JPH1136912A

JPH1136912A - 車両用駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH1136912A
Application number: JP9192254A
Authority: JP
Inventors: Toru Iwata; 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-07-17
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 1999-02-09
Anticipated expiration: 2017-07-17
Also published as: JP3550956B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ドライバの意思を反映させた加速性重視の制
御が可能で、かつまた、マニュアルレンジモードでの加
速スリップ時には、駆動トルク変化分によるスリップを
させにくくし、その効果的な抑制を図る。【解決手段】車両の駆動輪のスリップを検出する手段
と、加速スリップ時該駆動輪トルクを抑制制御するよう
内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御手段と、自
動変速のほか手動での変速が選択可能で、該選択時の変
速時間を通常のレンジにおける第１の変速時間に対し短
縮した第２の変速時間に設定するマニュアルレンジモー
ドを有する変速機と、該マニュアルレンジモードでの加
速スリップ時、変速時間を長くするよう制御する手段と
を備える。マニュアルレンジモードでの加速スリップ
時、変速時間を長くし得て、スリップ発生を抑制し、変
速応答性や加速性重視の面と安定性重視の面のきめ細か
で適切な使い分けをする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の制御装
置、特に車両用駆動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両（自動車）の走行状態に基づいてな
される自動変速モードとドライバの手動（マニュアル）
操作に基づき変速を指示する手動変速モード（Ｍモー
ド）とを有する変速機は、知られている（例えば、特開
平５−３２２０２２号公報（文献１））。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種Ｍモード機能
は、ドライバの対応性をより高めるものとして導入され
る傾向にある。そのような機能を有する自動変速機で
は、ドライバは加速を望むときマニュアル操作での変速
が行える。

【０００４】一方、加速時の制御として、スリップ（加
速スリップ）を抑制しようとする制御システムとしてＴ
ＣＳ（トラクションコントロールシステム）がある。Ｔ
ＣＳは、例えば、加速スリップ時駆動輪トルクの抑制制
御をする内燃機関出力制御によるものとして、これを実
行させることができる。

【０００５】ここで、例えば、かかるＴＣＳ機能の制御
システムと上記自動変速機が車両に導入・搭載されると
き、本発明者の考察に基づけば、次のような点が指摘で
きる。

【０００６】（イ）図６は、後記の本発明実施例での説
明にも参照される図である。図は、１速（１ｓｔ）→２
速（２ｎｄ）のアップシフトと、その変速での駆動輪ト
ルクの推移を示してある。（ロ）マニュアル変速指令での１→２アップシフトのと
き、シフト時間（変速時間）が短く設定されていれば、
加速性重視の制御とすることができる。

【０００７】（ハ）ここに、シフト締結時間が短けれ
ば、駆動輪トルクは、一点鎖線に示す場合に対し実線図
示の如くの波形となる。その分、基本的には、シフトシ
ョックの面は或る程度、犠牲とされることとはなる。つ
まり、この場合、変速に際してのショックとしてドライ
バに与える（ドライバが受ける）こととなるであろうフ
ィーリング感の低下はあるにしても、しかしながらその
反面、このときの車両操縦場面、従ってそのような指令
操作を実際にとったドライバの意思を含めて考えれば、
自動変速によらずにマニュアル変速でアップシフトし加
速させていきたいと望んだそのドライバの意思は、通常
のレンジ（一点鎖線）に比しシフト締結時間を短縮（実
線）したかかるモードによって、より反映させることが
できることとなる。

【０００８】（ニ）よって、加速性を重視するとき、上
記（ロ），（ハ）のことはこれに応えられるといえ、こ
の点で、上記短縮化は有用なものとなる。

【０００９】（ホ）ところで、こうした加速性向上のた
め、できるだけ変速に要する時間を短くさせようとする
と、図示のような余剰なトルク（シフトショック）は、
変速時、スリップ（駆動スリップ）を誘発しがちとな
り、場合いかんで、これが安定性に影響を与え、同時
に、作動中のＴＣＳ性能の実効性に影響を及ぼす。

【００１０】（へ）図中、破線は、路面グリップ限界を
表す。これは路面μ（路面摩擦係数）に見合った必要な
駆動力（駆動輪トルク）を意味し、上記ＴＣＳ機能の制
御システム側では、できるだけ空転（ホイールスピン）
しないよう、そのように路面のグリップに見合った必要
な駆動トルクとなるようにと、その出力制御（ＴＣＳ制
御）を実行する。

【００１１】（ト）しかるに、上述のような加速性重視
のモードがドライバにより使われる場面で、シフト締結
時間が短いことによる上記余剰トルク分が、そのマニュ
アル変速指令での変速期間（イナーシャフェーズ）中
に、図中斜線を付した如くに、破線のレベルを大きくこ
えるようなこととなると、その間、これが当該場面での
その路面グリップ限界を大きくこえた駆動トルク分（ト
ルク変化分）によるものとして生じやすくなる。

【００１２】（チ）よって、上記（ホ）〜（ト）の如
く、ＴＣＳが同時に作動する制御シーンでも、そのＴＣ
Ｓ機能による路面グリップ限界からみたトルクの余剰分
は、大きなものとなる傾向となりがちとなって、結果、
この間、それによるスリップの発生を招く。望ましいの
は、マニュアル操作指令によるシフトアップでも、その
ようなスリップをもさせしにくくし、これの効果的な抑
制をもできるようにすることである。とともに、その一
方、シフト時間を短めにするのは、上記（ロ）〜（ニ）
の如くドライバの加速意思をできるだけ反映させんとす
るためにも有効な手段となることから、この面での機能
もできるだけ活かせるようにすることであり、その有利
な面は効果的に発揮させることできるようにすることで
ある。図の１→２アップシフトにおいて、シフト締結時
間が短ければ短いほど、そのトルク変化は飛び出し気味
となり、結果、トルク大のため、低μ路ではスリップ発
生が大となり、ＴＣＳ機能の制御システムを有する当該
車両でも安定性劣化要因となりうる。

【００１３】より望ましいのは、そのような路面状況に
も応じ、低μ路での場面にも応えられ、効果的にスリッ
プを抑制し、安定性の向上、ＴＣＳ性能の実効性を確保
し、他方、そうしたＭモード機能の有利な面は効果的に
活かしつつ、それら加速性、安定性についての調和のあ
る両立をも適切に図って、上記のことを達成する制御も
実現できることである。

【００１４】本発明は、以上の考察に基づき、また以下
に述べる考察にも基づき、これらの点から改良、改善を
加えようとするものであり、スリップ抑制のための内燃
機関の出力制御による制御システムと、自動変速のほか
ドライバによる手動での変速の選択もできる変速機とを
搭載する場合に適用して好適で、適切に上記を実現する
ことのできる制御を行わせることを可能ならしめるもの
である。

【００１５】また、変速応答性や加速性重視といった面
と、安定性重視といった面のきめ細かで適切な使い分け
をすることのできる制御装置を提供しようというもので
ある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
如くの車両用駆動力制御装置が提供される。すなわち、
本発明は、車両の駆動輪のスリップを検出する手段と、
駆動輪のスリップに基づいて加速スリップ状態を検出す
る手段と、加速スリップ時該駆動輪トルクを抑制制御す
るよう内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御手段
と、自動変速のほか手動での変速が選択可能で、該選択
時の変速時間を通常のレンジにおける第１の変速時間に
対し短縮した第２の変速時間に設定するマニュアルレン
ジモードを有する変速機と、該マニュアルレンジモード
での加速スリップ時、変速時間を長くするよう制御する
手段とを備えることを特徴とするものである。

【００１７】また、上記において、前記スリップ検出手
段が、従動輪の回転数を検出する手段と、駆動輪の回転
数を検出する手段と、これら手段により検出される従動
輪の回転数と駆動輪の回転数とからタイヤ／路面間のス
リップ状態を算出する算出手段を含む、ことを特徴とす
るものである。

【００１８】また、前記マニュアルレンジモードでの加
速スリップ時の変速時間制御において、変速時間を路面
μが高いほど短くなるよう路面μに応じて設定する、こ
とを特徴とするものである。

【００１９】また、前記変速機は、加速スリップ時に
は、通常のシフトスケジュールに対し、アクセル高開度
側ではシフトアップが行われやすくなる方向に制御され
る、ことを特徴とするものである。

【００２０】また、前記変速機は、加速スリップ時に
は、通常のシフトスケジュールに対し、アクセル低開度
側ではシフトアップが行われにくくなる方向に制御され
る、ことを特徴とするものである。

【００２１】

【発明の効果】本発明によれば、上記構成により、スリ
ップ抑制のための内燃機関の出力制御による制御システ
ムと、自動変速のほかドライバによる手動での変速の選
択もできる変速機とを搭載する場合に適用して好適で、
マニュアルレンジモードでは変速時間を第１の変速時間
に対し短縮した第２の変速時間に設定して、適切に、ド
ライバの意思を反映させた加速性重視の制御が可能であ
るとともに、マニュアルレンジモードでの加速スリップ
時には、選択的に変速時間を長くし得て、駆動トルク変
化分によるスリップをさせにくくし、その効果的な抑制
を図ることができる。また、変速応答性や加速性重視と
いった面と、安定性重視といった面のきめ細かで適切な
使い分けをすることが可能となる。ここに、マニュアル
レンジモードは２レンジを含み、また、変速機は自動変
速機または無段変速機が含まれる。

【００２２】また、請求項２記載の如く、その加速スリ
ップ検出手段は、これを、従動輪の回転数を検出する手
段と、駆動輪の回転数を検出する手段と、これら手段に
より検出される従動輪の回転数と駆動輪の回転数とから
タイヤ／路面間のスリップ状態を算出する算出手段を含
む構成として好適に実施でき、同様にして、上記のこと
を実現することができる。

【００２３】更に好ましくは、請求項３のように、変速
時間を路面μが高いほど短くなるよう路面μに応じて設
定するよう構成すると、上記に加え、変速応答性、加速
性の向上が図れ、路面μ状況にも応じ、低μ路での場面
にも応えられ、効果的にスリップを抑制し、安定性の向
上、スリップ抑制のための内燃機関の出力制御の実効性
を確保し、他方、マニュアルレンジモード機能の有利な
面は効果的に活かしつつ、それら加速性、安定性につい
ての調和のある両立をも適切に図ることができる。

【００２４】また、本発明は、請求項４記載の如くに、
変速機は、加速スリップ時には、通常のシフトスケジュ
ールに対し、アクセル高開度側ではシフトアップが行わ
れやすくなる方向に制御されるよう構成して好適に実施
でき、同様にして、上記のことを実現することができ
る。また、本発明は、請求項５記載の如くに、変速機
は、加速スリップ時には、通常のシフトスケジュールに
対し、アクセル低開度側ではシフトアップが行われにく
くなる方向に制御されるよう構成して好適に実施でき、
同様にして、上記のことを実現することができる。

【００２５】これらの制御のいずれかまたは両方をも併
用するときは、より効果的にスリップ抑制のための内燃
機関の出力制御に合わせた対応が可能となり、その実効
性を高められる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例に係るシ
ステム構成を示す。図中、１Ｌ，１Ｒは車両（自動車）
の左右前輪、２Ｌ，２Ｒは左右後輪、３は内燃機関（エ
ンジン）、４は変速機をそれぞれ示す。

【００２７】本実施例では、車両は、左右前輪１Ｌ，１
Ｒを従動輪、左右後輪２Ｌ，２Ｒを駆動輪とする駆動方
式のものとする。また、エンジン３は、燃料供給、点火
時期等を電子制御されるとともに、電子制御される電制
スロットルを有する４気筒等の内燃機関とする。

【００２８】また、エンジン出力軸から動力が入力され
る変速機４については、ここでは、例えば有段（４段変
速等）の自動変速機（Ａ／Ｔ）とする。更には、これ
は、変速制御パラメータに応じて変速段の選択がなされ
る自動変速モードと、ドライバがマニュアル操作で変速
できるＭモード（マニュアルレンジモード）とを有する
ものとする。

【００２９】また、駆動輪２Ｌ，２Ｒの加速スリップ
（ホイールスピン）の抑制乃至防止のＴＣＳ制御は、こ
こでは、ブレーキ力制御によらず、エンジン出力制御
（トルクダウン）によるものとする。該制御は、例え
ば、スロットル制御、燃料カット（フューエルカット；
Ｆ／Ｃ）制御、点火時期リタード制御、過給圧制御等の
エンジン出力の加減及び／又は低下が可能な制御機能
（制御形態）のいずれかによるか、あるいはそれら制御
の２以上の組み合わせによるものとすることができる。
ここでは、電制スロットルとＦ／Ｃとが用いられる。

【００３０】図において、エンジン吸気系１０は、第１
スロットルバルブ１１と、その開閉がアクチュエータに
より電子制御可能な第２スロットルバルブ１２（電制ス
ロットルバルブ）を有する。電制スロットルバルブ１２
の開閉を制御してエンジン吸入空気量の調整、制御をす
るスロットルアクチュエータとその制御系は、制御信号
（ラインＬ１）により駆動制御されるスロットルモータ
１４を含む。これにより、該モータ１４を駆動し、その
回転を減速ギア機構等を介し該スロットルバルブ１２に
伝えてこれを開閉させることができる。スロットルバル
ブ１２の開度（実ＴＶＯ）を検出するスロットルセンサ
１６からの信号（第２スロットルセンサ値）は、スロッ
トルモータ制御信号としてスロットルアクチュエータ制
御系でフィードバック情報として使用することができる
（ラインＬ２）。

【００３１】電制スロットル装置においては、例えば、
オートクルーズや前車追従走行制御等の車両制御をも組
み込み導入する場合なら、該車両制御実行時、車両を自
動的に加速させるよう、また自動的に減速させるよう、
エンジン出力調整をするべく電制スロットルバルブ１２
の開度をコントロールするのにも用いることができる。
これとともに、ＴＣＳ制御実行時に該当するとき、例え
ば加速時のドライバのアクセルぺダル踏み込み（例えば
アクセル全開）による第１スロットルバルブ開度度合い
（例えばスロットル１０全開状態）によらず、その電制
スロットルバルブ１２を絞る（スロットル１２全閉状態
を含む）ようスロットルモータ１４を制御してエンジン
トルクを減少（吸入空気量ダウン）させることにより、
スロットル制御によるＴＣＳ制御を行うことができる。

【００３２】ＴＣＳ制御はまた、エンジン３のＦ／Ｃに
より行う。Ｆ／Ｃ制御は、気筒数制御をも加味してエン
ジントルクを低減するようエンジン出力の制御を行うこ
とができる。

【００３３】エンジン３の出力トルクは、自動変速機４
を経て駆動輪２Ｌ，２Ｒへ伝達される。自動変速機４
は、そのエンジン回転動力を、Ｍモード時を含め、その
選択変速段に応じたギア比で変速して変速機出力軸５に
伝達し、ディファレンシャルギヤ６を介し駆動輪２Ｌ，
２Ｒに伝えて、これを駆動することで車両を走行させる
ことができる。

【００３４】本システム例では、コントロールユニット
ととして、図の如く、スロットルコントロール機能を有
するコントローラ（スロットルコントロールユニット
（Ｃ／Ｕ））２０を、燃料供給制御等のエンジン制御用
のコントローラ（ＥＣＣＳＣ／Ｕ）２１とは別個に備
え、またスロットル制御及びＦ／Ｃ制御によるＴＣＳ制
御のためのコントローラ２２、及び自動変速機制御用の
コントローラ（Ａ／ＴＣ／Ｕ））２３を備えるものとす
る。なお、図示例では、車両のブレーキ系統は、マスタ
ーシリンダ５０からのブレーキ液圧経路５５，５５と、
車輪ホイールシリンダへ至る各ブレーキ液圧経路５７，
５８，５９との間に介装した液圧制御アクチュエータ６
０を含んで構成してある。また、アクチュエータ６０
は、既知のＡＢＳ（アンチスキッド制御）アクチュエー
タとして機能させるよう構成することができる。ここ
に、上記コントローラ２２は、ＴＣＳとＡＢＳの両シス
テムの制御を行うものとして、該アクチュエータ６０に
ＡＢＳ制御信号（３チャンネルＡＢＳ制御信号）を送出
する機能をも有するＴＣＳ制御用及びＡＢＳ制御用のコ
ントローラ（ＴＣＳ／ＡＢＳＣ／Ｕ）としてあるが、
これに代え、エンジン出力制御によるＴＣＳ制御単独の
コントローラを備える構成とすることもできることはい
うまでもない。

【００３５】コントローラ２２（ＴＣＳコントローラ）
は、加速スリップ時駆動輪トルクを抑制制御するエンジ
ン出力制御を行う機能を有し、これには、従動輪、駆動
輪の回転速度を検出して入力する。ここでは、左右前輪
１Ｌ，１Ｒの車輪速（車輪回転数）を検出する車輪速セ
ンサ３１，３２からの信号、左右後輪２Ｌ，２Ｒの車輪
速（車輪回転数）を検出する車輪速センサ（車輪回転セ
ンサ）３３，３４からの信号がそれぞれ入力され、ま
た、エンジン回転数（ラインＬ４）、及びスロットル開
度出力（ＤＫＶ）（ラインＬ５）等の情報、その他の情
報を入力する。

【００３６】ＴＣＳ制御では、当該コントローラ２２に
対する入力情報に基づき、所定のＴＣＳ制御周期で検出
された従動輪１Ｌ，１Ｒの回転数と駆動輪２Ｌ，２Ｒの
回転数とからタイヤ／路面間のスリップ状態を算出し、
駆動輪加速スリップ発生を監視、検出して、ＴＣＳ制御
用の制御信号（制御指令）等を出力するプログラム処理
により、これを実行することができる。

【００３７】ＴＣＳコントローラ２２は、マイクロコン
ピュータを含んで構成され、入力検出回路と、演算処理
回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路により実行される上
記スリップ発生検出、制御信号出力等のためのプログラ
ム処理を含むＴＣＳ制御プログラム、及び演算結果その
他の情報等を記憶格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）
と、スロットルコントローラ２０に対するスロットルモ
ータ目標開度信号（ＤＫＲ）（ラインＬ６）、及びエン
ジンコントローラ２１に対するＦ／Ｃ制御用の制御信号
（データ伝送路２５）等を送出する出力回路等から構成
することができる。

【００３８】スロットルコントローラ２０には、スロッ
トルモータ目標開度情報（ラインＬ６）、第１スロット
ル開度情報（ラインＬ７）、及びスロットルセンサ１２
からのフィードバック情報である第２スロットルセンサ
信号（ラインＬ２）が入力される。ここに、コントロー
ラ２０では、該当するときは既述のオートクルーズ制御
等の車両制御を実行できるとともに、ＴＣＳ作動時に
は、ＴＣＳコントローラ２２からのスロットルモータ目
標開度信号により、スロットルモータ１４に対するフィ
ードバック制御の下、電制スロットルバルブ１２の開度
をＴＣＳ制御での目標値（制御指令）となるように調整
し、これにより、エンジントルクの低減制御を実行す
る。

【００３９】エンジンコントローラ２１には、エンジン
運転パラメータとして、エンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転センサ（図示せず）からの信号、アクセル
ペダル（図示せず）の開度情報を入力するとともに、Ｔ
ＣＳコントローラ２２からのＦ／Ｃ制御指令（データ伝
送路２５）、及び第２スロットル開度情報（ラインＬ
８）その他のエンジン運転に必要な情報を入力する。

【００４０】これらコントローラ２０，２１も、同様に
マイクロコンピュータを用いて構成される。エンジンコ
ントローラ２１の場合は、入力検出回路と、演算処理回
路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路により実行される燃料
供給制御や点火時期制御等のエンジン制御のための各種
制御プログラム、及び演算結果その他の情報等を記憶格
納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、燃料噴射弁に対
するインジェクター駆動信号（ラインＬ３）、及びスロ
ットルコントローラ２０に対する第１スロットル開度情
報（ラインＬ８）等の制御信号を送出する出力回路等か
ら構成することができる。

【００４１】エンジンコントローラ２１は、エンジン回
転数、負荷情報等に基づき燃費や排ガス特性等が最適に
なるよう燃料供給を行うべく燃料噴射弁に対してする燃
料噴射制御を実行し、また点火時期制御その他のエンジ
ン制御を実行するが、更には、ＴＣＳ作動時に該当する
ときは、ＴＣＳコントローラ２２からのＦ／Ｃ制御指令
により、電制スロットル制御に加え、ＴＣＳ制御用のＦ
／Ｃ制御を行い、エンジン３の駆動トルクを制御する。
スロットル制御とＦ／Ｃ制御とを用いるＴＣＳ制御は、
例えば、基本的には、次のようにして行うことができ
る。図２にかかるＴＣＳ制御のタイミングチャートが例
示される。

【００４２】〔ＴＣＳ制御例〕車輪速センサ３１〜３４からの信号に基づき、従動輪
の平均車輪速（前輪平均回転速度）と駆動輪車輪速（後
輪回転速度）とを比較し、駆動輪のスリップ（ホイール
スピン）の発生を検出する（コントローラ２２（図４ス
テップＳ１０１））。

【００４３】ドライバがアクセルぺダルを踏み込み
（加速開始）、駆動輪がスリップし駆動輪の車輪速が制
御設定値をこえると（ＴＣＳ制御開始）、エンジン３の
Ｆ／Ｃを行うとともに、電制スロットルバルブ１２を絞
りエンジントルクを減少させる（コントローラ２０，２
１，２２（同ステップＳ１０５））。こうして、駆動輪
の駆動トルクを抑制しスリップ量（ホイールスピン量）
を減少させることができる。

【００４４】上記のに加え、更に、駆動輪のスリッ
プに応じてＦ／Ｃ制御、電制スロットル制御を継続し、
駆動トルクを減少させ、スリップ量を減少させることが
できる（コントローラ２０，２１，２２（同ステップＳ
１０５））。その後は、スリップ量を抑えながらドライ
バのアクセルぺダル操作に従い、路面状態に応じた加速
が得られるように電制スロットル制御を行うことができ
る。

【００４５】上述の如く、従動輪の前輪１Ｌ，１Ｒと駆
動輪の後輪２Ｌ，２Ｒの回転数を検出し、斯く検出され
た従動輪回転数情報と動輪回転数情報とからスリップ状
態を検出し、加速スリップ時駆動輪トルクを抑制制御す
るようスリップ状態に応じてエンジン３の出力制御を実
行することのできるＴＣＳ制御系（エンジン出力制御装
置）は、図１の車輪速センサ３１〜３４、スロットルコ
ントローラ２０、エンジンコントローラ２１及びＴＣＳ
コントローラ２２を含んで構成される。本実施例におい
て、こうしたＴＣＳ制御系では、Ｍモード付きの自動変
速機４に対する制御との間で、更に総合的、統合的な制
御が行われる。ここでは、ＴＣＳ制御系はＡ／Ｔコント
ローラ２３と通信可能に結ばれる。それらエンジンコン
トローラ２１、ＴＣＳコントローラ２２、並びにＡ／Ｔ
コントローラ２３の間における制御情報（エンジン・Ａ
／Ｔ（ＴＣＳ／ＡＢＳ）総合制御信号）は、データ伝送
路２５を介して通信されるものとする（多重通信）。

【００４６】自動変速機４は、伝動系に挿入したトルク
コンバータ（流体継手）、変速機構、クラッチ・ブレー
キ等の各摩擦要素のほか、コントロールバルブ４ａを有
する。該コントロールバルブ４ａには変速制御油圧回路
が形成されるとともに、ライン圧ソレノイド４０、第１
シフトソレノイド４１及び第２シフトソレノイド４２そ
の他のソレノイドを備える。これらソレノイド４０〜４
２は、Ａ／Ｔコントローラ２３により制御し、該コント
ローラ２３には、変速制御パラメータとしてのアクセル
ペダル開度Ａｐ、車速ＶＳＰ情報を入力するとともに、
ＴＣＳ制御作動に関するスリップ発生等の情報を入力す
る。ここに、アクセルペダル開度及び車速情報は、デー
タ伝送路２５を介してＴＣＳ制御系から取り込むように
してもよく、また、それぞれアクセルペダル開度検出セ
ンサ及び車速センサからの信号を入力してもよい。

【００４７】また、Ａ／Ｔコントローラ２３には、変速
制御パラメータに応じて変速段の選択がなされる自動変
速モードのほかＭモードの選択もできるシフト操作装置
４５からのモード選択切替え、及びＭモード選択時のマ
ニュアルシフトによる変速を行わせる変速指示（指令）
信号の各情報も入力する。これは、例えば前記文献１記
載のものであってもよい。図３に、その例が示される。

【００４８】図３の場合、図示の如く、操作装置４５
は、一方のシフトレバーガイド溝４５ａにそって、パー
キング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、
ドライブ（Ｄ）のこの順で各レンジ位置が設定される。
また、これと平行なガイド溝４５ｂには、Ｍモード用の
ものとして、Ｄレンジ位置からシフトレバー（図示せ
ず）を横に移動させかつ前後に移動させることで選択す
るマニュアルシフトためのアップシフト位置（＋）及び
ダウンシフト位置（−）が設定される。これにより、ド
ライバによるＭモード選択時には、Ｍモード選択信号が
出力されるとともに、ガイド溝４５ｂ内でシフトレバー
を前後に倒せば、その都度、アップシフト信号、ダウン
シフト信号が出力される。したがって、１段高速側また
は１段低速側の変速段への指示がコントローラ２３に対
して行え、こうしたマニュアル操作でアップシフト、ダ
ウンシフトの選択ができるＭモード機能を有すると、Ｄ
レンジでの自動変速によるギア比（変速比）制御によら
ずに、ドライバはそのＭモードで自己の意思に従った変
速ができる。

【００４９】Ａ／Ｔコントローラ２３は、マイクロコン
ピュータを含んで構成される。ここでは、ＴＣＳ制御系
からのデータをも含んだ入力のための入力検出回路と、
演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路により実行
される変速制御、トルクコンバータによるロックアップ
制御、ライン圧制御等の基本的な変速機制御プログラム
のほか、ＴＣＳ制御系との通信制御、Ｍモード選択時及
び／又はＴＣＳ作動対応制御等の各種制御プログラム、
並びに演算結果その他の情報等を記憶格納する記憶回路
（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、コントロールバルブ４ａのソレ
ノイド４０〜４２等に駆動用の制御信号を送出する出力
回路等から構成することができる。

【００５０】変速については、基本的には、以下の制御
内容のものとしてこれを行うことができる。自動変速機
４は、アクセルぺダル開度と車速により変速制御を行う
シフトスケジュールを有する。変速制御に際し、Ａ／Ｔ
コントローラ２３は、Ｄレンジ選択時（自動変速モー
ド）では、これら情報から、現在の運転状態に最適な変
速段を、あらかじめ定めたシフトスケジュールに従って
選択し、その変速段となるようにシフトソレノイド４
１，４２をＯＮ，ＯＦＦさせて所定の変速を行う。

【００５１】シフトスケジュールは、同一アクセルぺダ
ル開度Ａｐでは車速ＶＳＰが高くなるに従い、上の段へ
オートアップシフトしていくようにスケジュールし、ま
た、アクセルぺダル開度Ａｐが大きいほど、現在の変速
段での駆動走行ができるだけ可能なよう高車速側寄りで
オートアップシフトするようにスケジュールするのが、
通常である（例えば、図４中ステップＳ１０４のノーマ
ルシフトスケジュール）。そして、自動変速では、かか
るアクセルペダル開度Ａｐと車速ＶＳＰの関数としてあ
らかじめ設定した変速線特性データ（シフトスケジュー
ルデータ）を用い、Ａ／Ｔコントローラ２３が当該運転
中の車両の現在のアクセルペダル開度Ａｐと車速ＶＳＰ
信号とを基に最適変速段を判断、決定し、この変速段が
得られるようシフトソレノイド４１，４２のＯＮ，ＯＦ
Ｆの組み合わせを指令することによって行うことができ
る。この場合、シフトソレノイド４１，４２のＯＮ，Ｏ
ＦＦに応じ、コントロールバルブ４ａは、ソレノイド４
０により調圧されたライン圧を変速機内の選択された摩
擦要素に作動油圧（締結圧）として供給し、これら摩擦
要素の作動（解放・締結）により上記最適変速段を自動
変速機４に選択させることができる。

【００５２】Ｍモードの場合にあっては、操作装置４５
からの信号に応じてこれを行うことができる。このとき
は、Ａ／Ｔコントローラ２３がドライバによるそのマニ
ュアルシフトで指示された変速段を判断する。そして、
該当変速段が得られるようシフトソレノイド４１，４２
のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせを指令すれば、これに基づ
く対応摩擦要素の解放・締結制御によって、対応変速段
への変速を行わせることができる。

【００５３】更に、本実施例においては、上記に加え、
図６に例示の如く、Ｍモード選択時の変速では、加速性
向上のため、シフト時間（変速時間）を通常のレンジ
（Ｄレンジ）に対し短縮したものとして、変速を実行さ
せることを基本とする。これにより、Ｍモード時の変速
の際、自動変速機４の対応摩擦要素の切り替え制御にあ
たりシフト締結時間をＤレンジ（図中、一点鎖線）の場
合に比し短くすると（従って締結側摩擦要素の締結まで
の間での空走時間をできるだけ少なくできれば）、既述
の如く加速性重視の制御とできる。

【００５４】この場合において、図の如く、シフト締結
時間は、相対的にＤレンジでは長くてＭモードではこれ
に対し短く設定され、両者ではシフト締結時間が異なる
が、シフト締結時間の切り替え制御（選択制御）は、例
えば、ライン圧制御、従って摩擦要素締結圧制御により
行うことができる。ここでは、Ｄレンジでの自動変速で
は、Ｍモード時に比し変速時制御ライン圧を低めとし、
逆に、Ｍモードでのマニュアル変速では、それより変速
時制御ライン圧を高めとするよう制御する。Ａ／Ｔコン
トローラ２３は、このように、ドライバが選んでいるの
が、自動変速モードであるのかＭモードであるのかに応
じた、選択的な変速時間制御をも実行する。

【００５５】加えてまた、好ましくは、Ａ／Ｔコントロ
ーラ２３は、Ｍモードに該当しても、もっぱら一律その
条件のみにはよらないで、ＴＣＳ制御系によるＴＣＳ作
動該当時か否かの条件に応じても、シフト締結時間を制
御（変更）するよう、更なる選択的な変速時間変更制御
をも実行する。好ましくは、これについては、Ｍモード
でのＴＣＳ作動時には、上記Ｍモードでの基本的な設定
シフト締結時間よりもシフト締結時間を長くした変速制
御が行われるようになす。これにより、同様、明細書冒
頭の（イ）〜（チ）で考察した如くの駆動トルク変化分
によるスリップ発生をも緩和、防止してその効果的な抑
制等を図る。ＴＣＳ制御系のＴＣＳコントローラ２２
は、これがため、車輪速センサからの信号により、スロ
ットルコントローラ２０、エンジンコントローラ２１へ
制御信号を送るとともに、Ａ／Ｔコントローラ２３へも
制御信号を送る。

【００５６】好ましくはまた、上記Ｍモードでの加速ス
リップ時、シフト締結時間はこれをそのＴＣＳ作動時の
路面μに応じて設定する。ここに、その特性、傾向は、
高μほど締結時間が短くなるようにして、変速応答性、
加速性を向上させるよう設定するとよい。

【００５７】Ａ／Ｔコントローラ２３は、好ましくは、
上記において変速制御は通常のシフトスケジュールとは
異なり、ＴＣＳ制御対応の専用のシフトスケジュール
（早期シフトアップスケジュール）を有して行うように
するものとし、この場合、通常のスケジュールに対し、
アクセル高開度側ではシフトアップが行われやすくなる
方向に制御されるようにするべく、シフトスケジュール
を選択的に切り替え制御する変速特性切替え制御（変速
線特性変更制御）をも実行することができる。このよう
にするのは、前記事項（イ）〜（チ）をも含め、下記表
１に示すようなＭモードとＤレンジでの各項目の対比に
基づくものである。

【００５８】

【表１】

【００５９】ここに、Ｍモード（Ｄレンジのままエンジ
ンブレーキの働くモードを含む）は、シフト締結時間を
短縮した場合である。表１のように、ＴＣＳ作動時もＭ
モードで一律変速時間を短縮するとしたとき、ＴＣＳ性
能がＤレンジとＭモードで異なるものとなる。また、表
１の (c1) 、 (c2) に示した観点からみるとき、上記の
ような変速特性の切替えは安定性向上の点で有用な手段
となりうる。したがって、かかる手法も用いると良く、
その場合は、Ａ／Ｔコントローラ２３は、ＴＣＳコント
ローラ２２からの信号により、このようなＴＣＳ制御対
応の変速制御をも行う。

【００６０】好ましくはまた、Ａ／Ｔコントローラ２３
は、これに加え、またはこれに代えて、通常のスケジュ
ールに対し、アクセル低開度側ではシフトアップが行わ
れにくくなる方向に制御されるよう、シフトスケジュー
ルの切り替え制御を実行する。

【００６１】図４以降をも参照して、上述したような変
速時間の変更制御、更にはシフトスケジュール変更制御
も加味した場合に適用して好適な一例を説明する。図４
は、本システムでのＴＣＳ制御とＡ／Ｔ制御による総合
制御系に適用できる制御プログラムの一例を示すもので
ある。図示の如く、ＴＣＳ作動側のステップＳ１０１〜
Ｓ１０５と、ステップＳ１０５を含まないＴＣＳ非作動
側のステップＳ１１０，Ｓ１２１，Ｓ１２２，Ｓ１３
１，Ｓ１３２からなるが、ここに、ステップＳ１０５に
よるスリップ状態に応じたエンジン出力制御処理の具体
的制御内容は、既に述べた前記〔ＴＣＳ制御例〕の処理
，のような制御内容を適用したものであってよい。
なお、ステップＳ１２１，Ｓ１２２は、ＴＣＳ非作動
で、かつＭモード以外の場合であり、ステップＳ１３
１，Ｓ１３２は、ＴＣＳ非作動で、かつＭモードの場合
である。

【００６２】ステップＳ１０１は、スリップ（加速スリ
ップ）発生か否かを判断するものである。この判断は、
ＴＣＳコントローラ２２側で行うことができ、前記〔Ｔ
ＣＳ制御例〕の処理のような内容であってよい。ステ
ップＳ１０１の答が肯定（Ｙ）の場合はステップＳ１０
２側以降の制御処理が、否定（Ｎ）の場合はステップＳ
１１０側以降の制御処理が、ぞれぞれ選ばれる。

【００６３】ステップＳ１０１の答が肯定のとき、上記
ステップＳ１０５を含むループの実行により、ＴＣＳコ
ントローラ２２側でエンジン出力制御が行われることと
なるが、このとき、ステップＳ１０１の判断に加えて、
ステップＳ１０２で更にＭモードにあるか否かが判断さ
れる。ステップＳ１０２の判断は、操作装置４５からの
信号に基づきＡ／Ｔコントローラ２３側で行うことがで
きる。なお、ステップＳ１１０も、上記ステップＳ１０
２と同様のＭモード判別ステップであり、同様の処理内
容のものとできる。上記ステップＳ１０２の答が肯定の
場合はステップＳ１０３の処理が選ばれ、否定の場合
は、本プログラム例ではステップＳ１０４の処理が選ば
れる。

【００６４】ステップＳ１０３が実行されるときは、Ｔ
ＣＳ制御作動時で、かつ、モード選択切替え信号がＭモ
ードを示しておりドライバの意思によってＭモードが選
択されている場合である。ステップＳ１０３は、基本的
に加速性重視の狙いで短縮して設定されたシフト締結時
間に比し、それよりも、シフト締結時間を長くするよう
シフト締結時間を設定する処理をすることを内容とす
る。ステップＳ１０３の処理は、Ａ／Ｔコントローラ２
３側で行う。ここでは、シフト締結時間を路面μにより
マップより設定する。

【００６５】図５には、本実施例におけるシフト締結時
間Ｔと路面μの関係特性を例示してある。図示例におい
ては、路面μについては第１の所定値μ１と第２の所定
値μ１（μ１＜μ２）とが、シフト締結時間Ｔについて
は第１の所定時間値ＴＡ（上限値）と第２の所定時間値
ＴＢ（下限値）とが設定してある。路面μが第１の所定
値μ１以下の小さい領域はシフト締結時間Ｔは長い時間
ＴＡを、路面μが第２の所定値μ２以上の大きい領域は
シフト締結時間Ｔは短い時間ＴＢをとる。そして、路面
μがμ１＜μ＜μ２の領域では、シフト締結時間Ｔは時
間ＴＡ〜時間ＴＢ間の範囲内において高μほど時間が短
く、低μほど時間が長くなるよう、路面μに応じ、図示
の特性傾向をもって可変に設定することができる。

【００６６】ここに、上記シフト締結時間ＴＡは、ＴＣ
Ｓ非作動で、かつＭモード以外の場合、つまり、ステッ
プＳ１０１→Ｓ１１０→Ｓ１２１→Ｓ１２２のループで
本プログラムが実行されるときに、当該ステップＳ１２
１において設定されるシフト締結時間Ｔとして適用で
き、したがって、通常のＤレンジでの走行の場面での変
速では、長めのシフト締結時間ＴＡが適用されて変速制
御がなされる。このため、図６の１→２アップシフト例
の如くにトルク波形も、突出変化のピークも小さな一点
鎖線で示すようなものとなる。結果、シフト締結時間Ｔ
は長くシフトショックは小で、ドライバの感じる変速シ
ョックも良好なものとできる。なお、この場合のシフト
スケジュールとしては、既述もしたような、またステッ
プＳ１０４中にも併記したような実線図示の変速線特性
に定められた通常時用のノーマルスケジュールが適用さ
れ（ステップＳ１２２）、かかるノーマルスケジュール
従いアクセルぺダル開度Ａｐ及び車速ＶＳＰに応じて自
動変速が実行されていくことになる。

【００６７】また、上記シフト締結時間ＴＢは、ＴＣＳ
非作動であってＭモードの場合、すなわちステップＳ１
０１→Ｓ１１０→Ｓ１３１→Ｓ１３２のループで処理が
実行される場合において、マニュアル変速でのシフト締
結時間の定常値（本プログラム例では、ステップＳ１３
１では、徐々にこの下限のシフト締結時間ＴＢまで戻す
処理も組み込まれている）として適用されるシフト締結
時間Ｔである。

【００６８】したがって、この場合におけるＭモードで
のマニュアル変速時には、かかる短いシフト締結時間Ｔ
Ｂが適用され、かつ、そのマニュアル変速指令によりド
ライバの意思に従ったギア位置（変速段）が選択される
変速制御が行える（ステップＳ１３１，Ｓ１３２）。結
果、図６の１→２アップシフト例で比較すれば、このＭ
モードでの変速時のトルク波形は、通常のＤレンジの変
速時に比し、実線（Ｍモード）図示の如くの突出したピ
ークの大きな波形となり、シフト締結時間Ｔを時間ＴＢ
と短くしている分、シフトショック大であるものの、既
述の如く、当該ドライバの意思をより反映させられるの
である。すなわち、明細書冒頭（イ）〜（チ）で考察し
た如くのシフト締結時間の短縮による利点が得られ（加
速性重視）、Ｍモード時の変速の際、シフト締結時間を
Ｄレンジの場合の時間ＴＡに対し時間ＴＢに短縮したた
め、加速性向上に応えられ、変速応答性もそれだけ高ま
るし、現に、Ｍモードの選択により、加速を望んで、そ
の１速から２速へのマニュアルシフトアップを選んだ、
当該ドライバの加速意思により一層そったものとするこ
とが可能となる（ドライバの操縦のアシスト）。また、
この場合、そのマニュアル変速時に体感した変速ショッ
クは或る程度大きくはなったけれども、その面は、現実
に、加速スリップをも生ぜずに（ステップＳ１０１の答
は否定）望んだ加速が実現できた当該ドライバにとって
は、さほどの不満はなく、それゆえにそれほどの違和感
も生じないということとなる。

【００６９】しかして、前記ステップＳ１０３において
は、ＴＣＳ制御作動の場面で加速スリップが生ずるよう
なときは、ドライバによりＭモードが選択されている場
合であっても、該ステップＳ１０３の処理によって、シ
フト締結時間Ｔは、上記ステップＳ１３１で適用される
シフト締結時間ＴＢ（定常値）より長くすることができ
る。ここに、このようにシフト締結時間Ｔを長くするの
は、かかる場面では、路面は、おおむねＴＣＳ制御が実
行されるほどのすべりやすい路面であり、よって、こう
した路面での走行にあっては、それほど上記したような
意味での加速性は問われない（路面μが、より小さいほ
ど、実際上、加速性は問われない）との着想に基礎を置
くものである。かつまた、そうすることが結果として、
本発明に従う装置が、マニュアル変速を望んでＭモード
を選択するという操作をしたドライバにとっても、安定
性劣化の要因となりうるスリップ発生を抑制し、その発
生をしにくくする方向へと導くことで、その操縦に対す
るこの場面での最善のアシストをすることともなる、と
の着想に基づくものである。

【００７０】すなわち、これも前記（イ）〜（チ）でも
考察した如く、もし加速性重視のもと、一律、Ｍモード
時にはシフト締結時間Ｔを時間ＴＢのまま短いものにし
ておけば、図６中斜線を付した如くに、路面グリップ限
界を大きくこえる駆動トルクの変化分が変速時に生ずる
とき、ＴＣＳが作動するほどにすべりやすい低μ路面で
は、これがその分、スリップという現象として現れるの
に対し、本プログラム例によれば、ステップＳ１０３に
より、シフト締結時間Ｔを、例えば最大限、シフト締結
時間ＴＡにすることが可能である。従って、この場合
は、前述の通常のＤレンジの場合と同様、図６の一点鎖
線で示されるような駆動トルク波形となるため、その
分、余剰トルクの突出ピークを抑えられ、トルク大であ
るがゆえに低μ路ではスリップ発生が大となるといった
事態が防止でき、前記表１左欄の比較例の場合における
（b1）ような問題も未然に回避することができる。従っ
てまた、ＴＣＳ制御時でも、その実効性を確保し、安定
性劣化要因を除去できることから、上述のように、かか
る場面での最適なアシストをすることにもなり、なおか
つ、Ｍモードでもシフト締結時間Ｔを長くするのは当該
場面に合わせて選択的に実行できるので、前記ＴＣＳ非
作動時での加速性重視の制御（ステップＳ１０１〜Ｓ１
３２）が損なわれることもなく、これとの両立が図るこ
とができる。

【００７１】また、この場合に、シフト締結時間ＴＡ〜
ＴＢの値の間の範囲内で図５の特性傾向によるマップに
基づき、ステップＳ１０３において長く設定すべきシフ
ト締結時間Ｔを路面μが高いほど短くなるように路面μ
に応じて設定すれば、かかるシフト締結時間変更制御の
場合でも、よりきめ細かく、変速応答性、加速性の向上
をも図れる。こうすると、より高μ側（ドライ側）では
シフト締結時間Ｔの値は時間値ＴＢ寄りの短めのものに
できて、一律、上限値ＴＡとしないでよく、その分、よ
り良好な両立が図れ、かつまた、よりすべりやすい低μ
側（ウエット側）であればシフト締結時間Ｔは時間値Ｔ
Ａを上限として長くなるよう（上記のように、低μほど
加速性は問われないのであることから、安定性重視の側
となるよう、シフト締結時間Ｔも長めにとってよい）、
当該ＴＣＳ作動時の路面μに合わせてきめ細かく設定す
ることができる。

【００７２】かくして、Ｍモードでの加速性重視の制御
を行えるとともに、ＭモードでのＴＣＳ作動時には、駆
動トルク変化分によるスリップをしにくくし、その効果
的な抑制を図ることができ、かつまた、路面μ状況にも
応じ、低μ路での場面にも応えられ、効果的にスリップ
を抑制し、安定性の向上、ＴＣＳ性能の実効性を確保
し、他方、該Ｍモード機能の有利な面は効果的に活かし
つつ、それら加速性、安定性についての調和のある両立
をも適切に図ることができる。

【００７３】なお、シフト締結時間Ｔマップの検索のた
めの路面μ情報は、これを推定して得るものとし、ここ
では、例えば、前後輪回転差やＴＣＳ制御周期より判定
する。かかる判定をＡ／Ｔコントローラ２３が行うとき
は、そのためのデータをＴＣＳ制御系から取り込むこと
ができる。

【００７４】ステップＳ１０４は、シフトスケジュール
を、通常時用のノーマルスケジュール（ステップＳ１２
２）からＴＣＳ対応スケジュールに変更するよう、切替
える処理を行うことを内容とする。シフトスケジュール
変更は、ステップＳ１０４中に１−２変速の場合の例を
併記したように、実線図示のノーマルスケジュールにお
ける変速線の上限車速またはその近傍部分を、破線図示
のＴＣＳ対応シフトスケジュールの如くに低車速側に変
更することによって行うことができる。よって、この場
合は、ノーマルシフトスケジュールに対し、アクセルぺ
ダル開度Ａｐの高開度側ではシフトアップが行われやす
くなる方向に制御される。また、ここでは、ノーマルス
ケジュールにおける変速線の下限車速またはその近傍部
分についても、ＴＣＳ対応スケジュールに変更されるも
のとしてある。すなわち、この領域側では、図示破線の
如くに高車速側に変更されることにより、アクセルぺダ
ル開度Ａｐの低開度側ではノーマルシフトスケジュール
に対しシフトアップが行われにくくなる方向に制御され
る。

【００７５】上記ようなシフトスケジュール変更制御の
もと、ステップＳ１０５によるエンジン出力制御が行わ
れるときは、本ＴＣＳ制御とＡ／Ｔ制御による制御系で
は、スリップが発生した時、ＴＣＳコントローラ２２で
Ａ／Ｔコントローラ２３に信号を送り、自動変速機４の
シフトスケジュールを切り替えて駆動トルクを減少させ
ることで、エンジン３の出力制御と合わせた制御によっ
て、駆動輪２Ｌ，２Ｒのスリップを減少させる。この場
合、前記の〔ＴＣＳ制御例〕の処理，の例なら、ド
ライバのアクセルぺダルの全開近傍までの踏み込みに伴
う加速スリップのとき、エンジン３のＦ／Ｃを行うとと
もに電制スロットルバルブ１２を絞りエンジントルクを
減少させ、更に自動変速機４のシフトスケジュールをか
かるＴＣＳ対応シフトスケジュールに切り替え（図２中
の「Ａ／Ｔ変速要求」参照）、総合的に駆動輪トルクを
制御しスリップ量（ホイールスピン量）を減少させるこ
とができる。

【００７６】これにより、前記表１右欄の場合における
(c1)及び(c2)ような効果を発揮させることができる。す
なわち、Ｄレンジのオートアップの場合は、ＴＣＳ対応
として、アクセル高開度側ではシフトアップが行われや
すくなる方向に制御されるため、ノーマルシフトスケジ
ュールより早期にシフトアップできてシフトショックは
小さい。よって、ＴＣＳ制御が作動する低μ路でもスリ
ップは小で安定性向上が図れる。かつまた、シフト締結
時間Ｔについても、前記ステップＳ１２１のときと同じ
ように、Ｄレンジの場合に適用される長めのシフト締結
時間ＴＡがそのまま適用される結果、上述したのと同様
の作用が得られ、シフト締結時間が時間ＴＡと長いため
シフトショックも小で、低μ路でもスリップ発生は小と
なり、この点でも安定性向上が図れる。

【００７７】本プログラム例においては、前記ステップ
Ｓ１０３が実行される場合も、ステップＳ１０４による
処理が併用されるようにしてある（ステップＳ１０３→
Ｓ１０４→Ｓ１０５）。ステップＳ１０３では、シフト
締結時間Ｔを長くすることで、図６の斜線部分の飛び出
しピークを抑えるもの、すなわちシフト締結時間Ｔの長
いＤレンジの一点鎖線部分による面積と実線による斜線
部分の面積との大きさは同じ（締結瞬間の運動エネルギ
ーの大小は実質同じ）であるが、シフト締結時間Ｔの長
い一点鎖線の波形の場合にはそのピークが抑えられるの
であり、これにより駆動トルク変化分によるスリップ発
生の防止を図ものである。

【００７８】一方、シフトスケジュールを図４ステップ
Ｓ１０４図示の破線の如くのＴＣＳ対応シフトスケジュ
ールのように、アクセル高開度側で低車速側へ移行させ
る場合をみると、これは、上記面積自体の大きさ、従っ
て締結瞬間の運動エネルギー自体を小さくすることとな
る。つまり、実線のノーマルスケジュールの場合なら、
よりエンジン回転数Ｎｅの高い状態で締結側摩擦要素が
締結されることとなるものが、エンジン回転数Ｎｅの低
い状態で締結されることとなる。このため、締結したと
きの運動エネルギーが大きい（トルク変化が大きい）も
のの場合よりも、それが小さい状態で変速できた方が、
発生するトルク変化も小さく（従って、シフトショック
が小）、結果、低μ路（圧雪路、凍結路）でもスリップ
が小さいものとなる。

【００７９】シフトスケジュール変更は、こうして、変
速時のトルク波形の面積自体（運動エネルギー自体）を
小さくするように作用する。締結に係わる部分のエネル
ギーを小さくし、それが小さいうちにシフトアップさせ
るのであり、ＴＣＳ制御作動中ですべりやすいので、順
次に、より早い時期に高速段（高速ギア）に移行させ、
トルクを落とことができるようにするものである。した
がって、このような変速制御との統合的な駆動トルクの
抑制は、上記シフト締結時間制御による駆動トルク変化
分によるスリップ発生の抑制と同方向に作用することと
なり、結果、更にこれを加味すると、より効果的なもの
となり、スリップ抑制のためのエンジン出力制御の実効
性を高められる。このようにするときは、前記表１左欄
の比較例の場合における（c1）ような問題も解消するこ
とができる。

【００８０】また、シフトスケジュールを、ＴＣＳ対応
シフトスケジュールとしてアクセル低開度側で高車速側
へ移行させる特性とすると、更に、以下のような利点が
得られる。一般的に、スリップをしたときにはシフトア
ップしやすくなる（スリップをし、車輪速が上昇したと
き、シフト線を横切ってしまいやすくなる）。ここに、
本実施例では、ＴＣＳ制御はエンジン出力制御であり、
１速→２速，２速→３速等と順次シフトアップをしてい
くと、トルク自体は小さくなるが駆動輪２Ｌ，２Ｒの車
輪速（車輪回転数）は大きくなる。エンジン回転数Ｎｅ
が同じなら、減速比（変速比）がそれだけ小さくなる結
果、スリップ状態の算出に適用され駆動輪速は大きくな
る傾向となる。

【００８１】よって、本プログラム例では、アクセルぺ
ダル開度Ａｐの小さい領域では、なるべくシフトアップ
させにくくしようというのものであって、駆動輪速が大
きくなるのを避けるためシフトアップしづらくしよう
と、図４ステップＳ１０４図示の破線の如くに、ノーマ
ルスケジュールに対し遅延化する方向でシフト線を設け
る。こうすると、Ｍモードでは、上記のようにシフト締
結時間Ｔが長くなり、スケジュール自体は遅延化させる
方向であるので、より現在のギヤ位置にとどまっていら
れやすくなり（変速の出現自体を抑える）、結果、これ
によりスリップをより抑制することができ、本プログラ
ム例の如く、このような処理を加味して実施することも
できる。以上のようにすると、Ｍモードでの加速スリッ
プ時、通常のレンジと同様ドライバの操作如何によらず
変速制御が行われることになり、該変速制御は通常のシ
フトスケジュールとは異なり、専用のシフトスケジュー
ルを有して行われことができ、こうしたステップＳ１０
４の処理を併用しても実施してもよい。

【００８２】また、本プログラム例では、ステップＳ１
０１→Ｓ１１０→Ｓ１３１が選ばれた場合において、ス
テップＳ１３１では、シフト締結時間Ｔを徐々にシフト
締結時間ＴＢ（下限値）にする処理が組み込まれてい
る。このようにすると、ステップＳ１０３でシフト締結
時間Ｔを一旦長めに変更された状態で、ステップＳ１０
１によりステップＳ１１０側が選択されて切り換わった
場合において、まだＭモード選択が行われているとステ
ップＳ１１０で判断されたとき、ステップＳ１３１の処
理では、シフト締結時間Ｔを、徐々に短めのシフト締結
時間ＴＢ（定常値）に戻すようにすることができ、本制
御はこのようにして実施することもできる。

【００８３】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、ＴＣＳ制御のためのスリ
ップ状態に応じたエンジン出力制御は、前述したような
スロットル制御、Ｆ／Ｃ、リタード、過給圧等の制御に
よるものの一または二以上によるものであってもよく、
そのような態様で実施することができる。また、それに
ブレーキ制御を加えてもよい。この場合は、図１の液圧
制御アクチュエータはブレーキ制御によるＴＣＳを行う
機能のものとして構成することができる。

【００８４】また、図３の操作装置の構成も、同図に示
したものに限られず、前記文献１記載の如き他の構成や
態様によって自動変速と手動変速とをドライバが選択で
きる場合のものでも、同様に実施できる。

【００８５】また、本発明は、ノーマルシフトスケジュ
ールからＴＣＳ対応シフトスケジュールへの変更処理
（図４ステップＳ１０４）は、これを含まない態様でも
実施できる。また、これを含む場合でも、アクセル高開
度側でシフトアップが行われやすくなる方向に制御され
る態様、またはアクセル低開度側でシフトアップが行わ
れにくくなる方向に制御される態様のいずれか一方だけ
で実施することもできる。

【００８６】また、自動変速のほか手動での変速が選択
可能な変速機は、自動変速機として説明してきたが、本
制御内容は、自動変速機に限られるものではなく、無段
変速機（Ｍモード付きＣＶＴ）としてもよい。また、本
発明は、加速性向上等を狙って、変速時間を通常のレン
ジに対し短縮して設定してあるようなマニュアルモード
または２レンジを有する自動変速機または無段変速機を
搭載する車両において、実施することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示すシステム図であ
る。

【図２】同例に適用できる、エンジン出力制御によるＴ
ＣＳ制御の一例の説明に供するタイミングチャートであ
る。

【図３】同じく、同例に適用できるＭモード付き自動変
速機のＭモードでのマニュアルシフトの一例の説明に供
する図である。

【図４】同じく、同例に適用できる制御プログラムの一
例を示すフローチャートである。

【図５】同じく、同例に適用できるシフト締結時間の可
変特性の設定の一例の説明に供する図である。

【図６】同じく、アップシフトとその変速での駆動輪ト
ルクの推移の一例の説明に供する図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ左右前輪（従動輪）２Ｌ，２Ｒ左右後輪（駆動輪）３エンジン（内燃機関）４変速機（自動変速機）４ａコントロールバルブ５変速機出力軸６ディファレンシャルギヤ１０吸気系（吸気通路）１１スロットルバルブ（第１スロットルバルブ）１２電子制御スロットルバルブ（第２スロットルバル
ブ）１４スロットルモータ１６スロットルセンサ２０スロットルコントローラ（スロットルＣ／Ｕ）２１エンジンコントローラ（ＥＣＣＵＣ／Ｕ）２２トラクション／アンチスキッドコントローラ（Ｔ
ＣＳ／ＡＢＳＣ／Ｕ）２３変速機コントローラ（Ａ／ＴＣ／Ｕ）２５データ伝送路３１〜３４車輪速センサ（車輪回転センサ）４０ライン圧ソレノイド４１第１シフトソレノイド４２第２シフトソレノイド４５シフト操作装置４５ａ，４５ｂシフトレバーガイド溝５０マスターシリンダ５５〜５９ブレーキ油圧経路６０液圧制御アクチュエータＬ１〜Ｌ８ライン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪のスリップを検出する手段
と、駆動輪のスリップに基づいて加速スリップ状態を検出す
る手段と、加速スリップ時該駆動輪トルクを抑制制御するよう内燃
機関の出力を制御する内燃機関出力制御手段と、自動変速のほか手動での変速が選択可能で、該選択時の
変速時間を通常のレンジにおける第１の変速時間に対し
短縮した第２の変速時間に設定するマニュアルレンジモ
ードを有する変速機と、該マニュアルレンジモードでの加速スリップ時、変速時
間を長くするよう制御する手段とを備えることを特徴と
する車両用駆動力制御装置。
【請求項２】前記スリップ検出手段が、従動輪の回転
数を検出する手段と、駆動輪の回転数を検出する手段
と、これら手段により検出される従動輪の回転数と駆動
輪の回転数とからタイヤ／路面間のスリップ状態を算出
する算出手段を含む、ことを特徴とする車両用駆動力制
御装置。
【請求項３】前記マニュアルレンジモードでの加速ス
リップ時の変速時間制御において、変速時間を路面μが
高いほど短くなるよう路面μに応じて設定する、ことを
特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用駆動力
制御装置。
【請求項４】請求項１乃至請求項３のいずれかにおい
て、前記変速機は、加速スリップ時には、通常のシフトスケ
ジュールに対し、アクセル高開度側ではシフトアップが
行われやすくなる方向に制御される、ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】請求項１乃至請求項４のいずれかにおい
て、前記変速機は、加速スリップ時には、通常のシフトスケ
ジュールに対し、アクセル低開度側ではシフトアップが
行われにくくなる方向に制御される、ことを特徴とする
車両用駆動力制御装置。