WO2018166715A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Verfahren zum Betrieben eines Kraftfahrzeugs (110) vorgeschlagen. Das Kraftfahrzeug (110) weist mindestens einen Antriebsstrang (112) auf. Der Antriebsstrang (112) weist mindestens einen Verbrennungsmotor (114) und mindestens eine elektrische Maschine (116) auf. Das Verfahren weist mindestens einen ersten Betriebszustand (B1) und mindestens einen zweiten Betriebszustand (B2) auf. Der Verbrennungsmotor (114) ist in dem ersten Betriebszustand (B1) wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet. Der Verbrennungsmotor (114) ist in dem zweiten Betriebszustand (B2) stets eingeschaltet. Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (110) zwischen einem ersten Schwellwert (S1) und einem zweiten Schwellwert (S2) wird das Kraftfahrzeug (110) in dem zweiten Betriebszustand (B2) betrieben. Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (110) größer als dem zweiten Schwellwert (S2) wird das Kraftfahrzeug (110) in dem ersten Betriebszustand (B1) betrieben. Der Betrag des ersten Schwellwerts (S1) ist kleiner als der Betrag des zweiten SchwelIwerts (S2).

Description

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfafa-zetigs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hybrid-Kraftfahrzeug.
In der Patentanmeldung DE 10 2011 090 028 AI werden eine Anordnung und ein
Verfahren zum Antreiben eines Fahrzeugs mit Handschaltgetriebe beschrieben, wobei die Anordnung mindestens in einem ersten und einem zweiten Betriebszustand betrieben werden kann. Im ersten Betriebszustand treibt ein Verbrennungsmotor das Fahrzeug maximal bis zu einer ersten Geschwindigkeit an. Im zweiten Betriebsmodus wird der Verbrennungsmotor nicht befeuert und eine elektrische Maschine treibt das Fahrzeug bis maximal zu einer zweiten Geschwindigkeit an. Ein Wechsel vom ersten in den zweiten Betriebsmodus findet statt, wenn ein erstes Umschaltsignal detektiert wurde. Ein Wechsel vom zweiten in den ersten Betriebsmodus findet statt, wenn ein zweites Umschaltsignal detektiert wurde.
In "eClutch: elektronische Kupplung von Bosch schaltet Motor auch während der Fahrt ab", Onlineartikel Springerprofessional,„Automobil + Motoren", 12.08.2013 wird ein System beschrieben, welches erkennt, wann der Fahrer vom Gas geht, auskuppelt und verhindert, dass der Motor Kraftstoff verbraucht. Diesen Effekt können Fahrer ansatzweise manuell simulieren, indem sie bergab auskuppeln. Es wurde erläutert, dass man erwartet, dass das beschriebene System diese Funktion automatisch übernehmen und zusätzlich noch den Motor abschalten könnte.
Nachteilig bei aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugen ist, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten von beispielsweise 1 bis 15 km/h, insbesondere bei elektrischem Fahren, der Verbrennungsmotor mit einem Anlasser gestartet werden muss, welcher einen Kostenfaktor darstellt. Offenbarung der Erfindung
Es werden daher eine Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein
Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welche die Nachteile bekannter Verfahren und
Kraftfahrzeuge nicht aufweisen. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug kann insbesondere auf den Anlasser verzichtet werden, was im Vergleich zum Stand der Technik zu einer Kosteneinsparung führen kann. in dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieben eines Kraftfahrzeugs weist das Kraftfahrzeug mindestens einen Antriebsstrang auf. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich bevorzugt um ein Hybrid-Fahrzeug handeln. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich prinzipiell um ein beliebiges Fahrzeug handeln, beispielsweise um ein Automobil oder um einen Lastkraftwagen oder um ein Zweirad.
Der Antriebsstrang weist mindestens einen Verbrennungsmotor und mindestens eine elektrische Maschine auf.
Zusätzlich kann der Antriebsstrang mindestens eine Doppelkupplungsanordnung aufweisen. Die Doppelkupplungsanordnung kann mindestens zwei Kupplungen, beispielsweise mindestens eine erste Reibkupplung und mindestens eine zweite
Reibkupplung, aufweisen. Weiterhin kann die Doppelkupplungsanordnung mindestens ein erstes Teilgetriebe und mindestens ein zweites Teilgetriebe aufweisen.
Die elektrische Maschine kann beispielsweise direkt vor dem Verbrennungsmotor und/oder vor einer Kupplung angeordnet sein. Der Ausdruck„vor" bezeichnet hierbei eine Anordnung in Kraft flussrichtung weiter von den Rädern des Kraftfahrzeugs entfernt. Beispielsweise kann die elektrische Maschine über mindestens ein Zahnradpaar an den Verbrennungsmotor angebunden sein. Alternativ hierzu kann die elektrische Maschine direkt hinter einer Kupplung des
Antriebsstrangs angeordnet sein, beispielsweise hinter der ersten Reibkupplung und/oder hinter der zweiten Reibkupplung, insbesondere derart, dass durch Öffnen bzw. Schließen der Kupplung der Verbrennungsmotor von der elektrischen Maschine entkoppelt bzw. an die elektrische Maschine gekoppelt werden kann. Bei geschlossener Kupplung bewegen sich somit der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine vorzugsweise mit identischer Geschwindigkeit.
In einer weiteren Ausgestaltung kann die elektrische Maschine direkt an einen Radsatz des Antriebsstrangs angebunden sein, beispielsweise über ein Zwischenzahnrad. Alternativ hierzu kann die elektrische Maschine hinter dem Radsatz angeordnet sein.
Das Verfahren weist mindestens einen ersten Betriebszustand und mindestens einen zweiten Betriebszustand auf. Der Verbrennungsmotor ist in dem ersten Betriebszustand wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor bei einem Beschleunigen eingeschaltet werden und bei einem Abbremsen und/oder bei einem Segeln abgeschaltet werden. Der Verbrennungsmotor kann beispielsweise in Abhängigkeit eines Ladezustands einer Batterie des Kraftfahrzeugs eingeschaltet oder ausgeschaltet werden. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor bei einem hohen Batteri el adezustand ausgeschaltet werden und bei einem niedrigen Batterieladezustand eingeschaltet werden.
Prinzipiell kann das Verfahren noch weitere Betriebszustände aufweisen, beispielsweise mindestens einen dritten Betriebszustand. Die Ausdrücke„erste",„zweite",„dritte", „vierte", geben im Rahmen der vorliegenden Erfindung keine Auskunft über eine
Reihenfolge, beispielsweise eine zeitliche Reihenfolge.
Der Verbrennungsmotor ist in dem zweiten Betriebszustand stets, insbesondere ausnahmslos, eingeschaltet. Es sollte während eines Betriebs in dem zweiten
Betriebszustand möglichst verhindert werden, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet wird. Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zwischen einem ersten Schwell wert und einem zweiten Schwell wert wird das Kraftfahrzeug in dem zweiten Betriebszustand betrieben. Die Intervallgrenzen sind hierbei bevorzugt in dem Bereich eingeschlossen. Bei dem ersten Schwell wert und bei dem zweiten Schwellwert wird das Kraftfahrzeug demnach also bevorzugt in dem zweiten Betriebszustand betrieben.
Bei einem Beschleunigungsvorgang kann beispielsweise bei einer betragsmäßigen
Geschwindigkeit größer als dem zweiten Schwellwert und/oder dem vierten Schwellwert der Verbrennungsmotor eingeschaltet werden.
Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer, insbesondere betragsmäßig, als dem zweiten Schwellwert wird das Kraftfahrzeug in dem ersten Betriebszustand betrieben. Bei einer Geschwindigkeit größer als dem zweiten Schwellwert, insbesondere betragsmäßig, kann also der Verbrennungsmotor wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet sein oder werden.
Beispielsweise kann bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als dem zweiten Schwellwert, insbesondere betragsmäßig, beim Bremsen der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden, insbesondere zur Erzielung einer Kraftstoffeinsparung und/oder einer Abgasreduktion.
Der Betrag des ersten Schwel lwerts ist kleiner als der Betrag des zweiten Schwellwerts.
Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von 0km/h bis zu einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als dem ersten Schwellwert kann das Kraftfahrzeug beispielsweise in dem ersten Betriebszustand betrieben werden. Bei dem ersten Betriebszustand kann das Kraftfahrzeug insbesondere in einer sogenannten„Start-Stop Funktionalität" betrieben sein oder werden. Beispielsweise kann bei einem Stillstand des Fahrzeuges der Verbrennungsmotor ausgeschaltet sein, insbesondere zur Erzielung einer Kraftstoffeinsparung und/oder einer Abgasreduktion.
Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs von 0km/h bis zu einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als dem ersten Schwell wert kann der Verbrennungsmotor beispielsweise mittels der elektrischen Maschine eingeschaltet werden. Die elektrische Maschine kann beispielsweise durch eine direkte Anbindung, insbesondere über die erste Reibkupplung und/oder die zweite Reibkupplung erfolgen. Bevorzugt kann hierbei eine der beiden Kupplungen in einer Neutralstellung sein.
Der zweite Schwellwert kann beispielsweise zwischen 2 km/h und 80 km/h, bevorzugt zwischen 5 km/h und 20 km/h, besonders bevorzugt ungefähr 15 km/h betragen. Der erste Schwellwert und/oder der zweite Schwellwert und/oder ein dritter Schwelwert und/oder ein vierter Schwellwert können beispielweise entsprechend von Eigenschaften des
Verbrennungsmotors und/oder von Eigenschaften der elektrischen Maschine und/oder von einer Übersetzung und/oder von einem Gewicht des Kraftfahrzeugs gewählt sein. Der erste und/oder der zweite Schwellwert und/oder ein dritter Schwellwert und/oder ein vierter Schwellwert können beispielsweise von einem Fachmann vorgegeben werden. Der zweite Schwellwert und/oder der erste Schwellwert und/oder ein dritter Schwellwert und/oder ein vierter Schwell wert können beispielsweise in einer Ansteuerung hinterlegt sein, insbesondere vor der ersten Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs und/oder können während des Betriebs variiert werden, beispielsweise bei einer Wartung und oder bei einer
Änderung einer der oben genannten Eigenschaften. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann der Verbrennungsmotor in der Regel nicht ohne Anlasser gestartet werden, da die Drehzahl zu klein ist. Der zweite Schwellwert und/oder ein vierter Schwellwert kann insbesondere derart gewählt werden, dass bei betragsmäßig kleineren Geschwindigkeiten ein Start des Verbrennungsmotors ohne Anlasser nicht möglich ist und daher in dem zweiten
Betriebszustand der Verbrennungsmotor vorzugsweise nicht ausgeschaltet oder aus sein sollte. Der zweite und/oder der vierte Seh well wert sollte insbesondere derart gewählt werden, dass bei betragsmäßig höheren Geschwindigkeiten, insbesondere höheren Drehzahlen, beim elektrischen Fahren ein Start des Verbrennungsmotors ohne Anlasser möglich ist.
Der erste Schwellwert kann beispielsweise zwischen 0,01 km/h und 10 km/h, bevorzugt zwischen 0, 1 km/h und 5 km/h, besonders bevorzugt ungefähr 2 km/h betragen.
Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zwischen einem dritten Schwellwert und einem vierten Schwell wert, insbesondere bei einer Rückwärtsfahrt, kann das Kraftfahrzeug bevorzugt in dem zweiten Betriebszustand betrieben werden. Die Intervallgrenzen sind hierbei bevorzugt in dem Bereich eingeschlossen. Bei dem dritten Schwellwert und bei dem vierten Schwellwert wird das Kraftfahrzeug demnach also bevorzugt in dem zweiten Betriebszustand betrieben.
Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner, insbesondere vom Betrag her kleiner, als dem dritten Schwellwert kann das Kraftfahrzeug in dem ersten Betriebszustand betrieben werden. Der Betrag des vierten Schwellwerts kann bevorzugt größer als der Betrag des dritten Schwellwerts sein.
Beispielsweise kann der Betrag des dritten Schwellwerts identisch sein zu dem Betrag des ersten Schwellwerts. Bevorzugt kann das Vorzeichen des dritten Schwellwerts
entgegengesetzt zu dem Vorzeichen des ersten Schwellwerts sein. Bevorzugt kann das Vorzeichen des dritten Schwellwerts negativ sein, entsprechend einer Rückwärtsfahrt, und das Vorzeichen des ersten Schwellwerts kann bevorzugt positiv sein, entsprechend einer Vorwärtsfahrt.
Beispielsweise kann der Betrag des vierten Schwellwerts identisch sein zu dem Betrag des zweiten Schwellwerts. Bevorzugt kann das Vorzeichen des vierten Schwellwerts entgegengesetzt zu dem Vorzeichen des zweiten Schwel lwerts sein. Bevorzugt kann das Vorzeichen des vierten Schwellwerts negativ sein und das Vorzeichen des zweiten
Schwellwerts kann bevorzugt positiv sein.
Alternativ kann der Betrag des vierten Schwellwerts unendlich groß sein.
Der Ausdruck„eingeschaltet" kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung als gezündet oder„zündfähig" oder mit der elektrischen Maschine in einen zündfähigen Zustand bringbar verstanden werden.
Der Verbrennungsmotor kann beispielsweise mittels eines in DE 10 201 1 018 203 AI offenbarten Verfahrens mittels der elektrischen Maschine in einen zündfähigen Zustand gebracht werden.
In einem zündfähigen Zustand kann der Verbrennungsmotor beispielsweise durch eine Aktivierung einer Einspritzung sowie einer Zündung in einen gezündeten Zustand gebracht werden. In dem zündfähigen Zustand dreht der Verbrennungsmotor typischerweise schneller als eine kritische Zünddrehzahl, die beispielsweise 250 rpm betragen kann. Der zündfähige Zustand ist hierbei vorzugsweise nicht mit einer„Schub-Abschaltung" des Verbrennungsmotors zu verwechseln, bei welcher die Einspritzung und Zündung zwar ausgeschaltet werden können aber der Verbrennungsmotor ohne externe Unterstützung wieder aktiviert werden kann.
Der Ausdruck„ausgeschaltet" kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung als„nicht zündfähig" oder nicht gezündet oder nicht mit der elektrischen Maschine in einen zündbaren Zustand bringbar verstanden werden.
In einem„nicht zündfahigen" Zustand ist es nicht ausreichend, die Einspritzung und Zündung zu aktivieren um den Verbrennungsmotor in den gezündeten Zustand zu bringen. In dem„nicht zündfähigen" Zustand dreht der Verbrennungsmotor bevorzugt mit einer Drehzahl kleiner der kritischen Zünddrehzahl, beispielsweise mit 0 rpm. Die kritische Zünddrehzahl kann beispielsweise 250 rpm betragen.
In einer Ausfiihrungsform der vorliegenden Erfindung ist der Verbrennungsmotor in dem ersten Betriebszustand wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet, wobei der
Verbrennungsmotor in dem zweiten Betriebszustand stets eingeschaltet ist, besonders bevorzugt in einem zündfähigen oder gezündeten Zustand.
Bei dieser Ausführungsform wird der Verbrennungsmotor bei einer Geschwindigkeit zwischen dem ersten Schwellwert und dem zweiten Schwellwert nicht ausgeschaltet. Bei einer Geschwindigkeit zwischen dem ersten Schwellwert und dem zweiten Schwell wert gibt es bei dieser Ausfiihrungsform beispielsweise keine Möglichkeit den
Verbrennungsmotor wieder zu zünden, insbesondere, da bevorzugt kein Anlasser verfügbar ist. Allerdings befindet sich bei dieser Ausführungsform der Verbrennungsmotor zwischen dem ersten Schwellwert und dem zweiten Schwell wert immer in einem zündfahigen oder gezündeten Zustand. Bei Geschwindigkeiten kleiner als der erste Schwellwert kann der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden und mittels der elektrischen Maschine in einen zündfähigen. Zustand gebracht werden. Bei
Geschwindigkeiten größer als der zweite Schwell wert kann der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden und mittels der ersten Reibkupplung oder der zweiten Reibkupplung und/oder der elektrischen Maschine in einen zündfähigen Zustand gebracht werden.
Ein Vorteil dieser Ausfiihrungsform kann insbesondere ein Verzicht auf einen Anlasser sein. Weiterhin vorteilhaft ist bei dieser Ausführungsform, dass die elektrische Maschine bei Geschwindigkeiten zwischen dem ersten Schwell wert und dem zweiten Schwellwert stets als Antriebsmaschine verwendet werden kann, da sie keine„Anlasser"-Funktion erfüllen muss.
In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Verbrennungsmotor in dem ersten Betriebszustand wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet, wobei der Verbrennungsmotor in dem zweiten Betriebszustand stets eingeschaltet ist, beispielsweise mit der elektrischen Maschine in einen zündfähigen Zustand bringbar oder in einem zündfälligen Zustand oder gezündet.
Bei dieser Ausiuhrungsform wird der Verbrennungsmotor bei einer Geschwindigkeit zwischen dem ersten Schwell wert und dem zweiten Schwellwert bei Bedarf bevorzugt mittels der elektrischen Maschine in einen zündfähigen Zustand gebracht. Bei
Geschwindigkeiten kleiner als der erste Schwell wert kann der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden und mittels der elektrischen Maschine in einen zündfahigen Zustand gebracht werden. Bei Geschwindigkeiten größer als der zweite Schwellwert kann der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden und mittels der ersten Reibkupplung oder der zweiten Reibkupplung und/oder der elektrischen Maschine in einen zündfahigen Zustand gebracht werden.
Ein Vorteil dieser Aus führungs form kann insbesondere ein Verzicht auf einen Anlasser sein. Bei dieser Ausführungsform kann allerdings die elektrische Maschine üblicherweise bei Geschwindigkeiten zwischen dem ersten Schwellwert und dem zweiten Schwellwert nicht stets als Antriebsmaschine verwendet werden, da sie die„Anlasser"-Funktion erfüllen muss.
Das Kraftfahrzeug kann mindestens eine An Steuerung umfassen. Die Ansteuerung kann insbesondere eingerichtet sein um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. In dem Verfahren kann beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Anhand der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann das Kraftfahrzeug mittels der Ansteuerung beispielsweise entweder in dem ersten Betriebszustand oder in dem zweiten Betriebszustand betrieben werden.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug
vorgeschlagen. Das Kraftfahrzeug umfasst mindestens einen Antriebsstrang. Der
Antriebsstrang weist mindestens einen Verbrennungsmotor und mindestens eine elektrische Maschine auf. Bevorzugt weißt der Antriebsstrang genau eine elektrische Maschine auf, insbesondere genau eine elektrische Maschine zur Bereitstellung von Antriebsdrehmoment. Zusätzlich kann der Antriebsstrang beispielsweise noch mindestens eine weitere elektrische Maschine, beispielsweise zum Betreiben mindestens einer Hydraulikpumpe, umfassen. Das Kraftfahrzeug weist weiterhin mindestens eine
Ansteuerung auf. Die Ansteuerung kann eingerichtet sein, um mindestens eines der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren durchzuführen.
Der Antriebsstrang kann mindestens eine Doppelkupplungsanordnung und mindestens eine erste Reibkupplung und mindestens eine zweite Reibkupplung und mindestens ein erstes Teilgetriebe und mindestens ein zweites Teilgetriebe aufweisen. Die Anordnung der elektrischen Maschine kann wie oben beschrieben ausgestaltet sein. Die elektrische Maschine kann bevorzugt hinter der ersten Reibkupplung und/oder hinter der zweiten Reibkupplung und vor dem Radsatz angeordnet sein oder an dem Radsatz oder hinter dem Radsatz.
Das oben beschriebene Verfahren und das oben beschriebene Kraftfahrzeug weisen gegenüber bekannten Vorrichtungen und Verfahren zahlreiche Vorteile auf. Beispielsweise kann auf einen Anlasser verzichtet werden, beispielsweise, da der Verbrennungsmotor in dem zweiten Betriebszustand stets eingeschaltet ist. Ein Verzicht auf den Anlasser kann insbesondere eine Reduktion der Produktionskosten und eine Verringerung von
Wartungskosten auslösen. Weiterhin kann dies zu einer Verbesserung der
Bauraumsituation und zu einer Reduzierung des Gesamtgewichts führen. Weiterhin kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens und mittels des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugs ein Kraftstoffverbrauch reduziert werden und/oder Abgaswerte verbessert werden, beispielsweise dadurch, dass bei Betrieb in dem ersten Betriebszustand der Verbrennungsmotor wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet sein kann.
Die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsformen der Erfindung sind in den Figuren beispielhaft dargestellt und werden in der Beschreibung der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisches Diagramm zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
Fig. 2 Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
In Figur 1 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines
erfi ndungsgemäßen Verfahrens dargestellt. In dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieben eines Kraftfahrzeugs 1 10, wie beispielsweise in Figur 2 dargestellt, weist das Kraftfahrzeug 1 10 einen Antriebsstrang 1 12 auf. Der Antriebsstrang 1 12 weist mindestens einen Verbrennungsmotor 1 14 und mindestens eine elektrische Maschine 1 16 auf.
Das Verfahren weist mindestens einen ersten Betriebszustand Bl und mindestens einen zweiten Betriebszustand B2 auf. Der Verbrennungsmotor 1 14 ist in dem ersten
Betriebszustand Bl wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet. Der Verbrennungsmotor 1 14 ist in dem zweiten Betriebszustand B2 stets eingeschaltet. Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 zwischen einem ersten Schwellwert Sl und einem zweiten Schwell wert S2 wird das Krallfahrzeug 1 10 in dem zweiten Betriebszustand B2 betrieben. Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 größer als dem zweiten Schwellwert S2 wird das Kraftfahrzeug 1 10 in dem ersten Betriebszustand Bl betrieben. Der Betrag des ersten Schwellwerts Sl ist kleiner als der Betrag des zweiten Schwel lwerts S2. Figur 1 zeigt insbesondere ein Diagramm von Betriebszuständen B in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 10. Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 von 0km/h bis zu einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 kleiner als dem ersten Schwellwert S l kann das Kraftfahrzeug 1 10 beispielsweise in dem ersten Betriebszustand Bl betrieben werden.
Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 von 0km/h bis zu einer
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 kleiner als dem ersten Schwellwert S l kann der Verbrennungsmotor 1 14 beispielsweise mittels der elektrischen Maschine 1 16
eingeschaltet werden.
Der zweite Schwellwert S2 kann beispielsweise zwischen 2 km/h und 80 km/h, bevorzugt zwischen 5 km/h und 20 km/h, besonders bevorzugt ungefähr 15 km/h betragen.
Der erste Schwellwert Sl kann beispielsweise zwischen 0,01 km/h und 10 km/h, bevorzugt zwischen 0,1 km/h und 5 km/h, besonders bevorzugt ungefähr 2 km/h betragen.
Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 zwischen einem dritten Schwellwert S3 und einem vierten Schwellwert S4, insbesondere bei einer Rückwärtsfahrt, kann das Kraftfahrzeug 1 10 in dem zweiten Betriebszustand B2 betrieben werden.
Bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 kleiner, insbesondere betragsmäßig kleiner, als dem dritten Schwellwert S3 kann das Kraftfahrzeug 110 in dem ersten
Betriebszustand Bl betrieben werden. Der Betrag des vierten Schwell werts S4 kann bevorzugt größer als der Betrag des dritten Schwellwerts S3 sein. Bevorzugt kann der Betrag des dritten Schwellwerts S3 dem Betrag des ersten Schwell werts S 1 entsprechen, allerdings mit unterschiedlichen Vorzeichen.
Das Kraftfahrzeug 1 10 kann mindestens eine Ansteuerung 118 umfassen. In dem
Verfahren kann beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 erfasst werden. Anhand der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 10 kann das Kraftfahrzeug 1 10 mittels der Ansteuerung 1 18 beispielsweise entweder in dem ersten Betriebszustand Bl oder in dem zweiten Betriebszustand B2 betrieben werden.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug 1 10 vorgeschlagen. Das Kraftfahrzeug 110 umfasst mindestens einen Antriebsstrang 1 12. Der Antriebsstrang 1 12 weist mindestens einen Verbrennungsmotor 1 14 und mindestens eine elektrische Maschine 1 16 auf. Das Kraftfahrzeug 1 10 weist weiterhin mindestens eine Ansteuerung 1 18 auf. Die Ansteuerung 1 18 ist eingerichtet, um mindestens eines der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren durchzuführen.
Der Antriebsstrang 1 12 kann mindestens eine Doppelkupplungsanordnung 120 und mindestens eine erste Reibkupplung 122 und mindestens eine zweite Reibkupplung 124 und mindestens ein erstes Tei Ige triebe 126, insbesondere mit Gängen 1 , 3, 5 und 7, und mindestens ein zweites Teilgetriebe 128, insbesondere mit Gängen 2, 4, 6 und mit einem Rückwärtsgang, aufweisen. Die elektrische Maschine 1 16 kann bevorzugt hinter der zweiten Reibkupplung 124 angeordnet sein.
Bezugszeichen 1 i ste
1 10 Kraftfahrzeug
1 12 Antriebsstrang
114 Verbrennungsmotor
1 16 elektrische Maschine
1 18 Ansteuerung
120 Doppelkupplungsanordnung
122 erste Reibkupplung
124 zweite Reibkupplung
126 erstes Teilgetriebe
128 zweites Teilgetriebe
B1 erster Betriebszustand
B2 zweiter Betriebszustand
51 erster Schwellwert
52 zweiter Schwellwert
53 dritter Schwellwert
54 vierter Schwellwert

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betrieben eines Kraftfahrzeugs ( 1 10), wobei das Kraftfahrzeug (110) mindestens einen Antriebsstrang (112) aufweist, wobei der Antriebsstrang
(1 12) mindestens einen Verbrennungsmotor (1 14) und mindestens eine elektrische Maschine (1 16) aufweist, wobei das Verfahren mindestens einen ersten
Betriebszustand (B l ) und mindestens einen zweiten Betriebszustand (B2) aufweist, wobei der Verbrennungsmotor (1 14) in dem ersten Betriebszustand (Bl ) wahlweise eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, wobei der Verbrennungsmotor (1 14) in dem zweiten Betriebszustand (B2) stets eingeschaltet ist, wobei bei einer
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 10) zwischen einem ersten Schwellwert (S l) und einem zweiten Schwellwert (S2) das Kraftfahrzeug (1 10) in dem zweiten Betriebszustand (B2) betrieben wird, wobei bei einer Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs (1 10) größer als dem zweiten Schwellwert (S2) das Kraftfahrzeug (1 10) in dem ersten Betriebszustand (Bl ) betrieben wird, wobei der Betrag des ersten Schwel lwerts (Sl ) kleiner ist als der Betrag des zweiten Schwellwerts (S2).
2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 10) von 0km/h bis zu einer Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs (1 10) kleiner als dem ersten Schwellwert (Sl) das Kraftfahrzeug (1 10) in dem ersten Betriebszustand (Bl) betrieben wird.
3 , Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einer
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 10) von 0km/h bis zu einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 10) kleiner als dem ersten Schwellwert (S l) der
Verbrennungsmotor (1 14) mittels der elektrischen Maschine eingeschaltet werden kann.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite
Schwellwert (S2) zwischen 2 km/h und 80 km/h, bevorzugt zwischen 5 km/h und 20 km/h, besonders bevorzugt ungefähr 15 km/h beträgt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Schwell wert (Sl) zwischen 0,01 km/h und 10 km/h, bevorzugt zwischen 0,1 km/h und 5 km/h, besonders bevorzugt ungefähr 2 km/h beträgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einer
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 10) zwischen einem dritten Schwellwert (S3) und einem vierten Schwellwert (S4), insbesondere bei einer Rückwärtsfahrt, das Kraftfahrzeug (1 10) in dem zweiten Betriebszustand (B2) betrieben wird.
7. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 10) kleiner als dem dritten Schwellwert (S4) das
Kraftfahrzeug (1 10) in dem ersten Betriebszustand (B l) betrieben wird, wobei der Betrag des vierten Schwellwerts (S4) größer ist als der Betrag des dritten
Schwellwerts (S3).
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug (1 10) mindestens eine Ansteuerung (1 18) umfasst, wobei in dem Verfahren die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 10) erfasst wird, wobei anhand der
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 10) das Kraftfahrzeug (1 10) mittels der Ansteuerung (1 18) entweder in dem ersten Betriebszustand (Bl ) oder in dem zweiten Betriebszustand (B2) betrieben wird.
9. Kraftfahrzeug (1 10) umfassend mindestens einen Antriebsstrang (1 12), wobei der Antriebsstrang (1 12) mindestens einen Verbrennungsmotor (1 14) und mindestens eine elektrische Maschine (1 16) aufweist, wobei das Kraftfahrzeug (1 10) mindestens eine Ansteuerung ( 1 18) aufweist, wobei die Ansteuerung (1 18) eingerichtet ist, um ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
Kraftfahrzeug (1 10) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Antriebsstrang (1 12) mindestens eine Doppelkupplungsanordnung (120) und mindestens eine erste Reibkupplung (122) und mindestens eine zweite Reibkupplung (124) und mindestens ein erstes Teilgetriebe (126) und mindestens ein zweites Teilgetriebe aufweist (128).
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