JPH08100694A

JPH08100694A - 内燃機関のアイドル速度制御装置

Info

Publication number: JPH08100694A
Application number: JP6240345A
Authority: JP
Inventors: Katsunori Ueda; 克則上田; Hideo Nakai; 英雄中井; Kazumasa Iida; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-10-04
Filing date: 1994-10-04
Publication date: 1996-04-16

Abstract

(57)【要約】【目的】変速が要求されるような状況でのみ目標アイ
ドル速度を高く設定することにより、燃費の大幅な向上
を図った内燃機械のアイドル速度制御装置を提供する。【構成】ＥＣＵ９は、Ｄレンジにおいて、アイドルス
イッチ１４がＯＮであり、停車中である場合には、比較
的低い目標アイドル速度ＮETと目標ＩＳＣバルブポジシ
ョンＰVTとをもってＩＳＣ５の駆動制御を行い、エンジ
ン回転速度ＮE を下げて燃費の向上を図る。一方、Ｎレ
ンジからＤレンジにシフトされた直後や、減速走行時に
車速Ｖが第２閾値ＶSHを下回った場合には、比較的高い
目標アイドル速度ＮETと目標ＩＳＣバルブポジションＰ
VTとをもってＩＳＣ５の駆動制御を行い、エンジン回転
速度ＮE を上げて変速段の確立や切換えに必要な作動油
圧を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を備えた自
動車用内燃機関のアイドル速度制御装置に係り、詳しく
は変速が予測または要求されるときのみアイドル速度を
高く設定することにより燃費の向上を図る技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機が接続される自動車
用エンジンでは、アイドル運転時のエンジン回転速度
（アイドル速度）が、非走行レンジ（ＰおよびＮレン
ジ）と走行レンジ（Ｄ，Ｒ，２，１レンジ等）とで異な
っている。すなわち、アイドル速度は、非走行レンジで
は補機類等の負荷が小さいため比較的高くなり、走行レ
ンジではトルクコンバータの負荷等により比較的低くな
る。また、電子制御式のＩＳＣ（アイドルスピードコン
トローラ）を備えたガソリンエンジンでは、ＥＣＵ（エ
ンジンコントロールユニット）が、非走行レンジと走行
レンジとにおける目標アイドル速度をそれぞれ設定し、
実際のエンジン回転速度が目標アイドル速度となるよう
にＩＳＣを介して吸入空気量を制御している。尚、走行
レンジでは非走行レンジに比べて目標アイドル速度は低
く設定されているが、負荷が大きいことにより、ＩＳＣ
を通過する吸入空気量は逆に多くなっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、目標アイド
ル速度は、燃費を考慮した場合、当然のことながら、ハ
ンチングやエンジンストールが起こらない限度内で低く
した方がよい。しかし、自動変速機が接続されるエンジ
ンでは、以下に述べる理由により、走行レンジにおける
目標アイドル速度をあまり低くすることができなかっ
た。すなわち、自動変速機の油圧摩擦係合要素は入力軸
に駆動される油圧ポンプからの作動油圧により係合する
ため、エンジン回転速度が低過ぎると、作動油圧が低下
してＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニッ
ト）が意図した変速を行えなくなるのである。例えば、
非走行レンジから走行レンジにシフトされた直後には、
１速段や２速段を確立して発進に備えるが、変速段の確
立が終了するまでは比較的高い作動油圧を必要とするた
め、目標アイドル速度が低過ぎた場合には、この作動が
円滑に行われなくなる。

【０００４】また、高速段で走行中にスロットルを全閉
にして減速を行った場合、ＴＣＵは、車速がある程度低
くなった時点で、運転者の加速操作が生じた場合にダウ
ンシフトを行う。ところが、減速走行の際には、トルク
コンバータの滑りによって、エンジン回転数は車速より
も早く低下するため、エンジン回転速度がアイドル速度
に近づいてしまう。そのため、ＥＣＵが設定した目標ア
イドル速度が低過ぎると、ダウンシフトに必要な作動油
圧が得られず、高速段が確率されたままとなって、ドラ
イバビリティの悪化等が生じてしまう。また、減速して
停車する前には、次の発進加速に備えて１速段あるいは
２速段へのダウンシフトを行うが、この場合において
も、目標アイドル速度が低過ぎると、ダウンシフトに必
要な作動油圧が得られなくなってしまう。したがって、
従来は、目標アイドル速度を油圧ポンプの作動を保証す
る程度に高く設定せざるを得ず、渋滞路走行時等に燃費
が大幅に悪化する要因となっていた。

【０００５】そこで、特開平４−９１３３２号公報で
は、ダウンシフトが行われる際に、一時的にアイドル回
転数を高める装置が提案されている。この装置では、ダ
ウンシフト指令が出力されると、所定時間に亘ってＩＳ
Ｃにアイドルアップ指令を出力し、ダウンシフトが行わ
れる間は作動油圧を高めに維持するようにしている。と
ころが、この装置では、その弁体がステップモータ等に
より駆動されるためにＩＳＣの開弁作動に時間を要する
と共に、ＩＳＣが開弁しても吸気慣性により即座には吸
気量が増加せず、実際にエンジン回転速度が上昇するま
でには少なからぬタイムラグが発生してシフトレスポン
スが悪くなるという問題があった。

【０００６】本発明は、上記状況に鑑みてなされたもの
で、変速が要求されるような状況でのみ目標アイドル速
度を高く設定することにより、燃費の大幅な向上を図っ
た内燃機関のアイドル速度制御装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、この目的を達成
するために、本発明の請求項１では、複数の変速段と、
作動油圧の供給や排出により係合あるいは解放されて各
変速段を達成する複数の油圧摩擦係合要素と、内燃機関
により回転駆動されて前記作動油圧に必要な油圧を発生
する油圧ポンプとを有する自動変速機が前記内燃機関に
接続されると共に、人為的操作に応じて前記内燃機関の
吸入空気量を調整するスロットル手段と、前記内燃機関
がアイドル運転状態にあるときに当該内燃機関の吸入空
気量を調整するアイドル吸気量調整手段と、前記内燃機
関のアイドル速度を所定値に維持するべく前記アイドル
吸気量調整手段を制御する制御手段とを備えた内燃機関
のアイドル速度制御装置において、前記制御手段は、車
両の運転状態に基づき前記自動変速機の作動油圧の供給
が行われる可能性のある運転状態であるか否かを判定す
る運転状態検出手段と、通常時は前記アイドル速度が所
定の第１目標アイドル速度となるように前記アイドル吸
気量調整手段を制御する一方、前記運転状態検出手段に
よって前記自動変速機の作動油圧の供給が行われる可能
性のある運転状態である判定されると前記アイドル速度
が前記第１目標アイドル速度より高い第２目標アイドル
速度となるように前記アイドル吸気量調整手段を制御す
るアイドル速度変更手段とを備えたことを特徴とする内
燃機関のアイドル速度制御装置を提案する。

【０００８】また、本発明の請求項２では、前記運転状
態検出手段は、前記スロットル手段がアイドル位置にあ
ると共に、車速が所定速度範囲にあるときに前記自動変
速機の作動油圧の供給が行われる可能性のある運転状態
であると判定することを特徴とする、請求項１記載の内
燃機関のアイドル速度制御装置を提案する。また、本発
明の請求項３では、前記所定速度範囲は、減速後の再加
速のために前記自動変速機がダウンシフトを行う可能性
のある車速領域であることを特徴とする、請求項２記載
の内燃機関のアイドル速度制御装置を提案する。

【０００９】また、本発明の請求項４では、前記所定速
度範囲は、停車前の所定速度から停車状態までの車速領
域であることを特徴とする、請求項２記載の内燃機関の
アイドル速度制御装置を提案する。また、本発明の請求
項５では、前記運転状態検出手段は、前記自動変速機が
非走行レンジから走行レンジに切り換えられてから所定
時間が経過するまでの間にあるときに前記自動変速機の
作動油圧の供給が行われる可能性のある運転状態である
と判定するものであって、前記アイドル速度変更手段
は、前記自動変速機が走行レンジにあるときに前記アイ
ドル速度が前記第１目標アイドル速度となるように前記
アイドル吸気量調整手段を制御する一方、前記運転状態
検出手段によって前記自動変速機の作動油圧の供給が行
われる可能性のある運転状態である判定されると前記ア
イドル速度が前記第２目標アイドル速度となるように前
記アイドル吸気量調整手段を制御することを特徴とす
る、請求項１記載の内燃機関のアイドル速度制御装置を
提案する。

【００１０】また、本発明の請求項６では、前記第２目
標アイドル速度は、前記自動変速機の油圧が発生する作
動油圧が前記摩擦係合要素の係合に必要な値となるよう
に前記油圧ポンプの入力軸を回転させうる速度であるこ
とを特徴とする、請求項１記載の内燃機関のアイドル速
度制御装置を提案する。

【００１１】

【作用】請求項１のアイドル速度制御装置では、例え
ば、Ｄレンジで停車中等においては、燃費を向上させる
べく、比較的低い第１目標アイドル速度をもって制御手
段がアイドル吸気量調整手段を駆動制御する。一方、Ｄ
レンジで減速走行中等に自動変速機の作動油圧の供給が
行われる可能性のある運転状態となったときには、比較
的高い第２目標アイドル速度をもって制御手段がアイド
ル吸気量調整手段を駆動制御し、変速を円滑に行えるよ
うにする。

【００１２】また、請求項２のアイドル速度制御装置で
は、例えば、Ｄレンジで減速走行中等に車速が所定速度
範囲になったら、制御手段は自動変速機の作動油圧の供
給が行われる可能性のある運転状態になったと判定し、
第２目標アイドル速度をもってアイドル吸気量調整手段
を駆動制御する。また、請求項３のアイドル速度制御装
置では、例えば、Ｄレンジで減速走行中等に車速が所定
値まで低下したら、制御手段は、再加速のためのダウン
シフトを考慮して、第２目標アイドル速度をもってアイ
ドル吸気量調整手段を駆動制御する。

【００１３】また、請求項４のアイドル速度制御装置で
は、例えば、Ｄレンジで減速走行中等に車速が所定値ま
で低下したら、制御手段は、停車前ダウンシフトを考慮
して、第２目標アイドル速度をもってアイドル吸気量調
整手段を駆動制御する。また、請求項５のアイドル速度
制御装置では、例えば、ＮレンジからＤレンジに切り換
えられた直後には、制御手段は所定時間にわたって比較
的高い第２目標アイドル速度をもってアイドル吸気量調
整手段を駆動制御し、１速段あるいは２速段の確立が行
えるようにする。

【００１４】また、請求項６のアイドル速度制御装置で
は、第２目標アイドル速度を油圧ポンプが発生する作動
油圧が油圧摩擦係合要素の係合に必要な値となるように
入力軸を回転させうる速度とし、変速段の切換えや確立
を確実ならしめる。

【００１５】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１には、本発明に係るアイドル速度
制御装置を適用した乗用車のパワープラントの概略構成
を示してある。同図において、エンジン１の後端には自
動変速機２が接続されており、出力が自動変速機２を介
して図示しない駆動輪に伝達される。エンジン１は直列
４気筒ガソリンエンジンであり、その吸気マニホールド
３には、スロットル弁４を迂回して、アイドル吸気量調
整手段たるステップモータ式のＩＳＣ５が取り付けられ
ている。一方、自動変速機２は、トルクコンバータ６，
変速機本体７，油圧コントローラ８から構成されてい
る。変速機本体７は複数組のプラネタリギヤの他、油圧
クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵し
ている。また、油圧コントローラ８には、一体に形成さ
れた油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納さ
れている。エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図
示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した
記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理
装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ９
とＴＣＵ１０とにより駆動制御される。

【００１６】ＥＣＵ９の入力側には、エンジン回転速度
ＮE や各気筒のクランク角度を検出するクランク角セン
サ１１，冷却水温ＷT を検出する水温センサ１２，スロ
ットル弁４の開弁角度と全閉状態とをそれぞれ検出する
スロットルセンサ１３およびアイドルスイッチ１４等の
他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続してい
る。一方、ＴＣＵ１０の入力側には、トルクコンバータ
６のタービン回転数を検出するＮT センサ１５，車速Ｖ
に代えてトランスファドライブギヤの回転数ＮO を検出
するＮO センサ１６，変速レンジの位置を検出するイン
ヒビタスイッチ１７等、種々のセンサやスイッチ類が接
続されている。また、ＥＣＵ９とＴＣＵ１０とは、ケー
ブル１８により電気的に接続されており、互いに情報を
交換する。そして、ＥＣＵ９は、これらの入力情報に基
づいて、燃料噴射量や点火時期等を決定し、図示しない
燃料噴射弁や点火装置の他、ＩＳＣ５等を含めたエンジ
ン１の総合的な駆動制御を行う。また、ＴＣＵ１０も、
入力情報に基づき、油圧コントローラ８を介して変速機
本体７内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の
変速制御を行う。

【００１７】以下、図２の制御フローチャートおよび図
３のタイムチャートを用いて、本実施例における制御の
手順を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮに
してエンジン１がスタートすると、ＥＣＵ９は、所定の
制御インターバルで、図３のフローチャートに示したＩ
ＳＣ駆動制御サブルーチンを繰り返し実行する。

【００１８】このサブルーチンを開始すると、ＥＣＵ９
は先ず、ステップＳ２で上述した各種センサからの運転
情報をＲＡＭに読み込み、次いでステップＳ４でＴＣＵ
１０からの入力情報により現在の変速レンジがＤレンジ
であるか否かを判定する。エンジン始動直後には、変速
レンジがＰレンジあるいはＮレンジであるため、ステッ
プＳ４の判定は当然に否定（Ｎo ）となるが、この場合
には、ＥＣＵ９は、ステップＳ６で後述するタイマカウ
ンタＴの値を０にリセットした後、ステップＳ８で、下
式により求めた目標アイドル速度ＮETと目標ＩＳＣバル
ブポジションＰVTとをもって、ＩＳＣ５の駆動制御（Ｎ
レンジ制御）を実行する。

【００１９】ＮET＝ｆN ［ＷT ］ＰVT＝ｇN ［ＷT ］ここで、ｆN およびｇN は、エンジン１の冷却水温ＷT
をパラメータとするＮレンジ制御用のマップ値であり、
本実施例では暖機時において、図３に示したように、目
標アイドル速度ＮETが７００rpm程度、目標ＩＳＣバル
ブポジションＰVTが１０ステップ程度に設定される。
尚、マップにおいて、目標アイドル速度ＮETと目標ＩＳ
ＣバルブポジションＰVTとは、冷却水温ＷT が低い場合
には、燃料の気化率の低下を補うべく、共に比較的大き
く設定されている。また、ＩＳＣ５の駆動制御にあたっ
ては、所定の運転条件、すなわち、車速Ｖが０km/h（非
走行状態）であること、アイドルスイッチ１４がＯＮ
（スロットル弁４が全閉状態）であること、エンジン回
転速度ＮE が所定の閾値ＮES以下であること等が満たさ
れた場合にのみ、ＥＣＵ９は、目標アイドル速度ＮETに
よる回転数フィードバック制御を行い、それ以外の場合
には、目標ＩＳＣバルブポジションＰVTによるオープン
ループ制御を行う。

【００２０】さて、運転者がＰあるいはＮレンジからＤ
レンジへのシフトを行い（図３中のａ点）、ステップＳ
４の判定が肯定（Ｙes）になると、ＥＣＵ９は、ステッ
プＳ１０でタイマカウンタＴの値が所定の設定値Ｔ1 に
達したか否かを判定する。そして、シフト直後は、タイ
マカウンタＴの値が小さいため、ＥＣＵ９は、ステップ
Ｓ１２でタイマカウンタＴに１を加算した後、ステップ
Ｓ１４で下式により求めた目標アイドル速度ＮETと目標
ＩＳＣバルブポジションＰVTとをもって、ＩＳＣ５の駆
動制御（Ｄレンジ通常制御）を実行する。

【００２１】ＮET＝ｆDH［ＷT ］ＰVT＝ｇDH［ＷT ］ここで、ｆDHおよびｇDHは、エンジン１の冷却水温ＷT
をパラメータとするＤレンジ通常制御用のマップ値であ
り、本実施例では暖機時において、図３に示したよう
に、目標アイドル速度ＮETが６５０rpm程度、目標ＩＳ
ＣバルブポジションＰVTが２０ステップ程度に設定され
る。

【００２２】Ｄレンジへのシフトが行われると、ＴＣＵ
１０は、図３に示したように、ニュートラル状態から２
速段への変速を開始する。これは、エンジン１の出力が
大きい場合、停止時に１速段に変速すると、クリープ力
が強くなり過ぎてしまうためである。そして、Ｄレンジ
通常制御においては、エンジン回転速度ＮE が比較的高
く保たれるため、油圧ポンプが発生する作動油圧によ
り、２速段への変速は円滑に行われる。また、タイマカ
ウンタＴ用の設定値Ｔ1 は、２速段への変速に要する時
間より大きく設定されている。

【００２３】タイマカウンタＴの値が設定値Ｔ1 に達し
（図３中のｂ点）、ステップＳ１０の判定がＹesになる
と、ＥＣＵ９は、ステップＳ１６でアイドルスイッチ１
４がＯＮであるか否かを判定する。そして、この判定が
Ｙesである場合には、ＥＣＵ９は、更にステップＳ１８
で、現在の車速が第１閾値ＶSL（本実施例では、０km/
h）より大きく、第２閾値ＶSH（本実施例では、１５km/
h）以下であるか否かを判定する。そして、発進する前
の停車状態では、ステップＳ１６の判定がＹes、ステッ
プＳ１８の判定がＮo となるため、ＥＣＵ９は、ステッ
プＳ２０で下式により求めた目標アイドル速度ＮETと目
標ＩＳＣバルブポジションＰVTとをもって、ＩＳＣ５の
駆動制御（Ｄレンジ低速制御）を実行する。

【００２４】ＮET＝ｆDL［ＷT ］ＰVT＝ｇDL［ＷT ］ここで、ｆDLおよびｇDLは、エンジン１の冷却水温ＷT
をパラメータとするＤレンジ低速制御用のマップ値であ
り、本実施例では暖機時において、図３に示したよう
に、目標アイドル速度ＮETが５５０rpm程度、目標ＩＳ
ＣバルブポジションＰVTが５ステップ程度に設定され
る。これにより、ＩＳＣ５を介してエンジン１に供給さ
れる吸入空気量は非常に少なくなり、燃費が大幅に向上
することになる。

【００２５】Ｄレンジで運転者がアクセルペダルを踏み
込み、車両が発進すると（図３中のｃ点）、ＴＣＵ１０
は１速段に変速した後、車速とスロットル開度とをパラ
メータとする図示しない変速マップに応じて、アップシ
フトを行ってゆく。この際、ＩＳＣ駆動制御サブルーチ
ンでは、ステップＳ１６の判定がＮo となり、ＥＣＵ９
はステップＳ２０でＤレンジ低速制御を続行するが、エ
ンジン回転速度ＮE が十分に高いため、変速不良等は当
然に生じない。

【００２６】一方、運転者がアクセルペダルから足を放
し、車両が減速走行を開始すると（図３中のｄ点）、Ｔ
ＣＵ１０は高速段をホールドしたまま、車速Ｖとエンジ
ン回転速度ＮE が共に低下してゆく。この際、ＩＳＣ駆
動制御サブルーチンでは、ステップＳ１６の判定がＹes
となるが、車速Ｖが第２閾値ＶSHより高い間は、ステッ
プＳ１８の判定がＮo となり、ＥＣＵ９はステップＳ２
０でＤレンジ低速制御を続行する。

【００２７】車速Ｖが第２閾値ＶSH以下となり、ステッ
プＳ１８の判定がＹesとなると（図３中のｅ点）、ＥＣ
Ｕ９は、ステップＳ１４でＤレンジ通常制御を実行す
る。これにより、エンジン回転速度ＮE が上昇し、油圧
ポンプが発生する作動油圧も高くなり、ＴＣＵ１０によ
る停車前の２速段への変速（図３中のｆ点）が円滑に行
われるようになる。また、この時点で運転者が再加速を
行うと、ＴＣＵ１０は１速段等への変速を行うが、この
場合にも十分な作動油圧が確保される。

【００２８】車両が完全に停止して、車速Ｖが第１閾値
ＶSLに等しくなると（図３中のｇ点）、ステップＳ１８
の判定がＮo となり、ＥＣＵ９は、ステップＳ２０で再
びＤレンジ低速制御を実行する。そして、運転者がアク
セルペダルを踏み込み、車両が再び発進する（図３中の
ｈ点）までは、Ｄレンジ低速制御を続行する。以上述べ
たように、本実施例では、変速のための作動油圧が要求
される場合を除き、アイドル速度を低く抑えるようにし
たため、特に渋滞路走行のように停車時間が長い運転モ
ードでは、燃費を著しく向上させることができた。

【００２９】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様は上記実施例に限られるものではない。例え
ば、上記実施例は、本発明をＤレンジの非走行時におい
て２速段が確立される自動変速機に適用したものである
が、１速段が確立される自動変速機に適用してもよい。
また、上記実施例ではバイパス式のＩＳＣを駆動制御す
るものであるが、直動式のＩＳＣを駆動制御するであっ
てもよい。更に、制御の具体的手順や各設定値等につい
ても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能で
ある。

【００３０】

【発明の効果】本発明の請求項１によれば、複数の変速
段と、作動油圧の供給や排出により係合あるいは解放さ
れて各変速段を達成する複数の油圧摩擦係合要素と、内
燃機関により回転駆動されて前記作動油圧に必要な油圧
を発生する油圧ポンプとを有する自動変速機が前記内燃
機関に接続されると共に、人為的操作に応じて前記内燃
機関の吸入空気量を調整するスロットル手段と、前記内
燃機関がアイドル運転状態にあるときに当該内燃機関の
吸入空気量を調整するアイドル吸気量調整手段と、前記
内燃機関のアイドル速度を所定値に維持するべく前記ア
イドル吸気量調整手段を制御する制御手段とを備えた内
燃機関のアイドル速度制御装置において、前記制御手段
は、車両の運転状態に基づき前記自動変速機の作動油圧
の供給が行われる可能性のある運転状態であるか否かを
判定する運転状態検出手段と、通常時は前記アイドル速
度が所定の第１目標アイドル速度となるように前記アイ
ドル吸気量調整手段を制御する一方、前記運転状態検出
手段によって前記自動変速機の作動油圧の供給が行われ
る可能性のある運転状態である判定されると前記アイド
ル速度が前記第１目標アイドル速度より高い第２目標ア
イドル速度となるように前記アイドル吸気量調整手段を
制御するアイドル速度変更手段とを備えるようにしたた
め、例えば、Ｄレンジで停車中等においては、比較的低
い第１目標アイドル速度をもってアイドル吸気量調整手
段が駆動制御されることになり、実用燃費を大幅に向上
させることができる一方、スロットル手段を全閉とした
減速走行時等には、車速が所定速度範囲になった時点で
比較的高い第２目標アイドル速度をもってアイドル吸気
量調整手段が駆動制御されることになり、変速が円滑に
行えるようになる。

【００３１】また、請求項２によれば、請求項１のアイ
ドル速度制御装置において、前記運転状態検出手段は、
前記スロットル手段がアイドル位置にあると共に、車速
が所定速度範囲にあるときに前記自動変速機の作動油圧
の供給が行われる可能性のある運転状態であると判定す
るようにしたため、例えば、Ｄレンジで減速走行中等に
車速が所定速度範囲になったら、制御手段は、第２目標
アイドル速度をもってアイドル吸気量調整手段を駆動制
御することになり、変速に要求される作動油圧が確保さ
れるようになる。

【００３２】また、請求項３によれば、請求項２のアイ
ドル速度制御装置において、前記所定速度範囲を、減速
後の再加速のために前記自動変速機がダウンシフトを行
う可能性のある車速領域としたため、運転者の加速操作
に応じた迅速なダウンシフトが可能となる。また、請求
項４によれば、請求項２のアイドル速度制御装置におい
て、前記所定速度範囲を、停車前の所定速度から停車状
態までの車速領域としたため、停車前ダウンシフトに要
求される作動油圧が確保されるようになる。

【００３３】また、請求項５によれば、請求項１のアイ
ドル速度制御装置において、前記運転状態検出手段は、
前記自動変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換
えられてから所定時間が経過するまでの間にあるときに
前記自動変速機の作動油圧の供給が行われる可能性のあ
る運転状態であると判定するものであって、前記アイド
ル速度変更手段は、前記自動変速機が走行レンジにある
ときに前記アイドル速度が前記第１目標アイドル速度と
なるように前記アイドル吸気量調整手段を制御する一
方、前記運転状態検出手段によって前記自動変速機の作
動油圧の供給が行われる可能性のある運転状態である判
定されると前記アイドル速度が前記第２目標アイドル速
度となるように前記アイドル吸気量調整手段を制御する
ようにしたため、例えば、ＮレンジからＤレンジに切り
換えられた直後における１速段あるいは２速段の確立が
円滑に行えるようになる。

【００３４】また、請求項６によれば、請求項１のアイ
ドル速度制御装置において、請求項１のアイドル速度制
御装置において、前記第２目標アイドル速度を、前記自
動変速機の油圧ポンプが発生する作動油圧が前記油圧摩
擦係合要素の係合に必要な値となるように前記油圧ポン
プの入力軸を回転させうる速度としたため、変速段の切
換えや確立を確実に行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されたパワープラントの概略構成
図である。

【図２】ＩＳＣ駆動制御サブルーチンの手順を示したフ
ローチャートである。

【図３】実施例における運転状態の変化を示したタイム
チャートである。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３吸気マニホールド４スロットル弁４５ＩＳＣ５９ＥＣＵ１０ＴＣＵ１１クランク角センサ１２水温センサ１３スロットルセンサ１４アイドルスイッチ１６ＮO センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/08 ３１５ 45/00 ３１２Ｍ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の変速段と、作動油圧の供給や排出
により係合あるいは解放されて各変速段を達成する複数
の油圧摩擦係合要素と、内燃機関により回転駆動されて
前記作動油圧に必要な油圧を発生する油圧ポンプとを有
する自動変速機が前記内燃機関に接続されると共に、人為的操作に応じて前記内燃機関の吸入空気量を調整す
るスロットル手段と、前記内燃機関がアイドル運転状態にあるときに当該内燃
機関の吸入空気量を調整するアイドル吸気量調整手段
と、前記内燃機関のアイドル速度を所定値に維持するべく前
記アイドル吸気量調整手段を制御する制御手段とを備え
た内燃機関のアイドル速度制御装置において、前記制御手段は、車両の運転状態に基づき前記自動変速機の作動油圧の供
給が行われる可能性のある運転状態であるか否かを判定
する運転状態検出手段と、通常時は前記アイドル速度が所定の第１目標アイドル速
度となるように前記アイドル吸気量調整手段を制御する
一方、前記運転状態検出手段によって前記自動変速機の
作動油圧の供給が行われる可能性のある運転状態である
判定されると前記アイドル速度が前記第１目標アイドル
速度より高い第２目標アイドル速度となるように前記ア
イドル吸気量調整手段を制御するアイドル速度変更手段
とを備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル速度制
御装置。
【請求項２】前記運転状態検出手段は、前記スロットル手段がアイドル位置にあると共に、車速
が所定速度範囲にあるときに前記自動変速機の作動油圧
の供給が行われる可能性のある運転状態であると判定す
ることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関のアイド
ル速度制御装置。
【請求項３】前記所定速度範囲は、減速後の再加速のために前記自動変速機がダウンシフト
を行う可能性のある車速領域であることを特徴とする、
請求項２記載の内燃機関のアイドル速度制御装置。
【請求項４】前記所定速度範囲は、停車前の所定速度から停車状態までの車速領域であるこ
とを特徴とする、請求項２記載の内燃機関のアイドル速
度制御装置。
【請求項５】前記運転状態検出手段は、前記自動変速機が非走行レンジから走行レンジに切り換
えられてから所定時間が経過するまでの間にあるときに
前記自動変速機の作動油圧の供給が行われる可能性のあ
る運転状態であると判定するものであって、前記アイドル速度変更手段は、前記自動変速機が走行レンジにあるときに前記アイドル
速度が前記第１目標アイドル速度となるように前記アイ
ドル吸気量調整手段を制御する一方、前記運転状態検出
手段によって前記自動変速機の作動油圧の供給が行われ
る可能性のある運転状態である判定されると前記アイド
ル速度が前記第２目標アイドル速度となるように前記ア
イドル吸気量調整手段を制御することを特徴とする、請
求項１記載の内燃機関のアイドル速度制御装置。
【請求項６】前記第２目標アイドル速度は、前記自動変速機の油圧が発生する作動油圧が前記摩擦係
合要素の係合に必要な値となるように前記油圧ポンプの
入力軸を回転させうる速度であることを特徴とする、請
求項１記載の内燃機関のアイドル速度制御装置。