DE69604010T2 - Steuerung für ein automatisches Getriebe - Google Patents

Steuerung für ein automatisches Getriebe

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Hiroshi Tsutsui
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug und insbesondere ein Steuerungssystem für das Automatikgetriebe.
  • In einem herkömmlichen Automatikgetriebe wird die durch einen Motor erzeugte Drehbewegung über eine Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit, z. B. einen Drehmomentwandler, zu einer Drehzahländerungs- oder Gangschalteinheit übertragen, in der ihre Drehzahl geändert wird. Zwischen der Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit und der Gangschalteinheit ist außerdem eine erste Kupplung (oder Eingangskupplung) angeordnet, die eingerückt/ausgerückt werden kann, um zwischen einem (als "N- Bereich" bezeichneten) neutralen oder Leerlaufbereich und einem (als "D-Bereich" bezeichneten) Vorwärtsfahrbereich umzuschalten.
  • Andererseits wird im Automatikgetriebe, wenn das Fahrzeug angehalten wird, während der D-Bereich ausgewählt ist, durch Reduzieren der Einrückkraft der ersten Kupplung eine Neutral-Steuerung oder neutrale Steuerung ausgeführt, um die auf den Motor ausgeübte Belastung zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu vermindern bzw. die Kraftstoffersparnis zu verbessern und zu verhindern, daß das Fahrzeug vibriert.
  • Darüber hinaus wird der der Hydraulik-Servoeinrichtung der ersten Kupplung zuzuführende Öldruck rückgekoppelt gesteuert bzw. geregelt, um die Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl eines Fluids auf einen Wert einzustellen, gemäß dem die erste Kupplung in einen schleifenden Eingriff kommen kann. Wenn die erste Kupplung erneut betätigt wird, wird verhindert, daß ihr Einrückvorgang durch den Hubverlust des Kolbens der Hydraulik- Servoeinrichtung verzögert wird, wodurch das Durchdrehen und der Einrückruck des Motors verhindert werden (wie in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 35869/1988 (JP-A-63 035869) beschrieben).
  • Im herkömmlichen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe wird die erste Kupplung jedoch in den schleifenden Eingriffszustand gebracht. Dadurch wird das Drehmoment des Motors zur Gangschalteinheit übertragen, so daß die Kraftstoffeinsparung verschlechtert wird und Leerlaufvibrationen im Fahrzeug verursacht werden. Aufgrund des schleifenden Eingriffs erzeugen die Reibungselemente der ersten Kupplung darüber hinaus Wärme, oder ihre Lebensdauer nimmt ab.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend erwähnten, in Verbindung mit einem herkömmlichen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe auftretenden Probleme zu lösen und ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, durch das das durch die Einrückverzögerung verursachte Durchdrehen oder der Einrückruck des Motors und die Leerlaufvibrationen im Fahrzeug und die Wärmeerzeugung und die Verminderung der Lebensdauer der Reibungselemente der Kupplung verhindert werden können.
  • In der EP-A-0681123, die ein Dokument gemäß Artikel 54(3) EPC darstellt, wird ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe beschrieben, mit: einer Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors zu einer Gangschalteinheit, einer Kupplung, die dazu geeignet ist, betätigt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung der Fluidkraftübertragungseinheit zum Getriebemechanismus der Gangschalteinheit zu übertragen, einer Hydraulik-Servo einrichtung zum Betätigen oder Einrücken und Freigeben bzw. Ausrücken der Kupplung, einer Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, einer Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Fluidkraftübertragungseinheit, einer Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl der Fluidkraftübertragungseinheit, einer Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern des der Hydraulik- Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks, und einer Steuerungseinheit, wobei die Steuerungseinheit aufweist: eine Recheneinrichtung zum Berechnen der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl, eine Ausrückeinrichtung zum Ausrücken der Kupplung durch Vermindern des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks, bis die Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik- Servoeinrichtung beginnt, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird, und eine Einrichtung zum Halten eines besonderen Ausrückzustands zum Halten des Zustands unmittelbar vor dem Übergang der Kupplung von einem Strömungswiderstandsbereich zu einem Reibungskontaktbereich, bis der Fahrzeughaltezustand nach dem Ausrücken der Kupplung nicht mehr erfaßt wird, und wobei die Einrichtung zum Halten eines besonderen Ausrückzustands aufweist: eine Druckverstärkungseinrichtung zum Erhöhen des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks um einen vorgegebenen Druckwert, wenn die Änderungsrate oder -geschwindigkeit der Drehzahldifferenz auch nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer eine Referenzänderungsrate nicht überschreitet, und eine erste Druckminderungseinrichtung zum Vermindern des der Hydraulik- Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks um einen vorgegebe nen Druckwert, wenn die Änderungsrate unabhängig vom Ablauf der vorgegeben Zeitdauer die Referenzänderungsrate überschreitet und wenn die Drehzahldifferenz zunimmt.
  • Die vorliegende Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit ihren Ausführungsformen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben; es zeigen:
  • Fig. 1 ein Funktionsblockdiagramm einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
  • Fig. 2 ein schematisches Diagramm eines in Verbindung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes;
  • Fig. 3 eine Tabelle zum Darstellen der Arbeitsweise des in Verbindung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes;
  • Fig. 4 ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Hydrauliksteuerungseinheit;
  • Fig. 5 ein zweites Diagramm zum Darstellen einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Hydrauliksteuerungseinheit;
  • Fig. 6 ein Ablaufdiagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine für eine neutrale Steuerung;
  • Fig. 7 ein Zeitdiagramm für ein in Verbindung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendetes Automatikgetriebe;
  • Fig. 8 ein erstes Ablaufdiagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung;
  • Fig. 9 ein zweites Ablaufdiagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung;
  • Fig. 10 ein Diagramm der Beziehungen zwischen einer Motordrehzahl, einem Eingangsdrehmoment und einem Drosseldruck bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 11 ein Ablaufdiagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null;
  • Fig. 12 ein Diagramm zum Erläutern des Zustands einer Kupplung in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 13 ein Zeitdiagramm für einen Fall, bei dem sich die erste Kupplung bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Strömungswiderstandsbereich befindet;
  • Fig. 14 ein Zeitdiagramm für einen Fall, bei dem die erste Kupplung sich bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Reibungskontaktbereich befindet;
  • Fig. 15 ein erstes Ablaufdiagramm einer bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung;
  • Fig. 16 ein zweites Ablaufdiagramm einer bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung;
  • Fig. 17 ein Ablaufdiagramm einer bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Schwellenwertaktualisierungsroutine;
  • Fig. 18 ein erstes Ablaufdiagramm einer bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine zum Steuern des Einrückvorgangs der ersten Kupplung;
  • Fig. 19 ein zweites Ablaufdiagramm einer bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Routine zum Steuern des Einrückvorgangs der ersten Kupplung;
  • Fig. 20 ein Diagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgegebenen Beziehung zwischen einer Drosselklappenöffnung und einem vorgegebenen oder Sollwert;
  • Fig. 21 ein Diagramm zum Erläutern des Zustands der erfindungsgemäßen Kupplung;
  • Fig. 22 ein Ablaufdiagramm einer bei einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung; und
  • Fig. 23 ein Ablaufdiagramm einer bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Schwellenwertaktualisierungsroutine.
  • In der Zeichnung bezeichnen: Bezugszeichen 10 einen Motor, 12 einen als Fluidkraftübertragungseinheit wirkenden Drehmomentwandler zum Übertragen der Drehbewegung des Motors 10 zu einer Gangschalteinheit 16; C1 eine erste Kupplung, die betätigt werden soll, wenn der D-Bereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung vom Drehmomentwandler 12 zum Getriebemechanismus der Gangschalteinheit 16 zu übertragen, C- 1 eine Hydraulik-Servoeinrichtung zum Einrücken/Ausrücken der ersten Kupplung C1 und 100 eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern des der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zuzuführenden Öldrucks.
  • Darüber hinaus bezeichnen: Bezugszeichen 41 ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe, 49 einen als Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung dienenden Motordrehzahlsensor zum Erfassen der Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12, 47 einen als Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung dienenden Drehzahlsensor zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12 und 101 eine Haltezustanderfas sungseinrichtung zum Erfassen des Fahrzeughaltezustands, der dadurch gekennzeichnet ist, daß der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappe vollständig geschlossen ist bzw. eine Drosselklappenöffnung θ den Wert null hat, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt.
  • Das Steuerungssystem 41 für ein Automatikgetriebe weist auf: eine Recheneinrichtung 102 zum Berechnen der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl, eine Ausrückeinrichtung 104 zum Ausrücken der ersten Kupplung C1 durch Vermindern des der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 zuzuführenden Öldrucks, bis die Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung beginnt, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird, und eine Einrichtung 105 zum Halten eines besonderen Ausrückzustands zum Halten der ersten Kupplung C1 in einem Zustand unmittelbar vor dem Übergang von einem Strömungswiderstandsbereich in einen Reibungskontaktbereich, bis der Fahrzeughaltezustand nicht mehr erfaßt wird, nachdem die erste Kupplung ausgerückt wurde.
  • Die Einrichtung 105 zum Halten eines besonderes Ausrückzustands weist auf: eine Druckverstärkungseinrichtung 107 zum Verstärken des der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zuzuführenden Öldrucks um einen vorgegebenen Wert, wenn die Änderungsrate der vorstehend erwähnten Drehzahldifferenz auch nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer eine Referenzänderungsrate nicht überschreitet, und eine erste Druckminderungseinrichtung 108 zum Vermindern des der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 zuzuführenden Öldrucks um einen vorgegebenen Druckwert, wenn die Änderungsrate die Referenzänderungsrate unabhängig vom Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer überschreitet und wenn die Drehzahldifferenz zunimmt.
  • Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm des in Verbindung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes, und Fig. 3 zeigt eine Tabelle zum Darstellen der Funktions- oder Arbeitsweise des Automatikgetriebes.
  • Wie dargestellt, wird die durch den Motor 10 erzeugte Drehbewegung über eine Abtriebswelle 11 zum Drehmomentwandler 12 übertragen. Der Drehmomentwandler 12 überträgt die Drehbewegung des Motors 10 über ein Fluid (oder Arbeitsöl) zu einer Abtriebswelle 14, kann die Drehbewegung jedoch auch direkt zur Abtriebswelle 14 übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, so daß eine Schließkupplung L/C betätigt wird.
  • Mit der Abtriebswelle 14 ist eine Gangschalteinheit 16 zum Einstellen von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang verbunden. Die Gangschalteinheit 16 weist ein Hauptgetriebe 18 für drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und ein Underdrive-Zusatzgetriebe 19 auf. Die Drehbewegung des Hauptgetriebes 18 wird über ein antreibendes Rad bzw. Vorgelegerad 21 und ein angetriebenes Rad bzw. Vorgelegerad 22 zum Zusatzgetriebe 19 übertragen, und die Drehbewegung der Abtriebswelle 23 des Zusatzgetriebes 19 wird über ein Abtriebsrad 24 und ein Hohlrad 25 zu einem Ausgleich- oder Differentialgetriebe 26 übertragen.
  • In diesem Ausgleich- oder Differentialgetriebe 26 wird die über das Abtriebsrad 24 und das Hohlrad 25 übertragene Drehbewegung ausgeglichen, so daß die Ausgleichsdrehbewegungen über eine linke und eine rechte Antriebswelle 27 und 28 zu nicht dargestellten Antriebsrädern übertragen werden.
  • Das Hauptgetriebe 18 weist eine erste Planetengetriebeeinheit 31 und eine zweite Planetengetriebeeinheit 32 und ferner die erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2, eine dritte Bremse B3 und Einwegkupplungen F1 und F2 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der ersten Planetengetriebeeinheit 31 und der zweiten Planetengetriebeeinheit 32 auf.
  • Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus: einem über die dritte Bremse B3 und die Einwegkupplung F2, die parallel zueinander angeordnet sind, mit einem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit verbundenen Hohlrad R&sub1;, einem auf einer Sonnenradwelle 36, die auf der Abtriebswelle 14 angepaßt und darauf drehbar gehalten wird, ausgebildeten Sonnenrad S&sub1;, einem mit dem antreibenden Vorgelegerad 21 verbundenen Träger CR&sub1; und Ritzeln P1A und P1B, die zwischen dem Hohlrad R&sub1; und dem Sonnenrad S&sub1; miteinander in Eingriff stehen und durch den Träger CR&sub1; drehbar gehalten werden.
  • Außerdem ist die Sonnenradwelle 36 über die zweite Kupplung C2 mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Die Sonnnenradwelle 36 ist außerdem über die erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit und über die Einwegkupplung F1 und die zweite Bremse B2, die in Reihe angeordnet sind, mit dem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit verbunden.
  • Andererseits besteht die zweite Planetengetriebeeinheit 32 aus: einem über die erste Kupplung C1 mit der Abtriebswelle 14 verbundenen Hohlrad R&sub2;, einem auf der Sonnenradwelle 36 und einstückig mit dem Sonnenrad S&sub1; ausgebildeten Sonnenrad S&sub2;, einem mit dem Träger CR&sub1; verbundenen Träger CR&sub2; und einem zwischen dem Hohlrad R&sub2; und dem Sonnenrad S&sub2; angeordneten und mit diesen in Eingriff stehenden Ritzel P&sub2;, das durch den Träger CR&sub2; drehbar gehalten wird und mit dem Ritzel P1B einstückig ausgebildet ist.
  • Außerdem steht das antreibende Vorgelegerad 21 in Eingriff mit dem im Zusatzgetriebe 19 angeordneten, angetriebenen Vorgelegerad 22, um die Drehbewegung, deren Drehzahl durch das Hauptgetriebe 18 geändert wurde, zum Zusatzgetriebe 19 zu übertragen.
  • Das Zusatzgetriebe 19 weist eine dritte Planetengetriebeeinheit 38 und eine dritte Kupplung C3, eine vierte Bremse B4 und eine Einwegkupplung F3 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der dritten Planetengetriebeeinheit 38 auf.
  • Die dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus: einem mit dem angetriebenen Vorgelegerad 22 verbundenen Hohlrad R&sub3;, einem auf einer auf der Abtriebswelle 23 angepaßten Sonnenradwelle 39 ausgebildeten Sonnenrad S&sub3;, einem auf der Abtriebswelle 23 befestigten Träger CR&sub3; und einem Ritzel P&sub3;, das zwischen dem Hohlrad R&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; angeordnet ist und mit diesen in Eingriff steht und durch den Träger CR3 drehbar gehalten wird.
  • Nachstehend wird die Funktions- oder Arbeitsweise des Automatikgetriebes mit der vorstehend beschriebenen Struktur beschrieben.
  • In Fig. 3 bezeichnen: Bezugszeichen S1 ein erstes Solenoidventil, S2 ein zweites Solenoidventil, S3 ein drittes Solenoidventil, C1 die erste Kupplung, C2 die zweite Kupplung, C3 die dritte Kupplung, B1 die erste Bremse, B2 die zweite Bremse, B3 die dritte Bremse, B4 die vierte Bremse und F1 bis F3 Einwegkupplungen. Außerdem bezeichnen: Bezugszeichen R einen Rückwärtsfahrbereich, N einen N-Bereich, D einen D-Bereich, 1. Gang eine 1. Gang- oder Schaltstufe, 2. Gang eine 2. Gang- oder Schaltstufe, 3. Gang eine 3. Gang- oder Schaltstufe und 4. Gang eine 4. Gang- oder Schaltstufe.
  • Außerdem bezeichnet das Symbol O, daß ein erstes Solenoidsignal S&sub1;, ein zweites Solenoidsignal S&sub2; und ein drittes Solenoidsignal S&sub3; zum Öffnen/Schließen des ersten Solenoidventils S1, des zweiten Solenoidventils S2 bzw. des dritten Solenoidventils S3 eingeschaltet sind, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt sind, und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 blockieren. Andererseits zeigt ein Symbol X an, daß das erste Solenoidsignal S&sub1;, das zweite Solenoidsignal S&sub2; und das dritte Solenoidsignal S&sub3; zum Öffnen/Schließen des ersten Solenoidventils S1, des zweiten Solenoidventils S2 bzw. des dritten Solenoidventils S3 ausgeschaltet sind, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 ausgerückt bzw. freigegeben sind, und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 freigegeben oder frei sind.
  • Das Symbol Δ zeigt einen Zustand an, in dem die Komponente während der neutralen Steuerung ein-/ausgeschaltet ist, und das Symbol (O) zeigt an, daß die dritte Bremse B3 während des Motorbremszustands betätigt ist.
  • In der 1. Gang- oder Schaltstufe im D-Bereich sind die erste Kupplung C1 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplungen F2 und F3 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. In diesem Zustand wird die Drehbewegung des Hohlrades R&sub1; durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; drastisch verzögert und auf das angetriebene Vorgelegerad 21 übertragen wird, während das Sonnenrad S&sub2; sich im Leerlauf oder frei dreht.
  • Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub3; weiter verzögert und zur Abtriebswelle 23 übertragen wird.
  • In der 2. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplungen F1 und F3 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. Die Drehbewegung des Hohlrades R&sub2; wird verzögert und zum Träger CR&sub2; übertragen, weil die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert ist. Die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; wird zum angetriebenen Vorgelegerad 21 übertragen, während das Hohlrad R&sub1; sich im Leerlauf bzw. frei dreht.
  • Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehbewegung des Sonnerades S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub3; verzögert und zur Abtriebswelle 23 übertragen wird.
  • In der 3. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplung F1 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. Die Drehbewegung des Hohlrades R&sub2; wird verzögert und zum Träger CR&sub2; übertragen, weil die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert wird. Die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; wird zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen, während das Hohlrad R&sub1; sich im Leerlauf bzw. frei dreht.
  • Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relative Drehbewegung zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; wird jedoch durch die dritte Kupp lung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des angetriebenen Vorgelegerades 22 unverändert zur Abtriebswelle 23 übertragen.
  • In der 4. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; und über die zweite Kupplung C2 zum Sonnenrad S&sub2; übertragen, um die erste Planetengetriebeeinheit 31 und die zweite Planetengetriebeeinheit 32 auf direkt verbundene Zustände einzustellen. Dadurch wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 11 unverändert zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen.
  • Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relative Drehbewegung zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 auf den direkt verbundenen Zustand eingestellt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des angetriebenen Vorgelegerades 22 unverändert zur Abtriebswelle 23 übertragen.
  • Das Automatikgetriebe weist eine Hydrauliksteuerungseinheit 40 zum Einstellen der einzelnen Gang- oder Schaltstufen durch Betätigen bzw. Einrücken und Freigeben bzw. Ausrücken der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4 auf.
  • Der Motor 10 weist eine Motorsteuerungseinheit 43 auf, durch die der Motor 10 gesteuert werden kann.
  • Außerdem sind die Hydrauliksteuerungseinheit 40 und die Motorsteuerungseinheit 43 mit dem Steuerungssystem (ECU) 41 für das Automatikgetriebe verbunden, so daß sie gemäß dem Steuerungsprogramm des Steuerungssystems 41 für das Automatikgetriebe betrieben werden.
  • Mit dem Steuerungssystem 41 für das Automatikgetriebe sind andererseits ein Neutralstartschalter 45, ein Öltemperatursensor 46, der Drehzahlsensor 47, ein Bremsschalter 48, der Motordrehzahlsensor 49, ein Drosselklappenöffnungssensor 50 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 verbunden.
  • Die Schaltstellung eines nicht dargestellten Schalthebels, d. h. der ausgewählte Bereich, kann durch den Neutralstartschalter 45 erfaßt werden. Die Temperatur des Öls in der Hydrauliksteuerungseinheit 40 kann durch den Öltemperatursensor 46 erfaßt werden. Die (als "kupplungseingangsseitige Drehzahl" bezeichnete) Drehzahl NC1 der Abtriebswelle 14 an der Eingangsseite der ersten Kupplung C1 kann durch den Drehzahlsensor 47 erfaßt werden. Die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 wird als Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12 erfaßt.
  • Außerdem kann durch den Bremsschalter 48 erfaßt werden, ob das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist oder nicht. Eine Motordrehzahl NE kann durch den Motordrehzahlsensor 49 erfaßt werden. Die Drosselklappenöffnung θ kann durch den Drosselklappenöffnungssensor 50 erfaßt werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßt werden. Die Motordrehzahl NE wird als Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12 erfaßt.
  • Nachstehend wird die Hydrauliksteuerungseinheit 40 beschrieben.
  • Fig. 4 zeigt ein erstes Diagramm zum Darstellen einer in der ersten Ausführungsform der Erfindung vorgesehenen Hydrauliksteuerungseinheit, und Fig. 5 zeigt ein zweites Diagramm zum Darstellen der Hydrauliksteuerungseinheit.
  • In diesen Figuren regelt ein primäres Ventil 59 den von einer nicht dargestellten Öldruckquelle zugeführten Öldruck und gibt ihn als Leitungsdruck an eine Ölleitung L-21 aus. Außerdem weist ein handbetätigtes Ventil 55 Anschlüsse oder Öffnungen 1, 2, 3, D, PL und R auf, so daß der vom primären Ventil 59 über Ölleitungen L-21 und L4 der Öffnung PL zugeführte Leitungsdruck durch Verstellen des nicht dargestellten Schalthebels als 1-Bereich-, 2-Bereich-, 3-Bereich-, D- Bereich- und R-Bereichdruck an den entsprechenden Anschlüssen oder Öffnungen 1, 2, 3, D und R ausgegeben wird.
  • Wenn der Schalthebel auf die D-Bereichstellung eingestellt ist, wird der an der Öffnung D bereitgestellte D- Bereich-Öldruck über eine Ölleitung L-1 dem zweiten Solenoidventil S2, über eine Ölleitung L-2 einem 1-2- Schaltventil 57 und über eine Ölleitung L-3 einem B-1- Arbeitsfolge- oder Zuschaltventil 56 zugeführt. Andererseits wird der Leitungsdruck vom primären Ventil 59 über die Ölleitung L-21 dem dritten Solenoidventil S3 zugeführt.
  • Außerdem wird der Leitungsdruck von der Ölleitung L-21 über die Ölleitung L-4 einem Solenoid-Modulationsventil 58 und über eine Ölleitung L-5 dem ersten Solenoidventil 51 und einem 2-3-Schaltventil 60 zugeführt.
  • Das erste Solenoidsignal S&sub1;, das zweite Solenoidsignal S&sub2; und das dritte Solenoidsignal S&sub3; zum Öffnen/Schließen des ersten Solenoidventils S1, des zweiten Solenoidventils S2 bzw. des dritten Solenoidventils S3 werden in Antwort auf ein vom Steuerungssystem 41 des Automatikgetriebes (Fig. 2) zugeführtes Umschaltsignal ein- bzw. ausgeschaltet. Dadurch führt das erste Solenoidventil S1 einen Signalöldruck über eine Ölleitung L-8 dem 1-2-Schaltventil 57 und einem 3-4- Schaltventil 62 zu. Das zweite Solenoidventil S2 führt einen Signalöldruck über eine Ölleitung L-9 dem 2-3-Schaltventil 60 zu. Das dritte Solenoidventil S3 führt einen Umschaltsi gnalöldruck über eine Ölleitung L-10 einem neutralen Relais- oder Schaltventil 64 zu.
  • Das 1-2-Schaltventil 57 nimmt in der 1. Gang- oder Schaltstufe die in der oberen Hälfte dargestellte Position (über der Spule bzw. dem Abstandsring) und in den 2. bis 4. Gang- oder Schaltstufen die in der unteren Hälfte dargestellte Position (unter der Spule bzw. dem Abstandsring) ein. Das 2-3-Schaltventil 60 nimmt in der 1. und in der 2. Gang- oder Schaltstufe die in der unteren Hälfte dargestellte Position und in der 3. und 4. Gang- oder Schaltstufe die in der oberen Hälfte dargestellte Position ein. Das 3-4- Schaltventil 62 nimmt in der 1. und in der 4. Gang- oder Schaltstufe die in der oberen Hälfte dargestellte Position und in der 2. und 3. Gang- oder Schaltstufe die in der unteren Hälfte dargestellte Position ein. Das neutrale Relais- oder Schaltventil 64 nimmt während der neutralen Steuerung die in der oberen Hälfte dargestellte Position und in den 1. bis 4. Gang- oder Schaltstufen die in der unteren Hälfte dargestellte Position ein.
  • Das Solenoid-Modulationsventil 58 ist über eine Ölleitung L-12 mit einem linearen Solenoidventil 66 verbunden, das über eine Ölleitung L-13 mit einem C-1-Regelventil 67 verbunden ist. Das lineare Solenoidventil 66 ist außerdem über eine Ölleitung L22 mit dem primären Ventil 59 verbunden.
  • Das lineare Solenoidventil 66 wird durch ein vom Steuerungssystem 41 des Automatikgetriebes empfangenes Steuersignal gesteuert, um dem C1-Regelventil 67 einen Drosseldruck PTH als Steuersignalöldruck über die Ölleitung L-13 zuzuführen. Dem C-1-Regelventil 67 wird der D-Bereichdruck über die Ölleitungen L-3 und L-14 zugeführt, so daß es den D- Bereichdruck auf den (als "C-1-Öldruck bezeichneten") Steueröldruck PC1 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 regelt, der dem vom linearen Solenoidventil 66 zugeführten Drosseldruck PTH entspricht, und das C-1-Regelventil 67 führt den Steueröldruck einer Ölleitung L-15 zu.
  • Im B-1-Zuschaltventil 56 ist am linken Ende der Zeichnung eine Feder angeordnet, wohingegen am rechten Ende der Zeichnung eine Steuerölkammer ausgebildet ist, und durch die Feder wird eine Federspannung auf die Spule bzw. den Abstandsring ausgeübt. Außerdem wird in der 1. Gang- oder Schaltstufe veranlaßt, daß das B-1-Zuschaltventil 56 in Antwort auf den D-Bereichdruck, der der Ölkammer über die Ölleitung L-3 zugeführt wird, die in der unteren Hälfte dargestellte Position einnimmt. Wenn der Öldruck in der 2. Gang- oder Schaltstufe einer Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird, so daß er zunimmt, empfängt das B-1-Zuschaltventil 56 den Zuschaltdruck von der Hydraulik- Servoeinrichtung B-2, so daß es seine in der oberen Hälfte dargestellte Position einnimmt, indem seine Spule bzw. sein Abstandsring durch den Zuschaltdruck und die Federkraft nach rechts gedrückt wird.
  • Dadurch wird der Öldruck vom 1-2-Schaltventil 57 über das B-1-Zuschaltventil 56 dem 3-4-Schaltventil 62 und außerdem über das 1-2-Schaltventil 57 und das neutrale Relaisventil 64 der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 zugeführt. Dadurch wird der Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 in Antwort auf die Erhöhung des Öldrucks in der Hydraulik- Servoeinrichtung B-2 zugeführt.
  • Das neutrale Relaisventil 64 nimmt während der neutralen Steuerung die in der oberen Hälfte dargestellte Position ein. Während der neutralen Steuerung wird daher der C-1- Öldruck, der in der Ölleitung L-15 bereitgestellt ist, über eine Ölleitung L-16, das neutrale Relaisventil 64 und eine Ölleitung L-17 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zugeführt.
  • Das Öl mit dem C-1-Öldruck Pci wird über Ölleitungen L-23 und L-24 einem B-1-Regelventil 70 zugeführt.
  • In den 1. bis 4. Gang- oder Schaltstufen nimmt das neutrale Relaisventil 64 die in der unteren Hälfte dargestellte Position ein. Daher wird in den 1. bis 4. Gang- oder Schaltstufen Öl mit dem D-Bereichdruck über die Ölleitungen L-3, das neutrale Relaisventil 64 und die Ölleitung L-17 der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zugeführt. Während der neutralen Steuerung wird das neutrale Relaisventil 64 auf die in der oberen Hälfte dargestellte Position geschaltet, um die Ölleitung L-16 und die Ölleitung L-17 zu verbinden.
  • Bezugszeichen 68 bezeichnet ein Dämpfungsventil, das in der Ölleitung L-17 angeordnet ist, um eine geglättete oder gleichmäßige Freigabe des Öls von der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 zu erhalten, und Bezugszeichen B-4 bezeichnet eine Hydraulik-Servoeinrichtung der vierten Bremse B4 (Fig. 3).
  • Das neutrale Relaisventil 64, das lineare Solenoidventil 66, das C-1-Regelventil 67 und die Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 bilden die Hydrauliksteuerungseinrichtung 100 (Fig. 1).
  • Nachstehend wird die neutrale Steuerung beschrieben.
  • Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für die neutrale Steuerung, und Fig. 7 zeigt ein Zeitdiagramm für eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe. Auf Fig. 7 wird später in der Beschreibung der einzelnen Unterroutinen Bezug genommen.
  • Schritt S1: Die Ausrücksteuerung für die erste Kupplung wird ausgeführt. In diesem Schritt wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit von null bestimmt, um das Ausgangsignal für den Schaltvorgang in den 2. Gang zu einem vorgegebenen Zeit punkt auszugeben, so daß der Einrückvorgang für die zweite Bremse B2 (Fig. 2) und die erste Bremse B1 beginnt, um die Aufwärts-Anfahrsteuerung auszuführen und dadurch den C-1- Öldruck PC1 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt allmählich zu vermindern.
  • Dazu wird die dem Eingangsdrehmoment entsprechende Motordrehzahl NE bestimmt, um den der Motordrehzahl NE entsprechenden C-1-Öldruck PC1 auszugeben, und der C-1-Öldruck PC1 wird allmählich vermindert.
  • Das Eingangsdrehmoment kann nicht nur aus der Motordrehzahl NE erfaßt werden, sondern auch indirekt durch die Motoransaugluft- oder die Kraftstoffeinspritzrate. Außerdem kann das Eingangsdrehmoment der Gangschalteinheit 16 auch direkt durch einen nicht dargestellten Drehmomentsensor erfaßt werden. In diesem Fall ist der Drehmomentsensor an der Abtriebswelle 14 des Drehmomentwandlers 12 befestigt.
  • Schritt S2: Eine neutrale Haltesteuerung wird ausgeführt, um den Zustand der neutralen Steuerung einzurichten. In diesem Schritt wird darauf gewartet, daß sich die Motordrehzahl NE und die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 stabilisieren. Nachdem diese stabilisiert sind, wird der C- 1-Öldruck PC1 gemäß den beiden Drehzahlen um vorgegebene Druckwerte erhöht bzw. vermindert.
  • Schritt S3: Eine erste Kupplungs-Einrücksteuerung wird ausgeführt. In diesem Schritt wird der C-1-Öldruck PC1 um vorgegebene Druckwerte erhöht, die auf der Basis der Drosselklappenöffnung θ und der Motordrehzahl NE festgelegt sind, um die Kolbenbewegung im Kolbenhub der Hydraulik- Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) zu beenden. Nach dem Ende der Bewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 wird der C-1-Öldruck PC1 um vorgegebene Druckwerte erhöht, um einen Einrückruck zu verhindern.
  • Nachstehend wird die in Schritt S1 von Fig. 6 ausgeführte Unterroutine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung unter Bezug auf die Fig. 8 bis 10 beschrieben.
  • Fig. 8 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm der in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung, Fig. 9 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm der in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung; und Fig. 10 zeigt ein Diagramm der Beziehungen zwischen einer Motordrehzahl, einem Eingangsdrehmoment und einem Drosseldruck in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 10 stellt die Abszisse die Motordrehzahl NE dar, und die Ordinate stellt das Eingangsdrehmoment TT (=t · C · NE²) und den C-1-Öldruck PC1 dar.
  • Schritt S1-1: Die Fahrzeuggeschwindigkeit von null wird auf der Basis der Veränderung der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 bestimmt.
  • Schritt S1-2: Die Haltezustanderfassungseinrichtung 101 (Fig. 1) wartet darauf, daß die Startbedingung für die neutrale Steuerung erfüllt ist. Gleichzeitig wird die Zeitzählung eines nicht dargestellten ersten Zeitgebers gestartet.
  • In diesem Fall wird festgestellt, daß die Startbedingung erfüllt ist, wenn alle folgenden einzelnen Bedingungen erfüllt sind: die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 beträgt im wesentlichen null; das nicht dargestellte Beschleunigungs- oder Fahrpedal ist freigegeben, so daß die Drosselklappenöffnung θ kleiner ist als ein vorgegebener Wert; die durch den Öltemperatursensor 46 (Fig. 2) erfaßte Öltemperatur ist höher als ein vorgegebener Wert; und das nicht dargestellte Bremspedal ist betätigt, so daß der Bremsschalter 48 eingeschaltet ist. Ob die kupplungseingangsseitige Dreh zahl NC1 im wesentlichen null beträgt oder nicht, wird in Abhängigkeit davon festgestellt, ob der Erfassungsgrenzwert des Drehzahlsensors 47 erreicht wird oder nicht. In der vorliegenden Ausführungsform wird festgestellt, daß der Erfassungsgrenzwert erreicht wird, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert (2 km/h) annimmt.
  • Schritt S1-3: Die Haltezustanderfassungseinrichtung 101 wartet, bis eine durch den ersten Zeitgeber gezählte Zeitdauer To abgelaufen ist, und die Unterroutine schreitet zu Schritt S1-4 fort, wenn die Zeitdauer To abgelaufen ist. Hierin wird die Zeitdauer To durch den Schritt zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null berechnet, und die Fahrzeuggeschwindigkeit von null wird bestimmt, wenn die Zeitdauer To abgelaufen ist.
  • Schritt S1-4: Das Ausgangssignal für einen Schaltvorgang in die 2. Gang- oder Schaltstufe wird erzeugt, um die Aufwärts-Anfahrsteuerung zu starten, und das erste Solenoidsignal S&sub1; zum Öffnen/Schließen des ersten Solenoidventils S1 (Fig. 4) wird eingeschaltet, um der Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 den Öldruck zuzuführen und dadurch die zweite Bremse B2 zu betätigen. Wenn der Öldruck in der Hydraulik- Servoeinrichtung B-2 ansteigt, wird der Zuschaltdruck in der Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 dem B-1-Zuschaltventil 56 (Fig. 5) zugeführt, um den Öldruck der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 zuzuführen und dadurch die erste Bremse B1 zu betätigen.
  • Daher wird die Aufwärts-Anfahrsteuerung ausgeführt, um die 2. Gang- oder Schaltstufe in der Gangschalteinheit 16 einzustellen, so daß die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt werden, um die Einwegkupplungen F1 und F3 zu blockieren. Wenn das Fahrzeug sich in diesem Zustand rück wärts bergab bewegt, wird eine Rückwärtsdrehbewegung auf die Abtriebswelle 23 des Zusatzgetriebes 19 übertragen, so daß das Hohlrad R&sub1; sich vorwärts dreht. Diese Vorwärtsdrehbewegung wird jedoch durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegt.
  • Schritt S1-5: Das dritte Solenoidsignal S&sub3; wird eingeschaltet, um das neutrale Relaisventil 64 auf die in der oberen Hälfte dargestellte Position zu schalten und dadurch den C-1-Öldruck PC1 auf einen regelbaren Zustand zu bringen.
  • Schritt S1-6: Wie in Fig. 10 dargestellt, wird die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende Motordrehzahl NE erfaßt, um den Wert der Motodrehzahl NE auf einen Motordrehzahl- Referenzwert NEm einzustellen.
  • Schritt S1-7: Der C-1-Öldruck PC1 unmittelbar bevor die erste Kupplung C1 freigegeben wird, wird gemäß der Motordrehzahl NE eingestellt und ausgegeben.
  • Schritt S1-8: Die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende Motordrehzahl NE wird erneut erfaßt.
  • Schritt S1-9: Die Motordrehzahl NE wird mit dem Motordrehzahl-Referenzwert NEm verglichen, um festzustellen, ob sie sich geändert hat oder nicht. Die Unterroutine schreitet zu Schritt S1-10 fort, wenn die Antwort JA lautet, und zu Schritt S1-11, wenn die Antwort NEIN lautet.
  • Schritt S1-10: Wenn in Schritt S1-9 festgestellt wird, daß die Motordrehzahl NE sich vom Motordrehzahl-Referenzwert NEm unterscheidet, wird der Wert der Motordrehzahl NE als Motordrehzahl-Referenzwert NEm gesetzt, und der dem neuen Motordrehzahl-Referenzwert NEm entsprechende C-1-Öldruck PC1 wird eingestellt und ausgegeben.
  • Schritt S1-11: Der C-1-Öldruck PC1 wird, immer wenn eine vorgegebene Zeitdauer TDOWN verstrichen ist, um den vorgegebenen Druckwert PTHDOWN vermindert (oder allmählich vermindert), wie durch folgende Gleichung dargestellt ist:
  • PTH = PTH - PTHDOWN
  • Schritt S1-12: Nachdem der freigegebene oder ausgerückte Zustand der ersten Kupplung C1 eingestellt ist, wird der in Schritt S1-11 ausgeführte Vorgang zum Vermindern des Drucks fortgesetzt, bis ein Drehzahlverhältnis e (=NC1/NE) eine Konstante e&sub1; überschreitet. Wenn das Drehzahlverhältnis e die Konstante e&sub1; überschreitet, wird der in Schritt S1-11 ausgeführte Vorgang zum Vermindern des Drucks beendet. Wenn das Drehzahlverhältnis e die Konstante e&sub1; nicht überschreitet, springt die Unterroutine zu Schritt S1-8 zurück. Die Konstante e&sub1; wird beispielsweise auf den Wert 0,75 festgelegt, indem die Verzögerung der Änderung der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 für die Steuerung des Öldrucks zum Ausrücken der ersten Kupplung C1 berücksichtigt wird. Das Drehzahlverhältnis e kann durch die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 ersetzt werden.
  • Der eingerückte Zustand der ersten Kupplung C1 soll erfaßt werden, indem festgestellt wird, ob die (als "Drehzahldifferenz" bezeichnete) Differenz ΔN zwischen der Motordrehzahl NE oder der Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 12 und der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 oder Ausgangsdrehzahl sich verändert hat. Die Drehzahldifferenz ΔN ändert sich unabhängig davon, ob die erste Kupplung C1 vollständig ein- oder ausgerückt ist, nicht. Dadurch wird es schwierig, den Zustand, in dem die erste Kupplung C1 vollständig eingerückt ist, und den Zustand, in dem die erste Kupplung ausgerückt ist, zu unterscheiden.
  • Indem gewartet wird, bis das Drehzahlverhältnis e die Konstante e&sub1; überschreitet, kann der Zustand, in dem die erste Kupplung C1 gerade noch nicht beginnt einzurücken, zuverlässig eingestellt werden. Die Drehzahldifferenz ΔN wird durch die im Steuerungssystem 41 für das Automatikgetriebe angeordnete Recheneinrichtung 102 berechnet.
  • Nachstehend wird die in Schritt S1-1 von Fig. 8 ausgeführte Unterroutine zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null beschrieben.
  • Fig. 11 zeigt ein Anlaufdiagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführten Routine zum Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null.
  • Schritt S1-1-1: Eine Drehzahldifferenz ΔNC1(1) wird durch Subtrahieren einer vor einer Zeitdauer Δt vorhandenen kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1(i-1) von der aktuellen kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1(i) berechnet. In diesem Fall wird die Zeitdauer Δt durch einen Takt des Steuerungssystems 41 für das Automatikgetriebe (Fig. 2) erhalten, so daß die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 jeweils nach einer Zeitdauer Δt erfaßt wird.
  • Schritt S1-1-2: Eine Verzögerung A des Fahrzeugs wird durch Dividieren der Drehzahldifferenz ΔNC1(i) durch die Zeitdauer Δt berechnet.
  • Schritt S1-1-3: Die Zeitdauer To, die verstreicht, bis der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird, wird durch Dividieren der aktuellen kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1(i) durch die Verzögerung A berechnet.
  • Nachstehend werden die Beziehungen zwischen den eingerückten/ausgerückten Zuständen der ersten Kupplung C1 und der Drehzahldifferenz ΔN unter Bezug auf die Fig. 12 bis 14 beschrieben.
  • Fig. 12 zeigt ein Diagramm zum Erläutern des Zustands einer Kupplung in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 13 zeigt ein Zeitdiagramm für einen Fall, in dem die erste Kupplung in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sich in einem Strömungswiderstandsbereich befindet; und Fig. 14 zeigt ein Zeitdiagramm für einen Fall, in dem die erste Kupplung in der er sten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sich in einem Reibungskontaktbereich befindet. In Fig. 12 stellt die Absizze den C-1-Öldruck PC1 und die Ordinate die Drehzahldifferenz ΔN und ein Drehmoment Tq dar.
  • In Fig. 12 bezeichnet Tq das vom Motor 10 über die erste Kupplung C1 zur Gangschalteinheit 16 zu übertragende Drehmoment, und ΔN bezeichnet die Drehzahldifferenz.
  • Wenn der C-1-Öldruck PC1 allmählich zunimmt, nimmt das Drehmoment Tq zu, so daß der Drehmomentwandler 12 entsprechend belastet wird, um die Drehzahldifferenz ΔN zu erhöhen.
  • Durch Bestimmen der Drehzahldifferenz ΔN kann daher der eingerückte/ausgerückte Zustand der ersten Kupplung C1, d. h. der Drehmomentübertragungszustand, erfaßt werden.
  • Wenn der Einrückvorgang für die erste Kupplung von ihrem vollständig ausgerückten Zustand ausgehend beginnt und der C-1-Öldruck PC1 erhöht wird, erreicht der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 eine Position (nachstehend als "Hubendposition" bezeichnet), in der kein weiterer Hubweg verbleibt. Wenn der C-1-Öldruck PC1 weiter erhöht wird, kommt die erste Kupplung C1 in den vollständig eingerückten Zustand. Daher wird der Bereich vom vollständig ausgerückten Zustand der ersten Kupplung C1, bis zu dem Zustand, in dem der Kolben die Hubendposition erreicht, als Strömungswiderstandsbereich (oder inaktiver Bereich) bezeichnet, wohingegen der Bereich von dem Zustand, in dem der Kolben die Hubendposition erreicht hat, bis zum vollständig eingerückten Zustand der ersten Kupplung C1 als Reibungskontaktbereich (oder aktiver Bereich) bezeichnet wird.
  • Im Strömungswiderstandsbereich stehend die einzelnen Reibungselemente der ersten Kupplung C1 nicht miteinander in Kontakt. Das Drehmoment Tq wird über die erste Kupplung C1 jedoch durch die Viskositätseigenschaften des zwischen den einzelnen Reibungseingriffselementen vorhandenen Öls mehr oder weniger übertragen. Außerdem nimmt das Drehmoment Tq allmählich zu, wenn der Kolbenhub zunimmt, wohingegen die Abstände (oder Zwischenräume) zwischen den Reibungselementen abnehmen. Im Strömungswiderstandsbereich tritt außerdem die Drehzahldifferenz ΔN gemäß der Übertragung des Drehmoments Tq auf und nimmt allmählich zu, wenn das Drehmoment Tq zunimmt.
  • Im Reibungskontaktbereich stehen die Reibungselemente dagegen miteinander in Kontakt, so daß Reibungskräfte erzeugt werden und das Drehmoment abrupt zunimmt. Außerdem hat der Kolben bereits seine Hubendposition erreicht, so daß die Strömung des Öl in der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 aufhört und der C-1-Öldruck abrupt zunimmt. Demgemäß nimmt die Reibungskraft zu, wodurch das Drehmoment Tq weiter zunimmt. Durch den abrupten Anstieg des Drehmoments Tq nimmt außerdem die Drehzahldifferenz ΔN abrupt zu.
  • Nachstehend wird die Beziehung zwischen dem (nachstehend als "Änderung" bezeichneten) Wert δ der Drehzahldifferenz ΔN, die der Änderung des eingerückten/ausgerückten Zustands der ersten Kupplung C1 entspricht, und dem (nachstehend als "Änderungsrate" bezeichneten) Wert ρ der Drehzahldifferenz ΔN für eine vorgegebene Zeitdauer beschrieben. Wenn vorausgesetzt wird, daß die Drehzahldifferenz ΔN am Anfang der Abtastzeit TSAM als Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm festgelegt wird, kann die Änderung δ durch die Differenz zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und dem Drehzahldifferenz- Referenzwert ΔNm zu einer beliebigen Zeit dargestellt werden.
  • Wenn der der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zuzuführende C-1-Öldruck PC1 erhöht werden soll, ändert sich die Drehzahldifferenz ΔN im Strömungswiderstandsbereich allmählich, im Reibungskontaktbereich jedoch abrupt, wie vorstehend beschrieben. Dadurch ist die Änderung δ der Drehzahldifferenz ΔN im Strömungswiderstandsbereich klein, im Reibungskontaktbereich jedoch groß. Darüber hinaus ist die Änderungsrate ρ der Drehzahldifferenz ΔN im Strömungswiderstandsbereich gering, im Reibungskontaktbereich jedoch hoch.
  • Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Änderungsrate ρ im Strömungswiderstandsbereich und im Reibungskontaktbereich verschieden ist, werden, wenn der C-1-Öldruck PC1 erhöht wird, Standardänderungsraten ρ&sub1; und ρ&sub2; im Strömungswiderstandsbereich und im Reibungskontaktbereich festgelegt, um einen geeigneten Zwischenwert zwischen den beiden Änderungsraten ρ&sub1; und ρ&sub2; auszuwählen, und dieser Zwischenwert wird als Referenzänderungsrate ρREF festgelegt.
  • Wenn diese Referenzänderungsrate ρREF so festgelegt wurde, ist die Änderungsrate ρ für den Fall, daß die erste Kupplung C1 sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, immer kleiner als die Referenzänderungsrate ρREF, wohingegen die Änderungsrate für den Fall, daß die erste Kupplung C1 sich im Reibungskontaktbereich befindet, immer größer ist als die Referenzänderungsrate ρREF.
  • Durch Vergleichen der Änderungsrate ρ mit der Referenzänderungsrate ρREF kann daher leicht festgestellt werden, ob die erste Kupplung C1 sich im Strömungswiderstandsbereich oder im Reibungskontaktbereich befindet. Insbesondere kann, wenn die Änderungsrate ρ kleiner ist als der Referenzwert ρREF, festgestellt werden, daß die erste Kupplung sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, und, wenn die Änderungsrate ρ größer ist als die Referenzänderungsrate ρREF, daß die erste Kupplung sich im Reibungskontaktbereich befindet.
  • Auf der Basis dieser Entscheidung kann außerdem der Zustand unmittelbar bevor die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich übergeht gehalten werden.
  • Wenn die neutrale Haltesteuerung beginnt, vermindert die Ausrückeinrichtung 104 (Fig. 1) den C-1-Öldruck PC1, bis die Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 beginnt, so daß die erste Kupplung C1 vom Reibungskontaktbereich in den Strömungswiderstandsbereich übergeht.
  • Anschließend wird der C-1-Öldruck PC1 so geregelt, daß die Änderungsrate ρ der Drehzahldifferenz ΔN die Referenzänderungsrate ρREF nicht überschreiten kann. Bei der vorliegenden Ausführungsform erfolgt, wenn die Änderungsrate ρ mit der Referenzänderungsrate ρREF verglichen werden soll, der Vergleich nicht direkt zwischen diesen Werten, sondern zwischen der Änderung δ der Drehzahldifferenz ΔN für eine vorgegebene Zeitdauer und einem der Referenzänderungsrate ρREF entsprechenden Schwellenwert.
  • Wie in Fig. 13 und 14 dargestellt, werden die vorstehend erwähnten, vorgegebenen Zeitdauern nicht nur durch die Abtastzeit TSAM, sondern auch durch Zeitdauern TS1 und TS2 dargestellt, die durch Teilen der Abtastzeit TSAM in drei Teile erhalten werden. Wenn in diesem Fall die den Ablauf der Zeitdauern TS1 und TS2 und der Abtastzeit TSAM nach dem Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 darstellenden Zeitpunkte durch t1 bis t3 bezeichnet werden, werden die einzelnen Schwellenwerte ΔNRi (i = A, B und C) der Zeiten t1 bis t3 dargestellt durch:
  • ΔNRA = ρREF·TS1;
  • ΔNRB = ρREF·TS2; und
  • ΔNRC = ρREF·TSM.
  • Weil die Änderungsrate ρ im Strömungswiderstandsbereich gering ist, wird der Schwellenwert ΔNRi zu den einzelnen Zeitpunkten t1 bis t3 nicht überschritten, wie in Fig. 13 dargestellt, auch wenn die Änderung δ der Drehzahldifferenz ΔN im Laufe der Zeit zunimmt. Daher erhöht die Druckverstärkungseinrichtung 107 den C-1-Öldruck PC1 um einen vorgegebenen Druckwert ΔPUP, wenn die Abtastzeit TSAM verstreicht, um zu veranlassen, daß der eingerückte/ausgerückte Zustand der ersten Kupplung C1 zur Reibungskontaktbereichseite übergeht. Dadurch wird der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1, jedesmal wenn die Abtastzeit TSAM verstreicht, näher zur Hubendposition gebracht.
  • Wenn der Kolben die Hubendposition erreicht, so daß die erste Kupplung C1 in den Reibungskontaktbereich übergeht, überschreitet die Änderungsrate ρ der Drehzahldifferenz ΔN die Referenzänderungsrate ρREF.
  • Wie in Fig. 14 dargestellt, überschreitet die Änderung δ der Drehzahldifferenz ΔN beispielsweise nach Beginn des Einrückens der ersten Kupplung C1 einen Schwellenwert NRA zu einem Zeitpunkt t-4 vor Ablauf der Zeitdauer TS1. Daher stellt die erste Druckminderungseinrichtung 108 fest, daß die erste Kupplung zum Zeitpunkt t4 (d. h. zu dem Zeitpunkt, an dem durch das Steuerprogramm des Steuerungssystems 41 des Automatikgetriebes festgestellt wird, daß die Änderung δ den Schwellenwert NRA überschritten hat) vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich übergegangen ist und vermindert den C-1-Öldruck PC1 um einen vorgegebenen Druckwert ΔDOWN. Zu diesem Zeitpunkt t4 wird die Abtastzeit TSAM zurückgesetzt. Wenn in diesem Fall die den Ablauf der Zeitdauer TS1 und TS2 und der Abtastzeit TSAM darstellenden Zeitpunkte ausgehend vom Zeitpunkt t4 jeweils durch t5 bis t7 bezeichnet werden, wird der Schwellenwert ΔNRi zu jedem der Zeitpunkte t5 bis t7 gesetzt.
  • Daher wird der C-1-Öldruck PC1 vermindert, wenn die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich übergeht, und wird die erste Kupplung C1 permanent in dem Zustand unmittelbar vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich gehalten. Die Einrichtung 105 zum Halten eines besonderen Ausrückzustands besteht aus der Druckverstärkungseinrichtung 107 und der ersten Druckminderungseinrichtung 108.
  • Weil die einzelnen Reibungselemente der ersten Kupplung C1 dadurch kaum miteinander in Kontakt gebracht werden, wird das vom Motor 10 zur Gangschalteinheit 16 zu übertragende Drehmoment Tq stark reduziert. Dadurch kann nicht nur die Kraftstoffeinsparung verbessert werden, sondern können auch jegliche Leerlaufvibrationen im Fahrzeug verhindert werden. Außerdem kann verhindert werden, daß die einzelnen Reibungselemente der ersten Kupplung C1 sich erwärmen, wodurch ihre Lebensdauer vermindert würde.
  • Außerdem wird der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 unmittelbar vor der Hubendposition gehalten. Dadurch kann der Hubverlust des Kolbens reduziert werden und können jegliche Verzögerungen beim Einrückvorgang verhindert werden, die ansonsten durch den Hubverlust entstehen könnten. Dadurch kann das Durchdrehen und der Einrückruck des Motors 10 verhindert werden.
  • Im vorstehend erwähnten Strömungswiderstandsbereich überschreitet die Änderung δ der Drehzahldifferenz ΔN den Schwellenwert ΔNRi nicht, so daß die Druckverstärkungseinrichtung 107 den C-1-Öldruck PC1 jeweils nach Ablauf der Abtastzeit TSAM um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht, um zu veranlassen, daß der eingerückte/ausgerückte Zustand der er sten Kupplung C1 zur Seite des Reibungskontaktbereichs übergeht. Die Erhöhung des tatsächlichen C-1-Öldrucks PC1 in der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 wird durch den Viskositätswiderstand oder ähnliche Eigenschaften des Öls jedoch verzögert, wenn der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird.
  • In der vorstehenden Entscheidung kann offensichtlich festgestellt werden, daß die Änderung δ den Schwellenwert ΔNRi nicht überschreitet, wenn beim Anstieg des C-1-Öldrucks PC1 zu dem Zeitpunkt, wenn die Abtastzeit TSAM verstrichen ist, eine Zeitverzögerung verbleibt, nachdem der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wurde. Weil in diesem Fall der C-1-Öldruck PC1 frühzeitiger als erforderlich um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird, akkumulieren sich die Zeitverzögerungen in der Erhöhung des C-1-Öldrucks PC1, wodurch beim Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich eine übermäßige Kupplungsbewegung oder ein Überschwingen auftritt.
  • Außerdem wird der Kolben mehr als notwendig zurückgezogen, wenn die Abtastzeit TSAM länger ist als erforderlich.
  • Daher wird die Abtastzeit TSAM so festgelegt, daß sie der zum Beenden der aktuellen Änderung des C-1-Öldrucks erforderlichen Zeitdauer entspricht, wenn der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht wird, so daß der C- 1-Öldruck PC1 zu geeigneten Zeitpunkten erhöht werden kann.
  • Dadurch wird der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP erhöht, nachdem die Zeitverzögerung in der Druckerhöhung eliminiert ist. Dadurch können sich Zeitverzögerungen nicht akkumulieren, wodurch eine übermäßige Kupplungsbewegung oder ein Überschwingen zum Zeitpunkt, wenn die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich übergeht, verhindert wird.
  • Außerdem kann verhindert werden, daß sich der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 mehr als erforderlich zurückzieht.
  • Nachstehend wird die in Schritt S2 von Fig. 6 ausgeführte neutrale Haltesteuerung unter Bezug auf Fig. 15 und 16 beschrieben.
  • Fig. 15 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung, und Fig. 16 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine für eine neutrale Haltesteuerung.
  • Schritt S2-1: Die Anfangswerte eines Öldrucksteuerungsflags F, eines Zählwert C eines nicht dargestellten Zählers und eines Drehzahldifferenz-Referenzwertes ΔNm werden folgendermaßen gesetzt:
  • F ← AUS;
  • C ← 0; und
  • ΔNm ← Wert der Drehzahldifferenz ΔN (= NE - NC1) zu diesem Zeitpunkt.
  • Schritte S2-2 und S2-3: Der C-1-Öldruck PC1 wird in der Routine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung auf dem letzten Wert gehalten. Wenn die Entscheidung darüber, ob die Drehzahldifferenz ΔN sich verändert hat oder nicht, beginnt, unmittelbar nachdem bestätigt wurde, daß die erste Kupplung auf den vorgegebenen Zustand ausgerückt wurde, kann durch die durch die Druckminderung in der Routine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung verursachte Änderung der Drehzahldifferenz ΔN eine fehlerhafte Entscheidung getroffen werden. Daher wird eine Zeitzählung durch einen nicht dargestellten zweiten Zeitgeber ausgeführt, um zu warten, bis eine dritte Zeitdauer T&sub3; abgelaufen ist, für die der C-1-Öldruck PC1 gehalten wird. Dadurch wird die Entscheidung darüber, ob die Drehzahldifferenz ΔN sich verändert hat oder nicht, verzögert, so daß verhindert werden kann, daß der C-1-Öldruck PC1, unmittelbar nachdem die erste Kupplung C1 ausgerückt wurde, in einem instabilen Zustand geregelt wird. Die Routine schreitet zu Schritt S2-4 fort, wenn die Zeitdauer T&sub3; verstrichen ist.
  • Schritt S2-4: Die Drehzahldifferenz ΔN wird durch Subtrahieren der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 von der Motordrehzahl NE berechnet.
  • Schritt S2-5: Es wird festgestellt, ob die vorgegebene Zeitdauer TSAM, z. B. 1,0 s oder 0,5 s, abgelaufen ist. Die Routine schreitet zu Schritt S2-6 fort, wenn die Abtastzeit TSAM, abgelaufen ist, und zu Schritt S2-11, wenn die Abtastzeit TSAM nicht abgelaufen ist.
  • Schritt S2-6: Es wird festgestellt, ob der Unterschied zwischen der Drehzahldifferenz ΔN und der Referenzdrehzahlreferenz ΔNm, d. h. der Absolutwert der Änderung δ, kleiner als ein Schwellenwert ΔNRC ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-7 fort, wenn der Absolutwert der Änderung δ dem Schwellenwert ΔNRC gleicht oder kleiner als dieser ist, und zu Schritt S2-9, wenn der Absolutwert der Änderung δ größer ist als der Schwellenwert ΔNRC.
  • Schritt S2-7: Es wird festgestellt, ob der Zählwert C kleiner ist als ein vorgegebener Wert CR oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-8 fort, wenn der Zählwert kleiner ist als der vorgegebene Wert CR, und zu Schritt S2- 16, wenn er dem vorgegebenen Wert CR gleicht oder größer als dieser ist.
  • Schritt S2-8: Weil der Absolutwert der Änderung δ auch nach Ablauf der Abtastzeit TSAM kleiner ist als der Schwellenwert ΔNRC, wird festgestellt, daß die erste Kupplung C1 sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, und die Druckverstärkungseinrichtung 107 (Fig. 1) erhöht (oder verstärkt) den C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔPUP zu dem Zeitpunkt, wenn die Abtastzeit TSAM abläuft:
  • PC1 ← PC1 + ΔPUP.
  • Außerdem wird die Drehzahldifferenz ΔN auf den Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm gesetzt, und das Öldrucksteuerungsflag F wird auf EIN geschaltet:
  • ΔNm ← ΔN; und
  • F ← EIN.
  • Schritt S2-9: Es kann entschieden werden, daß die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich übergeht. Die zweite Druckminderungseinrichtung vermindert (oder reduziert) den C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert ΔDOWN zu dem Zeitpunkt, wenn die Abtastzeit TSAM abläuft:
  • PC1 ← PC1 - PDOWN.
  • Außerdem wird die Drehzahldifferenz ΔN auf den Drehzahldifferenz-Referenzwert ΔNm gesetzt, und das Öldrucksteuerungsflag F wird auf AUS geschaltet. Gleichzeitig wird der Wert "1" vom Zählwert C des Zählers subtrahiert:
  • ΔNm ← ΔN;
  • F ← AUS; und
  • C &larr; C - 1 (C = 0 für C < 0).
  • Wenn in Schritt S1-12 der Routine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung festgestellt wird, daß das Drehzahlverhältnis e die Konstante e&sub1; überschreitet, wird bestätigt, daß die erste Kupplung C1 in einem gewissen Maß ausgerückt ist. Dadurch wird die Routine zum Steuern des Ausrückvorgangs der ersten Kupplung beendet, die erste Kupplung C1 ist jedoch nicht so weit ausgerückt, daß die Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 beginnt. Daher muß der C-1-Öldruck PC1 so stark vermindert werden, daß die erste Kupplung C1 vom Reibungskontaktbereich in den Strömungswiderstandsbereich übergehen kann. Daher wird die Verarbeitung von Schritt S2-9 wiederholt, bis die erste Kupplung vom Reibungskontaktbereich in den Strömungswiderstandsbereich übergeht.
  • Wenn die erste Kupplung C1 vom Reibungskontaktbereich in den Strömungswiderstandsbereich übergegangen ist, wird sie in dem Zustand unmittelbar vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich gehalten, so daß die Verarbeitung von Schritt S2-9 nicht ausgeführt wird.
  • Wenn die Änderung &delta; größer wird als der Schwellenwert &Delta;NRC, kann die erste Kupplung C1 so lange ausgerückt werden, bis eine störungsfreie Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 beginnt, indem die Verarbeitung zum Vermindern des C-1-Öldrucks PC1 um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PDOWN wiederholt wird.
  • Schritt S2-10: Der C-1-Öldruck PC1 vor der Druckminderung bei Schritt S2-9 wird als C-1-Öldruck-Referenzwert PC1m gesetzt und in einer nicht dargestellten Speichereinrichtung gespeichert:
  • PC1m &larr; PC1 vor der Druckminderung.
  • Schritt S2-11: Der Schwellenwert &Delta;NRi wird aktualisiert.
  • Schritt S2-12: Es wird festgestellt, ob das Öldrucksteuerungsflag F auf EIN geschaltet ist oder nicht, d. h., ob der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des Ablaufs der Abtastzeit TSAM erhöht wird oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-13 fort, wenn das Öldrucksteuerungsflag F auf EIN geschaltet ist, und zu Schritt S2-16, wenn das Öldrucksteuerungsflag F auf AUS geschaltet ist.
  • Schritt S2-13: Weil der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des Ablaufs der vorangehenden Abtastzeit TSAM um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PUP erhöht wird (weil das Öldrucksteuerungsflag F auf EIN geschaltet ist), wird festgestellt, ob die Änderung &delta; oder der Unterschied zwischen der Drehzahldifferenz &Delta;N und dem Drehzahldifferenz-Referenzwertes &Delta;Nm kleiner als der Schwellenwert &Delta;NRi ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-14 fort, wenn die Änderung &delta; kleiner als der Schwellenwert &Delta;NRi ist, und zu Schritt S2-16, wenn die Änderung &delta; größer ist als der Schwellenwert &Delta;NRi.
  • Schritt S2-14: Als Ergebnis, daß der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt des Ablaufs der Abtastzeit TSAM um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PUP erhöht wird, hat sich die Drehzahldifferenz &Delta;N wesentlich verändert. Daher wird entschieden, daß die erste Kupplung C1 vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich übergegangen ist, und der C-1-Öldruck PC1 wird zum später beschriebenen Zeitpunkt, zu dem Schritt S2-16 ausgeführt wird, um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PDOWN vermindert (oder reduziert):
  • PC1 &larr; PC1 &larr; &Delta;PDOWN
  • Außerdem wird die Abtastzeit TSAM zurückgesetzt, und das Öldrucksteuerungsflag F wird auf AUS geschaltet. Gleichzeitig wird der Zählwert C des Zählers um "1" erhöht:
  • F &larr; AUS; und
  • C &larr; C + 1.
  • Wenn in dieser Zeit der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PDOWN vermindert wird, nimmt die Kupplung C1 den Zustand unmittelbar vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich an. Daher ist es wünschenswert, daß der C-1-Öldruck P1 zum Zeitpunkt, an dem der veränderte C-1-Öldruck P1 durch Vermindern des Drucks PC1 um den vorgegebenen Druckwert PDOWN stabilisiert ist, erneut um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PUP erhöht wird. Dadurch wird erfaßt, daß der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PDOWN vermindert wurde. Zum Zeitpunkt dieser Erfassung wird die Abtastzeit TSAM zurückgesetzt, um den Zeitzählvorgang erneut zu starten.
  • Daher kann der C-1-Öldruck PC1 frühzeitig um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PUP erhöht werden, nachdem er um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PDOWN vermindert wurde, so daß die erste Kupplung C1 permanent im Zustand unmittelbar vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich gehalten werden kann.
  • Wenn die Reduzierung des C-1-Öldrucks PC1 erfaßt wird, wenn die Änderung &delta; den Schwellenwert &Delta;NRC überschreitet, nachdem die Abtastzeit TSAM zurückgesetzt wurde, wird die Verarbeitung von Schritt S2-9 ausgeführt, so daß der C-1- Öldruck PC1 durch eine nicht dargestellte zweite Druckminderungseinrichtung vermindert wird.
  • Wenn der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PDOWN vermindert wird, wird der Drehzahldifferenz-Referenzwert &Delta;Nm nicht gesetzt. Daher ist die Änderung &delta; die Differenz zwischen der Drehzahldifferenz &Delta;N und dem vorhangehenden Drehzahldifferenz-Referenzwert &Delta;Nm, so daß sie im wesentlichen null beträgt. Dadurch kann der C-1-Öldruck PC1 um den vorgegebenen Druckwert &Delta;PUP erhöht werden, nachdem er um den vorgegebenen Druckwert &Delta;DOWN vermindert wurde. Infolgedessen wird die Verarbeitung von Schritt S2-9 kaum ausgeführt.
  • Schritt S2-15: Der vor der in Schritt S2-14 erfolgenden Druckverminderung vorhandene C-1-Öldruck PC1 wird als C-1- Öldruck-Referenzwert PC1m gesetzt und in der nicht dargestellten Speichereinrichtung gespeichert:
  • PC1m &larr; PC1 vor der Druckminderung.
  • Schritt S2-16: Es wird festgestellt, ob die Bedingung zum Beenden der neutralen Haltesteuerung der ersten Kupplung C1 erfüllt ist oder nicht. Die Routine für die neutrale Haltesteuerung wird beendet, wenn die Endbedingung erfüllt ist, es erfolgt jedoch ein Rücksprung zu Schritt S2-4, um die vorstehende Verarbeitung zu wiederholen, wenn die Endbedingung nicht erfüllt ist.
  • Nachstehend wird die in Schritt S2-15 von Fig. 15 ausgeführte Unterroutine zum Aktualisieren des Schwellenwertes &Delta;NRi unter Bezug auf Fig. 17 beschrieben.
  • Fig. 17 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Schwellenwertaktualisierungsroutine.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird: ein Schwellenwert &Delta;NRA auf 15 U/min gesetzt, ein Schwellenwert &Delta;NRB auf 20 U/min gesetzt und ein Schwellenwert &Delta;NRC auf 30 U/min gesetzt.
  • Schritt S2-11-1. Es wird festgestellt, ob eine (als "verstrichene Zeit" bezeichnete) Zeitdauer Tsam, die vom Beginn der Zeitzählung für die Abtastzeit TSAM verstrichen ist, kürzer ist als die Zeit TS1 oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-11-2 fort, wenn die verstrichene Zeit Tsam kürzer ist als die Zeit TS1 und zu Schritt S2-11-3, wenn die verstrichene Zeit Tsam länger ist als die Zeit TS1.
  • Schritt S2-11-2: Der Wert &Delta;NRA wird als Schwellenwert &Delta;NRi gesetzt.
  • Schritt S2-11-3: Es wird festgestellt, ob die verstrichene Zeit Tsam kürzer ist als die Zeitdauer TS2 oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-11-4 fort, wenn die ver strichene Zeitdauer Tsam kürzer ist als die Zeitdauer TS2 und zu Schritt S2-11-5, wenn die verstrichene Zeitdauer Tsam länger als die Zeitdauer Ts2 ist.
  • Schritt S2-11-4: Der Wert &Delta;NRB wird als Schwellenwert &Delta;NRi gesetzt.
  • Schritt S2-11-5: Der Wert &Delta;NRC wird als Schwellenwert &Delta;NRi gesetzt.
  • Nachstehend wird die in Schritt S3 von Fig. 6 ausgeführte Unterroutine zum Steuern des Einrückvorgangs der ersten Kupplung unter Bezug auf die Fig. 18 bis 20 beschrieben.
  • Fig. 18 zeigt einen ersten Teil eines Ablaufdiagramms einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine zum Steuern des Einrückvorgangs der ersten Kupplung; Fig. 19 zeigt einen zweiten Teil eines Ablaufdiagramms einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Routine zum Steuern des Einrückvorgangs der ersten Kupplung; und Fig. 20 zeigt ein Diagramm einer in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgegebenen Beziehung zwischen einer Drosselklappenöffnung und einem vorgegebenen oder Sollwert. Die Abszisse von Fig. 20 stellt die Drosselklappenöffnung &theta; dar, und die Ordinate stellt den Sollwert dar.
  • Schritt S3-1: Die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 zu dem Zeitpunkt, an dem die Endbedingung der neutralen Haltesteuerung erfüllt ist, wird als Wert N(1) in den nicht dargestellten Speicher des Steuerungssystems 41 (Fig. 2) des Automatikgetriebes gespeichert. Gleichzeitig wird die Zeitzählung des dritten Zeitgebers gestartet.
  • Schritt S3-2: Eine Konstante PC1S wird als Zusatzdruck zum C1-Öldruck-Referenzwert PC1m als Basisdruck addiert, der in den Schritten S2-10 und S2-15 festgelegt wurde, und die ser Summenwert wird als C-1-Öldruck PC1 gesetzt. Die Konstante PC1S ist so festgelegt, daß der nicht dargestellte Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) sich störungsfrei bewegt, um den durch den Einrückvorgang verursachten Einrückruck zu reduzieren.
  • Wenn der Fahrer anfährt, so daß der Übergang des Fahrzeugs vom Haltezustand in den Anfahrzustand erfaßt wird, wird die Konstante PC1S zum C-1-Öldruck-Referenzwert PC1m addiert, so daß der der Hydraulik-Servoeinrichtung C-1 zuzuführende Öldruck erhöht wird, um die erste Kupplung C1 auf einen teilweise eingerückten Zustand einzustellen. Anschließend wird der der Hydraulik-Servoeinrichtung. C-1 zuzuführende Öldruck weiter erhöht, um die erste Kupplung C1 auf den vollständig eingerückten Zustand einzustellen.
  • Schritt S3-3: Es wird erwartet, daß die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner wird als der Unterschied zwischen dem Wert N(1) und einer Konstanten DSN. Wenn die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner wird als der Unterschied zwischen dem Wert N(1) und der Konstanten DSN, entscheidet die Routine, daß die erste Kupplung C1 beginnt einzugreifen, und schreitet zu Schritt S3-4 fort.
  • Schritt S3-4: Es wird festgestellt, ob die Gang- oder Schaltstufe die 1. Gang- oder Schaltstufe ist. Die Routine schreitet zu Schritt S3-6 fort, wenn die 1. Gang- oder Schaltstufe vorliegt, und andernfalls zu Schritt S3-5.
  • Schritt S3-5: Das Ausgangssignal für einen Schaltvorgang in die 1. Gang- oder Schaltstufe wird erzeugt.
  • Schritt S3-6: Der Drosseldruck PTH vom linearen Solenoidventil 66 (Fig. 4) wird geändert, um den C-1-Öldruck PC1 auf einen Druckwert PB zu setzen (Fig. 7), und dieser C- 1-Öldruck PC1 wird dann allmählich erhöht. Anschließend wird der C-1-Öldruck PC1 jeweils nach Ablauf einer Zeit &Delta;tB um ei nen vorgegebenen Druckwert &Delta;PB erhöht, um den Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 fortzusetzen.
  • Schritt S3-7: Es wird festgestellt, ob eine durch den dritten Zeitgeber gezählte Zeitdauer T&sub4; abgelaufen ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-10 fort, wenn die Zeitdauer T&sub4; abgelaufen ist, und zu Schritt S3-8, wenn die Zeitdauer T&sub4; nicht abgelaufen ist.
  • Schritt S3-8: Es wird festgestellt, ob die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner ist als eine Konstante DEN oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-9 fort, wenn die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner ist als die Konstante DEN, und springt zu Schritt S3-3 zurück, wenn die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 größer als die Konstante DEN ist. Wenn festgestellt wird, daß die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner ist als die Konstante DEN, beginnt der vierte Zeitgeber mit der Zeitzählung.
  • Schritt S3-9: es wird festgestellt, ob eine durch einen vierten Zeitzähler gezählte Zeitdauer T&sub5; abgelaufen ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S3-10 fort, wenn die Zeitdauer T&sub5; abgelaufen ist, und springt zu Schritt S3-3 zurück, wenn die Zeitdauer T&sub5; nicht abgelaufen ist.
  • In diesem Fall werden die vorgegebenen Werte oder Sollwerte, z. B. die Konstante PC1S, der Druck PB oder der vorgegebene Druckwert &Delta;PB, auf der Basis einer Variablen, z. B. der dem Eingangsdrehmoment TT entsprechenden Drosselklappenöffnung &theta;, gesetzt.
  • Schritt S3-10: Das dritte Solenoidsignal S3 wird ausgeschaltet.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Standardänderungsraten &rho;&sub1; und &rho;&sub2; für den Strömungswiderstandsbereich bzw. den Reibungskontaktbereich entsprechend dem C-1- Öldruck PC1 bestimmt, und ein geeigneter Wert zwischen den beiden Änderungsraten &rho;1 und &rho;2 wird ausgewählt und als Referenzänderungsrate &rho;REF festgelegt, so daß der Schwellenwert &Delta;NRC entsprechend der Referenzänderungsrate &rho;REF gesetzt wird.
  • Dadurch wird der gemäß der Referenzänderungsrate &rho;REF festgelegte Schwellenwert &Delta;NRC verwendet, wenn der C-1- Öldruck PC1 in Schritt S2-8 durch die Druckverstärkungseinrichtung 107 der Einrichtung 105 (Fig. 1) zum Halten des besonderen Einrückzustands erhöht wird, und wenn der C-1- Öldruck in Schritt S2-9 durch die vorstehend erwähnte zweite Druckminderungseinrichtung reduziert wird.
  • Nachstehend werden die Fälle beschrieben, in denen die Referenzänderungsrate &rho;REF auf einen Wert gesetzt wird, der etwas größer ist als die Standardänderungsrate &rho;&sub1; im Strömungswiderstandsbereich, und in dem die Referenzänderungsrate &rho;REF auf einen Wert gesetzt wird, der etwas kleiner ist als die Standardänderungsrate &rho;&sub2;.
  • Fig. 21 zeigt ein Diagramm zum Erläutern des Zustands der Kupplung in der vorliegenden Erfindung. Die Abszizze von Fig. 21 stellt den C-1-Öldruck PC1 dar, und die Ordinate stellt die Drehzahldifferenz &Delta;N dar. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird vorausgesetzt, daß sowohl der vorgegebene Druckwert &Delta;PUP zum Erhöhen des C-1-Öldrucks PC1 durch die Druckverstärkungseinrichtung 107 der Einrichtung 105 (Fig. 1) zum Halten des besonderen Einrückzustands als auch der vorgegebene Druckwert &Delta;PDOWN zum Vermindern des C-1-Öldrucks PC1 durch die nicht dargestellte Druckminderungseinrichtung den gleichen Wert &Delta;P haben.
  • Hierin gelten die folgenden Gleichungen, wenn die der Standardänderungsrate &rho;&sub1; im Strömungswiderstandsbereich entsprechende Änderung durch &Delta;NR1 bezeichnet wird, und wenn die der Standardänderungsrate &rho;2 im Strömungswiderstandsbereich entsprechende Änderung durch &Delta;NR2 bezeichnet wird:
  • &Delta;NR1 = &rho;&sub1; · TSAM; und
  • &Delta;NR2 = &rho;&sub2; · TSAM.
  • Hierbei wird außerdem vorausgesetzt, daß Werte &Delta;NM1 und &Delta;NM2 vorgegeben sind, die größer sind als die Änderung &Delta;NR1 und kleiner als die Änderung &Delta;NR2, wobei
  • &Delta;NM1 < &Delta;NM2.
  • Der Wert &Delta;NM2 ist der Änderung der Drehzahldifferenz &Delta;N gleich, wenn ein Übergang zwischen dem Strömungswiderstandsbereich und dem Reibungskontaktbereich stattfindet.
  • Wenn der Schwellenwert &Delta;NRC auf den Wert &Delta;NM1 gesetzt wird, der etwa der Änderung &Delta;NR1 entspricht, ändert sich die Drehzahldifferenz AN folgendermaßen:
  • Wenn der C-1-Öldruck PC1 im Zustand (1) um den Wert &Delta;P reduziert wird, findet ein Übergang in den Zustand (2) statt, die Änderung &Delta;NR2 der Drehzahldifferenz &Delta;N ist in dieser Zwischenzeit jedoch höher als der Wert &Delta;NM1, so daß der C-1-Öldruck PC1 um den Wert &Delta;P vermindert wird, um den Zustand (3) einzustellen. Außerdem ist die Änderung der Drehzahldifferenz &Delta;N im Verlauf des Übergangs vom Zustand (2) in den Zustand (3) dem Wert &Delta;NM2 gleich und größer als der Wert &Delta;NM1, so daß der C-1-Öldruck PC1 weiterhin um den Wert &Delta;P vermindert wird, um den Zustand (4) einzustellen.
  • Daraufhin ist die Änderung &Delta;NR1 der Drehzahldifferenz &Delta;N im Verlauf des Übergangs vom Zustand (3) in den Zustand (4) kleiner als der Wert &Delta;NM1, so daß der C-1-Öldruck PC1 um den Wert &Delta;P erhöht wird, um den Zustand (3) einzustellen.
  • Weil die Änderung &Delta;NR1 der Drehzahldifferenz &Delta;N im Verlauf des Übergangs vom Zustand (4) in den Zustand (3) klei ner ist als der Wert &Delta;NM1, wird daraufhin der C-1-Öldruck PC1 um den Wert &Delta;P erhöht. Wenn jedoch der Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich stattfindet, ändert sich, wie dargestellt, die Änderung der Drehzahldifferenz &Delta;N vom Wert &Delta;NR1 auf den Wert &Delta;NR2. Im Zustand (5), in dem die Abtastzeit TSAM noch nicht abgelaufen ist, entscheidet daher die erste Druckminderungseinrichtung 108, daß die Änderung der Drehzahldifferenz &Delta;N den Wert &Delta;NM1 überschreitet. Deshalb wird der C-1-Öldruck PC1 um den Wert &Delta;P vermindert, um den Zustand (3) einzustellen.
  • Wenn die Abtastzeit TSAM anschließend zurückgesetzt wird, wie in Fig. 14 dargestellt, so daß der C-1-Öldruck PC1, immer wenn die Abtastzeit TSAM abgelaufen ist, um den Wert &Delta;P erhöht wird, um zu veranlassen, daß ein Übergang vom Strömungswiderstandsbereich zum Reibungskontaktbereich stattfindet, wird der C-1-Öldruck PC1 um den Wert &Delta;P vermindert. Dadurch werden abwechselnd die Zustände (3) und (5) eingestellt.
  • Wenn daher der Schwellenwert &Delta;NRC auf den relativ kleinen Wert &Delta;NM1 gesetzt ist, wird der Bereich fehlerhaft als Reibungskontaktbereich erfaßt, obwohl bereits ein Übergang in den Strömungswiderstandsbereich in den Zustand (3) stattgefunden hat, so daß der C-1-Öldruck PC1 um den Wert &Delta;P vermindert wird, um den Zustand (4) einzustellen.
  • Wenn dagegen der Schwellenwert &Delta;NRC auf den Wert &Delta;NM2 eingestellt ist, der etwa der Änderung &Delta;NR2 entspricht, ändert sich die Drehzahldifferenz &Delta;N folgendermaßen:
  • Wenn der C-1-Öldruck PC1 im Zustand (1) um den Wert &Delta;P vermindert wird, findet ein Übergang in den Zustand (2) statt, die Änderung &Delta;NR2 der Drehzahldifferenz &Delta;N ist in dieser Zwischenzeit jedoch höher als der Wert &Delta;NM2, so daß der C-1-Öldruck PC1 um den Wert &Delta;P vermindert wird, um den Zustand (3) einzustellen. Außerdem ist die Änderung der Drehzahldifferenz &Delta;N im Verlauf des Übergangs vom Zustand (2) in den Zustand (3) dem Wert &Delta;NM2 gleich, so daß der C-1-Öldruck PC1 um den Wert &Delta;P erhöht wird, um den Zustand (2) einzustellen. Anschließend werden die Zustände (3) und (2) abwechselnd eingestellt.
  • Wenn daher der Schwellenwert &Delta;NRC auf den relativ großen Wert &Delta;NM2 gesetzt wird, wird er im Zustand (2) mit dem Wert &Delta;NM2 verglichen, nachdem die Änderung &delta;er Drehzahldifferenz &Delta;N zugenommen hat, so daß die erste Kupplung C1 vibriert.
  • Daher wird nachstehend eine zweite Ausführungsform beschrieben, die so modifiziert ist, daß kein Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich stattfinden kann, wenn der C-1-Öldruck PC1 durch die Druckverstärkungseinrichtung 107 erhöht wird, und so, daß der C- 1-Öldruck PC1 nicht übermäßig niedrig werden kann, wenn der C-1-Öldruck PC1 im Reibungskontaktbereich durch die zweite Druckminderungseinrichtung vermindert wird.
  • In diesem Fall wird veranlaßt, daß die in der zweiten Druckminderungseinrichtung 108 gesetzte Referenzänderungsrate höher ist als die durch die Einrichtung 105 zum Halten des besonderen Ausrückzustands gesetzte Referenzänderungsrate.
  • Im Reibungskontaktbereich wird daher ein Schwellenwert &Delta;NRC1 auf einen Wert gesetzt, der kleiner ist als die Änderung &Delta;NR2 und größer als der Wert &Delta;NM2, so daß er beispielsweise der in der zweiten Druckminderungseinrichtung gesetzten Referenzänderungsrate entspricht. Im Strömungswiderstandsbereich wird andererseits ein Schwellenwert &Delta;NRC2 auf einen Wert gesetzt, der größer ist als die Änderung &Delta;NR1 und kleiner als der Wert &Delta;NM1, so daß er beispielsweise der in der Druckverstärkungseinrichtung 107 der Einrichtung 105 zum Halten des besonderen Ausrückzustands gesetzten Referenzänderungsrate entspricht.
  • Infolgedessen kann die Referenzänderungsrate so festgelegt werden, daß sie für die zweite Druckminderungseinrichtung bzw. für die Einrichtung zum Halten des besonderen Ausrückzustands geeignet ist.
  • Fig. 22 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen neutralen Haltesteuerung. Die Beschreibung der Schritte, die den gleichen Inhalt haben wie bei der ersten Ausführungsform, wird weggelassen, indem sie durch die gleichen Schrittnummern bezeichnet werden.
  • Schritt S2-6-1: Es wird festgestellt, ob die Änderung &delta; größer ist als der Schwellenwert -&Delta;NRC2 oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-6-2 fort, wenn die Änderung &delta; größer ist als der Schwellenwert -&Delta;NRC2 und zu Schritt S2-9, wenn die Änderung &delta; kleiner ist als der Schwellenwert -&Delta;NRC2.
  • Schritt S2-6-2: Es wird festgestellt, ob die Änderung &delta; kleiner als der Schwellenwert -&Delta;NRC1 ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2-7 fort, wenn die Änderung &delta; kleiner als der Schwellenwert &Delta;NRC1 ist, und zu Schritt S2-9, wenn die Änderung &delta; größer ist als der Schwellenwert &Delta;NRC1.
  • Fig. 23 zeigt ein Ablaufdiagramm einer in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Schwellenwertaktualisierungsroutine. Die Beschreibung der Schritte, die den gleichen Inhalt haben wie bei der ersten Ausführungsform, wird weggelassen, indem sie durch die gleichen Schrittnummern bezeichnet werden.
  • Schritt S2-11-5-1: Der Wert &Delta;NRC1 wird als Schwellenwert &Delta;NR1 gesetzt.
  • Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein, sondern kann auf verschiedene Weisen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung modifiziert werden.
  • Erfindungsgemäß weist das vorstehend beschriebene Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe auf: eine Fluidkraftübertragungseinheit zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors zu einer Gangschalteinheit, eine Kupplung, die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung des der Fluidkraftübertragungseinheit zum Getriebemechanismus der Gangschalteinheit zu übertragen, eine Hydraulik-Servoeinrichtung zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung, eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, eine Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Eingangsdrehzahl des der Fluidkraftübertragungseinheit, eine Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl der Fluidkraftübertragungseinheit, eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks und eine Steuerungseinrichtung.
  • Außerdem weist die Steuerungseinheit auf: eine Recheneinrichtung zum Berechnen der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl, eine Ausrückeinrichtung zum Ausrücken der Kupplung durch Vermindern des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks, bis die Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung beginnt, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird, und eine Einrichtung zum Halten eines besonderen Ausrückzustands zum Halten des Zustands unmittelbar vor dem Übergang der Kupplung von einem Strömungswiderstandsbereich in einen Reibungskontaktbereich, bis der Fahrzeughaltezustand nicht mehr erfaßt wird, nachdem die Kupplung ausgerückt oder freigegeben wurde.
  • Wenn in diesem Fall durch die Haltezustanderfassungseinrichtung erfaßt wird, daß der Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, daß die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, daß das Bremspedal betätigt ist, und daß die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt, wird die neutrale Steuerung gestartet.
  • Außerdem rückt die Ausrückeinrichtung die Kupplung durch Vermindern des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Drucks aus, bis die Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung beginnt.
  • Die Einrichtung zum Halten des besonderen Ausrückzustands weist auf: eine Druckverstärkungseinrichtung zum Erhöhen des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks um einen vorgegebenen Druckwert, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz auch nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer eine Referenzänderungsrate nicht überschreitet, und eine erste Druckminderungseinrichtung zum Vermindern des der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrucks um einen vorgegebenen Druckwert, wenn die Änderungsrate unabhängig vom Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer die Referenzänderungsrate überschreitet und wenn die Drehzahldifferenz zunimmt.
  • In diesem Fall entscheidet die Druckverstärkungseinrichtung, daß die Kupplung sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz die Referenzänderungsrate nicht überschreitet, und erhöht den der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldruck um den vorgegebenen Druckwert. Andererseits entscheidet die erste Druckminderungseinrichtung, daß die Kupplung sich im Reibungskontaktbereich befindet, wenn die Änderungsrate die Referenzänderungsrate unabhängig vom Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer überschreitet, und wenn die Drehzahldifferenz zunimmt, und vermindert den der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführenden Öldruck um den vorgegebenen Druckwert.
  • Daher wird der der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck zum Zeitpunkt des Übergangs der Kupplung vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich vermindert, so daß sie permanent im Zustand vor dem Übergang vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich gehalten wird.
  • Daher werden die einzelnen Reibungselemente der Kupplung kaum miteinander in Eingriff gebracht, so daß das der Gangschalteinheit vom Motor zugeführte Drehmoment wesentlich reduziert wird. Dadurch kann die Kraftstoffersparnis verbessert und können Leerlaufvibrationen im Fahrzeug verhindert werden. Außerdem kann verhindert werden, daß Wärme erzeugt wird, und es kann verhindert werden, daß die Lebensdauer der einzelnen Reibungselemente der Kupplung abnimmt.
  • Außerdem kann, weil der Kolben der Hydraulik- Servoeinrichtung unmittelbar vor der Hubendposition gehalten wird, sein Hubverlust reduziert werden. Dadurch kann die Verzögerung im Einrückvorgang verhindert werden, die ansonsten durch den Hubverlust verursacht werden könnte. Infolgedessen kann das Durchdrehen und der Einrückruck des Motors verhindert werden.
  • In einem anderen erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe wird außerdem die Referenzänderungsrate auf einen Wert zwischen einer Standardänderungsrate für einen Zustand, in dem die Kupplung sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, wenn der Öldruck um den vorgegebenen Druckwert geändert wird, und einer Standardänderungsrate für einen Zustand, in dem die Kupplung sich im Reibungskontaktbereich befindet, gesetzt.
  • In diesem Fall kann leicht entschieden werden, ob die Kupplung sich im Strömungswiderstandsbereich oder im Reibungskontaktbereich befindet.
  • In einem anderen erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe wird darüber hinaus die vorgegebene Zeitdauer so festgelegt, daß sie einer Zeitdauer entspricht, die sich von dem Zeitpunkt, an dem der der Hydraulik- Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck um den vorgegebenen Druckwert geändert wird, bis zu dem Zeitpunkt erstreckt, an dem die tatsächliche Änderung des Öldrucks beendet ist.
  • Weil in diesem Fall der Öldruck erhöht wird, nachdem die Verzögerung im Anstieg des Öldrucks in der Hydraulik- Servoeinrichtung eliminiert wurde, akkumulieren sich die Verzögerungen nicht, so daß die übermäßige Kupplungsbewegung bzw. das Überschwingen während des Übergangs der Kupplung vom Strömungswiderstandsbereich in den Reibungskontaktbereich verhindert werden kann.
  • Außerdem kann verhindert werden, daß der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung sich mehr als notwendig zurückzieht.
  • In einem weiteren erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe weist die Ausrückeinrichtung außerdem eine zweite Druckminderungseinrichtung auf, durch die, wenn die Änderungsrate die Referenzänderungsrate überschreitet, der der Hydraulik-Servoeinrichtung zuzuführende Öldruck um den vorgegebenen Druckwert vermindert wird, bis die vorgegebene Zeitdauer verstrichen ist, und wenn die Drehzahldifferenz zunimmt.
  • In diesem Fall kann die Kupplung ausgerückt werden, bis der Kolben der Hydraulik-Servoeinrichtung ohne Störung mit seiner Rückzugsbewegung beginnt.
  • In einem weiteren erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe ist die durch die zweite Druckminderungseinrichtung gesetzte Referenzänderungsrate höher als die durch die Einrichtung zum Halten des besonderen Ausrückzustands gesetzte Referenzänderungsrate.
  • In diesem Fall kann die für die Druckminderungseinrichtung bzw. für die Einrichtung zum Halten des besonderen Ausrückzustands geeignete Referenzänderungsrate gesetzt werden.
  • Dadurch wird nicht fehlerhaft festgestellt, daß die Kupplung sich im Reibungskontaktbereich befindet, obwohl bereits ein Übergang in den Strömungswiderstandsbereich stattgefunden hat. Außerdem wird die Änderung der Drehzahldifferenz nicht mit dem Schwellenwert verglichen, nachdem sie erhöht wurde, so daß das Vibrieren der Kupplung verhindert werden kann.

Claims (4)

1. Steuerungssystem für Automatikgetriebe mit: einer Fluidkraftübertragungseinheit (12) zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors (10) zu einer Gangschalteinheit (16); einer Kupplung (C1), die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt wird, um die Drehbewegung der Fluidkraftübertragungseinheit (12) zum Getriebemechanismus der Gangschalteinheit (16) zu übertragen; einer Hydraulik- Servoeinrichtung (C-1) zum Einrücken/Ausrücken der Kupplung (C1); einer Haltezustanderfassungseinrichtung (101) zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt; einer Eingangsdrehzahlerfassungseinrichtung (49) zum Erfassen der Eingangsdrehzahl der Fluidkraftübertragungseinheit (12); einer Ausgangsdrehzahlerfassungseinrichtung (47) zum Erfassen der Ausgangsdrehzahl der Fluidkraftübertragungseinheit (12); einer Hydrauliksteuerungseinrichtung (100) zum Steuern des der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) zuzuführenden Öldrucks; und einer Steuerungseinrichtung (41);
wobei die Steuerungseinheit (41) aufweist: eine Recheneinrichtung (12) zum Berechnen der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl; eine Ausrückeinrichtung (104) zum Ausrücken der Kupplung (C1) durch Vermindern des der Hydraulik- Servoeinrichtung (C-1) zuzuführenden Öldrucks, bis die Rückzugsbewegung des Kolbens der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) beginnt, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird; und eine Einrichtung (105) zum Halten eines besonderen Ausrückzustands zum Halten des Zustands unmittelbar vor dem Übergang der Kupplung (C1) von einem Strömungswiderstandsbereich in einen Reibungskontaktbereich, bis der Fahrzeughaltezustand nicht mehr erfaßt wird, nachdem die Kupplung (C1) ausgerückt wurde; und
wobei die Einrichtung (105) zum Halten des besonderen Ausrückzustands aufweist: eine Druckverstärkungseinrichtung (107) zum Erhöhen des der Hydraulik- Servoeinrichtung (C-1) zuzuführenden Öldrucks um einen vorgegebenen Druckwert, wenn die Änderungsrate der Drehzahldifferenz auch nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer eine Referenzänderungsrate nicht überschreitet; und eine erste Druckminderungseinrichtung (108) zum Vermindern des der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) zuzuführenden Öldrucks um einen vorgegebenen Wert, wenn die Änderungsrate unabhängig vom Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer die Referenzänderungsrate überschreitet, und wenn die Drehzahldifferenz zunimmt; wobei
die Referenzänderungsrate auf einen Wert gesetzt wird, der zwischen einer Standardänderungsrate für einen Zustand, in dem die Kupplung (C1) sich im Strömungswiderstandsbereich befindet, wenn der Öldruck um den vorgegebenen Druckwert verändert wird, und einer Standardänderungsrate für einen Zustand liegt, in dem die Kupplung (C1) sich im Reibungskontaktbereich befindet.
2. System nach Anspruch 1,
wobei die vorgegebene Zeitdauer so gesetzt wird, daß sie einer Zeitdauer von einem Zeitpunkt, an dem der der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) zuzuführende Öldruck um den vorgegebenen Druckwert geändert wird, bis zu einem Zeitpunkt entspricht, an dem die tatsächliche Änderung des Öldrucks endet.
3. System nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die Ausrückeinrichtung (104) eine zweite Druckminderungseinrichtung aufweist, durch die der der Hydraulik-Servoeinrichtung (C-1) zuzuführende Öldruck um den vorgegebenen Druckwert vermindert wird, wenn die Änderungsrate die Referenzänderungsrate überschreitet, bis die vorgegebene Zeitdauer verstreicht, und wenn die Drehzahldifferenz abnimmt.
4. System nach Anspruch 3,
wobei die durch die zweite Druckminderungseinrichtung gesetzte Referenzänderungsrate höher ist als die durch die Einrichtung (105) zum Halten des besonderen Ausrückzustands gesetzte Referenzänderungsrate.
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