JPH0367042A - Method of controlling vehicle traction by fuel control - Google Patents
Method of controlling vehicle traction by fuel controlInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は車輌のトラクション制御方法に関し、より詳細
には、ポート噴射内燃機関に於ける選択された燃料噴射
器を無能化することでエンジンの選定シリンダからの燃
料を抑制して車輪スピンを制限することを含む方法に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling traction in a vehicle, and more particularly to a method for controlling traction in a port-injection internal combustion engine by disabling selected fuel injectors in the engine. A method includes suppressing fuel from selected cylinders to limit wheel spin.
[従来の技術]
車輌加速中での車輌の駆動輪の過大スピン状態を防止す
る方法が秤々提案されている。この過大スピン状態は、
タイヤと路面との摩擦力を克服するよう操従者が車輌駆
動輪へ送出されるエンジントルクを開始した時のもので
ある。これら方法には、過大加速スピン状態が検出され
る時のエンジントルクの調整及び、もしくは駆動輪のブ
レーキ操作の調整が含まれる。車輌加速中での車輪スピ
ンを制限するためにエンジントルク出力を調整する方法
のひとつとして(米国特許番号4.432.430に開
示)、ポート噴射内燃機関に於ける各燃料噴射器は、選
択されるシリンダからの燃料を選択的に抑制するよう制
御されている。このシリンダの無能化によって、加速ス
ピンを制限するエンジントルク出力が減少される。この
形態では、燃料が抑制されるシリンダはその吸気ストロ
ーク中では空気のみを吸引する。この空気はシリンダの
排気ストローク中に排気システムに排出され、ここで空
気は作動シリンダから排気システムに排出される燃焼ガ
スと混合される。[Prior Art] A number of methods have been proposed for preventing excessive spin of the drive wheels of a vehicle while the vehicle is accelerating. This excessive spin state is
This occurs when the operator initiates engine torque delivered to the vehicle drive wheels to overcome the frictional forces between the tires and the road surface. These methods include adjusting engine torque and/or adjusting drive wheel braking when an over-accelerated spin condition is detected. As one method of adjusting engine torque output to limit wheel spin during vehicle acceleration (disclosed in U.S. Pat. No. 4,432,430), each fuel injector in a port-injected internal combustion engine is The system is controlled to selectively suppress fuel from the cylinders. This cylinder disabling reduces engine torque output which limits acceleration spin. In this configuration, the fuel-suppressed cylinder draws only air during its intake stroke. This air is discharged into the exhaust system during the exhaust stroke of the cylinder, where it mixes with the combustion gases discharged from the working cylinder into the exhaust system.
ある排気ガス成分の量を最小とするには、自動車輌では
、一般的に排気ガスがそれを介して大気に排出される触
媒コンバータが用いられるもので、この触媒コンバータ
は一酸化炭素や炭化水素を酸化するのにを効であり、ま
た酸化窒素を減少させるのにも有効である。排気ガスが
触媒コンバータを介して大気に排出される車輌に於いて
、過大車輪スピンを制限する際、1箇以上のシリンダか
らの燃料を抑制してエンジントルク出力を減少させてい
るが、この場合、無能化シリンダから排気システム内に
排出される空気は、作動シリンダの燃焼副産物と結合さ
れ、触媒コンバータを損傷する可能性を生じる程の過度
なレベルまで加熱されるような状態を生む。特にこれは
、動力増大(power enrichment)モー
ドでエンジンが作動されている場合であって、このモー
ドでは、空燃比が高く結果的に未燃焼の炭化水素や一酸
化炭素が排気システム内に排出されてしまい、それらは
無能化シリンダから排気システム内に排出される酸素量
の豊富な空気と混合されるものである。炭化水素や一酸
化水素の結果的な酸化により触媒コンバータの温度が上
昇し、過度な温度状態の可能性を生む。In order to minimize the amount of certain exhaust gas components, motor vehicles generally use catalytic converters through which the exhaust gases are discharged to the atmosphere. It is also effective in oxidizing nitrogen oxides and reducing nitrogen oxides. In vehicles where exhaust gases are exhausted to the atmosphere via a catalytic converter, excessive wheel spin is limited by suppressing fuel from one or more cylinders to reduce engine torque output. , the air exhausted from the disabled cylinder into the exhaust system is combined with the combustion by-products of the working cylinder, creating a condition where it is heated to such an excessive level that it can potentially damage the catalytic converter. This is particularly the case when the engine is operated in power enrichment mode, where the air/fuel ratio is high and, as a result, unburned hydrocarbons and carbon monoxide are emitted into the exhaust system. They are mixed with the oxygen-enriched air discharged from the disabled cylinder into the exhaust system. The resulting oxidation of hydrocarbons and hydrogen monoxide increases the temperature of the catalytic converter, creating the potential for excessive temperature conditions.
[発明が解決しようとする課題]
従って、車輌トラクション制御装置に於ける触媒コンバ
ータを保護する方法であって、エンジンシリンダに対し
て選択的に燃料供給を止めることによって過大車輪スピ
ンを防止するようエンジントルク出力を制限する方法を
提供することが望ましい。[Problem to be Solved by the Invention] Accordingly, there is provided a method for protecting a catalytic converter in a vehicle traction control system, the method of protecting a catalytic converter in a vehicle traction control system, which prevents excessive wheel spin by selectively cutting off fuel supply to the engine cylinders. It would be desirable to provide a way to limit torque output.
[課題を解決するための手段]
本目的を達成するために、本発明のトラクション制御方
法は、請求項1の特徴部分に明記された事項により特徴
づけられている。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the present object, the traction control method of the present invention is characterized by the matters specified in the characterizing part of claim 1.
本発明は、排気放出路に触媒コンバータを何する車輌エ
ンジンの燃料供給されるシリンダに供給される空気及び
燃料の混合物を制御し、もって、車輌加速中の過大車輪
スピンを禁止するためにエンジントルク出力を減少する
ように、エンジンの選択されたシリンダへの燃料供給を
止めて、触媒コンバータを過度温度から保護する方法に
関する。The present invention utilizes a catalytic converter in the exhaust discharge path to control the mixture of air and fuel supplied to the fueled cylinders of a vehicle engine, thereby reducing engine torque to inhibit excessive wheel spin during vehicle acceleration. A method for protecting a catalytic converter from temperature extremes by cutting off fuel supply to selected cylinders of an engine to reduce power output.
一般的に、本発明は、トラクション制御のためにエンジ
ンの選定されたシリンダへ燃料供給を停止したことに起
因して、未燃焼炭化水素が排気ガスの酸素の豊潤な大気
に現出しないよう保証する。In general, the present invention ensures that unburned hydrocarbons do not appear in the oxygen-rich atmosphere of the exhaust gas due to the termination of fuel supply to selected cylinders of the engine for traction control purposes. do.
本発明の一つの態様においては、燃料供給されるシリン
ダへの動力増加は、トラクション制御のためにエンジン
トルクを減少させるよう任意のシリンダへの燃料供給が
停止されるとき禁止される。In one aspect of the invention, power increases to fueled cylinders are inhibited when fueling to any cylinder is stopped to reduce engine torque for traction control.
本発明の別の態様においては、燃料供給されるシリンダ
へ供給される混合気の空燃比は、エンジントルク出力を
減少させるためにシリンダが選択的に燃料供給されなく
なるにつれて増大される。In another aspect of the invention, the air/fuel ratio of the mixture delivered to the fueled cylinders is increased as the cylinders are selectively defueled to reduce engine torque output.
本発明の他の態様によれば、空燃比がリーンアウトされ
る量は、トラクション制御のために燃料供給をしないこ
とによって無能化されたシリンダ数の関数である。According to another aspect of the invention, the amount by which the air/fuel ratio is leaned out is a function of the number of cylinders that are disabled by not providing fuel for traction control.
本発明の更に他の態様によれば、能動化されたシリンダ
へ供給される空気及び燃料の混合気がリーンアウトされ
る量は、エンジン冷却液温度の関数である。According to yet another aspect of the invention, the amount by which the air and fuel mixture supplied to the activated cylinders is leaned out is a function of engine coolant temperature.
要するに、本発明は、燃料供給されるシリンダから排気
システムへ排出され、それ故に燃料供給されないシリン
ダから排気システムへ送出される過度の酸素との結合に
有効な炭化水素及び−酸化炭素の量を減少させるために
提供される。In summary, the present invention reduces the amount of hydrocarbon and carbon oxides that are exhausted from fueled cylinders to the exhaust system and therefore available to combine with excess oxygen that is delivered to the exhaust system from unfueled cylinders. provided for the purpose of
(実 施 例)
本発明を下記の好適な実施例の説明及び添付図面を参照
し、例を挙げて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The invention will now be described by way of example with reference to the following description of preferred embodiments and the accompanying drawings.
第1図を参照し、車輌用8気筒内燃機関に適用するもの
として本発明を説明する。該内燃機関は以後エンジン1
0と称する。エンジン10では、各シリンダには8箇そ
れぞれの燃料噴射器INJI−INJ8を介して燃料が
供給される。この燃料退出システムの形態を一般的にポ
ート燃料噴射システムと称する。エンジン10への流入
空気を調整するオペレータ制御のスロットルを有する吸
引スロットル孔を介して、空気はエンジン10の吸引マ
ニホールド12に吸引される。空気及びシリンダ用燃料
噴射器により供給される燃料は、シリンダに吸引されて
燃焼する。かくして駆動トルクが発現し車輌の駆動輪に
伝達される。シリンダからの燃焼ガスは従来型(三方)
触媒コンバータ16を有する排気管14へ排出され、更
に大気に排出される。公知のとおり、触媒コンバータ1
6は一酸化炭素、炭化水素及び酸化窒素を同時変換し、
それによりこれら成分の人気への放出を減少させるよう
機能する。With reference to FIG. 1, the present invention will be described as applied to an eight-cylinder internal combustion engine for a vehicle. The internal combustion engine will hereinafter be referred to as engine 1.
It is called 0. In engine 10, each cylinder is supplied with fuel via eight respective fuel injectors INJI-INJ8. This form of fuel exit system is commonly referred to as a port fuel injection system. Air is drawn into the suction manifold 12 of the engine 10 through a suction throttle hole having an operator-controlled throttle that regulates the incoming air to the engine 10 . Air and fuel supplied by the cylinder fuel injector are drawn into the cylinder and combusted. In this way, drive torque is developed and transmitted to the drive wheels of the vehicle. Combustion gas from the cylinder is conventional (three-way)
It is discharged to an exhaust pipe 14 having a catalytic converter 16, and then to the atmosphere. As is known, catalytic converter 1
6 simultaneously converts carbon monoxide, hydrocarbons and nitrogen oxides,
It thereby serves to reduce the release of these ingredients into the population.
エンジン10は従来のデジタルコントローラ18により
制御される。この制御には、エンジンの回転との時間的
関係で、エンジン10の各シリンダに燃料を噴射するた
めの燃料噴射器INJ1−INJ8の従来の制御が含ま
れる。一般的に、燃料噴射器は各種のエンジン・車輌作
動パラメータに応答して制御されるもので、これにて予
定の空燃比を達成する。これらパラメータには、エンジ
ン冷却y& 温度T E M P 、マニホールド絶対
圧力MAP。Engine 10 is controlled by a conventional digital controller 18. This control includes conventional control of fuel injectors INJ1-INJ8 to inject fuel into each cylinder of engine 10 in time relation to engine rotation. Generally, fuel injectors are controlled in response to various engine and vehicle operating parameters to achieve a predetermined air/fuel ratio. These parameters include engine cooling y & temperature TEMP, manifold absolute pressure MAP.
スロットル位iTP、エンジン速度RPM、車輌速度及
び排気酸素センサの出力02などが含まれ、これらパラ
メータのそれぞれは従来の変換器によって与えられる。Throttle position iTP, engine speed RPM, vehicle speed and exhaust oxygen sensor output 02 are included, each of these parameters being provided by a conventional transducer.
図示はしていないが、デジタルコントローラ18は、点
火スパークタイミング、車輌トランスミッション等を含
む他のエンジン・車輌システムを従来の方法にて制御す
る。Although not shown, digital controller 18 controls other engine/vehicle systems in a conventional manner, including ignition spark timing, vehicle transmission, etc.
デジタルコントローラ18は、従来の汎用デジタルコン
ピュータの形態を取っていて、各種の制御機能を果すよ
うプログラムされている。これら制御機能には、本発明
の原理に基づいてまた後述するように、所望の空燃比を
設定し、トラクション制御のためにエンジントルク出力
を制限する燃料噴射器INJI−INJ8の制御が含ま
れる。デジタルコントローラ18は、読出専用メモリR
OM。Digital controller 18 takes the form of a conventional general purpose digital computer and is programmed to perform various control functions. These control functions include control of fuel injectors INJI-INJ8 to set the desired air/fuel ratio and limit engine torque output for traction control, in accordance with the principles of the present invention and as described below. The digital controller 18 has a read-only memory R
OM.
ランダムアクセスメモリRAM、アナログ/デジタルコ
ンバータA/D、及び離散信号入力を受けとり且つ、例
えば、燃料噴射器INJ 1− INJ8などへ離散信
号制御出力を与える人出力セクションI10等によって
構成される。一般的に、ROMに格納されたプログラム
の制御の下、デジタルコントローラ18は、各種制御機
能を果すよう時間調整された間隔にて各種ルーチンを実
行する。It is comprised of a random access memory RAM, an analog/digital converter A/D, and an output section I10 that receives discrete signal inputs and provides discrete signal control outputs to, for example, fuel injectors INJ1-INJ8. Generally, under the control of a program stored in ROM, digital controller 18 executes various routines at timed intervals to perform various control functions.
トラクション制御のために車輌駆動輪の加速スピンの制
限を行うため、本発明の好適な実施例では、駆動輪のブ
レーキ及びエンジントルク出力が制御される。ブレーキ
制御は、スピードセンサ22を介して車輌駆動輪の速度
及びスピードセンサ24によって与えられる非駆動輪の
速度等に応答するブレーキトラクション制御コンピュー
タ20を有する従来のブレーキトラクション制御システ
ムによって行われる。ブレーキトラクション制御コンピ
ュータ20は、スピードセンサ22.24の速度がエン
ジンlOを介する駆動輪に対する過大トルクの印加に応
答する過大加速スピン状態を表わす場合、車輪スピンを
制限するために、ブレーキ圧アクチュエータ28を介し
て駆動輪のブレーキ26を起動する。In order to limit acceleration spin of the vehicle drive wheels for traction control, the preferred embodiment of the present invention controls drive wheel braking and engine torque output. Brake control is provided by a conventional brake traction control system having a brake traction control computer 20 responsive to vehicle drive wheel speed via speed sensor 22, non-drive wheel speed provided by speed sensor 24, and the like. The brake traction control computer 20 activates the brake pressure actuator 28 to limit wheel spin when the speed of the speed sensor 22.24 is indicative of an overaccelerated spin condition in response to the application of excessive torque to the drive wheels via the engine IO. The brakes 26 of the drive wheels are actuated via the drive wheel.
ブレーキトラクション制御コンピュータ20は、デジタ
ルコンピュータ18のような汎用デジタルコンピュータ
を含む従来の任意の形態を取りうる。Brake traction control computer 20 may take any conventional form including a general purpose digital computer, such as digital computer 18.
ブレーキ圧アクチュエータ28もまた従来の任意の形態
を取ってもよく、例えば、ブレーキ26に於ける被制御
油圧を設定するピストンを制御するブレーキトラクショ
ン制御コンピュータ20の信号出力に応答するDCトル
クモータなどを含むものである。Brake pressure actuator 28 may also take any conventional form, such as a DC torque motor responsive to a signal output from brake traction control computer 20 that controls a piston that sets the controlled oil pressure in brake 26. It includes.
ブレーキ26が車輪スピンを制限するよう作動している
間は、多大なブレーキ圧を駆動輪に継続してかけるのは
好ましくない。例えば、高エンジントルク出力状態中に
車輪スピンを制限するため長期間ブレーキをかけること
は、結果的にブレーキ26を許容レベルを越えて加熱さ
せてしまうことになる。この状態を防止するために、エ
ンジン10の1個以上のシリンダへの燃料の噴射を選択
的に無能化することで車輪スピンを制限することがトラ
クション制御により要求される場合、エンジントルク出
力は制限される、シリンダから燃料を抑制することで、
シリンダは空気のみを吸引するが、駆動輪を駆動するト
ルクを発生するようには作動しない。シリンダ内に吸引
された空気は、排気ストロークで排気管14内に排気さ
れる。It is undesirable to continuously apply significant brake pressure to the drive wheels while the brakes 26 are operating to limit wheel spin. For example, applying the brakes for extended periods of time to limit wheel spin during high engine torque output conditions can result in the brakes 26 heating beyond acceptable levels. To prevent this condition, engine torque output is limited when traction control requires limiting wheel spin by selectively disabling fuel injection to one or more cylinders of engine 10. By suppressing fuel from the cylinder,
The cylinder only sucks air, but does not operate to generate torque to drive the drive wheels. The air drawn into the cylinder is exhausted into the exhaust pipe 14 during the exhaust stroke.
一般的に、検出された過大スピン状態に応答してブレー
キ26の起動によって車輪スピンが制限中であることを
示すトラクション制御アクティブ信号は、ブレーキトラ
クション制御コンピュータ20によりデジタルコントロ
ーラ18に与えられる。選定最大数、例えば、4筒のシ
リンダが無能になるまで、あるいはブレーキトラクショ
ン制御コンピュータ20が、過大スピン状態からの回復
の検出に応答してトラクション制御アクティブ信号を終
了するまで、デジタルコントローラ18は(1(raa
+p)形式で選択的にシリンダへの燃料噴射を一つづつ
無能化してゆく。ブレーキトラクション制御コンピュー
タ20からの、過大スピン状態からの回復を示すトラク
ション制御アクティブ信号が終了すると、無能化された
シリンダは順次−つづつ能動化されてゆく。Generally, a traction control active signal is provided by brake traction control computer 20 to digital controller 18 indicating that wheel spin is being limited by activation of brakes 26 in response to a detected overspin condition. The digital controller 18 ( 1(raa
+p) selectively disable fuel injection to the cylinders one by one. Upon termination of the traction control active signal from the brake traction control computer 20 indicating recovery from an overspin condition, the disabled cylinders are activated one after the other.
前述した如く、燃料がエンジンlOの一つ以上のシリン
ダから抑制される時、これらシリンダは空気を排気管1
4内に排出する。これにより、結果的に触媒コンバータ
16の急激な温度上昇を招くであろう排気ガスの状態が
発生する。この状態は排気管14内に排出される空気内
の酸素、及び燃料供給されるシリンダから排出される不
燃炭化水素あるいは一酸化炭素ガスに起因する。この状
態が増幅されるのは、シリンダが無能化され、その結果
として無能化シリンダからの酸素とノ(に排気管14内
に排出される炭化水素量の増大を沼く時にエンジン10
が動力増加(povcr cnrjcbment)にあ
る場合である。本発明によれば、作動シリンダへ供給さ
れる混合気を希薄にすることでシリンダが選択的に無能
化される場合に、デジタルコントローラ18は触媒コン
バータ16を保護する。混合気を希薄にすることで、作
動シリンダでの燃焼状態は結果的に炭化水素及び−酸化
炭素の排気管14内への排出量を減少させ、触媒コンバ
ータ16での急速な温度上昇を招く状態を防止する。As previously mentioned, when fuel is suppressed from one or more cylinders of the engine lO, these cylinders direct air to the exhaust pipe lO.
Discharge within 4 days. This creates exhaust gas conditions that will result in a rapid temperature rise in the catalytic converter 16. This condition is due to oxygen in the air exhausted into the exhaust pipe 14 and non-flammable hydrocarbon or carbon monoxide gases exhausted from the fueled cylinder. This condition is amplified when the cylinder is disabled, resulting in an increase in the amount of hydrocarbons emitted into the exhaust pipe 14 due to the oxygen and gas from the disabled cylinder.
is in power increase (povcr cnrjcbment). In accordance with the present invention, the digital controller 18 protects the catalytic converter 16 when the cylinders are selectively disabled by leanening the mixture supplied to the working cylinders. By making the air-fuel mixture leaner, the combustion conditions in the working cylinder result in reduced emissions of hydrocarbons and carbon oxides into the exhaust pipe 14, leading to a rapid temperature rise in the catalytic converter 16. prevent.
第2A図及び第2B図を参照するに、トラクション制御
されるエンジン10のシリンダを選択的に能動化及び無
能化するルーチンが示される。このルーチンは、例えば
100ミリ秒の如き選定間隔にて繰り返し実行される。2A and 2B, a routine for selectively activating and disabling cylinders of traction controlled engine 10 is shown. This routine is executed repeatedly at selected intervals, such as 100 milliseconds.
デジタルコントローラ18のROMは第2A図及び第2
B図に示されるアルゴリズムを展長するに必要な指令を
含んでいる。The ROM of the digital controller 18 is shown in FIG.
Contains the instructions necessary to develop the algorithm shown in Figure B.
なお、ROMに符号化されたアルゴリズムの機能を説明
する際、流れ図の機能ブロックに詳説されたタスクへの
参照はnn”にて表示され、このnnは参照されている
特定の流れ同機能ブロックテキストである。図は実際の
ROM指令を表わすものではない。認められている通り
、流れ同機能ブロックのテキストで記述されるタスクを
達成するに必要な実際の指令を構成するために当業者に
とって利用可能な各種の公知の情報処理言語がある。When explaining the functions of algorithms encoded in ROM, references to tasks detailed in functional blocks of flowcharts are indicated by "nn", where nn is the text of the same functional block of the specific flow being referenced. The diagram does not represent the actual ROM commands.It is recognized that the diagrams are not representative of the actual ROM commands.It is recognized that the flowcharts are available to those skilled in the art to construct the actual commands necessary to accomplish the tasks described in the text of the same functional blocks. There are a variety of known information processing languages that are possible.
第4図は、トラクション制御のためにエンジン10のト
ルク出力を制御する際の第2A、2B図のルーチンの動
作を示す。ブレーキトラクション制御コンピュータ20
からのトラクション制御アクティブ信号がノット・アク
ティブからアクティブへ遷移する時は常に、能動化され
るシリンダの数は、初期遅れtl、例えば、3秒後に一
つだけ減少される。トラクションアクティブ表示器がそ
の後継続的にアクティブである場合、シリンダは、4箇
のシリンダという最小値に到達される迄、t2秒毎(同
じく3秒毎)に一つの割合にて更に無能化される。トラ
クション制御アクティブ信号がアクティブからノット・
アクティブへ移行する時は常に、能動化されたシリンダ
の数は、初期遅れt 、例えば1秒後に一つだけ増加さ
れる。1・ラクションアクティブ表示器がその後継続し
てインアクティブの場合、シリンダは、8箇のシリンダ
全てが到達される迄、t4秒毎(161じく1秒毎)に
更に能動化される。FIG. 4 shows the routine operations of FIGS. 2A and 2B in controlling the torque output of engine 10 for traction control. Brake traction control computer 20
Whenever the traction control active signal from is transitioned from not active to active, the number of activated cylinders is decreased by one after an initial delay tl, eg, 3 seconds. If the traction active indicator is subsequently continuously active, cylinders are further disabled at the rate of one every t2 seconds (also every 3 seconds) until a minimum of 4 cylinders is reached. . Traction control active signal goes from active to knot
Whenever going active, the number of activated cylinders is increased by one after an initial delay t, for example 1 second. 1. If the traction active indicator continues to be inactive thereafter, a cylinder is further activated every t4 seconds (every 161 seconds) until all eight cylinders are reached.
第2A図のトラクション制御ルーチンが<30〉に入る
とき、トラクション制御が無能化され、トラクション制
御アクティブフラグがリセット仮定される<32〉。ル
ーチンは次に、ブレーキトラクション制御コンピュータ
20からのトラクション制御アクティブあるいはインア
クティブ信号をサンプリングすることで、トラクション
制御がアクティブであるかどうかを決定する〈34〉。When the traction control routine of FIG. 2A is entered <30>, traction control is disabled and the traction control active flag is assumed to be reset <32>. The routine then determines whether traction control is active by sampling the traction control active or inactive signal from brake traction control computer 20 (34).
ブレーキトラクション制御コンピュータ20からのトラ
クション制御信号が、トラクション制御がアクティブで
ある旨を示す場合、ルーチンはトラクション制御アクテ
ィブフラグをセットすることでトラクション制御がアク
ティブであることを示す〈36〉。If the traction control signal from brake traction control computer 20 indicates that traction control is active, the routine indicates that traction control is active by setting a traction control active flag <36>.
遅延がまだ終了していない場合、プログラムは次にシリ
ンダ無能化遅延tdを減分する<38゜40〉。この遅
延期間は第4図の時間tlもしくはt2であり、前述し
た通り、1番目のあるいはその後のシリンダを無能化す
る以前に課せられた時間である。If the delay has not yet ended, the program then decrements the cylinder disable delay td <38°40>. This delay period is time t1 or t2 in FIG. 4, which, as previously discussed, is the time imposed before disabling the first or subsequent cylinder.
ルーチンは次に、遅延がまだ終了していない場合、シリ
ンダ増加遅延t、を増加する<42.44>。The routine then increases the cylinder increment delay, t, if the delay has not yet ended <42.44>.
この遅延期間は第4図の時間t もしくはt4であり、
前述した通り、1番目のもしくはそれに続くシリンダが
能動化される以前に課せられた時間である。This delay period is time t or t4 in FIG.
As mentioned above, this is the time imposed before the first or subsequent cylinders are activated.
まず、トラクション制御がアクティブではなく〈46〉
、また第2A図のトラクション制御ルーチンが最後に実
行された時にもアクティブではなかった<48〉と仮定
すると、その全てのシリンダは燃料供給中であり従って
能動化されており<50〉、エンジン10は8気筒モー
ドにある〈52〉。First, traction control is not active (46)
, and was also inactive the last time the traction control routine of FIG. <52> is in 8 cylinder mode.
この場合は全てのシリンダが能動化され、プログラムは
ルーチンから出る。これが正常な非規制エンジン動作期
間でのルーチンの正常動作である。In this case all cylinders are activated and the program exits the routine. This is routine normal operation during normal non-regulated engine operation.
過大加速スピン状態を示すトラクション制御アクティブ
信号がブレーキトラクション制御コンピュータ20によ
って与えられるような時間が存在するまで、上記全ての
工程が繰り返えされる。この時間が存在する場合、トラ
クション制御アクティブフラグがセットされる〈36〉
。この状態が次に検出される<46〉。最大4箇のシリ
ンダが無能化される迄、あるいはトラクション制御アク
ティブ信号が終了する迄、プログラムは前述の時間基準
に基づいて一つづつエンジン10のシリンダを無能化す
るよう進行する。ルーチンの先の実行期間にはトラクシ
ョン制御がアクティブでなかったが現在アクティブであ
る場合〈54〉、シリンダ無能化遅延t、は第4図に示
す初期遅延値tlに設定される<56〉。設定されると
、期間tdがステップ40で完全には減少されていない
ことをプログラムが検出しく58〉、能動化されなけれ
ばならないシリンダの最小数を設定するよう進行する〈
60〉。エンジン作動に対して能動化されるシリンダの
数についてのこの下限を、例えば、エンジン冷却液温度
、エンジン速度、スロットル位置の変化率あるいはトラ
ンスミッションのシフト状態等のパラメータによって設
定しても良い。初期遅延tlの終了まで、前述のステッ
プを繰り返し、エンジンは8気筒モードに維持され、プ
ロクラムはルーチンを出る〈52〉。All of the above steps are repeated until there is a time such that a traction control active signal is provided by brake traction control computer 20 indicating an over-accelerated spin condition. If this time exists, the traction control active flag is set <36>
. This condition is detected next <46>. The program proceeds to disable engine 10 cylinders one by one based on the aforementioned time criteria until up to four cylinders have been disabled or until the traction control active signal expires. If traction control was not active during a previous run of the routine but is currently active <54>, the cylinder disable delay t, is set to the initial delay value tl shown in FIG. 4 <56>. Once set, the program detects that the period td has not been completely reduced in step 40 and proceeds to set the minimum number of cylinders that must be activated.
60〉. This lower limit on the number of cylinders activated for engine operation may be set by parameters such as, for example, engine coolant temperature, engine speed, rate of change of throttle position, or transmission shift status. The foregoing steps are repeated until the end of the initial delay tl, the engine is maintained in eight cylinder mode, and the program exits the routine <52>.
初期遅延期間tlが完全に減少されると<38〉、プロ
グラムは、燃料供給されるシリンダの数が最小値(本実
施例では4)まで減少したがどうかを決定するようチエ
ツクする<82>。そこまで減少されていない場合、燃
料供給されるシリンダの数は一つだけ減少され<64)
、シリンダ減少遅延tdは第4図に示す時間t2に設定
される〈66〉。Once the initial delay period tl has been completely reduced <38>, the program checks <82> to determine whether the number of fueled cylinders has been reduced to a minimum value (4 in this example). If not reduced to that extent, the number of fueled cylinders is reduced by one <64)
, the cylinder reduction delay td is set to time t2 shown in FIG. 4 <66>.
前述した通り、この時間は初期遅延t1後の能動化シリ
ンダ数の減少の間に課せられた遅延である。As mentioned above, this time is the delay imposed during the reduction of the number of activated cylinders after the initial delay t1.
ルーチンの実行毎に実施される通り、能動化シリンダ数
は最も最近のエンジン・車輌作動状態に基づく最小値に
制限される〈60〉。8気筒以下のモードであるとき、
動力増加遅延t は、全てのe
シリンダが再び能動化された後で且つ動力増加がランプ
ル(ramble)されるまでの期間を表す値に初期化
される〈68〉。前述のように、これは触媒コンバータ
16を保護するためである。シリンダ番号8の燃料噴射
器への燃料は、そのシリンダの燃料噴射器に対するI1
0出力ポートに零パルスを加えることで無能化される〈
7o〉。シリンダ数は一度だけ減少されているので、装
置は7気筒モードであり〈72〉、プログラムはルーチ
ンを出る。As implemented on each execution of the routine, the number of activated cylinders is limited to a minimum value <60> based on the most recent engine/vehicle operating conditions. When the mode is 8 cylinders or less,
The power increase delay t is initialized to a value that represents the period of time after all e cylinders are reactivated and before the power increase is rambled 〈68〉. As mentioned above, this is to protect the catalytic converter 16. The fuel to the fuel injector of cylinder number 8 is I1 for that cylinder's fuel injector.
It is disabled by applying a zero pulse to the 0 output port.
7o〉. Since the number of cylinders has been reduced only once, the system is in 7 cylinder mode <72> and the program exits the routine.
トラクション制御制御がアクティブである限り〈46〉
、シリンダはt2秒間隔で一度に一〇ずっ下限数4シリ
ンダまで無能化される<58.82.84゜66〉。能
動化シリンダ数が6以下の場合<72〉、シリンダ番号
5の燃料噴射器が更に無能化される〈74〉。能動化シ
リンダ数が5以下の場合<76〉、シリンダ番号3の燃
料噴射器が更に無能化される<78〉。能動化シリンダ
数が4の場合<80〉、シリンダ番号2の燃料噴射器が
更に無能化される<82〉。ステップ48.54〜58
及び62〜66で設定されたモードに対応するシリンダ
数が、燃料不供給により無能化された場合、プログラム
はルーチンを出る。As long as traction control control is active〈46〉
, cylinders are disabled up to a lower limit of 4 cylinders at a time at intervals of t2 seconds <58.82.84°66>. If the number of activated cylinders is less than or equal to 6 <72>, the fuel injector of cylinder number 5 is further disabled <74>. If the number of activated cylinders is less than or equal to 5 <76>, the fuel injector of cylinder number 3 is further disabled <78>. If the number of activated cylinders is 4 <80>, the fuel injector of cylinder number 2 is further disabled <82>. Steps 48.54-58
If the number of cylinders corresponding to the mode set in and 62-66 is disabled due to lack of fuel supply, the program exits the routine.
トラクション制御アクティブ信号がブレーキトラクショ
ン制御コンピュータによって終了され、過大スピン状態
からの回復が示されると、初期連給されるシリンダの数
が増加される。When the traction control active signal is terminated by the brake traction control computer, indicating recovery from an overspin condition, the number of initially coupled cylinders is increased.
トラクション制御アクティブ信号が終了されると、ルー
チンはトラクション制御がインアクティブであると決定
する< 32.34.36 >。次にこの状態が検出さ
れ<48〉、8箇のシリンダ全てが能動化される迄、あ
るいはトラクション制御アクティブ信号が再び発生する
迄、プログラムは前述の時間基準に基づいてエンジン1
0のシリンダを1箇づつ能動化するよう進行する。先の
ルーチン実行期間にはトラクション制御がアクティブで
あったが現在はインアクティブである場合〈48〉、シ
リンダ増加遅延t、は第4図に示す初期遅延値t3に設
定される<84〉。この時間はトラクション制御ルーチ
ンの各実行ごとに減少されるものであり<42.44>
、未経過の間は〈86〉、シリンダ数の下限が設定され
<60〉、能動化シリンダ数に従って燃料噴射器が無能
化される<52.88〜82〉。When the traction control active signal is terminated, the routine determines that traction control is inactive <32.34.36>. This condition is then detected <48> and the program continues to run the engine on the aforementioned time basis until all eight cylinders are activated or until the traction control active signal occurs again.
Proceed to activate the 0 cylinders one by one. If traction control was active during the previous routine execution period but is now inactive <48>, the cylinder increase delay t, is set to the initial delay value t3 shown in FIG. 4 <84>. This time is reduced with each execution of the traction control routine <42.44>
, while it has not elapsed <86>, the lower limit of the number of cylinders is set <60>, and the fuel injector is disabled according to the number of activated cylinders <52.88-82>.
初期遅延J(lII間t3が完全に零まで減少されると
〈44〉、プログラムは燃料供給されるシリンダの数が
8まで増加されたかどうかを決定するためのチエツクを
行う〈50〉。そこまで増加されてぃない場合、能動化
され燃料供給されるシリンダの数を一つだけ増加させ、
88°°、シリンダ堆加遅延t1を第4図に示す時間t
4に設定する〈9o〉。Once the initial delay J(lII) t3 has been completely reduced to zero <44>, the program checks <50> to determine whether the number of fueled cylinders has been increased to eight. If not, increase the number of activated and fueled cylinders by one;
88°°, the cylinder deposition delay t1 is the time t shown in FIG.
Set to 4〈9o〉.
その後、ステップ46〜50、及び84〜9oで設定さ
れた作動モードに従ってシリンダを前述のように無能化
する<52.68〜82〉。前述のステップは全てのシ
リンダが能動化されるまで繰り返され<50〉、ルーチ
ンが出るように8気筒モードを確立する〈52〉。Thereafter, the cylinders are disabled as described above according to the operating mode set in steps 46-50 and 84-9o <52.68-82>. The foregoing steps are repeated <50> until all cylinders are activated and the routine establishes eight cylinder mode <52>.
要約すると、ブレーキトラクション制御コンピュータ2
0からのトラクション制御アクティブ信号がノット・ア
クティブからアクティブに移行すると、エンジン10の
能動化シリンダ数が初期遅延t1後に一つだけ減少され
る。トラクション制御アクティブ信号がその後継続的に
アクティブである場合、最小数4シリンダが達成される
まで、t2秒毎に1つの割合で更にシリンダが無能化さ
れる。In summary, the brake traction control computer 2
When the traction control active signal from zero transitions from not active to active, the number of activated cylinders of engine 10 is decreased by one after an initial delay t1. If the traction control active signal remains active thereafter, additional cylinders are disabled at a rate of one every t2 seconds until the minimum number of four cylinders is achieved.
トラクション制御アクティブ信号がアクティブからノッ
ト・アクティブに移行する時は常に、能動化シリンダ数
は13秒の初期遅延後に一つだけ増加される。トラクシ
ョン制御アクティブ表示器がその後継続的にインアクテ
ィブである場合、8箇のシリンダ全てが再び能動化され
る迄、更にシリンダはt4秒毎に能動化される。Whenever the traction control active signal transitions from active to not active, the number of activated cylinders is increased by one after an initial delay of 13 seconds. If the traction control active indicator remains inactive thereafter, an additional cylinder is activated every t4 seconds until all eight cylinders are activated again.
燃料噴射器INJI−INJ8を付勢する信号のパルス
幅は各シリンダ内に吸引される空気算出量に応答して所
望の空燃比を設定するように、従来の燃料制御ルーチン
にて決定される。エンジン10と時間関係にある燃料噴
射器INJI−INJ8の制御は従来のいかなる形態を
も取ってよい。The pulse width of the signal energizing the fuel injectors INJI-INJ8 is determined in a conventional fuel control routine to set the desired air/fuel ratio in response to the calculated amount of air drawn into each cylinder. Control of fuel injectors INJI-INJ8 in time relationship with engine 10 may take any conventional form.
しかし、本発明の原理によれば、エンジントルク出力を
減少するようシリンダへの燃料供給を止め、かくして、
前述したように、触媒コンバータ16での過度の温度上
昇を防止するような場合、燃料噴射器INJI−INJ
8を付勢するためのパルス幅を算出する際に用いられる
予定もしくは算出運転空燃比の調整が行われる。However, in accordance with the principles of the present invention, the fuel supply to the cylinders is shut off to reduce engine torque output, thus
As mentioned above, in order to prevent excessive temperature rise in the catalytic converter 16, the fuel injectors INJI-INJ
The scheduled or calculated operating air-fuel ratio used when calculating the pulse width for energizing the 8 is adjusted.
第3図には、燃料供給されるシリンダの燃料噴射器用の
パルス幅を設定するための燃料制御ルーチンで用いられ
る空燃比を算出するルーチンが示される。第3図を参照
するに、正常運転空燃比がまず算出され〈92〉、次に
この正常運転空燃比がリーンアウト(lean out
) (上昇)する量を決定する。本実施例では、正常
運転空燃比の増加量は、トラクション制御のために燃料
が供給されないシリンダの数の関数である。更に、空燃
比がリーンアウトされる量は冷却液温度の関数である。FIG. 3 shows a routine for calculating the air/fuel ratio used in the fuel control routine to set the pulse width for the fuel injector of the cylinder being fueled. Referring to FIG. 3, the normal operating air-fuel ratio is first calculated <92>, and then this normal operating air-fuel ratio is calculated as lean out (lean out).
) (rise) to determine the amount. In this example, the normal operating air/fuel ratio increase is a function of the number of cylinders that are not fueled for traction control. Furthermore, the amount by which the air/fuel ratio is leaned out is a function of coolant temperature.
リーンアウトの量は予め決定されており、触媒コンバー
タ16の温度が過度に上昇しないようにし、これによっ
て信頼ある動作が保証されるよう設定される。The amount of lean-out is predetermined and set to prevent the temperature of the catalytic converter 16 from increasing excessively, thereby ensuring reliable operation.
一般に、装置が8気筒モードで作動せず、燃料がエンジ
ン10の少なくとも1箇以上のシリンダから抑制されて
いることを示す場合には<94>、特定の作動モードが
決定される。仮に7気筒モードで作動している場合には
く96〉、7箇の燃料供給されるシリンダについてのト
ラクション制御リーンアウト空燃比値は、冷却岐温度の
関数として照合テーブルから構成れる装置が6気筒モー
ドで作動している場合には<100>、6箇の燃料供給
されるシリンダについてのトラクション制御リーンアウ
ト空燃比の値は、冷却液温度の関数として照合テーブル
より得られる<102>。装置が5気筒モードで作動し
ている時には<104>、5気筒の燃料供給されるシリ
ンダについてのトラクション制御リーンアウト空燃比の
値は、温度の関数として照合テーブルより得られる<1
06>。最後に、装置が4気筒モードで作動していると
プログラムが決定する場合には<104>、4箇の燃料
供給されるシリンダについてのトラクションホ制御リー
ンアウト空燃比の値は、温度の関数として照合テーブル
より得られる<108>。シリンダ動作モードに依存す
る照合テーブルより得たトラクション制御リーンアウト
空燃比はステップ92にて決定された運転空燃比に加え
られ< 110 > 、運転空燃比をリーンアウトさせ
る。燃料制御ルーチンを実行中のデジタルコントローラ
18は、リーンアウト運転空燃比を用いて、エンジン1
oの作動燃料噴射器に適用されるパルス幅を決定し、作
動シリンダでの混合気の空燃比をこの決定されたリーン
アウト空燃比に設定する。Generally, if the system is not operating in eight cylinder mode, indicating that fuel is being withheld from at least one or more cylinders of engine 10 <94>, a particular mode of operation is determined. If operating in 7-cylinder mode, the traction control lean-out air/fuel ratio values for the 7 fueled cylinders are calculated as a function of cooling branch temperature by the system constructed from a look-up table for the 6 cylinders. When operating in mode <100>, the traction control leanout air/fuel ratio values for the six fueled cylinders are obtained from the lookup table as a function of coolant temperature <102>. When the system is operating in 5 cylinder mode <104>, the value of the traction control leanout air/fuel ratio for the 5 fueled cylinders is obtained from the lookup table as a function of temperature <1
06>. Finally, if the program determines that the system is operating in 4-cylinder mode <104>, the values of the traction control lean-out air/fuel ratios for the four fueled cylinders are determined as a function of temperature. <108> obtained from the collation table. The traction control lean-out air-fuel ratio obtained from the look-up table depending on the cylinder operating mode is added to the operating air-fuel ratio determined in step 92 <110> to lean out the operating air-fuel ratio. Digital controller 18, running a fuel control routine, uses the lean-out operating air-fuel ratio to control engine 1.
determining the pulse width applied to the working fuel injector at the working cylinder and setting the air-fuel ratio of the mixture at the working cylinder to this determined lean-out air-fuel ratio;
ブレーキトラクション制御コンピュータ2oが与えるト
ラクシジン制御アクティブ信号の終了に続き、能動化さ
れるシリンダの数が8に戻されると、第2図のステップ
68で初期化された動力増加遅延することで、8気筒モ
ードが検出されるときく94〉とタイミングが合わされ
る<112.114>。遅延がまだ経過していない場合
には、プログラムはルーチンを出るが、動力増加は能動
化されない。しかし、動力増加遅延期間が経過しく11
2>、動力増加のための条件が存在すると<116>、
エンジン作動状態に依存する動力増加空燃比は運転空燃
比から減算され、動力増加のために混合気をリッチにす
る<118>。その後、プログラムは空燃比制御ルーチ
ンから出る。動力増加条件が存在しない場合には<11
6>、ステップ118がバイパスされて、プログラムが
ルーチンを出る。Following termination of the traction control active signal provided by the brake traction control computer 2o, when the number of activated cylinders is returned to eight, the power increase delay initialized in step 68 of FIG. <112.114> is timed with 94> when the mode is detected. If the delay has not yet elapsed, the program exits the routine but no power increase is activated. However, the power increase delay period has not passed yet.
2>, if the conditions for power increase exist <116>,
The power increase air-fuel ratio, which is dependent on engine operating conditions, is subtracted from the operating air-fuel ratio to enrich the mixture for power increase <118>. The program then exits the air/fuel ratio control routine. <11 if no power increase condition exists
6>, step 118 is bypassed and the program exits the routine.
第3図のルーチンで設定された空燃比は、正常燃料制御
ルーチンでデジタルコントローラ18に用いられ、エン
ジン10の燃料供給されるシリンダに供給される混合気
の空燃比を所望の比に設定する。The air-fuel ratio set in the routine of FIG. 3 is used by the digital controller 18 in the normal fuel control routine to set the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the fuel-supplied cylinders of the engine 10 to a desired ratio.
前述の如く、この比は触媒コンバータ16の保護を保:
+Tする値に制御されるが、これは、無能化されたシリ
ンダの数に依存する混合気をリーンアウトすることによ
り、また、シリンダが無能化される間は動力増加を禁止
することによって行われ、またエンジントルク制御に続
いて全てのシリンダが能動化された後の期間には、選択
されたシリンダへ燃料供給をしないことにより行われる
。As mentioned above, this ratio maintains protection of the catalytic converter 16:
+T, which is done by lean-out the mixture depending on the number of disabled cylinders and by inhibiting power increases while a cylinder is disabled. , and by not providing fuel to selected cylinders during the period after all cylinders have been activated following engine torque control.
第1図はポート燃料噴射内燃機関用の車輌トラクション
制御装置の一般的な形態を示す図。
第2A図、第2BIJ及び第3図は、本発明の原理に基
づいてトラクション制御のためにエンジンを制御する際
の第1図のデジタルコントローラの動作を示す流れ図。
’1lfsJ図は、第1図に示すトラクション制御のた
めのエンジンのシリンダに対する選択的無能化を示す図
。
lO・・・エンジン 16・・・触媒コンバー
タ18・・・デジタルコントローラ
20・・・ブレーキトラクション制御コンピュータ22
、24・・・スピードセンサ
28・・・ブレーキ圧アクチュエータ
(外4名)FIG. 1 is a diagram showing a general form of a vehicle traction control device for a port fuel injection internal combustion engine. 2A, 2BIJ, and 3 are flow diagrams illustrating the operation of the digital controller of FIG. 1 in controlling an engine for traction control in accordance with the principles of the present invention. Figure '1lfsJ is a diagram showing selective disabling of the cylinders of the engine for traction control shown in Figure 1. lO...Engine 16...Catalytic converter 18...Digital controller 20...Brake traction control computer 22
, 24...Speed sensor 28...Brake pressure actuator (4 other people)
Claims (1)
輌のトラクション制御方法であって、前記エンジンは空
気が吸気される多数のシリンダと前記各シリンダの燃料
噴射器(INJI−INJ8)とを有し、前記シリンダ
は該シリンダに吸引される空気と混合される燃料を該シ
リンダに送り出すものであり、かくして該シリンダでの
混合気の予定空燃比を設定するようになされたトラクシ
ョン制御方法において、駆動輪の過大加速スピン状態を
検出する(20)工程と、該過大加速スピン状態から回
復できるように過大加速スピン状態が検出されるとき、
車輪を駆動するエンジントルク出力を減少するために各
シリンダから燃料を制御するように、選定される燃料噴
射器からの燃料の噴射を無能化する(18、第2図)工
程とを含み、残余の燃料噴射器は能動化されて燃料をそ
れぞれのシリンダに送り出し、予定空燃比を設定するよ
うになされ、(A)正常運転空燃比(92)を決定し、
(B)燃料が残余のシリンダから抑制されているとき、
能動化された燃料噴射器に対応するシリンダの混合気の
空燃比が正常運転空燃比からリーンアウトするように、
選定された燃料噴射器からの燃料噴射を無能化する場合
、決定された正常運転空燃比を増加させる(94〜11
0)ことにより、予定空燃比の値を設定することを特徴
とするトラクション制御方法。 2、前記の決定された正常運転空燃比の上昇は、燃料噴
射が無能化される選定された燃料噴射器の数の所定関数
である請求項1記載の方法。 3、前記の決定された正常運転空燃比の上昇は、エンジ
ン温度の所定の関数でもある請求項2記載の方法。 4、駆動輪の検出された過大加速スピン状態が終了する
とき、選定された燃料噴射器からの燃料噴射を再び能動
化する工程を更に含み、前記設定する工程は、(A)正
常運転空燃比を決定し、(B)エンジンの動力増加作動
状態を検出し、エンジンの動力増加作動状態が検出され
るとき前記の決定された正常運転空燃比を所定の動力増
加量だけ減少させ、(C)選定された燃料噴射器からの
燃料が無能化されている間、及び選定された燃料噴射器
からの燃料噴射の再能動化に続く所定期間中、所定の正
常運転空燃比の所定の動力増加量分の減少を禁止し、(
D)燃料が残余のシリンダから制御されているとき、能
動化された燃料噴射器に対応するシリンダの混合気の空
燃比が正常運転空燃比からリーンアウトするよう、選定
された燃料噴射器からの燃料噴射が無能化されている間
、前記の決定された正常運転空燃比を増加させることに
より、予定空燃比の値を設定する工程を含む請求項1乃
至3のいずれか一つに記載の方法。[Scope of Claims] 1. A traction control method for a vehicle having wheels driven by an engine (10), the engine having a plurality of cylinders into which air is taken in, and a fuel injector (INJI-) for each cylinder. INJ8), the cylinder is configured to send fuel to the cylinder to be mixed with the air sucked into the cylinder, and thus set a predetermined air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the cylinder. The control method includes the step of: (20) detecting an overaccelerated spin condition of a drive wheel; and when the overaccelerated spin condition is detected so as to be able to recover from the overaccelerated spin condition;
disabling (18, FIG. 2) the injection of fuel from selected fuel injectors to control fuel from each cylinder to reduce the engine torque output driving the wheels; the fuel injectors of are activated to deliver fuel to their respective cylinders and set a scheduled air-fuel ratio, (A) determining a normal operating air-fuel ratio (92);
(B) When fuel is being held back from the remaining cylinders,
so that the air/fuel ratio of the mixture in the cylinder corresponding to the activated fuel injector leans out from the normal operating air/fuel ratio.
When disabling fuel injection from a selected fuel injector, the determined normal operating air-fuel ratio is increased (94-11
0) A traction control method characterized by setting a planned air-fuel ratio value. 2. The method of claim 1, wherein the determined normal operating air/fuel ratio increase is a predetermined function of the number of selected fuel injectors whose fuel injection is disabled. 3. The method of claim 2, wherein the determined normal operating air/fuel ratio increase is also a predetermined function of engine temperature. 4. Reactivating fuel injection from the selected fuel injector when the detected over-acceleration spin condition of the drive wheels ends, the step of setting: (A) a normal operating air-fuel ratio; (B) detecting a power increasing operating condition of the engine, and reducing the determined normal operating air-fuel ratio by a predetermined power increasing amount when the engine power increasing operating condition is detected; a predetermined power increase amount for a predetermined normal operating air-fuel ratio while fuel from the selected fuel injector is disabled and for a predetermined period following reactivation of fuel injection from the selected fuel injector; Prohibit the decrease of (
D) When fuel is being controlled from the remaining cylinders, the air/fuel ratio from the selected fuel injector is such that the air/fuel ratio of the cylinder corresponding to the activated fuel injector leans out from the normal operating air/fuel ratio. 4. A method according to any one of claims 1 to 3, comprising the step of setting the value of the scheduled air-fuel ratio by increasing the determined normal operating air-fuel ratio while fuel injection is disabled. .
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