
気筒群Ｅ２に接続した第二排気管２３ｂとを介して導出
され、それらが合流した排気本管２３を通って外気に放
出されるようになっている。

【００２０】そして、上記の各排気管２３ａ、２３ｂに
は排気清浄化用の触媒が充填された浄化器Ｋが設けられ
ている。この浄化器Ｋは、第一排気管２３ａに設けられ
た第一浄化器Ｋ１と第二排気管２３ｂに設けられた第二
浄化器Ｋ２とから構成されている。また、排気管２３に
は後部浄化器２５が設けられている。

【００２１】本実施例においては、上記燃料噴射ノズル
５は電子制御式のものが適用されている。電子制御式の
燃料噴射ノズル５は、その中に内蔵された電磁式噴射弁
（インジェクタ）をエンジン２のサイクルに合わせ、か
つ、吸気量等に応じた時間だけ開くものであり、燃料の
噴射量は上記インジェクタに印加される電気パルスの周
期で決定されるようになっている。

【００２２】上記吸気管２２の途中には吸気絞り弁（ス
ロットルバルブ）２４が設けられ、アクセル操作量に応
じてこの吸気絞り弁２４の開度が調節されることにより
各気筒群Ｅ１、Ｅ２に供給される吸気量がコントロール
されるようになっている。

【００２３】上記気筒群Ｅ１、Ｅ２内に供給された吸気
と燃料との混合気は、各単位気筒Ｅ１１〜Ｅ２３内頂部
に設けられた図略の点火プラグの火花放電によって点火
燃焼するようになっている。上記点火プラグには点火コ
イル（イグニッションコイル）６から配電器（ディスト
リビュータ）６１を介して高圧電流が供給されるように
なっている。

【００２４】上記エンジン駆動制御手段３は、エンジン
２の回転駆動を四囲の状況に応じて最適状態にするため
の制御手段であって、いわゆるマイクロコンピュータに
よって構成されており、予め入力されたプログラムに基
づいて刻々入力される四囲の状況に応じ、エンジン２が
最適状態で駆動するための各種の指令信号が発信される
ようになっている。

【００２５】上記四囲の状況は、エンジン周りに配設さ
れた各種のセンサによって検出されるようになってい
る。そして、これらセンサが検出した各種の検出値はエ
ンジン駆動制御手段３に入力され、エンジン駆動制御手
段３は、この入力された各種の検出値に応じて予め入力
されたプログラムに基づき所定の演算処理を行い、エン
ジン周りの目的個所に指令信号を発信するように構成さ
れている。

【００２６】以上のようなエンジン２の制御方式におい
て、本発明は、所定のトルクダウン条件が成立したとき
予め設定されたいずれかの単位気筒への燃料カットを行
うことによって上記選択された単位気筒（休止気筒）内
での燃焼を行わせず残余の単位気筒（稼働気筒）にリー
ン空燃比の混合気を供給する制御を行うようにし、エン
ジン２の燃焼が不安定なときにはトルクダウン条件成立
時の稼働気筒に対する供給混合気のリーン化を制限する
（すなわちリッチ化する）ように制御するエンジントル
ク制御手段が設けられることにより基本構成されてい
る。そして、本発明におけるエンジン２の燃焼が不安定
なときという条件は、エンジン水温が低温であり、エン
ジンの回転数が低回転であるような状況をいう。

【００２７】また、エンジン駆動制御手段３の内部に
は、エンジントルク制御手段３ｂが設けられており、こ
のエンジントルク制御手段３ｂは上記各センサからの情
報を基に、トルクダウン条件が成立しているか否かを常
にチェックし、上記条件が成立しているときにはエンジ
ン２の気筒数制御によるトルクダウンを行う所定の指令
信号を各所に発信するようになっている。

【００２８】本実施例においては、エンジン２のトルク
ダウンは車両がスリップしたときに適用されるスリップ
制御において実施している。従って、本発明の所定のト
ルクダウン条件は、車体のスリップが検知されたとき、
およびスリップ制御の要求のある所定領域にあるときに
成立する。このようなトルクダウン条件を検出するため
にセンサは重要な役割を果たしている。

【００２９】エンジントルクを制御するために、エンジ
ントルク制御手段３ｂからはエンジントルクを低下させ
るための噴射パルス信号５１が発信されるようになって
いる。すなわち、本実施例においては、エンジントルク
の低下は前述のようにエンジン２の稼働気筒数を減少さ
せる気筒数制御によって実行されるようになっており、
低下させるトルク値に応じて予め設定された所定の気筒
への噴射パルス信号５１は０とされる。従って、このパ
ルス信号５１を受けた燃料噴射ノズル５はその作動を停
止し、結局燃料が供給されない状態になり、その気筒が
駆動しないことによってその分トルクが低下することに
なる。なお、リーン空燃比の燃料を得るためには上記パ
ルス信号５１のパルス周期を調節し、燃料のエンジン２
への供給を通常よりも制限するようにすればよい。

【００３０】図２は、一方の気筒群がリーン化した混合
気による稼働気筒群として機能し、他方の気筒群が休止
気筒群になっている状態を説明するための説明図であ
り、図３は、双方の気筒群に稼働気筒と休止気筒とが混
在している状態を説明するための説明図である。

【００３１】まず図２に例示する気筒数制御によるトル
クダウン制御について説明する。この例の場合は、エン
ジン２の第一気筒群Ｅ１を構成する三基の単位気筒（単
位気筒Ｅ１１、Ｅ１２、Ｅ１３）が燃料カットされ（×
印で表示）、第二気筒群Ｅ２を構成する三基の単位気筒
（単位気筒Ｅ２１、Ｅ２２、Ｅ２３）は燃料カットされ
ていない（○印で表示）、いわゆる片バンク稼働の状態
になっている。そしてこの場合第二気筒群Ｅ２へは、リ
ーン空燃比のリーン化が制限された燃料が供給されるよ
うになっている。リーン化の制限の度合は種々設定する
ことができるが、最高で通常の濃度の混合気が供給され
ることもある。

【００３２】このような状態のエンジン２のトルクダウ
ン駆動は、エンジン水温が比較的低い冷間時であって、
エンジン２が低速回転をしているときに適用される。つ
まり、冷間低速運転時には、エンジンの燃焼は不安定で
あり、そのため混合気のリーン化の制限がが行われるか
ら、このような未燃成分の多い排気と休止気筒から排出
される酸素とが浄化器Ｋに到達するまでの排気管２３
ａ、２３ｂ内で合流することがないようにするためであ
る。

【００３３】つぎに、図３に例示する気筒数制御による
トルクダウン制御について説明する。この例の場合は、
エンジン２の第一気筒群Ｅ１の単位気筒Ｅ１２と、第二
気筒群Ｅ２の単位気筒Ｅ２１および単位気筒Ｅ２３とが
燃料カットされ、第一気筒群Ｅ１の単位気筒Ｅ１１およ
び単位気筒Ｅ１３と、第二気筒群Ｅ２の単位気筒Ｅ２２
とが燃料カットされていない、いわゆる両バンクカット
の状態になっている。そして、この場合、燃料カットさ
れていない稼働気筒Ｅ１１、Ｅ１３、Ｅ２２へは、リー
ン化された燃料が供給されるようになっている。

【００３４】このような状態のエンジン２のトルクダウ
ン駆動は、エンジン水温が比較的低く、かつ、エンジン
２が高速回転回転をしているときに適用される。すなわ
ち、エンジン水温が低温であっても高速回転しているた
め、エンジン２の燃焼状態は良好であり、排気中の未燃
成分は少なく、第一および第二排気管２３ａ、２３ｂ内
での燃焼は起こらず、浄化器Ｋ内の触媒を高温劣化させ
ることはない。

【００３５】以上、図２および図３を基に片バンクカッ
トと、両バンクカットの一つの例について説明したが、
本実施例においては、スリップ量の程度に応じて、点火
時期の調整を含む木目の細かいエンジンのトルクダウン
制御が行なわれている。以下具体的にこのトルクダウン
制御について説明する。

【００３６】まず、上記駆動輪制御手段４は、スリップ
検出に応じて所定のスリップ状態か否かの判定を行うと
ともに、所定のスリップ状態になれば、スリップ度合に
応じたスリップ制御を行うように、その制御レベルの演
算等を行う。そして、前輪１１、１２にはそれぞれ右駆
動輪回転数センサ１ａおよび左駆動輪回転数センサ１ｂ
が設けられ、従動輪である後輪１３、１４にはそれぞれ
右従動輪回転数センサ１ｃおよび左従動輪回転数センサ
１ｄが設けられている。

【００３７】駆動輪制御手段４の機能を具体的に説明す
ると、回転数センサで検出された各車輪の回転数は逐一
駆動輪制御手段４内に入力され、この制御手段４内に設
けられたスリップ検出手段４１によってスリップが発生
しているか否かについて検出するようになっている。こ
の検出は、駆動輪である前輪１１、１２の回転数と、従
動輪である後輪１３、１４の回転数とを比較することに
よって行われる。すなわち従動輪の回転数に比べて駆動
輪の回転数が極端に大きいときは、この駆動輪がスリッ
プを起こしていると判定するのである。

【００３８】そして、駆動輪制御手段４の内部にはスリ
ップ検出手段４１が検出した駆動輪のスリップの度合を
判定するスリップ度合判定手段４２が設けられており、
このスリップ度合判定手段４２はスリップの度合を算出
し、この算出されたスリップ度合およびその他の条件に
基づいてどのような組み合わせの気筒数制御を行うかを
決定する。

【００３９】表１は、トルクダウンレベルに応じたエン
ジン水温およびエンジン回転数毎の燃料カット気筒の組
合せ番号とを示す燃料カット表である。

【００４０】

【表１】

【００４１】この表において、横の欄には１〜１２のト
ルクダウンレベルが表示され、縦の欄にはエンジン水温
の状況とエンジン回転数が表示されている。上記トルク
ダウンレベルは、車両がスリップしたときのスリップの
度合と関連付けられており、このレベルの数値は、大き
くなるほどスリップ度合が激しいことを表現している。
この表は予めスリップ度合判定手段４２の中に入力され
ており、この表が参照されて実際のトルクダウン制御が
行なわれる。

【００４２】この表の縦と横とが交わる欄には気筒数制
御番号が記載されている。従って、例えばエンジン水温
が低温でエンジン回転数が５０００ｒｐｍ以上であり、
かつトルクダウンレベルが５の場合は、気筒数制御の組
合せ番号は３ということになる。

【００４３】そして、この気筒数制御組合せ番号に応じ
て表２の気筒数制御表に示した稼働気筒と休止気筒との
組み合わせによるエンジン２のトルクダウン駆動が行な
われる。

【００４４】

【表２】

【００４５】この表においては、横欄に１〜６のエンジ
ン２の気筒番号が付され（図２および図３の単位記号の
符号との対応は気筒番号の下に表示している）、縦欄に
「０」から「７」までの気筒数制御の組合せ番号が付さ
れている。この組合せ番号は、上記表１の気筒数制御組
合せ番号に対応している。そして、表１内の○印は燃料
噴射「あり」を表わし、×印は燃料噴射「なし」を表わ
している。

【００４６】従って、例えば上記組合せ番号が「３」の
場合は、表２に示すように、気筒番号（１）、気筒番号
（４）および気筒番号（５）の合計三の単位気筒には燃
料噴射が行われず、残りの気筒番号（２）、気筒番号
（３）および気筒番号（６）の三単位気筒を対象に燃料
噴射が行われることを表わしている。なお、前記Ｖ型エ
ンジンにおいては、一方のバンクの各単位気筒に
（１）、（３）、（５）の気筒番号がふされており、他
方のバンクの各単位気筒に（２）、（４）、（６）の気
筒番号が付されている。

【００４７】このようなどの気筒への燃料噴射をカット
するかの信号、すなわちＦＣ信号（燃料カット信号）４
３が、スリップ度合判定手段４２の上記表１および表２
に基づいた判定結果によって形成され、駆動輪制御手段
４からエンジン駆動制御手段３に向けて発信されるよう
になっている。

【００４８】このＦＣ信号４３は、一定周期のパルス信
号から構成されており、このパルス信号のデューティ比
を種々変化させることによって上記「０」〜「７」の気
筒数制御の組合せ番号が設定されている。従って、この
ようなＦＣ信号４３がエンジン駆動制御手段３に伝達さ
れると、この信号を受けたエンジン駆動制御手段３のエ
ンジントルク制御手段３ｂはその信号を所定のパルス信
号５１に変換し、その後各燃料噴射ノズル５に出力する
ため、結局スリップの度合に対応した気筒数制御による
エンジン２のトルクダウンが行われる。

【００４９】上記の気筒数制御に合わせて、運転状態と
スリップ状況に応じた点火プラグの点火時期調整も行わ
れている。この点火時期調整は、運転状態に応じて基本
点火時期を設定するとともに、スリップ状況に応じて遅
角量（リタード量）を種々設定するものである。表３は
このリタード量をクランク角で表わしている。この表に
おいて、縦にはエンジン水温とエンジンの回転数が表現
され、横には上記と同じく１２段階に分けられたスリッ
プ対応のトルクダウンレベルが表現されている。

【００５０】

【表３】

【００５１】従って、例えばエンジン水温が低温でかつ
エンジンの回転数が３５００〜５０００ｒｐｍのとき
に、トルクダウンレベルが「２」であったならば、リタ
ード量は表３より「１２．０°」ということになる。こ
のリタード量は駆動制御手段３からエンジン２の点火プ
ラグに伝達され、点火時期の調整が行われることによっ
てエンジン２の最適な駆動状態が得られる。

【００５２】このようなエンジンのトルクを減少させる
ことによるスリップ制御において、トルクダウンを行う
のが不適切な場合がある。そこで、本実施例において
は、所定の条件が発生したときにはトルクダウン制御を
禁止するようになっている。以下このトルクダウン制御
の禁止について簡単に説明する。

【００５３】まず、車体の適宜の部分には大気圧センサ
３１が設けられている。この大気圧センサ３１は、本来
的に大気圧の変動が燃料噴射量に影響を与えるため、適
正な燃料噴射量を知る必要があり、そのために設けられ
ている。

【００５４】そして、この大気圧センサ３１が異常のと
きは、スリップ制御に関係深い燃料噴射量に影響を及ぼ
すため、この大気圧センサ３１が異常であるのか否かに
ついて逐一判別されるようになっている。この判別は、
エンジン駆動制御手段３の内部に形成された異常検出手
段３ａによって行われるようになっている。すなわち、
本実施例においては、実際に起こり得る大気圧の変動範
囲が入力されており、検出された大気圧の検出値がこの
変動範囲内に含まれるか否かが常に比較され、この変動
範囲から外れたときは大気圧センサ３１が異常であると
判定するようになっている。なお、このような変動範囲
内確認方式ではなく、複数の大気圧センサを設け、それ
らの検出値に相当の差が生じたときに異常発生と判断さ
れるように構成してもよい。大気圧センサ３１が異常と
判定されれば、トルクダウン条件が成立していてもトル
クダウン制御は行われないようになっている。

【００５５】つぎに、吸気管２２には吸気温センサ３２
が設けられている。この吸気温センサ３２は、吸気の温
度が燃料噴射量の制御に直ちに効いてくるため設けられ
ているものであり、この吸気温センサ３２についてもそ
の異常が異常検出手段３ａによって検出されるようにな
っている。この吸気温センサ３２の異常検出メカニズム
は大気圧センサ３１の場合と同様である。この吸気温セ
ンサ３２が異常と判定されたときもトルクダウン制御は
行われない。

【００５６】以上のほか、気筒群Ｅ１、Ｅ２のジャケッ
トには水温センサ３３が、吸気絞り弁２４にはスロット
ルセンサ３４が、このスロットルセンサ３４の上流側に
は吸気流量センサ３５が、図略のクランクシャフトには
回転センサ３６がそれぞれ設けられており、これらの検
出値がエンジン２の最適駆動に利用されているととも
に、状況に応じてこれらの検出値の異常が異常検出手段
３ａによって判別されるように構成し、それらのいずれ
かが異常と判定されたときにもトルクダウン制御が行わ
れないようにすることもできる。

【００５７】また、エンジン駆動制御手段３の内部に
は、エンジントルク制御手段３ｂが設けられており、こ
のエンジントルク制御手段３ｂは上記各センサからの情
報を基に、トルクダウン条件が成立しているか否かを常
にチェックし、上記条件が成立しているときにはエンジ
ン２の気筒数制御によるトルクダウンを行う所定の指令
信号を発信するようになっている。

【００５８】上記大気圧センサ３１や吸気温センサ３２
等からセンサの異常を検出する他、上記ＦＣ信号４３か
ら駆動輪制御手段４の異常を検出するようになってい
る。すなわち、ＦＣ信号４３を構成しているパルスの周
期は８ｍsecと設定されており、この周期を計測してそ
れが８ｍsec±１０％の範囲内であれば、それに応じた
制御が行われ、上記範囲外が三回までであれば一時的不
良として無視され、上記範囲外が三回連続して発生した
場合に異常ありと判断されるように構成されている。

【００５９】一方、駆動輪制御手段４にはワーニングラ
ンプからなる警報手段７が設けられており、上記トルク
ダウン禁止信号４４が駆動輪制御手段４に伝達される
と、この信号によって上記警報手段７が点灯するように
構成されている。なお、もしスリップ制御の方式とし
て、駆動輪制御手段４による制御の基に駆動輪である前
輪１１、１２を制動してそのトルクダウンを図るように
構成されている場合には、上記トルクダウン禁止信号４
４によって上記制動を解除するようにしてもよい。

【００６０】そして、ＦＣ信号４３に異常が認められた
ときは駆動輪制御手段４に異常が発生したものと判断し
て、まずエンジン駆動制御手段３から駆動輪制御手段４
にトルクダウン禁止信号４４が発信され、この信号を受
けた駆動輪制御手段４は警報手段７を点灯させるため、
運転者はスリップ制御に異常が発生したことを認識する
ことができる。

【００６１】そして、予め設定された一定時間の経過後
に、駆動制御手段３のエンジントルク制御手段３ｂから
エンジン２の燃料噴射ノズル５に向けて発信されるパル
ス信号５１はスリップ対応モードから通常のパルス信号
に切替られ、決してスリップ対応モードのものは発信さ
れないようになっている。この状態はイグニッションス
イッチがＯＦＦにされるまで継続するように構成されて
いる。

【００６２】本実施例においては、上記エンジン駆動制
御手段３内に形成されたエンジントルク制御手段３ｂが
スリップ制御禁止手段としての機能を果たしている。

【００６３】以下本発明の作用について、図４に示すフ
ローチャートを基に説明する。このフローチャートは、
主に上記駆動輪制御手段４および駆動制御手段３におい
て実行される駆動輪制御、およびエンジン２の回転駆動
の制御のうち、特に本発明に係るエンジンのトルクダウ
ン制御を抜き出して示したものである。

【００６４】トルクダウン制御が開始されると、まずス
テップＳ１においてトルクダウン制御が可能か否かが問
われる。この問に対しては、大気圧センサ３１、吸気温
センサ３２、あるいはＦＣ信号４３等の要チェック項目
に係るセンサの検出値が検査され、それらが異常である
か否かの判定、および回転センサ３６の検出値からエン
ジン２の回転数が調べられ、それが１０００〜６５００
ｒｐｍの範囲内に入っているか否かの判定が行われる。

【００６５】そして、上記判定の結果ＮＯであったな
ら、すなわちトルクダウン制御が可能ではない状態であ
ったなら、ステップＳ９による所定のトルクダウン制御
禁止処置が取られ、その後ステップＳ１０の通常のエン
ジン駆動制御が実行される。

【００６６】上記ステップＳ１においてトルクダウン制
御が可能なＹＥＳのときには、つぎのステップＳ２が実
行され、トルクダウンレベル（Ｔｓ）が決定される。こ
のトルクダウンレベル（Ｔｓ）は、上記スリップ検出手
段４１が駆動輪である前輪１１、１２と、従動輪である
後輪１３、１４の回転速度差から検出したスリップの度
合を、スリップ度合判定手段４２において表１に示す
「１」〜「１２」のいずれかに当てはめて得られるもの
である。

【００６７】つぎのステップＳ３において、このトルク
ダウンレベル（Ｔｓ）の値が「０」より大きいか否かが
判別され、ＮＯのときすなわちトルクダウン制御を行う
必要がないとき（すなわちスリップが発生していないと
き）は、ステップＳ１０の通常のエンジン駆動制御が実
行される。

【００６８】そして、ステップＳ３において、トルクダ
ウンレベル（Ｔｓ）が「０」より大きいＹＥＳのとき、
すなわちトルクダウンレベル（Ｔｓ）が上記「１」〜
「１２」の内のいずれかであるときは、つぎのステップ
Ｓ４が実行される。このステップＳ４では、エンジン水
温（Ｗ）が問われる。そして、この水温が予め設定され
た所定のαよりも高いＹＥＳのときは、ステップＳ５が
実行され、上記αよりも低いときはステップＳ６が実行
される。

【００６９】上記ステップＳ５においては、エンジン水
温が高い温間時のトルクダウンレベルに対応した各種の
制御料が算出される。すなわち、まず上記表１が参照さ
れてトルクダウンレベル（Ｔｓ）およびエンジン水温、
エンジン回転数に対応した気筒数制御組合せ番号（Ｆ）
が決定される。つぎに所定の演算方式に基づいて燃料補
正量（Ｃ）が演算される。この燃料補正量（Ｃ）の演算
においては、トルクダウンレベル（Ｔｓ）およびエンジ
ン回転数（ｎ）がデータとして用いられる。そして、原
則として温間時には混合気はリーン化されたものが用い
られるように上記各制御量が決定される。さらに、点火
リタード量（Ｒ）についても、上記表３を参照して決定
される。

【００７０】上記ステップＳ６においては、エンジン水
温がαよりも低い冷間時のトルクダウン制御の各制御量
が演算されるが、原則的に冷間であってかつ低回転の運
転時には混合気はリーン化が制限されたリッチなものが
用いられるように上記各制御量が決定される。

【００７１】そして、ステップＳ５が実行された場合
は、そこで決定された上記各制御量のもとに、ステップ
Ｓ７においては温間時のトルクダウン制御が実行され、
ステップＳ６が実行された場合は、このステップで決定
された各制御量のもとにステップＳ８において冷間時の
トルクダウン制御が実施されるようになっている。

【００７２】本実施例のエンジンの制御装置は、以上詳
述したように、車両にスリップが発生した際に、気筒数
制御によるエンジンのトルクダウン制御によってスリッ
プの抑制が行われ、このトルクダウンの際にエンジンの
燃焼が不安定なとき、具体的には片バンクで気筒数制御
が行われているときは、燃料のリーン化を制限している
ため、エンジン駆動の不安定は解消するとともに、例え
ば三気筒を休止とする場合で、低温かつ低回転（すなわ
ち燃焼不安定）のときには、形バンク運転（表２の組合
せ番号「４」の運転）が行われ、第一気筒群Ｅ１に接続
された第二排気管２３ｂと、第二気筒群Ｅ２用の第二排
気管２３ｂとにはそれぞれの排気が混ざりあうことはな
く、従って稼働気筒から排出される未燃成分がリッチな
排気と、休止気筒から排出される酸素との混合による排
気管内でのアフターバーニングは起こらず、従って、そ
れらに設けられた第一浄化器Ｋ１および第二浄化器Ｋ２
内に充填された触媒の高温劣化を防止することができ
る。

【００７３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明のエンジンの
制御装置は、所定のトルクダウン条件が成立したとき予
め設定された気筒の燃料カットを行うとともに、残りの
稼働気筒に供給する混合気をリーンにする制御を行うよ
うに構成されたエンジンの制御装置において、エンジン
の燃焼が不安定なときにはトルクダウン条件成立時の稼
働気筒に対する供給混合気のリーン化を制限するように
制御するエンジントルク制御手段が設けられてなるもの
である。

【００７４】従って、エンジンの燃焼状態が不安定なと
きは、このエンジントルク制御手段の作用によって稼働
気筒（残余の気筒）にリーン化の抑制された混合気が供
給され、その結果エンジンは良好に作動し安定したトル
クダウン制御を行うことができるとともに、エンジンの
燃焼状態が安定しているときはリーン化された混合気が
供給されるため、全体として排気管に設けられた燃焼排
気浄化用の触媒の高温劣化をも有効に抑止される。

【００７５】また、エンジントルク制御手段に、一対の
気筒群の一方の気筒群に燃料カットを行う気筒（休止気
筒）群を集中させる制御を行わせるように構成すれば、
各気筒群に接続している各々の排気管内においては、酸
素リッチな稼働気筒群の排気と未燃成分が残留している
休止気筒群の排気とは互いに混合しないため、稼働気筒
群に接続している排気管内の未燃成分は燃焼せず温度は
上昇しない。従って、上記各々の排気管に触媒が充填さ
れた排気浄化装置を設けることにより、触媒の高温劣化
を有効に抑止することができる。

【００７６】さらに、エンジントルク制御手段に、エン
ジンの冷却水が予め設定された温度よりも低温であると
き、または、エンジンが予め設定された回転数よりも低
い回転数で回転しているとき、エンジンの燃焼が不安定
と判定させるように構成すれば、エンジンの燃焼の不安
定を容易に検出することが可能であり、この検出により
適切にエンジンのトルクダウン制御を行うことができ
る。

【００７７】加えて、エンジントルク制御手段に、車両
がスリップしたとき上記トルクダウン条件が成立したと
判定させるように構成すれば、車両のスリップ時にはト
ルクダウン条件が成立したことによるエンジンのトルク
ダウン制御が実行され、結局スリップして駆動回転して
いる駆動輪のトルクが低下し、スリップが有効に抑止さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの制御装置を説明するた
めの系統図である。

【図２】一方の気筒群がリーン化した混合気による稼働
気筒群として機能し、他方の気筒群が休止気筒群になっ
ている状態を説明するための説明図である。

【図３】双方の気筒群に稼働気筒と休止気筒とが混在し
ている状態を説明するための説明図である。

【図４】本発明のエンジンの制御装置の作用を説明する
ためのフローチャートである。

【符号の説明】

１車両１ａ右駆動輪回転数センサ１ｂ左駆動輪回転数センサ１ｃ右従動輪回転数センサ１ｄ左従動輪回転数センサ１１、１２前輪１３、１４後輪２エンジンＥ１第一気筒群Ｅ１１、Ｅ１２、Ｅ１３（第一気筒群の）単位気筒Ｅ２第二気筒群Ｅ２１、Ｅ２２、Ｅ２３（第二気筒群の）単位気筒２１ヘッド部２２吸気管２３排気本管２３ａ第一排気管２３ｂ第二排気管２４吸気絞り弁２５後部浄化器３エンジン駆動制御手段３ａ異常検出手段３ｂエンジントルク制御手段３１大気圧センサ３２吸気温センサ３３水温センサ３４スロットルセンサ３５吸気流量センサ４駆動輪制御手段４１スリップ検出手段４２スリップ度合判定手段４４禁止信号５燃料噴射ノズル５１パルス信号６点火コイル６１配電器７警報手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定のトルクダウン条件が成立したとき
予め設定された気筒の燃料カットを行うとともに、残り
の稼働気筒に供給する混合気をリーンにする制御を行う
ように構成されたエンジンの制御装置において、エンジ
ンの燃焼が不安定なときにはトルクダウン条件成立時の
稼働気筒に対する供給混合気のリーン化を制限するよう
に制御するエンジントルク制御手段が設けられているこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】一対の気筒群を有し、各気筒群別の排気
系を有するエンジンにおいて、エンジンの燃焼が不安定
なときにリーン空燃比の燃料のリーン化を制限するとと
もに、燃料カットを行う気筒を一方の気筒群に集中させ
るように制御するエンジントルク制御手段が設けられて
いることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。
【請求項３】エンジンの冷却水が予め設定された温度
よりも低温であるとき、または、エンジンが予め設定さ
れた回転数よりも低い回転数で回転しているときにエン
ジンの燃焼が不安定と判定するエンジントルク制御手段
が設けられていることを特徴とする請求項１または２記
載のエンジンの制御装置。
【請求項４】車両がスリップしたときに上記トルクダ
ウン条件が成立したと判定するエンジントルク制御手段
が設けられていることを特徴とする請求項１、２または
３記載のエンジンの制御装置。