JP2001121992A - トラクション制御と自動変速制御との協調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動輪スリップが発生した時、低エンジン回
転での発進時や走行時であってもＴＣＳ作動によるエン
ジンストールを確実に回避しながら、ＴＣＳ作動要求に
応えて駆動輪スリップの抑制を達成するトラクション制
御と自動変速制御との協調制御装置を提供すること。 【解決手段】 ２速以上の変速段で発進や走行をしてい
る時、駆動輪スリップ判定手段により駆動輪スリップ時
であると判定されると、先ず、ダウンシフト指令をＡＴ
コントローラ２に出力し、エンジンの駆動力を低減する
制御を開始するトラクション作動指令をエンジン回転数
が上昇するまで遅らせてＴＣＳコントローラ２に出力す
るＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪スリップを
抑制するトラクション制御装置（略称；ＴＣＳ）と、有
段変速或いは無段変速が行われる自動変速制御装置と、
が共に搭載された車両に適用されるトラクション制御と
自動変速制御との協調制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクション制御と自動変速制御
との協調制御装置としては、例えば、特開平９−２８７
４８９号公報に記載のものが知られている。

【０００３】この公報には、自動変速機を備えた車両の
駆動力制御を、スロットル開度にかかわらず安定して行
いながらも変速ショックの増大を抑制することを目的と
し、駆動力抑制手段の作動時、ノーマルモードのシフト
スケジュールからＴＣＳモードのシフトスケジュールに
切り換える変速制御を行い、ＴＣＳモードのシフトスケ
ジュールは、低スロットル開度領域ではノーマルモード
に比べて高速側で、且つ、ダウンシフトによりエンジン
回転数が所定値以上となるように変速線を設定し、高ス
ロットル開度領域ではノーマルモードに比べて低速側に
変速線を設定する技術が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトラクション制御と自動変速制御との協調制御装置
にあっては、駆動力を抑制するＴＣＳ指令信号と、ＴＣ
Ｓ用シフトスケジュールを選択する変速指令信号とが同
時に出力されるため、ＴＣＳ作動に対して変速が遅れ、
エンジンストールを確実に回避することができないとい
う問題がある。

【０００５】すなわち、ＴＣＳ側で燃料カット等により
先に応答良く駆動力が抑制されるのに対し、変速制御側
では指令出力から実際にダウンシフトが完了するまでの
少なくとも変速所要時間分の遅れがある。この遅れによ
り、同時に２つの指令信号を出力したとしても、ＴＣＳ
制御が応答良く作動することで、ダウンシフトによりエ
ンジン回転数が上昇する前にＴＣＳ制御によりエンジン
回転数が大幅に低下し、エンジンストールに至ることが
ある。特に、低μ路走行時等でエンジン回転数が低い状
態であるにもかかわらず駆動輪スリップが発生した場
合、エンジンストールに至る可能性が大となる。

【０００６】具体例について説明すると、雪道やぬかる
み等の滑りやすい路面において車両を発進させる際に、
駆動輪がスリップして加速性能が低下するか、或いは車
両を前進させることができなくなるのを防止するスノー
モードを備えた自動変速機の変速制御装置としては、運
転者のスイッチ操作によりスノーモードを選択すると、
自動変速機の１速への変速を禁止して、２速発進させる
ものが知られている（例えば、特開平３−３６２号参
照）。

【０００７】上記のようにスノーモードを選択すると、
１速発進よりトルクの低い２速発進によって車両を発進
させることができるので、通常は駆動輪がスリップする
ことを防止できるようになる。しかしながら、運転者が
誤ってアクセルペダルを大きく踏み込んでしまうような
場合には、２速発進であっても駆動輪へ伝達されるトル
クが大きくなってしまうため、駆動輪がスリップする可
能性がある。

【０００８】そこで、このようなスリップを防止するた
めに、燃料カットやスロットルバルブ閉制御や点火時期
リタード制御等によりエンジントルクを低減するトラク
ション・コントロール・システム（ＴＣＳ）と組み合わ
せる方法が考えられる。

【０００９】しかしながら、この組み合わせでは、２速
発進する場合のエンジン回転数は１速発進の場合よりも
低く、この状態でＴＣＳが作動して燃料カット等を行
い、エンジントルクを低下させると、エンジン回転数が
大幅に低下してエンジンストールが発生する可能性が大
きくなるため、これまでは、スノーモードを備えた自動
変速機の変速制御装置とＴＣＳとの組み合わせは困難と
されていた。

【００１０】なお、駆動輪にスリップが発生した時、Ｔ
ＣＳを作動させて駆動力を低減する場合に、エンジンス
トールを回避するために、ＴＣＳの作動を禁止したり、
また、アップシフトを禁止する技術も公知である。

【００１１】しかしながら、ＴＣＳの作動を禁止する
と、ＴＣＳ作動要求に応えることができず、ＴＣＳの搭
載意義が失われ、大きな駆動輪スリップの発生を許して
しまうことになる。また、アップシフトを禁止すると、
アップシフトによるエンジン回転数の低下は防止できて
も、ダウンシフトによる積極的なエンジン回転数の上昇
を望めず、ＴＣＳの作動に伴いエンジンストールが発生
する可能性が残る。

【００１２】本発明は上記課題に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、駆動輪スリップが発生し
た時、低エンジン回転での発進時や走行時であってもＴ
ＣＳ作動によるエンジンストールを確実に回避しなが
ら、ＴＣＳ作動要求に応えて駆動輪スリップの抑制を達
成するトラクション制御と自動変速制御との協調制御装
置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明では、自動変速機を介してエンジンに連結され
た駆動輪のスリップ相当値が設定しきい値以上であると
判定する駆動輪スリップ判定手段と、駆動輪スリップ判
定時にトラクション作動指令に基づいて前記エンジンの
駆動力を低減する制御を開始する駆動力抑制手段とを備
えたトラクション制御装置と、変速指令に基づいて前記
自動変速機の変速比を制御する自動変速制御装置と、が
共に搭載された車両において、最大変速比以外で発進や
走行をしている時、前記駆動輪スリップ判定手段により
駆動輪スリップ時であると判定されると、先ず、ダウン
シフト指令を自動変速制御装置に出力し、エンジンの駆
動力を低減する制御を開始するトラクション作動指令を
エンジン回転数が上昇するまで遅らせて前記駆動力抑制
手段に出力する協調制御手段を設けたことを特徴とす
る。

【００１４】本発明のうち請求項２記載の発明では、請
求項１記載のトラクション制御と自動変速制御との協調
制御装置において、前記協調制御手段を、ダウンシフト
指令を出力した時点での車速とエンジン回転数の少なく
とも一方により、高車速ほど、また、高エンジン回転ほ
ど長い遅れ時間に設定し、ダウンシフト指令から設定さ
れた遅れ時間を経過した後、駆動力抑制手段に対しトラ
クション作動指令を出力する手段としたことを特徴とす
る。

【００１５】本発明のうち請求項３記載の発明では、請
求項１記載のトラクション制御と自動変速制御との協調
制御装置において、前記協調制御手段を、ダウンシフト
指令を出力した時点からのエンジン回転数を監視し、ト
ラクション制御装置が作動してもエンジンストールが発
生することのない第２設定エンジン回転数に達するまで
待ち、第２設定エンジン回転数に達したらトラクション
作動指令を出力する手段としたことを特徴とする。

【００１６】本発明のうち請求項４記載の発明では、請
求項１乃至請求項３記載のトラクション制御と自動変速
制御との協調制御装置において、前記協調制御手段から
自動変速制御装置に出力されるダウンシフト指令を、強
制的にダウンシフトさせる変速指令としたことを特徴と
する。

【００１７】本発明のうち請求項５記載の発明では、請
求項１乃至請求項３記載のトラクション制御と自動変速
制御との協調制御装置において、変速パターンとして、
少なくとも他の変速パターンと比べてダウンシフトしや
すいＴＣＳ変速パターンを設定し、前記協調制御手段か
ら自動変速制御装置に出力されるダウンシフト指令を、
その時点で選択されている変速パターンに代えＴＣＳ変
速パターンを選択するパターン変更指令としたことを特
徴とする。

【００１８】本発明のうち請求項６記載の発明では、請
求項１乃至請求項５記載のトラクション制御と自動変速
制御との協調制御装置において、駆動スリップ条件が成
立した時点でのエンジン回転数が、トラクション制御装
置が作動してもエンジンストールが発生する可能性のな
いエンジン回転数域である場合、ダウンシフトによる協
調制御を行うことなく、直ちにトラクション作動指令を
駆動力抑制手段に出力する手段としたことを特徴とす
る。

【００１９】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明の作用お
よび効果を説明する。

【００２０】トラクション制御装置の基本作用は、駆動
輪スリップが発生する発進時や走行時、駆動輪スリップ
判定手段において、自動変速機を介してエンジンに連結
された駆動輪のスリップ相当値が設定しきい値以上であ
ると判定されると、駆動力抑制手段において、トラクシ
ョン作動指令に基づいてエンジンの駆動力を低減する制
御が開始される。

【００２１】自動変速制御装置の基本作用は、車両の走
行状態（例えば、車速）や運転状態（例えば、スロット
ル開度）が変化すると、車両の走行状態と運転状態に適
した目標変速比を得る変速指令（アップシフト指令やダ
ウンシフト指令）に基づいて自動変速機の変速比が制御
される。

【００２２】そして、最大変速比以外で発進や走行をし
ている時、駆動輪スリップ判定手段により駆動輪スリッ
プ時であると判定されると、協調制御手段において、先
ず、ダウンシフト指令が自動変速制御装置に出力され、
ダウンシフトの進行によりエンジンストールが発生する
可能性のないエンジン回転数域までエンジン回転数が上
昇するまで待たれ、エンジンの駆動力を低減する制御を
開始するトラクション作動指令が駆動力抑制手段に出力
される。

【００２３】すなわち、協調制御では、駆動輪スリップ
判定→ダウンシフト指令→エンジン回転数上昇待ち→ト
ラクション作動指令という流れとなり、駆動輪スリップ
が発生した時、トラクション作動指令に先行してダウン
シフト指令が出力され、しかも、ダウンシフトによりエ
ンジン回転数の上昇が待たれるため、低エンジン回転で
の発進時や走行時であってもＴＣＳ作動によるエンジン
ストールを確実に回避することができる。さらに、エン
ジン回転数が上昇すると直ちにトラクション作動指令が
出されるため、ＴＣＳ作動要求に応えて駆動輪スリップ
の抑制が達成される。

【００２４】よって、駆動輪スリップが発生した時、低
エンジン回転での発進時や走行時であってもＴＣＳ作動
によるエンジンストールを確実に回避しながら、ＴＣＳ
作動要求に応えて駆動輪スリップの抑制を達成すること
ができる。

【００２５】請求項２記載の発明の作用および効果を説
明する。

【００２６】協調制御手段において、ダウンシフト指令
を出力した時点での車速とエンジン回転数の少なくとも
一方により、高車速ほど、また、高エンジン回転ほど長
い遅れ時間に設定され、ダウンシフト指令から設定され
た遅れ時間を経過した後、駆動力抑制手段に対しトラク
ション作動指令が出力される。

【００２７】すなわち、ダウンシフト指令からダウンシ
フトが完了するまでの変速所要時間は、高車速ほど、ま
た、高エンジン回転ほど長い時間となる。

【００２８】よって、ダウンシフト指令を出力した時点
からトラクション制御の作動を開始するまでの遅れ時間
を、ダウンシフトが完了するまでの変速所要時間とほぼ
一致する設定とすることもできるし、変速所要時間より
少し短い時間の設定とすることもできる。つまり、タイ
マー管理によりエンジンストールを確実に回避するトラ
クション制御の開始タイミングを得ることができる。

【００２９】請求項３記載の発明の作用および効果を説
明する。

【００３０】協調制御手段において、ダウンシフト指令
を出力した時点からのエンジン回転数が監視され、トラ
クション制御装置が作動してもエンジンストールが発生
することのない第２設定エンジン回転数に達するまで待
たれ、第２設定エンジン回転数に達したらトラクション
作動指令が出力される。

【００３１】すなわち、トラクション制御を待つのはエ
ンジンストールの確実な回避を目指すためである。一
方、トラクション作動要求が出ている以上、なるべく早
くトラクション制御を開始したい。そこで、これら２つ
の要求をうまく両立させるため、エンジン回転数を監視
してトラクション制御の開始時期を決めるようにした。

【００３２】よって、エンジン回転数監視により、エン
ジンストールを確実に回避しながら、ダウンシフト指令
から最短の遅れ時間が経過した時点を、トラクション制
御の開始タイミングとすることができる。

【００３３】請求項４記載の発明の作用および効果を説
明する。

【００３４】協調制御手段から自動変速制御装置に出力
されるダウンシフト指令が、強制的にダウンシフトさせ
る変速指令とされる。

【００３５】よって、ダウンシフトしやすい変速パター
ンを選択する場合には、その時の運転点によってはダウ
ンシフト指令から遅れて変速が開始されることがある
が、強制的なダウンシフト指令の場合、常にダウンシフ
ト指令から遅れることなく変速が開始され、トラクショ
ン制御の開始時期を早めることができる。

【００３６】請求項５記載の発明の作用および効果を説
明する。

【００３７】変速パターンとして、少なくとも他の変速
パターンと比べてダウンシフトしやすいＴＣＳ変速パタ
ーンが設定され、協調制御手段から自動変速制御装置に
出力されるダウンシフト指令が、その時点で選択されて
いる変速パターンに代えＴＣＳ変速パターンを選択する
パターン変更指令とされる。

【００３８】よって、２速固定によるスノーモードの変
速パターンが設定されている時、駆動輪スリップの発生
に基づいてＴＣＳ変速パターンを選択すると、２速→１
速のダウンシフトが行われるように、変速パターンの変
更によりダウンシフトを実行させることができる。

【００３９】請求項６記載の発明の作用および効果を説
明する。

【００４０】駆動スリップ条件が成立した時点でのエン
ジン回転数が、トラクション制御装置が作動してもエン
ジンストールが発生する可能性のないエンジン回転数域
である場合、ダウンシフトによる協調制御を行うことな
く、直ちにトラクション作動指令がトラクション制御装
置に出力される。

【００４１】よって、実際にエンジンストールが発生す
るような必要時にのみ、ダウンシフトによる協調制御が
行われ、それ以外の時には、直ちにトラクション制御が
開始されるため、無用なダウンシフトによる変速ショッ
クを防止できるばかりでなく、エンジンストール回避制
御が不必要な時に駆動スリップを応答良く抑制すること
ができる。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態について説明する。

【００４３】（実施の形態１）まず、構成を説明する。

【００４４】実施の形態１は請求項１、請求項２，請求
項４に記載の発明に対応するトラクション制御と自動変
速制御との協調制御装置であり、図１は実施の形態１の
トラクション制御と自動変速制御との協調制御装置が適
用された車両を示す全体システム図である。

【００４５】ＴＣＳコントローラ１（トラクション制御
装置）は、マイクロコンピュータ等により構成され、車
輪速センサ１２FR，１２FL，１２RR，１２RLそれぞれか
らの右前輪速ＶWFR，左前輪速ＶWFL，右後輪速ＶWRR，
左後輪速ＶWRL及びスロットル開度センサ１１からの第
１スロットル開度ＴＶＯが入力情報としてもたれされ、
駆動輪スリップ判定時にＥＮＧコントローラ５に対し燃
料カットによる駆動力制御要求と、スロットルアクチュ
エータ９に対しスロットル閉による駆動力制御要求が出
力される。

【００４６】前記ＥＮＧコントローラ５では、ＴＣＳコ
ントローラ１からの駆動力制御要求を入力すると、例え
ば、エンジン４の１／２気筒分の供給燃料がカットさ
れ、エンジン駆動力を低減する。

【００４７】前記スロットル開度センサ１１は、アクセ
ルペダル７に応動して開度が制御される第１スロットル
弁８の第１スロットル開度ＴＶＯを検出する。この第１
スロットル弁８が設けられた吸気管には直列に第２スロ
ットル弁１０が設けられ、この第２スロットル弁１０は
スロットルアクチュエータ９によりその開度が制御され
る。前記スロットルアクチュエータ９がＴＣＳコントロ
ーラ１からの駆動力制御要求を入力すると、第２スロッ
トル弁１０が第１スロットル開度ＴＶＯより小さな第２
スロットル開度ＴＨＲとされ、エンジン駆動力を低減す
る。

【００４８】前記車輪速センサ１２FR，１２FL，１２R
R，１２RLは、従動輪である右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ
と、駆動輪である右後輪ＲＲと左後輪ＲＬのそれぞれの
車輪速を検出するセンサで、右前輪速ＶWFR，左前輪速
ＶWFL，右後輪速ＶWRR，左後輪速ＶWRLによる車輪速情
報は、ＴＣＳコントローラ１において、駆動輪スリップ
を判定するための情報となる。

【００４９】ＡＴコントローラ２（自動変速制御装置）
は、マイクロコンピュータ等により構成され、スロット
ル開度センサ１１からの第１スロットル開度ＴＶＯ、車
速算出部１４からの車速ＶＳＰ、モード切換スイッチ１
３からのモードスイッチ信号が入力情報としてもたれさ
れ、自動変速機６のコントロールバルブユニットに設け
られた図外のシフトソレノイドに対し変速指令が出力さ
れる。

【００５０】前記車速算出部１４は、車輪速センサ１２
RR，１２RLからの右後輪速ＶWRRと左後輪速ＶWRLを入力
し、両値ＶWRR，ＶWRLの平均値をとる演算により車速Ｖ
ＳＰが算出される。

【００５１】前記モード切換スイッチ１３は、ＡＴコン
トローラ２に車速ＶＳＰと第１スロットル開度ＴＶＯを
パラメータとして各変速段の領域が設定されたノーマル
モードの変速パターン（図５参照）とスノーモードの変
速パターン（図６参照）が予め設定されていて、運転者
のスイッチ操作により何れかの変速パターンを選択でき
るようになっている。

【００５２】ＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３（協調制
御手段）は、マイクロコンピュータ等により構成され、
エンジン回転数センサ１５からのエンジン回転数ＮＥ
と、車速算出部１４からの車速ＶＳＰと、ＴＣＳコント
ローラ１からのＴＣＳ制御開始判定信号と、ＡＴコント
ローラ２からの変速段信号及びモードスイッチ信号が入
力情報としてもたらされ、ＡＴコントローラ２に対しダ
ウンシフト指令を出力すると共に、ＴＣＳコントローラ
１に対しトラクション作動指令を出力する。

【００５３】次に、作用を説明する。

【００５４】［協調制御作動処理］図２はＴＣＳコント
ローラ１及びＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３で行われ
るトラクションと自動変速の協調制御作動処理の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。

【００５５】ステップ２０では、各車輪速センサ１２F
R，１２FL，１２RR，１２RLからの出力により右前輪速
ＶWFR，左前輪速ＶWFL，右後輪速ＶWRR，左後輪速ＶWRL
が読み込まれ、ステップ２１へ進む。

【００５６】ステップ２１では、従動輪平均速ＶWFが、
ＶWF＝（ＶWFR＋ＶWFL）／２の演算により算出され、ス
テップ２２へ進む。

【００５７】ステップ２２では、駆動輪平均速ＶWRが、
ＶWR＝（ＶWRR＋ＶWRL）／２の演算により算出され、ス
テップ２３へ進む。

【００５８】ステップ２３では、駆動輪平均速ＶWRと従
動輪平均速ＶWFとの差が駆動輪のスリップ相当値として
演算され、この演算値が設定しきい値α以上かどうかが
判断される（駆動輪スリップ判定手段に相当）。ここ
で、設定しきい値αは、固定値で与えても良いし、ま
た、車速ＶＳＰに応じて高車速であるほど大きな値とな
る可変値により与えても良い。

【００５９】このステップ２０〜ステップ２３の処理
は、ＴＣＳコントローラ１での処理であり、ステップ２
３でＹＥＳと判断されたら、ＴＣＳ制御開始判定信号が
ＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３に出力され、ステップ
３０以降の処理が行われる。

【００６０】ステップ３０では、ＡＴコントローラ２か
らの変速段信号及びモードスイッチ信号に基づいて、変
速段が２速以上、または、スノーモード選択時（２速）
かどうかが判断され、ＹＥＳの場合にはステップ３１へ
進み、ＮＯの場合にはステップ３５へ進む。

【００６１】ステップ３１では、ステップ３０で変速段
が２速以上であると判断されると、ＡＴコントローラ２
に対し強制的に変速段を１速下の変速段に下げるダウン
シフト指令（２→１や３→２等）が出力され、ステップ
３２へ進む。

【００６２】ステップ３２では、遅れ時間タイマー値Ｔ
Ｍが、車速ＶＳＰとエンジン回転数ＮＥの関数により、
車速ＶＳＰが高車速ほど、また、エンジン回転数ＮＥが
高エンジン回転ほど長い遅れ時間に設定され、ステップ
３３へ進む。

【００６３】ステップ３３では、遅れ時間タイマー値Ｔ
Ｍが、ＴＭ＝ＴＭ−１に式により、ステップ３３で処理
される毎に１づつ減算され、ステップ３４へ進む。

【００６４】ステップ３４では、遅れ時間タイマー値Ｔ
ＭがＴＭ＝０、つまり、ステップ３２にて設定された遅
れ時間タイマー値ＴＭによる時間が経過したかどうかが
判断され、ＮＯの場合はステップ３３へ戻り、ＹＥＳの
場合はステップ３５へ進む。

【００６５】ステップ３５では、ステップ３４でＹＥＳ
と判断されると、ＴＣＳコントローラ１に対しトラクシ
ョン作動指令が出力される。

【００６６】このステップ３０〜ステップ３５が、ＴＣ
Ｓ＆ＡＴ協調コントローラ３で行われる協調制御であ
る。

【００６７】［協調制御作用］まず、トラクション制御
装置と自動変速制御装置とが互いに独立に制御される装
置である場合、トラクション制御装置の基本作用は、駆
動輪スリップが発生する発進時や走行時、図２のステッ
プ２３において、自動変速機６を介してエンジン４に連
結された左右後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ相当値（ＶWR−
ＶWF）が設定しきい値α以上であると判定されると、ト
ラクション作動指令に基づいてエンジンの駆動力を燃料
カットや第２スロットル弁１０の閉制御により低減する
トラクション制御が開始される。

【００６８】一方、自動変速制御装置の基本作用は、車
速ＶＳＰや第１スロットル開度ＴＶＯが変化すると、車
速ＶＳＰと第１スロットル開度ＴＶＯによる運転点が変
速パターン上で変速線を横切ったかどうかが検索され、
変速線を横切った場合、横切る前の変速段から横切った
後の変速段に切り換えるアップシフト指令やダウンシフ
ト指令に基づいて自動変速機６の変速段が制御される。

【００６９】次に、トラクションと自動変速の協調制御
が行われる本実施の形態１における装置の場合、下記に
述べる協調制御作用が行われる。

【００７０】まず、図２のステップ２３において、駆動
輪スリップ時であると判定されてもステップ３０におい
て、変速段が１速状態である判断されると、ステップ２
０→ステップ２１→ステップ２２→ステップ２３→ステ
ップ３０→ステップ３５へと進む流れとなり、駆動輪ス
リップの判定に基づき直ちにエンジンの駆動力を低減す
るトラクション制御が開始される。

【００７１】そして、図２のステップ２３において、駆
動輪スリップ時であると判定され、しかも、ステップ３
０において、変速段が１速以上の状態である判断される
と、ステップ２３からステップ３０〜ステップ３５へと
進む流れとなり、協調制御が行われる。

【００７２】この協調制御は、先ず、ステップ３１にお
いて、強制的に変速させるダウンシフト指令がＡＴコン
トローラ２に出力され、ステップ３２〜ステップ３４に
おいて、ダウンシフトの進行によりエンジンストールが
発生する可能性のないエンジン回転数域までエンジン回
転数が上昇するまで待たれ、ステップ３５において、エ
ンジンの駆動力を低減する制御を開始するトラクション
作動指令がＴＣＳコントローラ１に出力される。

【００７３】すなわち、協調制御では、駆動輪スリップ
判定（ステップ２３）→ダウンシフト指令（ステップ３
１）→エンジン回転数上昇待ち（ステップ３２〜３４）
→トラクション作動指令（ステップ３５）という流れと
なる。

【００７４】この協調制御作用を図３に示すタイムチャ
ートにより説明すると、駆動輪スリップの発生によりＴ
ＣＳ制御開始判定信号がｏｆｆからｏｎになると（ｔ
１）、トラクション作動指令による燃料カットに先行し
て２速から１速へ変速するダウンシフト指令が出力さ
れ、しかも、ダウンシフトが１速への変速が完了する直
前まで待たれ（ｔ２）、この遅れ時間（ｔ２−ｔ１）を
経過した時点で燃料カットによるトラクション制御が行
われる。

【００７５】このように、ＴＣＳ制御開始判定信号の出
力から遅れ時間（ｔ２−ｔ１）だけトラクション制御の
開始が待たれるため、図３のエンジン回転数特性に示す
ように、この遅れ時間（ｔ２−ｔ１）の間にエンジン回
転数が上昇し、その後、燃料カットによりエンジン回転
数が低下してもエンジンストール回転数以下まで低下す
ることがなく、低エンジン回転での発進時や走行時であ
ってもＴＣＳ作動によるエンジンストールを確実に回避
することができる。

【００７６】さらに、エンジン回転数が十分に上昇する
と、その時点ｔ２で直ちにトラクション作動指令が出さ
れて燃料カットが行われるため、図３の前後輪回転数差
特性に示すように、ＴＣＳ作動要求に応えて駆動輪スリ
ップを設定しきい値α以下に抑えるスリップ抑制が達成
される。

【００７７】ステップ３２〜ステップ３４においては、
ダウンシフト指令を出力した時点での車速ＶＳＰとエン
ジン回転数ＮＥにより、高車速ほど、また、高エンジン
回転ほど長い遅れ時間に設定され、ダウンシフト指令か
ら設定された遅れ時間を経過した後、ＴＣＳコントロー
ラ１に対しトラクション作動指令が出力される。

【００７８】ここで、車速ＶＳＰとエンジン回転数ＮＥ
により遅れ時間を設定する理由は、ダウンシフト指令か
らダウンシフトが完了するまでの変速所要時間は、高車
速ほど、また、高エンジン回転ほど長い時間となること
による。

【００７９】つまり、車速ＶＳＰとエンジン回転数ＮＥ
により変速所要時間を推定しながら遅れ時間を設定する
ことになり、ダウンシフト指令を出力した時点からトラ
クション制御の作動を開始するまでの遅れ時間を、ダウ
ンシフトが完了するまでの変速所要時間とほぼ一致する
設定とすることもできるし、変速所要時間より少し短い
時間の設定とすることもできる。この実施の形態１で
は、変速完了の直前で十分にエンジン回転数が上昇する
ことから、変速所要時間より少し短い時間を遅れ時間と
して設定している。

【００８０】次に、効果を説明する。

【００８１】(1) ＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３に
おいて、１速以外の変速段で発進や走行をしている時、
駆動輪スリップ時であると判定されると、先ず、ダウン
シフト指令がＡＴコントローラ２に出力され、ダウンシ
フトの進行によりエンジンストールが発生する可能性の
ないエンジン回転数域までエンジン回転数が上昇するま
で待たれ、エンジン４の駆動力を低減する制御を開始す
るトラクション作動指令がＴＣＳコントローラ１に出力
されるため、駆動輪スリップが発生した時、低エンジン
回転での発進時や走行時であってもＴＣＳ作動によるエ
ンジンストールを確実に回避しながら、ＴＣＳ作動要求
に応えて駆動輪スリップの抑制を達成することができ
る。

【００８２】(2) ＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３に
おいて、ダウンシフト指令を出力した時点での車速ＶＳ
Ｐとエンジン回転数ＮＥにより、高車速ほど、また、高
エンジン回転ほど長い時間による遅れ時間タイマー値Ｔ
Ｍに設定され、ダウンシフト指令から設定された遅れ時
間タイマー値ＴＭによる時間を経過した後、ＴＣＳコン
トローラ１に対しトラクション作動指令が出力されるた
め、タイマー管理によりエンジンストールを確実に回避
するトラクション制御の開始タイミングを得ることがで
きる。

【００８３】(3) ＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３か
らＡＴコントローラ２に出力されるダウンシフト指令
が、強制的にダウンシフトさせる変速指令であるため、
ダウンシフトしやすい変速パターンを選択する場合に
は、その時の運転点によってはダウンシフト指令から遅
れて変速が開始されることがあるが、強制的なダウンシ
フト指令の場合、常にダウンシフト指令から遅れること
なく変速が開始され、トラクション制御の開始時期を早
めることができる。

【００８４】（実施の形態２）実施の形態２は請求項
３，請求項５，請求項６に記載の発明に対応するトラク
ション制御と自動変速制御との協調制御装置である。

【００８５】構成については、図１に示す実施の形態１
の構成と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

【００８６】次に、作用を説明する。

【００８７】［協調制御作動処理］図４はＴＣＳコント
ローラ１及びＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３で行われ
るトラクションと自動変速の協調制御作動処理の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。

【００８８】ステップ２０〜ステップ２３は、図２に示
すステップ２０〜ステップ２３と同様であるので説明を
省略する。

【００８９】ステップ４０では、ステップ２３での駆動
スリップ条件が成立した時点でのエンジン回転数ＮＥ
が、トラクション制御装置が作動してもエンジンストー
ルが発生する可能性のある第１設定エンジン回転数ＮＥ
１以下であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステ
ップ４１へ進み、ＮＯの場合はステップ４５へ進む。

【００９０】ステップ４１では、ＡＴコントローラ２か
らの変速段信号及びモードスイッチ信号に基づいて、変
速段が２速以上、または、スノーモード選択時（２速）
かどうかが判断され、ＹＥＳの場合にはステップ４３へ
進み、ＮＯの場合にはステップ４２へ進む。

【００９１】ステップ４２では、エンジン回転数ＮＥが
ＮＥ≦ＮＥ１であり、且つ、変速段がダウンシフトの余
地がない１速であり、トラクション作動を行えばエンジ
ンストールの可能性が高いため、トラクション作動が禁
止される。

【００９２】ステップ４３では、ステップ４１で変速段
が２速以上であると判断されると、ＡＴコントローラ２
に対し強制的に変速段を１速下の変速段に下げるダウン
シフト指令（２→１や３→２等）が出力され、また、ス
テップ４１でスノーモード選択時あると判断されると、
スノーモードからＴＣＳモードの変速パターンに切り換
えるダウンシフト指令が出力され、ステップ４４へ進
む。

【００９３】ここで、ＡＴコントローラ２には、車速Ｖ
ＳＰと第１スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、
図５に示すように、通常走行を基準として各変速段の領
域が設定されたノーマルモードの変速パターンと、図６
に示すように、ノーマルモードにおける１速の使用領域
を全て２速の使用領域としているスノーモードの変速パ
ターンと、第１スロットル開度ＴＶＯが低い領域はノー
マルモード変速線より高速側で、第１スロットル開度Ｔ
ＶＯが高い領域はノーマルモード変速線より低速側に設
定された変速線を有するＴＣＳモードの変速パターンと
が予め設定されていて、モード切換スイッチ１３へのス
イッチ操作によりノーマルモードとスノーモードの変速
パターンを選択され、スノーモードの選択時に駆動輪ス
リップが発生すると、ＴＣＳモードに切り換えられる。

【００９４】ステップ４４では、エンジン回転数ＮＥ
が、トラクション制御装置が作動してもエンジンストー
ルが発生することのない第２設定エンジン回転数ＮＥ２
以上かどうかが判断され、ＮＥ≧ＮＥ１の条件が成立す
るまで一定周期毎に判断は繰り返され、ＮＥ≧ＮＥ１の
条件が成立すると、ステップ４５へ進む。

【００９５】ステップ４５では、ステップ３４でＹＥＳ
と判断されると、ＴＣＳコントローラ１に対しトラクシ
ョン作動指令が出力される。

【００９６】このステップ４０〜ステップ４５が、ＴＣ
Ｓ＆ＡＴ協調コントローラ３で行われる協調制御であ
る。

【００９７】［協調制御作用］図４のステップ４４にお
いて、ダウンシフト指令を出力した時点からのエンジン
回転数ＮＥが監視され、トラクション制御装置が作動し
てもエンジンストールが発生することのない第２設定エ
ンジン回転数ＮＥ２に達するまで待たれ、第２設定エン
ジン回転数ＮＥ２に達したらステップ４５へ進み、トラ
クション作動指令が出力される。

【００９８】すなわち、トラクション制御を待つのはエ
ンジンストールの確実な回避を目指すためである。一
方、トラクション作動要求が出ている以上、なるべく早
くトラクション制御を開始したい。そこで、これら２つ
の要求をうまく両立させるため、エンジン回転数ＮＥを
監視してトラクション制御の開始時期を決めるようにし
ている。

【００９９】変速パターンとして、ダウンシフトしやす
いＴＣＳモードの変速パターンが設定され、ＴＣＳ＆Ａ
Ｔ協調コントローラ３からＡＴコントローラ２に出力さ
れるダウンシフト指令が、その時点で選択されているス
ノーモードの変速パターンに代えＴＣＳモードの変速パ
ターンを選択するパターン変更指令とされるため、パタ
ーン変更指令により、２速→１速のダウンシフトが行わ
れる。

【０１００】ステップ２３の駆動スリップ条件が成立し
た時点でのエンジン回転数ＮＥが、トラクション制御装
置が作動してもエンジンストールが発生する可能性のな
いエンジン回転数域（ＮＥ＞ＮＥ１）である場合、ステ
ップ４０からステップ４５へと進み、ダウンシフトによ
る協調制御を行うことなく、直ちにトラクション作動指
令がＴＣＳコントローラ１に出力される。

【０１０１】次に、効果を説明する。

【０１０２】(4) ステップ４４において、ダウンシフ
ト指令を出力した時点からのエンジン回転数ＮＥが監視
され、トラクション制御装置が作動してもエンジンスト
ールが発生することのない第２設定エンジン回転数ＮＥ
２に達するまで待たれ、第２設定エンジン回転数ＮＥ２
に達したらトラクション作動指令が出力されるため、エ
ンジンストールを確実に回避しながら、ダウンシフト指
令から最短の遅れ時間が経過した時点を、トラクション
制御の開始タイミングとすることができる。

【０１０３】(5) 変速パターンとして、ダウンシフト
しやすいＴＣＳモードの変速パターンが設定され、ＴＣ
Ｓ＆ＡＴ協調コントローラ３からＡＴコントローラ２に
出力されるダウンシフト指令が、その時点で選択されて
いるスノーモードの変速パターンに代えＴＣＳ変速パタ
ーンを選択するパターン変更指令とされるため、変速パ
ターンの変更によりダウンシフトを実行させることがで
きる。

【０１０４】(6) ステップ２３での駆動スリップ条件
が成立した時点でのエンジン回転数ＮＥが、トラクショ
ン制御装置が作動してもエンジンストールが発生する可
能性のないエンジン回転数域（ＮＥ＞ＮＥ１）である場
合、ダウンシフトによる協調制御を行うことなく、直ち
にトラクション作動指令がＴＣＳコントローラ１に出力
されるため、実際にエンジンストールが発生するような
必要時にのみ、ダウンシフトによる協調制御が行われ、
それ以外の時には、直ちにトラクション制御が開始され
るため、無用なダウンシフトによる変速ショックを防止
できるばかりでなく、エンジンストール回避制御が不必
要な時に駆動スリップを応答良く抑制することができ
る。

【０１０５】（その他の実施の形態）実施の形態１，２
では、ＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ３をＴＣＳコント
ローラ１とＡＴコントローラ２に対し独立のコントロー
ラとして設ける例を示したが、ＴＣＳコントローラ１内
にＴＣＳ＆ＡＴ協調制御部を追加しても良いし、また、
ＡＴコントローラ２内にＴＣＳ＆ＡＴ協調制御部を追加
しても良い。

【０１０６】実施の形態１，２では、自動変速機として
有段変速機を用いる例を示したが、ベルト式やトロイダ
ル式等の無段変速機を用いても良い。

【０１０７】実施の形態１では、車速とエンジン回転数
によるタイマー管理にてＴＣＳ作動のタイミングをとる
例を示し、実施の形態２では、エンジン回転数の監視に
よりＴＣＳ作動のタイミングをとる例を示したが、変速
機の入出力回転数の比である変速比を測定し、変速の進
行を測定変速比の変化により監視しながらＴＣＳ作動の
タイミングをとるようにしても良いし、また、エンジン
回転数に相当する値である変速機入力回転数を監視しな
がらＴＣＳ作動のタイミングをとる例としても良い。

【０１０８】実施の形態１，２では、ダウンシフト指令
によりダウンシフトさせる構成として、強制的に変速指
令を出す例と、変速パターンを変更する例を示したが、
変速パターンの変速線自体を変更する例としても良い。

【０１０９】実施の形態１，２では、駆動輪スリップを
検出するスリップ状態として、駆動輪と従動輪の速度差
である前後輪回転速度差とする例を示したが、駆動輪ス
リップ率や駆動輪加速度等のように他のスリップ情報を
用いて駆動輪スリップを検出する例としても良い。

【０１１０】実施の形態２において、第１エンジン回転
数設定値ＮＥ１と第２エンジン回転数設定値ＮＥ２は、
固定値により与えても良いが、ＴＣＳのトルクダウン量
はスリップ状態（例えば、駆動輪加速度）により異なる
ため、第１エンジン回転数設定値ＮＥ１と第２エンジン
回転数設定値ＮＥ２もスリップ状態により変更する可変
値により与えても良い。この可変値で与えた場合、スリ
ップ状態（或いはトルクダウン量）にかかわらず、最適
のエンジン回転数設定値ＮＥ１，ＮＥ２を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のトラクション制御と自動変速制
御との協調制御装置が適用された車両を示す全体システ
ム図である。

【図２】実施の形態１のＴＣＳコントローラ１及びＴＣ
Ｓ＆ＡＴ協調コントローラ３で行われるトラクション制
御と自動変速制御の協調制御作動処理の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施の形態１のトラクション制御と自動変速制
御との協調制御作用を示すタイムチャートである。

【図４】実施の形態２のＴＣＳコントローラ１及びＴＣ
Ｓ＆ＡＴ協調コントローラ３で行われるトラクション制
御と自動変速制御の協調制御作動処理の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図５】実施の形態２のＡＴコントローラ２に設定され
ているノーマルモードの変速パターンを示す図である。

【図６】実施の形態２のＡＴコントローラ２に設定され
ているスノーモードの変速パターンを示す図である。

【図７】実施の形態２のＡＴコントローラ２に設定され
ているＴＣＳモードの変速パターンを示す図である。

【符号の説明】

１ ＴＣＳコントローラ（トラクション制御装置） ２ ＡＴコントローラ（自動変速制御装置） ３ ＴＣＳ＆ＡＴ協調コントローラ（協調制御手段） ４ エンジン ５ ＥＮＧコントローラ ６ 自動変速機 ７ アクセルペダル ８ 第１スロットル弁 ９ スロットルアクチュエータ １０ 第２スロットル弁 １１ スロットル開度センサ １２FR，１２FL，１２RR，１２RL 車輪速センサ １３ モード切換スイッチ １４ 車速算出部 １５ エンジン回転数センサ ＦＲ 右前輪 ＦＬ 左前輪 ＲＲ 右後輪 ＲＬ 左後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA36 AA48 AA53 AB01 AC01 AC08 AC15 AC18 AC19 AD02 AD04 AD10 AD31 AD51 AE04 AE08 AE31 AE40 AF01 3G093 AA05 AA06 BA01 BA03 BA05 CA10 CB05 CB06 DA01 DA06 DB03 DB04 DB05 EA05 EA09 EB03 FA08 FA10 FB04 3G301 HA01 JA04 JA31 JA38 KA12 KB01 LA03 LB01 LC03 MA01 MA24 NC02 ND18 NE21 NE23 PA11A PA11Z PB03A PF01Z PF03Z PF08A PF08Z 3J052 AA11 AA20 EA04 FB33 GC04 GC13 GC23 GC46 HA01 LA01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機を介してエンジンに連結され
   た駆動輪のスリップ相当値が設定しきい値以上であると
   判定する駆動輪スリップ判定手段と、駆動輪スリップ判
   定時にトラクション作動指令に基づいて前記エンジンの
   駆動力を低減する制御を開始する駆動力抑制手段とを備
   えたトラクション制御装置と、 変速指令に基づいて前記自動変速機の変速比を制御する
   自動変速制御装置と、が共に搭載された車両において、 最大変速比以外で発進や走行をしている時、前記駆動輪
   スリップ判定手段により駆動輪スリップ時であると判定
   されると、先ず、ダウンシフト指令を自動変速制御装置
   に出力し、エンジンの駆動力を低減する制御を開始する
   トラクション作動指令をエンジン回転数が上昇するまで
   遅らせて前記駆動力抑制手段に出力する協調制御手段を
   設けたことを特徴とするトラクション制御と自動変速制
   御との協調制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のトラクション制御と自動
   変速制御との協調制御装置において、 前記協調制御手段を、ダウンシフト指令を出力した時点
   での車速とエンジン回転数の少なくとも一方により、高
   車速ほど、また、高エンジン回転ほど長い遅れ時間に設
   定し、ダウンシフト指令から設定された遅れ時間を経過
   した後、駆動力抑制手段に対しトラクション作動指令を
   出力する手段としたことを特徴とするトラクション制御
   と自動変速制御との協調制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のトラクション制御と自動
   変速制御との協調制御装置において、 前記協調制御手段を、ダウンシフト指令を出力した時点
   からのエンジン回転数を監視し、トラクション制御装置
   が作動してもエンジンストールが発生することのない第
   ２設定エンジン回転数に達するまで待ち、第２設定エン
   ジン回転数に達したらトラクション作動指令を出力する
   手段としたことを特徴とするトラクション制御と自動変
   速制御との協調制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３記載のトラクショ
   ン制御と自動変速制御との協調制御装置において、 前記協調制御手段から自動変速制御装置に出力されるダ
   ウンシフト指令を、強制的にダウンシフトさせる変速指
   令としたことを特徴とするトラクション制御と自動変速
   制御との協調制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項３記載のトラクショ
   ン制御と自動変速制御との協調制御装置において、 変速パターンとして、少なくとも他の変速パターンと比
   べてダウンシフトしやすいＴＣＳ変速パターンを設定
   し、 前記協調制御手段から自動変速制御装置に出力されるダ
   ウンシフト指令を、その時点で選択されている変速パタ
   ーンに代えＴＣＳ変速パターンを選択するパターン変更
   指令としたことを特徴とするトラクション制御と自動変
   速制御との協調制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５記載のトラクショ
   ン制御と自動変速制御との協調制御装置において、 駆動スリップ条件が成立した時点でのエンジン回転数
   が、トラクション制御装置が作動してもエンジンストー
   ルが発生する可能性のないエンジン回転数域である場
   合、ダウンシフトによる協調制御を行うことなく、直ち
   にトラクション作動指令を駆動力抑制手段に出力する手
   段としたことを特徴とするトラクション制御と自動変速
   制御との協調制御装置。