DE102008056857A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor, eine mit dem Verbrennungsmotor drehgekoppelte elektrische Maschine und mindestens ein mechanisch von dem Verbrennungsmotor angetriebenes Nebenaggregat aufweist, das zur Erbringung vorgegebener Leistungsanforderungen mindestens mit einer vorgegebenen Mindestdrehzahl von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden muss, daduch gekennzeichnet, dass zumindest in manchen Betriebszuständen die zur Sicherstellung der Mindestdrehzahl erforderliche Leistung teilweise oder vollständig von der elektrischen Maschine erbracht wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 8.
  • Moderne Fahrzeuge sind aus Effizienzgründen bereits seit vielen Jahren mit einer so genannten „Schubabschaltung” ausgestattet. Unter dem Begriff „Schubabschaltung” versteht man, dass in Schubphasen des Fahrzeugs, in denen der Antriebsstrang „geschlossen” mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist und von der kinetischen Energie des Fahrzeugs „geschoben” wird, die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor unterbunden wird. Da bei herkömmlichen Fahrzeugen üblicherweise diverse „Nebenaggregate” wie z. B. eine Hydraulikpumpe zur Lenkunterstützung, eine Ölpumpe, eine Unterdruckpumpe für dem Bremskraftverstärker etc. mechanisch von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden, muss während der „Fahrt” sichergestellt sein, dass der Verbrennungsmotor und die damit gekoppelten Nebenaggregate eine gewisse Mindestdrehzahl nicht unterschreiten. Bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Schubabschaltung wird der Verbrennungsmotor daher bei einem Absinken der „Schubdrehzahl” auf eine vorgegebenen Drehzahl wieder „befeuert” um ein Unterschreiten der für einen einwandfreien Betrieb der Nebenaggregate erforderlichen Mindestdrehzahl zu vermeiden.
  • Zur weiteren Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen wird seit geraumer Zeit an Hybridkonzepten gearbeitet, d. h. an Antriebskonzepten, bei denen ein Verbrennungsmotor mit mindestens einer elektrischen Maschine kombiniert wird. Antriebskonzepte, bei denen die elektrische Maschine nur zur Unterstützung des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, nicht aber zum rein elektrischen Fahren, werden als so genannte „Mild-Hybrid-Konzepte” bezeichnet. Aus Kostengründen ist man bestrebt, Hybridkonzepte soweit wie möglich aus herkömmlichen Antriebskonzepten abzuleiten. Dementsprechend gibt es Hybridkonzepte, bei denen analog zu den jeweiligen konventionellen Antriebskonzepten Nebenaggregate mechanisch von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs sowie ein entsprechendes Hybridfahrzeug anzugeben, bei dem sichergestellt ist, dass mechanisch vom Verbrennungsmotor angetriebene Nebenaggregate auch in Schubphasen und im Leerlauf, in denen der Verbrennungsmotor nicht befeuert wird, zuverlässig arbeiten.
  • Dies Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 bzw. 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und eine mit dem Verbrennungsmotor drehgekoppelte bzw. bei Bedarf koppelbare elektrische Maschine und mindestens ein von dem Verbrennungsmotor angetriebenes Nebenaggregat aufweist. Vorzugsweise ist die elektrische Maschine permanent mit Verbrennungsmotor gekoppelt. Das Nebenaggregat kann z. B. über einen Riementrieb oder über einen Zahnradtrieb mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt sein. Bei dem Nebenaggregat kann es sich beispielsweise um eine Hydraulikpumpe zur Lenkunterstützung, um eine Ölpumpe, eine Unterdruckpumpe eines Bremskraftverstärkers etc. handeln. Um sicherzustellen, dass das Nebenaggregat eine gewisse Mindestleistung bringt, muss es mindestens mit einer vorgegebenen Mindestdrehzahl von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden.
  • Der Kern der Erfindung besteht darin, dass zumindest in manchen Betriebszuständen, insbesondere in Schubphasen und im Leerlauf des Hybridfahrzeugs, in denen der Verbrennungsmotor nicht befeuert wird, die zur Sicherstellung der Mindestdrehzahl erforderliche Leistung teilweise oder vollständig von der elektrischen Maschine erbracht wird. In derartigen Zuständen treibt die elektrische Maschine den Verbrennungsmotor und dieser wiederum das mindestens eine Nebenaggregat an. Die aus Schubphasen elektrisch, d. h. generatorisch rekuperierte Energie wird somit u. a. für den Nebenaggregateantrieb verwendet. Im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen, bei denen der Verbrennungsmotor in Schubphasen bei Unterschreiten einer vorgegebenen Drehzahl wieder mit Kraftstoff versorgt, d. h. befeuert wird, ergeben sich Einsparpotentiale.
  • Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist das Hybridfahrzeug ein Getriebe auf, das über eine „Kupplungseinrichtung” mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist. Bei dem Getriebe kann es sich um ein Automatikgetriebe und bei der „Kupplungseinrichtung” dementsprechend um einen Drehmomentwandler handeln. Sinkt in Schubphasen die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs und somit die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf eine vorgegebene erste Drehzahl ab, so wird die elektrische Maschine elektromotorisch zugeschaltet, um sicherzustellen, dass die Nebenaggregate oberhalb der vorgegebenen Mindestdrehzahl gehalten werden und ein „befeuerter Schub” vermieden wird.
  • Sinkt die Geschwindigkeit in Schubphasen noch etwas weiter ab, d. h. auf eine vorgegebene zweite Geschwindigkeit, die kleiner als die erste Geschwindigkeit ist, so wird die Kupplungseinrichtung geöffnet und somit das Getriebe vom Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine abgekoppelt. Die Ansteuerung der Kupplungseinrichtung kann durch eine zugeordnete im Hybridfahrzeug vorgesehene Elektronik erfolgen.
  • Die beim Öffnen der Kupplungseinrichtung bereits zugeschaltete elektrische Maschine stellt sicher, dass die Drehzahl des „unbefeuerten” Verbrennungsmotors oberhalb der für den einwandfreien Betrieb des mindestens einen Nebenaggregats erforderlichen Mindestdrehzahl gehalten wird.
  • Erreicht der Verbrennungsmotor in einer Schubphase die erste Drehzahl, die im Folgenden auch als „Wiedereinsetzdrehzahl” bezeichnet wird, und sind alle Bedingungen für eine „elektrische Leerlauf” erfüllt, so bleibt die Kraftstoffversorgung des Verbrennungsmotors weiterhin abgeschaltet und die Drehzahlregelung über die elektrische Maschine wird aktiviert. Die elektrische Maschine hält den Verbrennungsmotor auf Drehzahlen oberhalb der vorgegebenen Mindestdrehzahl bis der „elektrische Leerlauf” deaktiviert wird, entweder indem das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst wird oder in dem der Fahrer das Gaspedal betätigt, wodurch der Verbrennungsmotor zugeschaltet und das Fahrzeug beschleunigt wird.
  • Im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen kann die „Leerlaufdrehzahl” des Verbrennungsmotors im so genannten elektrischen Leerlauf im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen, bei denen der Verbrennungsmotor im Leerlauf befeuert wird, abgesenkt werden, wodurch sich ein zusätzliches Kraftstoffeinsparpotential ergibt.
  • Im Folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert.
  • 1 zeigt das Grundprinzip der Erfindung in schematischer Darstellung. In dem in 1 gezeigten Diagramm sind für eine Schubphase des Fahrzeugs über der Zeitachse die Fahrzeuggeschwindigkeit 1 und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 aufgetragen. Zur Erläuterung der Erfindung sei davon ausgegangen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Schubphase linear absinkt. In der mit dem Begriff „Schubabschaltung” gekennzeichneten Phase schiebt das Fahrzeug den Verbrennungsmotor. Der Verbrennungsmotor wird dabei nicht befeuert. Die elektrische Maschine arbeitet während dieser Phase generatorisch, d. h. rekuperiert kinetische Energie des Fahrzeugs.
  • Ist die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf eine vorgegebene erste Drehzahl, die hier als „Wiedereinsetzdrehzahl” bezeichnet wird, abgesunken, so wird die elektrische Maschine „zugeschaltet”, d. h. sie arbeitet elektromotorisch, wobei der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine nach wie vor über eine geschlossene Kupplungseinrichtung, wie z. B. einen überbrückten Drehmomentwandler mit einem Getriebe bzw. Automatikgetriebe des Hybridfahrzeugs gekoppelt sind. Bei Ereichen der so genannten Wiedereinsetzdrehzahl beginnt die Phase „elektrischer Leerlauf”.
  • Ist die elektrische Maschine zugeschaltet und sinkt die Drehzahl des Verbrennungsmotors noch etwas weiter auf eine zweite hier im Diagramm nicht explizit eingezeichnete Drehzahl ab, so öffnet die Kupplungseinrichtung. Durch Öffnen der Kupplungseinrichtung wird das Getriebe von der elektrischen Maschine und von dem Verbrennungsmotor, der nach wie vor unbefeuert ist, abgekoppelt.
  • Im Zustand „elektrischer Leerlauf” wird der Verbrennungsmotor von der elektrischen Maschine angetrieben. Die hierfür erforderliche Energie wurde zuvor während der Schubphase aus der kinetischen Energie des Hybridfahrzeugs rekuperiert, d. h. in elektrische Energie umgewandelt und z. B. in einer Batterie oder einem Kondensator zwischengespeichert. Durch die elektrische Maschine, welche den unbefeuerten Verbrennungsmotor antreibt, wird sichergestellt, dass der Verbrennungsmotor eine gewisse Mindestdrehzahl, die hier als eLL-Drehzahl bezeichnet wird, nicht unterschreitet. Die eLL-Drehzahl ist so definiert, dass mechanisch von dem Verbrennungsmotor angetriebene Nebenaggregate eine gewisse Mindestleistung erbringen, welche zum sicheren Führen des Hybridfahrzeugs erforderlich ist.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor, eine mit dem Verbrennungsmotor drehgekoppelte elektrische Maschine und mindestens ein mechanisch von dem Verbrennungsmotor angetriebenes Nebenaggregat aufweist, das zur Erbringung vorgegebener Leistungsanforderungen mindestens mit einer vorgegebenen Mindestdrehzahl von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden muss, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in manchen Betriebszuständen die zur Sicherstellung der Mindestdrehzahl erforderliche Leistung teilweise oder vollständig von der elektrischen Maschine erbracht wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine permanent mit dem Verbrennungsmotor drehgekoppelt ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Betriebszuständen, in denen der Verbrennungsmotor nicht befeuert ist, die zur Sicherstellung der Mindestdrehzahl erforderliche Leistung teilweise oder vollständig von der elektrischen Maschine erbracht wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in Schubphasen des Hybridfahrzeugs die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor unterbunden wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Schubphasen des Hybridfahrzeugs bei einem Absinken der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs auf eine vorgegebene erste Geschwindigkeit die elektrische Maschine elektromotorisch arbeitend zugeschaltet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug ein über eine Kupplungseinrichtung, insbesondere über einen Drehmomentwandler, mit dem Verbrennungsmotor koppelbares Getriebe aufweist, wobei in Schubphasen des Hybridfahrzeugs bei einem Absinken der Geschwindigkeit des Hybridfahrzeug auf eine vorgegebene zweite Geschwindigkeit die Kupplungseinrichtung geöffnet und dadurch der Verbrennungsmotor von dem Getriebe abgekoppelt wird.
  7. Verfahren nach einem Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Geschwindigkeit kleiner als die erste Geschwindigkeit ist.
  8. Hybridfahrzeug, mit – einem Verbrennungsmotor, der eine Kurbelwelle aufweist, – einer elektrischen Maschine, die einen Rotor aufweist, der permanent drehfest mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, und – mindestens einem Nebenaggregat, das mechanisch von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird und das zur Erbringung vorgegebener Leistungsanforderungen mindestens mit einer vorgegebenen Mindestdrehzahl von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden muss, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in manchen Betriebszuständen die zur Sicherstellung der Mindestdrehzahl erforderliche Leistung teilweise oder vollständig von der elektrischen Maschine erbracht wird.
  9. Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug eine Kraftstoffversorgungseinrichtung aufweist, wobei vorgesehen ist, dass in Schubphasen des Hybridfahrzeugs die Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffversorgungseinrichtung an den Verbrennungsmotor unterbunden ist.
  10. Hybridfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebe vorgesehen ist, das einen Getriebeeingang aufweist, der über eine schaltbare Kupplungseinrichtung, insbesondere über einen Drehmomentwandler, mit der Kurbelwelle und der elektrischen Maschine koppelbar ist,
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