JPH04143434A - 燃料遮断制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、燃費向上等を図るため、車両の減速時にお
いて、エンジンへの燃料供給を遮断する、自動車用エン
ジンの燃料遮断制御装置に関する。

従来の技術 従来のエンジンの燃料遮断制御装置としては、例えば特
開昭５６−５０２３２号公報に示されたものがある。

このエンジンの燃料遮断制御装置においては、減速時、
例えば以下の条件を満足した場合に燃料遮断が行なわれ
るようになっている。

（ａ）スロットル弁が全閉であり、かつエンジン回転数
がＮ１以上の場合（Ｎ、は、第５図に示すようなエンジ
ン冷却水温によって決められた回転数）。

（ｂ）スロットル弁が全閉でない状態から全閉状態にな
ったとき回転数がＮ２以上の場合（ＮＺは、第５図に示
すようなエンジン冷却水温によって決められた回転数）
。

そして、上記（ａ）または（ｂ）の条件を満足したとき
に、変速位置がトップ位置であれば、直ちに燃料遮断を
行なうが変速位置がトップ位置以外の場合には、一定時
間又はエンジンの一定回転する迄遅延させて燃料遮断を
行なう。

この燃料遮断の遅延は燃料遮断時における車両駆動トル
クの急激な変動を軽減して乗員に与えるショックを低減
する。なお、変速位置がトップ位置の場合には、駆動ト
ルクが小さく、燃料遮断時のショックも小さいので遅延
することなく直ちに燃料遮断が行なわれる。

そして、燃料遮断後、エンジン回転数が例えば第５図に
示すＮ、以下になった場合又はスロットル弁が全閉では
なくなった場合に燃料遮断が解除される。

発明が解決しようとする課題 とるこて、手動変速機付車両の半クラツチ状態の場合や
ロックアツプ装置（エンジン出力軸から車軸までの動力
伝達機構を直結させる装置）を有する自動変速機付車両
の非ロツクアップ状態の場合においては、燃料遮断条件
が成立した際、遅延すること無く、直ちに燃料遮断を行
なっても燃料遮断時のショックは小さい。

しかしながら、上記従来の燃料遮断制御装置にあっては
、変速位置がトップ位置以外では、上記条件（ａ）（ｂ
）が成立すると半クラツチ状態又は非ロツクアップ状態
であっても、燃料遮断は必ず遅延して行なわれてしまう
ので、遅延の間、不必要な燃料が消費されてしまうとい
う問題点があった。

課題を解決するための手段 この発明は、上記問題点を解決するため、第１図に示す
ように、車両の減速時に所定の条件が成立すると、エン
ジンへの燃料供給を遮断する燃料遮断制御装置において
、車両減速時に所定の条件が成立するか否かを判断する
条件成立判断手段ａと、車両のエンジン出力軸から車軸
までの動力伝達機構が直結状態か否かを判断する直結状
態判断手段すと、上記所定条件が成立し、かつ、動力伝
達機構が直結状態ではない場合には、直ちに燃料噴射手
段ｅの燃料噴射を停止する燃料遮断実行手段Ｃと、上記
所定条件が成立し、かつ、動力伝達機構が直結状態の場
合には、所定の遅延時間経過後に、燃料噴射手段ｅの燃
料噴射を停止する遅延燃料遮断実行手段ｄと、を備えた
ことを特徴としている。

作用 車両減速時に所定の条件が成立した際、動力伝達機構が
直結状態か否かが判断され、直結状態でない場合には、
直ちに燃料遮断しても運転性能が悪化されることは無い
ので、直ちに燃料遮断が実行される。また、直結状態で
ない場合には、所定の遅延時間の後に燃料遮断が行なわ
れる。したがって、車両の運転性能を向上し得るととも
に燃費性能を向上することができる。

実施例 第２図は、この発明の一実施例のブロック図であり、ロ
ックアツプ装置を有する自動変速機付車両に適用した場
合の例である。

同図において、１は自動変速機であり、この自動変速機
１にはトルクコンバータ２が備えられており、さらに、
このトルクコンバータ２にロックアツプクラッチ３が設
けられている。また、４は自動変速機コントロールユニ
ットであり、この自動変速機コントロールユニット４に
よって、ロックアツプクラッチ３の締結、非締結が制御
される。

５はエンジンコントロールユニット、６はエンジン、７
は電子制御燃料噴射装置、８はエンジン回転センサ、９
はエンジン冷却水温度センサ、１０はスロットルスイッ
チであり、エンジンコントロールユニット５は、回転セ
ンサ８．温度センサ９、スロットルスイッチ１０からの
信号ならびに自動変速機コントロールユニット４からデ
ータ通信路１１を介して供給されるロックアツプ状態デ
ータに基づいて、電子制御燃料噴射装置７の燃料噴射停
止およびその解除を制御する。

次に、第２図例のコントロールユニット５の動作を第３
図に示したフローチャートを参照して説明する。ただし
、第３図において、ＦＬＡＧＩは前回のルーチンを実行
したときにスロットル弁が全閉であったか否かを示すフ
ラグであり、ＦＬＡＧ１−１は全閉、ＦＬＡＧ１＝０は
全閉でなかったことを示す。また、ＦＬＡＧ２は前回の
ルーチンを実行したときに、燃料遮断と判断していたか
否かを示すフラグであり、ＦＬＡＧ２−１は燃料遮断と
判断、ＦＬＡＧ２−０は燃料遮断と判断していなかった
場合を示す。さらに、ＦＬＡＧ３は燃料遮断遅延中であ
るか否かを示すフラグであり、ＦＬＡＧ３−１は遅延中
、ＦＬＡＧ３−０は遅延中ではないことを示す。

さて、第３図（Ａ）のステップ１００において、エンジ
ンコントロールユニット５はスロットルスイッチ１０か
らの信号に従って、スロットル弁が全閉か否かを判断す
る。そして、スロットル弁が全閉でなければ、ステップ
１０１に進みＦＬＡＧｌ−０とし、続いてステップ１０
２に進んでＦＬＡＧ２−０．ＦＬＡＧ３−０．カウンタ
ー０とし、ステップ１０３において、燃料遮断しないこ
とを決定する。

ステップ１００において、スロットル弁が全閉であれば
、ステップ１０４に進み、ＦＬＡＧＩが零か否かを判断
する。そして、ＦＬＡＧＩ−０であれば、ステップ１０
５に進み、ＦＬＡＧＩ−１として、ステップ１０６に進
む。このステップ１０６において、温度センサ９からの
温度検出信号に従って、エンジン冷却水温に対応した回
転数Ｎ。

の値を求める。このエンジン冷却水温に対応した回転数
Ｎ！（第５図に示す）は、コントロールユニット５内の
メモリに予め記憶されている。次に、ステップ１０７に
進み、回転センサ８によって検出されたエンジン実回転
数が上記回転数Ｎ２以上か否かを判断する。エンジン実
回転数が回転数Ｎ２以上でなければ、ステップ１０２を
介してステップ１０３に進み、燃料遮断しないことを決
定する。

ステップ１０７において、エンジン実回転数が回転数Ｎ
２以上であれば、ステップ１０８に進み、ＦＬＡＧ３−
１とされ、続いてステップ１０９に進んで、ＦＬＡＧ２
−１とされる。次に、ステップ１１０に進んで、自動変
速機コントロールユニット４からの通信データつまりロ
ックアツプ状態データを読み込む。そして、ステップ１
１１において、ロックアツプクラッチ３がロック７・シ
ブ状態か否かを判断する。このステップ１１１において
、ロックアツプ状態でなければ、ステップ１１６に進み
カウンター０とされ、つまり燃料遮断遅延−０とされ、
ステップ１１５に進んで直ちに燃料遮断が行なわれる。

ステップ１１１において、ロックアツプ状態でなければ
、ステップ１１２に進み、ＦＬＡＧ３が１か否かを判断
する。ＦＬＡＧ３が１でなければ遅延中ではないのでス
テ・ツブ１１６を介してステップ１１５に進み、燃料遮
断が行なわれる。ステップ１１２において、ＦＬＡＧ３
が１であれば遅延中であるので、ステップ１１３に進み
、カウント数が所定値以上であるか否かが判断される。

このカウント数は第３図（Ｂ）に示すルーチンがくり返
し行なわれることで増加するようになっており、このカ
ウント数が燃料遮断遅延時間を決定する。つまり、燃料
遮断遅延時間を例えば０．３秒に設定するとすれば、こ
の０゜３秒に対応するカウント数が所定値とされる。そ
して、ステップ１１３において、カウント数か所定値以
上でなければステップ１０３に進み、燃料遮断しないと
決定される。また、ステップ１１３において、カウント
数が所定値以上であれば、ステップ１１４に進みＦＬＡ
Ｇ３−０とした後、ステップ１１５において燃料遮断と
される。

ステップ１０４において、ＦＬＡＧＩ−０でなければ、
ステップ１１７に進み、ＦＬＡＧ２−０か否かを判断す
る。ＦＬＡＧ２が零でなければ、ステップ１２０に進み
、エンジン冷却水温に対応したエンジン回転数Ｎ３の値
を求める。この回転数Ｎ３は回転数Ｎ２と同様に、コン
トロールユニット５内のメモリに予じめ記憶されている
。次に、ステップ１２１に進み、エンジン実回転数が上
記回転数Ｎ３以上か否かを判断する。エンジン実回転数
が回転数Ｎ３以上でなければ、ステップ１０２を介して
ステップ１０３に進み、燃料遮断しないことを決定する
。ステップ１２１において、エンジン実回転数が回転数
Ｎ３以上であれば、−ステップ１０９に進み、以降上述
と同様な動作が行なわれる。

また、ステップ１１７において、ＦＬＡＧ２が零であれ
ば、ステップ１１８に進み、エンジン冷却水温に対応し
たエンジン回転数Ｎ１の値を求める。この回転数Ｎ、は
回転数Ｎ２およびＮ３と同様に、コントロールユニット
５内のメモリに予じめ記憶されている。次に、ステップ
１１９に進み、エンジン実回転数が上記回転数Ｎ１以上
か否かを判断する。エンジン実回転数が回転数Ｎ１以上
でなければ、ステップ１０２を介してステップ１０３に
進み、燃料遮断しないことを決定する。ステップ１１９
において、エンジン実回転数が回転数Ｎ１以上であれば
、ステップ１０９に進み、以降上述と同様な動作が行な
われる。

第４図は、自動変速機コントロールユニット４のエンジ
ンコントロールユニット５へのデータ通信の動作フロー
チャートである。

この第４図のステップ１３０において、ロックアツプク
ラッチ３がロックアツプ状態か否かを判断し、ロックア
ツプ状態であれば、ステップ１３１において、ロックア
ツプ中である旨をエンジンコントロールユニット５に通
信し、ロックアツプ状態でなければ、ステップ１３２に
おいて、ロックアツプ中でない旨をエンジンコントロー
ルユニット５に通信する。

以上のように、上述した実施例によれば、ロックアツプ
装置を有する自動変速機付車両において、燃料遮断条件
が成立した場合、自動変速機がロックアツプ状態か否か
を判断し、ロックアツプ状態でなければ直ちに燃料遮断
を行ない、ロックアツプ状態であれば、所定の遅延時間
の後に燃料遮断を開始するようにしたので、車両の運転
性能を向上し得るとともに燃費性能を向上することがで
きる。

なお、上述した例は、ロックアツプ装置を有する自動変
速機付車両に適用した場合の例であるが、この発明は手
動変速機付車両にも適用することができる。ただし、手
動変速機付車両に適用する場合には、クラッチが完全に
締結された状態か半クラツチ状態かを判断する手段を設
け、半クラツチ状態の際には遅延することなく燃料遮断
を行ない、クラッチが完全に締結された状態の際には所
定の時間だけ燃料遮断を遅延するように構成される。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、車両の減速時に所定
の条件が成立すると、エンジンへの燃料供給を遮断する
燃料遮断制御装置において、車両減速時に所定の条件が
成立するか否かを判断する条件成立判断手段と、車両の
エンジン出力軸から車軸までの動力伝達機構が直結状態
か否かを判断する直結状態判断手段と、上記所定条件が
成立し、かつ、動力伝達機構が直結状態ではない場合に
は、直ちに燃料噴射手段の燃料噴射を停止する燃料遮断
実行手段と、上記所定条件が成立し、かつ、動力伝達機
構が直結状態の場合には、所定の遅延時間経過後に、燃
料噴射手段の燃料噴射を停止する遅延燃料遮断実行手段
と、を備えるようにしたので、運転性能を向上し得ると
ともに、遅延して燃料遮断する必要のない状態では、こ
れを判断して直ちに燃料遮断されるので燃料の無駄な消
費が回避され燃費性能が向上される。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図はこの発明の一実施例
の概略構成図、第３図は第２図例の動作フローチャート
、第４図は自動変速機コントロールユニットのデータ通
信の動作フローチャート、第５図はエンジン回転数と冷
却水温との特性図である。 １・・・自動変速機、３・・・ロックアツプクラッチ、
４・・・自動変速機コントロールユニット、５・・・エ
ンジンコントロールユニット、６・・・エンジン、７゜
ｅ・・・電子制御燃料噴射装置（燃料噴射手段）、ａ・
・・条件成立判断手段、ｂ・・・直結状態判断手段、Ｃ
・・・燃料遮断実行手段、ｄ・・・遅延燃料遮断実行手
段。 第４図 第５図 冷却水温（’Ｃ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の減速時に所定の条件が成立すると、エンジ
   ンへの燃料供給を遮断する燃料遮断制御装置において、 車両減速時に所定の条件が成立するか否かを判断する条
   件成立判断手段と、 車両のエンジン出力軸から車軸までの動力伝達機構が直
   結状態か否かを判断する直結状態判断手段と、 上記所定条件が成立し、かつ、動力伝達機構が直結状態
   ではない場合には、直ちに燃料噴射手段の燃料噴射を停
   止する燃料遮断実行手段と、上記所定条件が成立し、か
   つ、動力伝達機構が直結状態の場合には、所定の遅延時
   間経過後に、燃料噴射手段の燃料噴射を停止する遅延燃
   料遮断実行手段と、 を備えたことを特徴とする燃料遮断制御装置。