JP2006188127A - 大型車両における車両動力及び走行制御システムのための中央電子制御ネットワーク - Google Patents

Abstract

【課題】 大型車両における車両動力及び走行制御システムのための簡素な中央電子制御ネットワークを提供する。
【解決手段】 本発明は、大型車両の、１つ又は複数の車両動力制御システム及び／又は走行制御システムにわたって構築される電気制御ネットワークを提供する。この制御ネットワークは、その構成要素の駆動を制御する。本発明は、構成要素の低減、設計仕様の単純化、多数の異なるタイプのシステム要素のための統一された通信、競合する制御方式間の対立の簡単な解決、追加の車両システムへの拡張性、新規で改良された車両制御スキームのアップグレードに対する柔軟性などといった多くの効果を奏する。
【選択図】図１

Description

本発明は、大型車両（heavy vehicle）における、車両動力（vehicle dynamics）及び走行（ride）制御システムのための制御ネットワークに関するものである。

大型車両のためのブレーキシステムやサスペンションシステムなどといった空気圧式の車両動力制御システム及び走行制御システムは、多年にわたって広く知られ、用いられている。加圧空気は、このようなシステムの構成要素（components）を駆動するための力として用いられるだけでなく、種々のシステムの構成要素に制御情報を伝達するための媒体としても用いられている。

最近では、制御情報は、電気信号によって、大型車両の動力制御システム及び走行制御システムの構成要素に伝達されている。典型的には、単一のタスクプロセッサ（task processor）又は電気スイッチが、単一型の構成要素に制御情報を供給する。制御情報は、車両性能の因子のセンサ入力に応答して、スキーム（scheme）にしたがって生成される。各システムの構成要素は、制御信号を受け取るとともに解釈して（interpret）空気圧式の構成要素を動作させるための電気アクチュエータを含んでいる。

既知のシステムの欠点は、設計仕様（design）、組み立て、メンテナンス及び改修（refurbishment）が複雑であることである。複雑さを増加させる因子は、制御情報及び印加される力の両方のために加圧空気を用いる多数の個々の構成要素を含み、制御方式（control strategy）間で対立（conflict）が生じるということである。これらの欠点は、異なる型の制御方式の激増によって悪化（激化）させられる。例えば、アンチロックブレーキ、トラクション、マニュアル入力／無効化、及び、その他の車両動力スキーム間に存在する固有の対立は、「制御喪失（lost）」に至り、あるいは安全上の問題を生じさせるブレーキシステムのサイクリングに至る可能性がある。

本発明は、大型車両の、１つ又は複数の車両動力制御システム及び／又は走行制御システムについて構築される電気制御ネットワークを提供する。この制御ネットワークは、その構成要素の駆動（actuation）を制御する。本発明は、構成要素の低減、設計仕様の単純化、多数の異なるタイプのシステム要素のための統一された通信（communication）、競合する（competing）制御方式間の対立の簡単な解決、追加の車両システムへの拡張性、新規で改良された車両制御スキームのアップグレード（upgrade）に対する柔軟性などといった多くの効果を奏する。

１つの特定の実施態様においては、大型車両（heavy vehicle）用のブレーキシステムは、第１の型のブレーキ要素（brake component）と、第２の型のブレーキ要素と、少なくとも１つの車両性能センサと、このセンサからセンサ信号を受け取り、駆動のために第１及び第２の型のブレーキ要素と電気的通信を行うコントローラとを含んでいる。第１の型のブレーキ要素のための制御信号を生成するために、コントローラによって第１の制御スキーム（control scheme）が用いられる。他方、第２の型のブレーキ要素のための制御信号を生成するために、コントローラによって第２の制御スキームが用いられる。

第１及び／又は第２の型のブレーキ要素のための制御信号を無効化する（override）ために、手動入力部（manual input）が設けられてもよい。コントローラは、第１及び第２の型のブレーキ要素がサイクリング（cycling）するのを防止するようになっているのが好ましい。第１及び第２の型のブレーキ要素のうちの少なくとも１つを駆動するのに用いるために、加圧空気源及び／又は電気エネルギ源が設けられるのが好ましい。

第１及び第２の制御スキームのうちの少なくとも１つは、ハードウエア、ソフトウエア、ファームウエア、プラグ接続可能なモジュール（pluggable module）、及び、これらの組み合わせからなるグループから選択された形態に構築されてもよい。コントローラと、第１及び第２の制御スキームのうちの少なくとも１つとは、データバス又は制御ネットワークによって接続されてもよい。コントローラとセンサとは、通信バスによって接続されてもよい。第１及び第２の型のブレーキ要素は、アプリケーションネットワーク（application network）内で一緒に接続されてもよい。

もう１つの実施態様においては、車両用のブレーキシステムは、ブレーキ要素と、少なくとも１つの車両性能センサと、このセンサからセンサ信号を受け取り、駆動のためにブレーキ要素と電気的通信を行うコントローラとを含んでいる。ブレーキ要素のための第１の制御信号を生成するために、コントローラによって第１の制御スキームが用いられる。他方、ブレーキ要素のための第２の制御信号を生成するために、コントローラによって第２の制御スキームが用いられる。第１及び第２の制御信号間の対立を解消するために、コントローラによって対立解消スキームが用いられる。

対立解消スキームは、ハードウエア、ソフトウエア、ファームウエア、プラグ接続可能なモジュール、及び、これらの組み合わせからなるグループから選択された形態に構築されてもよく、及び／又は、第１及び第２の制御スキームの一方又は両方の一部を含んでいてもよい。

もう１つの実施態様においては、車両用のブレーキシステムは、第１の型のブレーキ要素と、第２の型のブレーキ要素と、少なくとも１つの車両性能センサと、このセンサからセンサ信号を受け取り、制御信号を伝達するために第１及び第２の型のブレーキ要素と電気的通信を行うための中央制御ネットワークと、中央制御ネットワークから受け取った制御信号に応答して、第１及び第２の型のブレーキ要素を駆動するために第１及び第２の型のブレーキ要素にエネルギを供給するための中央供給ネットワークとを含んでいる。

中央供給ネットワークによって供給されるエネルギは、例えば、空気圧エネルギ（pneumatic energy）又は電気エネルギを含んでいてもよい。

さらにもう１つの実施態様においては、大型車両において車両動力（vehicle dynamics）及び走行（ride）制御システムを制御するための制御ネットワークは、第１の型の車両動力及び走行制御システム要素と、第２の型の車両動力及び走行制御システム要素と、少なくとも１つの車両性能センサと、このセンサからセンサ信号を受け取り、駆動のために第１及び第２の型の車両動力及び走行制御システム要素と電気的通信を行うためのコントローラとを含んでいる。第１の型の車両動力及び走行制御システム要素のための第１の制御信号を生成するために、コントローラによって第１の制御スキームが用いられる。他方、第２の型の車両動力及び走行制御システム要素のための制御信号を生成するために、コントローラによって第２の制御スキームが用いられる。

コントローラはまた、第１の型の車両動力及び走行制御システム要素のための第２の制御信号を生成するための第３の制御スキームを用いてもよい。この場合、制御ネットワークは、さらに、第１の型の車両動力及び走行制御システム要素のための第１及び第２の制御信号間の対立を解消するための対立解消スキームを含むのが好ましい。第１及び第２の型の車両動力及び走行制御システム要素は、例えば、ブレーキシステム要素、サスペンションシステム要素、トラクション制御システム要素、ステアリングシステム要素、安定性制御システム要素、又はこれらの組み合わせであってもよい。

さらにもう１つの実施態様においては、大型車両において車両動力及び走行制御システムを制御するための制御ネットワークは、車両動力及び走行制御システム要素と、少なくとも１つの車両性能センサと、このセンサからセンサ信号を受け取り、駆動のために、車両動力及び走行制御システム要素と電気的通信を行うコントローラとを含んでいる。車両動力及び走行制御システム要素のための第１の制御信号を生成するために、コントローラによって第１の制御スキームが用いられる。他方、車両動力及び走行制御システム要素のための第２の制御信号を生成するために、コントローラによって第２の制御スキームが用いられる。第１及び第２の制御信号間の対立を解消するために、コントローラによって対立解消スキームが用いられる。

さらにもう１つの実施態様においては、大型車両において車両動力及び走行制御システムを操作するためのシステムは、第１の型の車両動力及び走行制御システム要素と、第２の型の車両動力及び走行制御システム要素と、少なくとも１つの車両性能センサと、このセンサからセンサ信号を受け取り、制御信号を伝達するために、第１及び第２の型の車両動力及び走行制御システム要素と電気的通信を行うための中央制御ネットワークと、この中央制御ネットワークから受け取った制御信号に応答して、第１及び第２の型の車両動力及び走行制御システム要素を駆動するために、第１及び第２の型の車両動力及び走行制御システム要素にエネルギを供給するための中央供給ネットワークとを含んでいる。

本発明並びにその特定の特徴及び利点は、添付の図面を参照しつつ行われる以下の詳細な説明により、より明らかなものとなるであろう。

まず、図１及び図２には、本発明のある実施の形態に係る、大型車両における車両動力及び走行制御システムを操作するためのシステム１１０が模式的に示されている。ここで、「車両動力及び走行制御システム」は、車両の移動及び道路との相互作用の制御に関わる（responsible）車両のシステムを意味するものである。このようなシステムの具体例としては、電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、サスペンションシステム、トラクション制御システム、アンチスリップ調整システム（ＡＳＲ）、ステアリングシステム、安定性制御システム、電子安定性プログラム（ＥＳＰ）、適応走行制御（ＡＣＣ）システム、診断システムの種々の要素、トレーラインターフェース（trailer interface）、トランスミッション、空調制御システム、連続ブレーキリターダ（continuous brake retarder）などがあげられる。ここで、「車両動力及び走行制御システム」との語句は、パワープラント（すなわち、エンジン及びその種々の構成要素）を含まないことを意図していることが注目されるべきである。

システム１１０は、車両の１つ又は複数の操作パラメータを示すセンサ信号３１０を検出及び生成する複数の車両センサ２１０を含んでいる。このような車両センサ２１０の具体例としては、車輪速度センサ、ピッチセンサ（pitch sensor）、車高センサ、車両重量センサなどがあげられる。センサ２１０によって生成される信号３１０は種々の異なる形式（format）のうちの１つを有するので、信号の形式をマイクロプロセッサ１１４によって使用可能な形式に変換するためのトランスデューサ又はシグナルコンディショナ２１２が設けられている。また、センサ２１０によって複数の信号３１０が同時に伝送されるので、センサ信号３１０間の対立を回避するためのセンサ信号マルチプレクサ２１４が設けられている。調整及び多重化された（conditioned and multiplexed）信号３１０はマイクロプロセッサ１４に伝送される。

マイクロプロセッサ１１４がセンサ信号を受け取ると、マイクロプロセッサ１１４は、アクチュエータ制御モジュール１１６にクエリーないしは問い合わせ（query）を行い、もし必要なら、各車両アクチュエータ１２６がどのような動作をとるべきかを決定する。このため、各アクチュエータ制御モジュール１１６は、アクチュエータ制御スキーム３１２を含んでいる。このアクチュエータ制御スキーム３１２は、種々のセンサ信号３１０に応答するアクチュエータ１２６の動作に関連する少なくとも１つの、好ましくは複数の規則（rule）を含んでいる。アクチュエータ制御モジュール１１６は、ある型の車両システム（例えば、ブレーキシステム、サスペンションシステム等）又は車両システムのサブシステム（例えば、アンチロックブレーキシステム、衝撃吸収システム等）を伴った特定の型の個々のアクチュエータ１２６（例えば、常用ブレーキ、緊急ブレーキ、トレーラの高さ調整等）に関連づけられていてもよい。

安全及び／又はカスタマイズスキームを含む安全及びカスタマイズモジュール１２０（safety and customization module）が設けられてもよい。安全スキーム３１４（safety scheme）は、例えば、行政体（governmental body）などによって課される安全の要求に向けられた１つ又は複数の規則を含んでいてもよい。これは、命令された規則が、アクチュエータ制御モジュール１１６自体が種々の規制に適合することを必要とせずに、全体の制御スキームに組み込まれることを可能にする。例えば、英国及び米国（これらの国は異なる安全の規則を有している）の両方で同一のシステム１１０が用いられることが望まれる場合、システム１１０は、その他の全てのモジュールが両国で用いられることを可能にしつつ、安全及びカスタマイズモジュール１２０を交換することを必要とするだけであろう。カスタマイズスキーム３１６（customization scheme）は、特定のユーザの好みに向けられた１つ又は複数の規則を含んでいてもよい。これは、アクチュエータ制御モジュール１１６自体が異なるユーザに適合することを必要とせずに、好みが、全体の制御スキームに組み込まれることを可能にする。カスタマイズモジュール３１６は、例えば、異なる車両製造者のために大きなスケール（larger scale）に適応させられてもよく、また、例えば特定の会社（例えば、ユナイテッド・パーセル・サービス（United Parcel Service）等）のためにより小さいスケール（smaller scale）に適応させられてもよい。

アクチュエータ制御モジュール１１６並びに安全及びカスタマイズモジュール１２０（もし設けられていれば）のマイクロプロセッサ１１４のクエリーは、センサ２１０によって報告された状況にどのように対応するかに関連する種々のスキームから対立している規則を返送（return）してもよいということが考えられる。これらの対立は、対立制御モジュール１１８に格納されている対立制御スキーム３１８に基づいて、マイクロプロセッサ１１４によって解消される。ここで、対立制御スキーム３１８は、他の規則間の対立をどのように解消するかに関する１つ又は複数の規則を含んでいる。これらの対立制御規則は絶対的なものであってもよく（例えば、安全スキーム規則は、アクチュエータ制御スキーム規則に対して常に優先順位が与えられる。）、あるいは、車両の検出された状態に依存していてもよい（例えば、状態Ａが検出されたときに、アクチュエータ制御スキームＸに含まれている規則は、アクチュエータ制御スキームＹに含まれている規則に対して優先順位が与えられる。）。もちろん、対立制御規則は、多数の検出された状態に直面している多数のアクチュエータ制御スキーム間の可能な対立を解消するために、大幅に、より複雑化されてもよい。いくつかの実施の形態においては、対立制御スキーム３１８が個別の対立制御モジュール１１８に格納されるのが好ましいが、このような必要がない場合もあるということが理解されるべきである。対立制御スキームは、むしろ、１つ又は複数のアクチュエータ制御モジュール１１６について、単一のモジュールに、一括的に、又は種々のモジュールに分割して格納されてもよい。

かくして、対立規則は制御レベルで対立を解消するのを助勢する。このようなシステムについては、例えば、アンチロックブレーキ、トラクション、手動入力／無効化及びその他の車両動力スキーム間に存在する固有の対立は、もはや「制御不能」や、安全上の問題を生じさせるブレーキシステムのサイクリングに至ることはない。

対立が解消されると、マイクロプロセッサ１１４は、必要なアクチュエータ制御信号を生成し、このような信号３２０を車両アクチュエータ１２６に伝送する。ある実施の形態においては、システム要素の移動性（replaceability）及び使用の各々に対して、マイクロプロセッサ１１４によって生成され伝送されるアクチュエータ制御信号３２０は、標準形式のものであってもよい。このような場合、各アクチュエータ１２６は、標準形式を特定の制御信号（参照番号３２２で示されている）に変換するためのドライバ２１６を含んでいてもよい。この後、この特定の制御信号は、要求された機能をアクチュエータ１２６に実行させるための駆動信号（参照番号３２４で示されている）を生成するのに用いられる。

アクチュエータ１２６は、ブレーキシステム、サスペンションシステム、トラクション制御システム、ステアリングシステム、安定性制御システムなどの、車両の車両動力及び走行制御システムの種々の要素に関連づけられている。アクチュエータ１２６は、同一のシステム内の異なる型の要素、又は、異なるシステム内の要素に関連づけられていてもよい。例えば、アクチュエータ１２６は、２つの異なる型のブレーキシステム要素に関連づけられていてもよく、あるいは、ブレーキシステム要素及びサスペンションシステム要素に関連づけられていてもよい。ある実施の形態においては、１つの型のアクチュエータ１２６だけが制御される。

アクチュエータ１２６が関連づけられた要素は、該要素を操作するための動力２２０を供給するためのいくつかの型のエネルギ供給部２１８に連結（communication）されている。エネルギ供給部２１８は、例えば、空気圧式動力の形態の動力２２０を供給するための加圧空気容器、あるいは、電力の形態の動力２２０を供給するためのバッテリを含んでいてもよい。ある実施の形態においては、同一の集中化されたエネルギ供給部２１８が、システム１１０によって集中的に制御される全ての要素に動力２２０を供給する。他の実施の形態においては、システム１１０によって集中的に制御される種々の要素に、種々のエネルギ供給部から動力を供給することができる。

システム１１０は、マイクロプロセッサ１１４がセンサ調整及び較正信号２２２などを介してセンサ２１０の動作を制御することを可能にする。例えば、ある状況下では、車両センサ２１０は、典型的に供給されるものに比べてより詳細なデータを提供し、あるいは、典型的な場合に比べてより高い頻度又はより低い頻度でデータを提供するのが望ましいであろう。

システム１１０は、車両アクチュエータ１２６を手動で制御し、及び／又は、マイクロプロセッサ１１４によって発せられた命令（command）を無効化するために、車両のオペレータから手動入力を受け取り、及び／又は、命令２２４を無効化する能力を備えていてもよい。このような手動入力及び／又は無効化命令２２４は、伝送のためにマイクロプロセッサ１１４に供給し、これによりアクチュエータ１２６に供給してもよく（この場合、このような命令は、再吟味と対立する主題（subject to conflict review）であっても、なくてもよい）、あるいは、マイクロプロセッサを通過させることなくアクチュエータ１２６に直接供給してもよい。

マイクロプロセッサ１１４と種々のモジュールとは、例えば、データバスにより、又は制御ネットワークにより接続することができる。マイクロプロセッサ１１４とセンサ２１０とは、例えば、通信バスにより接続することができる。そして、ブレーキ要素、及び／又は、これらのアクチュエータ１２６は、例えばアプリケーションネットワーク（application network）内において一緒に接続されることができる。マイクロプロセッサ１１４とアクチュエータ１２６とがネットワークなどにより接続されたときに、アクチュエータ制御モジュール１１６は、ネットワーク上のアクチュエータのアドレス３２６を、マイクロプロセッサへの伝送のために格納してもよい。

図３には、１つの特定の典型的な実施の形態に係るシステム１１０が示されている。この実施の形態においては、システム１１０の種々の構成要素がハードウエア要素として示されている。しかしながら、これは厳密に要求されるのではなく、種々の構成要素は、ハードウエア、ソフトウエア、ファームウエア又はこれらの組み合わせを含むことができ、あるいは、その他の多くの形態をとることができるということが理解されるべきである。

図３に示す実施の形態においては、システム１１０は、その内部にその種々の構成要素が収容されたハウジング１１２を含んでいる。以下でさらに詳しく説明するように、ハウジング１１２内には、システム１１０の種々の機能を制御するマイクロプロセッサ１１４が収容されている。また、ハウジング１１２内には、アクチュエータ制御モジュール１１６、対立制御モジュール１１８、安全及びカスタマイズモジュール１２０などの種々のモジュールが収容されている。その他の型のモジュールを収容することも可能である。

ハウジング１１２内には複数のソケット１２２が設けられ、各ソケット１２２は、モジュールを受け入れ、該モジュールをマイクロプロセッサ１１４と通信させるようになっている。このソケットの配列構成により、各モジュールを容易に搭載し、取り外し、かつ交換することができる。このように、システム１１０の要素が付加され、除去され、又は交換されるのに伴って、この要素に対応する１つ又は複数のモジュールも付加され、除去され、又は交換されることができる。さらに、モジュールに含まれる制御スキームを修正又は更新することが望ましいときには、モジュールは容易に交換することができる。図３に示すように、ソケット１２２の設置数は、新たな要素を追加するといったシステム１１０の便宜的な拡張を可能にするために、最初に設けられたモジュールの数より多いのが好ましい。

ハウジング１１２はまた、好ましくはその外表面に設けられる、複数のセンサ入力ポート１２４と、複数のアクチュエータ出力ポート（図示せず）とを含んでいる。アクチュエータ出力ポートは、ハウジング１１２内に収容されている電子部品を、少なくとも１つの、好ましくは複数の車両動力及び走行の制御システム要素に接続するために設けられている。ここで各構成要素は、車両の１つ又は複数の車両動力及び走行制御システムに関連するある動作を実行するためのアクチュエータを含んでいる。センサ入力ポート１２４は、ハウジング１１２内に収容されている電子部品を、車両の１つ又は複数の操作パラメータを示す信号を検出及び生成する複数の車両センサに接続するために設けられている。このような車両センサの具体例としては、車輪速度センサ、ピッチセンサ、車高センサ、車両重量センサ、及びその他の多数のセンサがあげられる。

ハウジング１１２はまた、好ましくはその外表面に設けられる、少なくとも１つの手動入力ポート又は無効化ポートも含んでいる。このポートは、以下でより十分に説明するように、もし車両のオペレータが望めば、アクチュエータ１２６のマイクロプロセッサ１１４による制御を無効化するのに用いることができる入力装置の接続を可能にする。ハウジング１１２内に収容されている電子部品が保護されるようにハウジング１１２を閉じるためのカバー（図示せず）が好ましく設けられている。

本発明は、特定の形態の部品及び特徴等について説明されているが、これらはその他の全ての可能な形態又は特徴を排除することを意図しているものではなく、当業者にとっては実に多くのその他の修正例及び変形例が確認かの婦である。

本発明に係る、大型車両における車両動力及び走行制御システムを操作するためのシステムの実施の形態を模式的に示すブロック図である。 図１に示す、大型車両における車両動力及び走行制御システムを操作するためのシステムの実施の形態の操作を模式的に示すフローチャートである。 図１に示す、大型車両における車両動力及び走行制御システムを操作するためのシステムの実施の形態の同じ大きさの部分的に模式的な図である。

符号の説明

１１０ システム、１１４ マイクロプロセッサ、１１６ アクチュエータ制御モジュール、１２６ 車両アクチュエータ、２１０ 車両センサ、２１２ トランスデューサ（信号調節器）、３１０ センサ信号、３１２ アクチュエータ制御スキーム、３１４ 安全スキーム、３１６ カスタマイズスキーム。

Claims (28)

1. 第１の種のブレーキ要素と、
   第２の種のブレーキ要素と、
   少なくとも１つの車両性能センサと、
   上記センサからセンサ信号を受け取り、駆動のために上記第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うコントローラと、
   上記第１の種のブレーキ要素のための制御信号を生成するために上記コントローラによって用いられる第１の制御スキームと、
   上記第２の種のブレーキ要素のための制御信号を生成するために上記コントローラによって用いられる第２の制御スキームとを含んでいる大型車両用のブレーキシステム。
2. 上記第１の種のブレーキ要素のための制御信号を無効にするための手動入力部を含んでいる、請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 上記第２の種のブレーキ要素のための制御信号を無効にするための手動入力部を含んでいる、請求項１に記載のブレーキシステム。
4. 上記コントローラが、上記第１及び第２の種のブレーキ要素がサイクリングするのを防止するようになっている、請求項１に記載のブレーキシステム。
5. 上記第１及び第２の種のブレーキ要素のうちの少なくとも１つを駆動するのに用いるための加圧空気源を含んでいる、請求項１に記載のブレーキシステム。
6. 上記第１及び第２の種のブレーキ要素のうちの少なくとも１つを駆動するのに用いるための電気エネルギ源を含んでいる、請求項１に記載のブレーキシステム。
7. 上記第１及び第２の制御スキームのうちの少なくとも１つが、ハードウエア、ソフトウエア、ファームウエア及びプラグ接続可能なモジュールのうちの少なくとも１つから選択された形態に構築されている、請求項１に記載のブレーキシステム。
8. 上記コントローラと、上記第１及び第２の制御スキームのうちの少なくとも１つとが、データバスによって接続されている、請求項１に記載のブレーキシステム。
9. 上記コントローラと上記センサとが、通信バスによって接続されている、請求項１に記載のブレーキシステム。
10. 上記コントローラと、上記第１及び第２の種のブレーキ要素とが、制御ネットワークによって接続されている、請求項１に記載のブレーキシステム。
11. 上記第１及び第２の種のブレーキ要素が、アプリケーションネットワーク内で一緒に接続されている、請求項１に記載のブレーキシステム。
12. ブレーキ要素と、
    少なくとも１つの車両性能センサと、
    上記センサからセンサ信号を受け取り、駆動のために上記ブレーキ要素と電気的通信を行うコントローラと、
    上記ブレーキ要素のための第１の制御信号を生成するために上記コントローラによって用いられる第１の制御スキームと、
    上記ブレーキ要素のための第２の制御信号を生成するために上記コントローラによって用いられる第２の制御スキームと、
    上記第１及び第２の制御信号間の対立を解消するために、上記コントローラによって用いられる対立解消スキームとを含んでいる大型車両用のブレーキシステム
13. 上記ブレーキ要素のための制御信号を無効にするための手動入力部を含んでいる、請求項１２に記載のブレーキシステム。
14. 上記コントローラが、上記ブレーキ要素がサイクリングするのを防止するようになっている、請求項１２に記載のブレーキシステム。
15. 上記ブレーキ要素を駆動するのに用いるための加圧空気源を含んでいる、請求項１２に記載のブレーキシステム。
16. 上記ブレーキ要素を駆動するのに用いるための電気エネルギ源を含んでいる、請求項１２に記載のブレーキシステム。
17. 上記第１及び第２の制御スキームのうちの少なくとも１つが、ハードウエア、ソフトウエア、ファームウエア及びプラグ接続可能なモジュールのうちの少なくとも１つから選択された形態に構築されている、請求項１２に記載のブレーキシステム。
18. 上記対立解消スキームが、ハードウエア、ソフトウエア、ファームウエア及びプラグ接続可能なモジュールのうちの少なくとも１つから選択された形態に構築されている、請求項１２に記載のブレーキシステム。
19. 上記対立解消スキームが、上記第１及び第２の制御スキームの一方又は両方の一部を含んでいる、請求項１２に記載のブレーキシステム。
20. 上記コントローラと、上記第１及び第２の制御スキームのうちの少なくとも１つとが、データバスによって接続されている、請求項１２に記載のブレーキシステム。
21. 上記コントローラと上記センサとが、通信バスによって接続されている、請求項１２に記載のブレーキシステム。
22. 上記コントローラと上記ブレーキ要素とが、制御ネットワークによって接続されている、請求項１２に記載のブレーキシステム。
23. 第１の種のブレーキ要素と、
    第２の種のブレーキ要素と、
    少なくとも１つの車両性能センサと、
    上記センサからセンサ信号を受け取り、制御信号を伝達するために上記第１及び第２の種のブレーキ要素と電気的通信を行うための中央制御ネットワークと、
    上記中央制御ネットワークから受け取った制御信号に応答して、上記第１及び第２の種のブレーキ要素を駆動するために、上記第１及び第２の種のブレーキ要素にエネルギを供給するための中央供給ネットワークとを含んでいる大型車両用のブレーキシステム。
24. 上記第１の種のブレーキ要素のための制御信号を無効にするための手動入力部を含んでいる、請求項２３に記載のブレーキシステム。
25. 上記第２の種のブレーキ要素のための制御信号を無効にするための手動入力部を含んでいる、請求項２３に記載のブレーキシステム。
26. 上記中央制御ネットワークが、上記第１及び第２の種のブレーキ要素がサイクリングするのを防止するようになっている、請求項２３に記載のブレーキシステム。
27. 上記中央供給ネットワークから供給されるエネルギが空気圧エネルギを含んでいる、請求項２３に記載のブレーキシステム。
28. 上記中央供給ネットワークから供給されるエネルギが電気エネルギを含んでいる、請求項２３に記載のブレーキシステム。

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