JP2609636B2 - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明はトルクコンバータのスリップ制御装置に係わ
り、特に車両の減速時における燃費の改善を図ったトル
クコンバータのスリップ制御装置に関する。

《従来の技術》 従来、この種のトルクコンバータのスリップ制御装置
として特開昭61−99763号公報に記載されたものがあ
る。当該提案のトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入・出力部材間に介設した直結
クラッチの結合力を低下させることによって、それら入
・出力部材間のスリップ量を任意に調節し得るようにし
たものに対して、その滑り量を調節する直結クラッチの
作動を次のように制御するようにしている。

即ち、アクセルペダルの解放を検知するアクセルペダ
ル解放検知手段と、アクセルペダル解放の継続時間を計
測する計測手段と、アクセルペダル解放後設定時間中ト
ルクコンバータの設定スリップ量に対応した信号により
前記直結クラッチを作動する直結クラッチフィードフォ
ワード制御手段と、前記設定時間経過後アクセルペダル
が解放を中止されるまでの間トルクコンバータが目標ス
リップ量となるよう前記直結クラッチをフィードバック
制御する直結クラッチフィードバック制御手段とを設け
て制御装置を構成し、アクセルペダルが解放されて以後
その解放継続時間が設定値に達するまでは直結クラッチ
の作動をフィードフォワード制御してそのトルクコンバ
ータのスリップ量を制御する。そして、上記継続時間が
上記設定値を超えて以後、アクセルペダルの解放が中止
されるまでの間は、直結クラッチの作動をフィードバッ
ク制御してそのトルクコンバータのスリップ量を目標値
に収束させて制御する。

従って当該提案によれば、アクセルペダル解放直後の
エンジントルク変動幅の大きいときにおいては設定した
一定時間の亘ってトルクコンバータのスリップ量をフィ
ードフォワード制御によりその変動幅の大きいエンジン
トルク変動を吸収し得る程度に素早く調節することがで
き、エンジントルク変動幅が小さくなる設定時間の経過
後にはフィードバック制御によりそのスリップ量をこの
間のエンジントルク変動を吸収し得る最小の目標値に収
束させて調節することができる。

このため、フィードバック制御のみでスリップ制御を
行う場合に比較して、エンジントルク変動幅の大きいア
クセルペダル解放直後においてハンチング現象等のスリ
ップ制御の不安定さが生じることを防止でき、かつ制御
の応答遅れ時間を可及的になくしてこれによりその応答
遅れ時間中にエンジン回転数が急低下すること防止して
フューエルカット時間の延長を更に計れるようになる。

《発明が解決しようとする問題点》 ところで、アクセルペダルを解放して車両を減速状態
に移行させた場合、その車両の減速度は走行路の傾斜角
度等の走行抵抗や車載重量等の影響、及びブレーキペダ
ルの踏込み具合等によって様々となり、これに応じてエ
ンジン回転数の低下速度も様々になる。

しかしながら、上記提案のものにあっては、エンジン
回転数の要素を加味しないでアクセルペダルの解放を検
知した直後から設定された一定時間の間をフィードフォ
ワード制御し、その設定時間が経過した後にフィードバ
ック制御に切換えるようにしているので、その様々なエ
ンジン回転数の低下状態に適切に順応してそのスリップ
制御をフィードフォワード制御からフィードバック制御
へと切換えることができないという問題がある。

即ち、車速の減速度が大きい場合には、その設定時間
が経過する以前にエンジン回転数がフューエルリカバリ
ー回転数以下にまで低下してしまうことがある。すると
こうした場合に、エンジントルク変動幅が小さくなるフ
ューエルリカバリー回転数近傍においてフィードバック
制御による更なるフューエルカット時間の延長を計れな
くなる。

また、これに対処すべくその設定時間を短くしすぎる
と、その設定時間が経過した時点において、未だエンジ
ン回転数がトルク変動幅の大きい領域内にあることがあ
り、こうした場合には、その後のフィードバック制御が
トルク変動幅に追従できずにハンチング現象が発生する
等スリップ制御が不安定になってしまう虞れがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、車両減速時におけるフューエルカット
時間を可及的に長くすることができ、かつその際のエン
ジントルク変動を可及的に吸収し得る安定性の高いトク
ルコンバータのスリップ制御装置を提供することにあ
る。

《問題点を解決するための手段》 本発明は上記の目的を達成するために、トルクコンバ
ータの入・出力部材間のスリップ量Naを調節するスリッ
プ量調節手段と、アクセルペダルの解放あるいはブレー
キペダルの踏込み等によって車両の減速状態を検知する
減速状態検知手段と、該検知手段によって車両の減速状
態を検知して以後上記トルクコンバータの入・出力部材
間のスリップ量Naが設定回転数Nsにまで増大するまでの
間は、上記スリップ量調節手段の作動をそのデューティ
率を一定にしてフィードフォワード制御する一方、該ス
リップ量Naが該設定回転数Nsに達してから以後減速状態
を脱するまでの間は、該スリップ量Naが目標スリップ量
Noに収束するように上記スリップ量調節手段の作動をフ
ィードバック制御し、かつ該フィードフォワード制御か
らフィードバック制御への切換はエンジン回転Neがフュ
ーエルカット回転数Nc以下でフューエルリカバリー回転
数Nr以上の範囲内にあるときに行う制御手段とを備えて
トルクコンバータのスリップ制御装置を構成する。

《作 用》 上記構成の本発明によれば、減速状態検知手段が車両
の減速状態を検知して以後、トルクコンバータあの入・
出力部材間のスリップ量Naが設定回転数Nsにまで増大す
る間は、スリップ量調節手段はその作動が制御手段によ
ってそのデューティ率を一定に保たれてフィードフォワ
ード制御される。この際、スリップ量Naはこの間のエン
ジントルク変動を吸収し得る程度に制限され、かつスリ
ップ量調節手段は減速状態の検知と略同時に応答遅れ時
間がなく作動されるので、入力部材側に直結されたエン
ジンの回転数の急低下が防止されてフューエルカット時
間の延長が計られ、かつハンチング現象等のない制御が
なされる。

また、このような状態で上記スリップ量Naがしだいに
増大していき上記設定回転数Nsに達したときにエンジン
回転Neがフューエルカット回転数Nc以下でフューエルリ
カバリー回転数Nr以上の範囲内にあると、これ以後アク
セルペダルが再び踏込まれる等、車両が減速状態を脱す
るまでの間は、制御手段はスリップ量調節手段をそのス
リップ量Naが目標スリップ量Noに収束するようにフィー
ドバック制御に切換えて作動制御する。この際、そのス
リップ量はこの間のエンジントルク変動を吸収しうる最
小の目標値に収束され、エンジン回転Neの低下が更に遅
くされてフューエルカット時間の延長が計られる。

《実施例》 以下に本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御
装置の好適な一実施例を添附図面に基づき詳述する。

先ず、第２図によりトルクコンバータ１の構造とその
制御用油圧回路２について説明すると、トルクコンバー
タ１は、エンジン出力軸３に結合されたケース４内の一
側部に固定されてエンジン出力軸３一体回転するポンプ
５と、このポンプ５と対抗するようにケース４内の他側
部に回転自在に備えられてポンプ５の回転により作動油
を介して回転駆動される出力部材たるタービン６と、ポ
ンプ５とタービン６との間に介設されてポンプ回転数に
対するタービン回転数のの速度化が所定値以下の時にト
ルク増大作用を行なうステータ７と、タービン６とケー
ス４との間に介設されたロックアップ（直結）クラッチ
８とを有する。そして、タービン６の回転がタービンシ
ャフト９により出力されて図示しない変速歯車機構に入
力されるようになっており、また上記ロックアップクラ
ッチ８がこのタービンシャフト９に連結されて、ケース
４に対して締結された時に、このケース４を介して上記
エンジン出力軸３とタービンシャフト９とを直結するよ
うになっている。

また、このトルクコンバータ１には、図示しないオイ
ルポンプから導かれたメインライン10により、ロックア
ップバルブ11及びコンバータインライン12を介して作動
油が導入されるようになっており、この作動油の圧力に
よって上記ロックアップクラッチ８が常時締結方向に付
勢されていると共に、該クラッチ８とケース４との間の
空間13には、上記ロックアップバルブ11から導かれたロ
ックアップ解放ライン14が接続され、該ライン14から上
記空間13内に油圧（解放圧）が導入された時にロックア
ップクラッチ８が解放されるようになっている。また、
このトルクコンバータ１には保圧弁15を介してオイルク
ーラー16に作動油を送り出すコンバータアウトライン17
が接続されている。

一方、上記ロックアップバルブ11は、スプール11aと
これを図面上、右方へ付勢するスプリング11bとを有す
ると共に、上記ロックアップ解放ライン14が接続された
ポート11cの両側に、メインライン10が接続された調圧
ポート11dとドレンポート11eとが設けられている。ま
た、該バルブ11の図面上、右側の端部には上記スプール
11aにパイロット圧を作用させる制御ライン18が接続さ
れていると共に、この制御ライン18から分岐されたドレ
ンライン19にはデューティソレノイドバルブ20が設置さ
れている。このデューティソレノイドバルブ20は、入力
信号に応じたデューティ率でON、OFFを繰り返してドレ
ンライン19を極く短い周期で開閉することにより、制御
ライン18内のパイロット圧を上記デューティ率に対応す
る値に調整する。そして、そのパイロット圧が上記ロッ
クアップバルブ11のスプール11aにスプリング11bの付勢
力と対向する方向に印加されると共に、該スプール11a
にはスプリング11bの付勢力と同方向にロックアップ解
放ライン14内の解放圧が作用するようになっており、こ
れらの油圧ないし付勢力の力関係によってスプール11a
が移動して、上記ロックアップ解放ライン14がメインラ
イン10（調圧ポート11d）又はドレインポート11eに連通
されることにより、ロックアップ解放圧が上記パイロッ
ト圧、即ちデューティソレノイドバルブ20のデューティ
率に対応する値に制御されるようになっている。ここ
で、デューティ率が最大値の時に制御ライン18からのド
レン量が最大となって、パイロット圧ないし解放圧が最
小となることによりロックアップクラッチ８が完全に締
結され、またデューティ率が最小値の時に上記ドレン量
が最小となって、パイロット圧ないし解放圧が最大とな
ることによりロックアップクラッチ８が完全に解放され
るようになっている。そして、最大値と最小値の中間の
デューティ率ではロックアップクラッチ８がスリップ状
態とされ、この状態で解放圧がデューティ率に応じて調
整されることにより、該ロックアップクラッチ８のスリ
ップ量が制御されるようになっている。

即ち、上記ロックアップクラッチ８と制御油圧回路２
とによって、トルクコンバータ１の入・出力部材間のス
リップ量を調節するスリップ量調節手段21が構成されて
いる。

ところで、第１図に示すように、上記スリップ量調節
手段21はその作動が制御手段22によって制御されるよう
になっている。この制御手段22は具体的には電子制御器
（マイクロコンピュータ）でなり、車速センサ23,スロ
ットル開度センサ24,変速段センサ25,水温センサ26,エ
ンジン回転数センサ27,タービン回転数センサ28,及び車
両の減速状態を検知する減速状態検知手段29等から各種
情報信号が入力されている。

上記減速状態検知手段29は、具体的にはアクセルペダ
ルスイッチでなり、このアクセルパダルスイッチはアク
セルペダル30がその踏込みを解放されるとON対になっ
て、その車両が減速状態に移行されたことを検知するよ
うになっている。

一方、上記電子制御器22は、そのROMに予じめ、エン
ジン減速時にそのエンジン回転数に応じてエンジンへの
燃料供給をカットするフューエルカット回転数Ncと、燃
料供給を再び開始するフューエルリカバリー回転数Nr
と、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neとの相対回転
数差（つまりスリップ量Na）の大小を判定するための設
定回転数Ns、及び第５図に示すような減速スリップ制御
を行なう領域を示す減速スリップ領域マップ31とが記憶
されていて、上記の各種センサから入力される情報信号
に応じて、第３図及び第４図とに示すフローチャートに
従って、スリップ量調節手段21の作動を制御するように
なっている。

尚、第５図に示す減速スリップ制御領域マップ31はト
ルクコンバータ１の変速スケジュールマップに対応され
て作成されたもので、スロットル開度が略全閉でかつ車
速がV1〜V2の間に減速スリップ制御領域Ａが設定されて
いる。また、この実施例ではその減速スリップ制御領域
Ａは変速スケジュールの３速範囲内に設定されており、
４速から３速へのシフトダウン速度は通常より高速側に
設定されて上記V2に一致されている。

次に、本実施例の制御内容を第３図と第４図とに示す
フローチャートに従って説明する。

先ず、ステップS10で電子制御器22のCPUにはROMから
初期設定として減速スリップ領域マップ31と、フューエ
ルカット回転数Nc,フューエルリカバリー回転数Nr、及
び設定回転数Nsとが読み込まれ、次いで、ステップS20
で回転数Ne,タービン回転数Nt,車速V,変速段G,水温T,ス
ロットル開度θ、アクセルペダルスイッチ（減速状態検
知手段30）のON−OFFとが検出される。

次に、ステップS30でアクセルペダルスイッチがON状
態（即ち、車両が減速状態）にあるか否かが判断され、
これがNO,であるとステップS40で減速スリップ制御がOF
Fされた後、その制御は終了される。一方、ステップS30
での判断がYES,であると、次のステップS50で車速Ｖが
減速スリップ制御領域Ａ内にあるか否かが判断される。

ステップS50での判断がNO,であれば制御の流れはステ
ップS40の前段に戻された後、その制御は終了され、YE
S,であると次のステップS60で水温Ｔが設定値（例えば8
0℃）以上であるか否かが判断され、これがNO,であると
暖気運転が終了していないものとみなされて、ステップ
S40の前段に戻された後、制御が終了される。

ステップS60での判断がYES,であると、次にステップS
70でエンジン回転数Neがフューエルカット回転数Nc以上
であるか否かが判断され、これがYES,であると電子制御
器のCPUは次のステップS80でスリップ量調節手段21のデ
ューティソレノイドバルブ20に対してそのデューティ率
一定（例えば50％）にしてフィードフォワードで作動制
御信号を出力し、その後、制御の流れは再びステップS2
0の前段に戻される。この際、その作動制御信号を受け
たスリップ量調節手段21は、ロックアップクラッチ８を
所定の押圧力で押付けてそのトルクコンバータ１の入・
出力部材間のスリップ量をエンジントルク変動を吸収し
得る程度に制限して調節する。

一方、ステップS70での判断がNO,であると、ステップ
S90に移行してスリップ量Na（＝|Ne−Nt）が演算された
後、ステップS100でスリップ量Naが設定回転数Ns以上で
あるか否かが判断される。そしてこの判断がNO,である
と制御の流れはステップS80の前段に戻されて、上記フ
ィードフォワード制御が実行される。他方、ステップS1
00での判断がYES,であると、次のステップS110でエンジ
ン回転数Neがフューエルリカバリー回転数Nrを上回って
いるか否かが判断される。

そして、このステップS110での判断がNO,であると制
御の流れはステップS40に戻された後、その制御は終了
され、ステップS110での判断がYES,であると次のステッ
プS120でCPUはスリップ量調整手段21をトルクコンバー
タ１のステップ量が目標値に収束するようにフィードバ
ックで作動制御し、その後制御の流れはステップS110の
前段に戻される。つまり、フィードフォワード制御から
フィードバック制御への切換えは、エンジン回転Neがフ
ューエルカット回転数Nc以下でフューエルリカバリー回
転数Nr以上の範囲内にあるときに行われる。

また、ステップS120に流れてきた制御は第４図に示す
フローチャートによって処理される。この第４図のフロ
ーチャートはフィードバック制御のサブルーチンを示
し、このサブルーチンに制御が流れてくると、先ずステ
ップS121で上記スリップ量Naの目標スリップ量Noに対す
る偏差 Ｎ（＝Na−No）が算出される。

次に、CPUは、ステップS122で制御パラメータA,B（定
数又は変数）を決定すると共に、ステップS123で次式
（ｉ）に従ってフィードバック量Ｕを算出する。

Ｕ＝Ａ×ΔＮ＋ＢΔＮ′ ……（ｉ） ここで、ΔＮ′は前回の制御時にステップS122で求め
た実スリップ量Naの目標スリップ量Noに対する偏差であ
る。

そして、さらにステップS124で、このフィードバック
量Ｕに対応するデューティ率Ｄの補正量ΔＤを第６図の
マップに基づいて設定し、この補正量ΔＤで前回のデュ
ーティ率Ｄ′を補正することにより、今回デューティ率
Ｄ（＝Ｄ′＋ΔＤ）を算出する。その後、CPUは、ステ
ップS125で今回の制御で求めた偏差ΔＮを前回値ΔＮ′
に置換した後、ステップS126で、上記のように補正した
デューティ率Ｄとなるようにスリップ量調整手段21のデ
ューティソレノイドバルブ20に対して作動制御信号を出
力する。

次にCPUは、ステップS127で車速V,エンジン回転数Ne,
タービン回転数Nt,アクセルペダルスイッチのON−OFFと
を検出した後、ステップS128でアクセルペダルスイッチ
がON状態にあるか否かを判断し、これがYES,であると次
のステップS129で車速Ｖが減速スリップ領域Ａにあるか
否かを判断する。そして、この判断がYES,であればステ
ップS130でスリップ量Na（＝Ne−Nt|）を演算した後ス
テップS110の上段に戻されるようになっている。また、
上記ステップS129,S130での判断がそれぞれNO,であると
制御の流れはステップ44の前段に移行された後、制御は
終了される。

尚、上記のフィードバック制御によれば、今回及び前
回の偏差ΔN,ΔＮ′が負の時、即ちスリップ量Naが目標
スリップ量Noより小さい時は、フィードバック制御量Ｕ
及びデューティ率Ｄの補正量ΔＤも負となり、これに伴
ってデューティ率Ｄが減少してデューティソレノイドバ
ルブ20からのドレン量が減少することにより、ロックア
ップバルブ11のスプール11aに印加されるパイロット圧
ないしロックアップ解放圧が上昇し、その結果、ロック
パップクラッチが解放方向に制御されてスリップ量が増
大し、目標スリップ量Noに近づくことになる。

また、これとは逆に、今回及び前回の偏差ΔN,ΔＮ′
が正の時、即ちスリップ量Naが目標スリップ量Noより大
きい時は、デューティ率Ｄが増大されれ上記パイロット
圧ないしロックアップ解放圧が低下することにより、ロ
ックアップクラッチ８が締結方向に制御されてスリップ
量Naが減少し、同じく目標スリップ量Noに近くづことに
なる。尚、今回の偏差ΔＮと前回の偏差ΔＮ′の正負が
逆の場合、即ちスリップ量Naが目標スリップ量Noに略収
束している時は、フィードバック制御量Ｕないしデュー
ティ率の補正量ΔＤは零もしくは極く小さな値となり、
従ってスリップ量Naは目標スリップ量Noに等しいか、極
く近い値に維持されることになる。

従って、このようにしてなるトルクコンバータのスリ
ップ制御装置によると、第７図のグラフに示すように減
速状態検知手段29が車両の減速状態を検知して以後、エ
ンジン回転数Neとタービン回転数との相対差つまりスリ
ップ量Naが設定回転数Nsにまで増大する間は、トルクコ
ンバータ１はスリップ量調節手段21のデューティソレノ
イドバルブ20がフィードフォワード制御によってそのテ
ューティ率Ｄを一定に保たれて作動制御され、これによ
り直結のクラッチ８が一定の押付力で押付けられて、そ
のスリップ量がこの間のエンジントルク変動を吸収し得
る程度に制御される。そしてこの状態でしだいにスリッ
プ量Naが増大していきこれが設定回転数Nsに達したとき
に、エンジン回転Neがフューエルカット回転数Nc以下で
フューエルリカバリー回転数Nr以上の範囲内にあるとデ
ューティソレノイドバルブ20の作動はその制御がフィー
ドバック制御に切換えられ、それ以後再びアクセルペダ
ルが踏込まれて減速状態を脱するまでの間は、トルクコ
ンバータ１のスリップ量Naがこの間のエンジントルク変
動を吸収しうる最小の目標値に収束されるように調節さ
れる。

このため、車両の減速状態によって様々になるエンジ
ン回転数Neの低下状況に合わせてより適切なスリップ制
御を行なわせることが可能になり、エンジントルクの変
動を吸収しつつそのエンジン回転数の低下を可及的に遅
らせて、フューエルカット時間を延長できるようにな
る。

またこの際、フィードフォワードからフィードバック
に切換えられても、その切換時のエンジン回転Neは既に
エンジントルク変動幅が小さい領域になっているので、
ハンチング現象等をおこして制御が不安定になる虞れは
少ない。

また、上記フィードフォワードからフィードバックへ
の切換は、エンジン回転Neがフューエルカット回転数Nc
以下でフューエルリカバリー回転数Nr以上の範囲内にあ
るとき行われるから、エンジン回転Neがフューエルカッ
ト回転数Ncまで低下する以前にたとえスリップ量Naが設
定回転数Nsに達しても、当該エンジン回転Neがフューエ
ルカット回転数Nc以下になるまでは、フィードバック制
御は行われず、加えてフューエルリカバリー回転数Nr以
下にまでエンジン回転Neが低下したあとでスリップ量Na
が設定回転数Nsに達してもフィードバック制御は行われ
ない。

このため、エンジン回転Neがフューエルカット回転数
Ncまで低下する以前にスリップ量Naが設定回転数Nsに達
した場合には、エンジ回転Neの低下が遅延されることは
なく、燃料カットの開始時期が遅くなることが防止され
る。また、燃料供給の再開が行われ始めた後で、フィー
ドバック制御に切り換えるといった無意味で無駄な制御
が行われることがない。

なお、上述の実施例では車両の減速状態検知手段29は
アクセルペダルの踏込の解放を検知するアクセルペダル
スイッチによって構成しているが、この減速状態検知手
段29はブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキペダ
ルスイッチに替えても良い。

《効 果》 以上要するに本発明によれば、車両が減速状態に移行
されて以後エンジン回転数とタービン回転数との相対差
つまりスリップ量Naが設定回転数Nsにまで増大する間
は、トルクコンバータの入・出力部材間のスリップ量Na
を調節するスリップ量調節手段の作動を、デューティ率
を一定にしてフィードフォワード制御する一方、その設
定回転数Nsに達して以後車両が減速状態を脱するまでの
間はスリップ量調節手段の作動をフィードバック制御し
てそのスリップ量Naを目標スリップ量Noに収束させ、か
つこのフィードフォワード制御からフィードバック制御
への切換はエンジン回転Neがフューエルカット回転数Nc
以下でフューエルリカバリー回転数Nr以上の範囲内にあ
るとき行うようにしたので、車両の減速状態に応じて様
々になるエンジン回転数の低下状態に合わせて、ハンチ
ング現象等の制御の不安定さを可及的に防止しつつ、よ
り適切なトルクコンバータのスリップ制御を行なわせる
ことができ、フューエルカット時間の延長とエンジント
ルク変動の吸収とを可及的に計って、車両減速時の燃費
向上と振動の減速とを達成できるようになり、しかもエ
ンジン回転Neがフューエルカット回転数Ncまで低下する
以前にスリップ量Naが設定回転数Nsに達したような場合
に、燃料カットの開始時期を遅くらせてしまうことを防
止でき、また燃料供給が再開され始めた後で、フィード
バック制御に切り換えるといった無意味で無駄な制御が
行われることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御
装置の好適な一実施例を示す概略構成図、第２図はトル
クコンバータとそのスリップ量調節手段との一例を示す
詳細図、第３図は本制御装置のフローチャートを示す
図、第４図は第３図中に示すフィードバック制御段の詳
細を示すフローチャート図、第５図は減速スリップ制御
領域マップを示す図、第６図はフィードバック量とデュ
ーティ率補正量との関係を表わすマップを示す図、第７
図は本制御装置によるフィードフォワード制御からフィ
ードバック制御への切換時期を示すグラフである。 １……トルクコンバータ ２……制御用油圧回路 ４……入力部材たるケース ６……出力部材たるタービン ８……直結クラッチ 20……デューティソレノイドバルブ 21……スリップ量調節手段 22……制御手段 29……減速状態検知手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トルクコンバータの入・出力部材間のスリ
   ップ量Naを調節するスリップ量調節手段と、 アクセルペダルの解放あるいはブレーキペダルの踏込み
   等によって車両の減速状態を検知する減速状態検知手段
   と、 該検知手段によって車両の減速状態を検知して以後上記
   トルクコンバータの入・出力部材間のスリップ量Naが設
   定回転数Nsにまで増大するまでの間は、上記スリップ量
   調節手段の作動をそのデューティ率を一定にしてフィー
   ドフォワード制御する一方、該スリップ量Naが該設定回
   転数Nsに達してから以後減速状態を脱するまでの間は、
   該スリップ量Naが目標スリップ量Noに収束するように上
   記スリップ量調節手段の作動をフィードバック制御し、
   かつ該フィードフォワード制御からフィードバック制御
   への切換はエンジン回転Neがフューエルカット回転数Nc
   以下でフューエルリカバリー回転数Nr以上の範囲内にあ
   るときに行う制御手段と、 を備えたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ
   制御装置。