JP2001359202A - ハイブリッド車の制動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制動制御装置Info
- Publication number
- JP2001359202A JP2001359202A JP2000176814A JP2000176814A JP2001359202A JP 2001359202 A JP2001359202 A JP 2001359202A JP 2000176814 A JP2000176814 A JP 2000176814A JP 2000176814 A JP2000176814 A JP 2000176814A JP 2001359202 A JP2001359202 A JP 2001359202A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking torque
- motor
- regenerative
- vehicle
- required braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y02T10/6217—
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】原動機としてのモータと、蓄電装置と、モータ
出力制御手段を備えるハイブリッド車において、蓄電装
置を充電する電源として回生発電に依存する比率を高め
る。 【解決手段】車両の要求制動トルクが車速に応じたモー
タ最大制動トルクを上回るときはモータ回生指令値とし
てモータ最大制動トルクの相当値を、下回るときは要求
制動トルクの相当値を、設定する手段（ステップ１〜
７）と、蓄電装置の総電圧に応じた補正係数に基づいて
モータ回生値全体を補正して回生発電を制御する手段
（ステップ９〜１０）と、要求制動トルクに対する不足
量を補うようにサービスブレーキを制御する手段と、を
備える。
出力制御手段を備えるハイブリッド車において、蓄電装
置を充電する電源として回生発電に依存する比率を高め
る。 【解決手段】車両の要求制動トルクが車速に応じたモー
タ最大制動トルクを上回るときはモータ回生指令値とし
てモータ最大制動トルクの相当値を、下回るときは要求
制動トルクの相当値を、設定する手段（ステップ１〜
７）と、蓄電装置の総電圧に応じた補正係数に基づいて
モータ回生値全体を補正して回生発電を制御する手段
（ステップ９〜１０）と、要求制動トルクに対する不足
量を補うようにサービスブレーキを制御する手段と、を
備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、原動機としてモ
ータを搭載するハイブリッド車の制動制御装置に関す
る。
ータを搭載するハイブリッド車の制動制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両の原動機としてのモータ
と、発電機を駆動するエンジンと、を組み合わせる、ハ
イブリッド駆動システムが知られている。
と、発電機を駆動するエンジンと、を組み合わせる、ハ
イブリッド駆動システムが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような車両におい
ては、発電機の余剰電力などを充電する蓄電装置にバッ
テリが採用されるが、バッテリの内部抵抗の影響で効率
の良いブレーキ回生（車両の制動時にモータを発電機と
して作動させる）が得られず、安定した走行性能を確保
する上からは、発電機を駆動するエンジンによる発電に
依存する比率が大きく、燃費を向上させるのが難しい。
トラックなど大型車両の場合、乗用車に較べると、モー
タの消費電力量が相当に大きく、燃費の向上は強く望ま
れる。
ては、発電機の余剰電力などを充電する蓄電装置にバッ
テリが採用されるが、バッテリの内部抵抗の影響で効率
の良いブレーキ回生（車両の制動時にモータを発電機と
して作動させる）が得られず、安定した走行性能を確保
する上からは、発電機を駆動するエンジンによる発電に
依存する比率が大きく、燃費を向上させるのが難しい。
トラックなど大型車両の場合、乗用車に較べると、モー
タの消費電力量が相当に大きく、燃費の向上は強く望ま
れる。
【０００４】この発明は、このような不具合を解決する
ための有効な対策手段の提供を目的とする。
ための有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、原動機
としてのモータと、モータへの電力を蓄える手段と、モ
ータの出力を制御する手段と、を備えるハイブリッド車
において、車両の要求制動トルクＴｄを検出する手段
と、車速に応じたモータ最大制動トルクＴｍａｘを求め
る手段と、要求制動トルクＴｄがモータ最大制動トルク
Ｔｍａｘを上回るときはモータの回生指令値Ｔｍとして
１００％、同じく下回るときは回生指令値Ｔｍとして要
求制動トルクＴｄに対応する相当値、を設定する手段
と、蓄電装置の総電圧を検出する手段と、その総電圧に
応じた補正係数ｋを求める手段と、この係数ｋに基づい
て駆動輪の回生指令値ＴｍをＴｍ・ｋを補正する手段
と、この補正値Ｔｍ・ｋにモータの回生発電を制御する
手段と、補正値Ｔｍ・ｋに相当する回生制動トルクＴｂ
の要求制動トルクＴｄに対する不足量Ｔｄ−Ｔｂを求め
る手段と、その不足量を補うように車両のサービスブレ
ーキを制御する手段と、を備える。
としてのモータと、モータへの電力を蓄える手段と、モ
ータの出力を制御する手段と、を備えるハイブリッド車
において、車両の要求制動トルクＴｄを検出する手段
と、車速に応じたモータ最大制動トルクＴｍａｘを求め
る手段と、要求制動トルクＴｄがモータ最大制動トルク
Ｔｍａｘを上回るときはモータの回生指令値Ｔｍとして
１００％、同じく下回るときは回生指令値Ｔｍとして要
求制動トルクＴｄに対応する相当値、を設定する手段
と、蓄電装置の総電圧を検出する手段と、その総電圧に
応じた補正係数ｋを求める手段と、この係数ｋに基づい
て駆動輪の回生指令値ＴｍをＴｍ・ｋを補正する手段
と、この補正値Ｔｍ・ｋにモータの回生発電を制御する
手段と、補正値Ｔｍ・ｋに相当する回生制動トルクＴｂ
の要求制動トルクＴｄに対する不足量Ｔｄ−Ｔｂを求め
る手段と、その不足量を補うように車両のサービスブレ
ーキを制御する手段と、を備える。
【０００６】第２の発明では、原動機としてのモータ
と、モータへの電力を蓄える手段と、モータの出力を制
御する手段と、を備えるハイブリッド両において、車両
の要求制動トルクＴｄを検出する手段と、要求制動トル
クＴｄとそのときの駆動輪の制動トルク配分比ｒとから
駆動輪が分担する要求制動トルクＴｄ・ｒを求める手段
と、車速に応じたモータ最大制動トルクＴｍａｘを求め
る手段と、駆動輪の要求制動トルクＴｄ・ｒがモータ最
大制動トルクＴｍａｘを上回るときはモータの回生指令
値Ｔｍとしてモータ最大制動トルクＴｍａｘの相当値、
同じく下回るときは回生指令値Ｔｍとして駆動輪が分担
する要求制動トルクＴｄ・ｒの相当値、を設定する手段
と、蓄電装置の総電圧を検出する手段と、その総電圧に
応じた補正係数ｋを求める手段と、この係数ｋに基づい
て駆動輪の回生指令値ＴｍをＴｍ・ｋに補正する手段
と、この補正値Ｔｍ・ｋにモータの回生発電を制御する
手段と、補正値Ｔｍ・ｋに相当する回生トルクＴｂの要
求制動トルクＴｄ・ｒに対する不足量Ｔｄ・ｒ−Ｔｂを
求める手段と、その不足量を補うように駆動輪のサービ
スブレーキを制御する手段と、を備える。
と、モータへの電力を蓄える手段と、モータの出力を制
御する手段と、を備えるハイブリッド両において、車両
の要求制動トルクＴｄを検出する手段と、要求制動トル
クＴｄとそのときの駆動輪の制動トルク配分比ｒとから
駆動輪が分担する要求制動トルクＴｄ・ｒを求める手段
と、車速に応じたモータ最大制動トルクＴｍａｘを求め
る手段と、駆動輪の要求制動トルクＴｄ・ｒがモータ最
大制動トルクＴｍａｘを上回るときはモータの回生指令
値Ｔｍとしてモータ最大制動トルクＴｍａｘの相当値、
同じく下回るときは回生指令値Ｔｍとして駆動輪が分担
する要求制動トルクＴｄ・ｒの相当値、を設定する手段
と、蓄電装置の総電圧を検出する手段と、その総電圧に
応じた補正係数ｋを求める手段と、この係数ｋに基づい
て駆動輪の回生指令値ＴｍをＴｍ・ｋに補正する手段
と、この補正値Ｔｍ・ｋにモータの回生発電を制御する
手段と、補正値Ｔｍ・ｋに相当する回生トルクＴｂの要
求制動トルクＴｄ・ｒに対する不足量Ｔｄ・ｒ−Ｔｂを
求める手段と、その不足量を補うように駆動輪のサービ
スブレーキを制御する手段と、を備える。
【０００７】
【発明の効果】第１の発明では、車両の要求制動トルク
Ｔｄがモータ最大制動トルクＴｍａｘを上回るときは、
回生指令値Ｔｍとして１００％、同じく下回るときは、
回生指令値ＴｍとしてＴｄに対応する相当値、が設定さ
れ、基本的には回生指令値Ｔｍに基づいてモータの回生
発電が制御される。つまり、Ｔｄ＞Ｔｍａｘのときは、
回生指令値Ｔｍが１００％になり、要求制動トルクＴｄ
の不足分（Ｔｄ−Ｔｍａｘ）をサービスブレーキで補う
一方、Ｔｄ＞Ｔｍａｘでないときは、回生指令値Ｔｍが
Ｔｄに対応する相当値になり、要求制動トルクＴｄの１
００％をモータの回生発電による制動トルクで賄うこと
になる。したがって、モータの回生発電を最大限に効率
よく行えるので、蓄電装置を充電する電源として回生発
電に依存する比率が高められる。
Ｔｄがモータ最大制動トルクＴｍａｘを上回るときは、
回生指令値Ｔｍとして１００％、同じく下回るときは、
回生指令値ＴｍとしてＴｄに対応する相当値、が設定さ
れ、基本的には回生指令値Ｔｍに基づいてモータの回生
発電が制御される。つまり、Ｔｄ＞Ｔｍａｘのときは、
回生指令値Ｔｍが１００％になり、要求制動トルクＴｄ
の不足分（Ｔｄ−Ｔｍａｘ）をサービスブレーキで補う
一方、Ｔｄ＞Ｔｍａｘでないときは、回生指令値Ｔｍが
Ｔｄに対応する相当値になり、要求制動トルクＴｄの１
００％をモータの回生発電による制動トルクで賄うこと
になる。したがって、モータの回生発電を最大限に効率
よく行えるので、蓄電装置を充電する電源として回生発
電に依存する比率が高められる。
【０００８】回生指令値Ｔｍは、蓄電装置の総電圧に応
じた補正係数ｋに基づいてＴｍ・ｋに制御されるので、
この係数ｋの設定により、蓄電装置の過充電を確実に防
止可能となる。補正係数ｋは、蓄電装置の総電圧に対
し、所定電圧（モータ最大制動トルク値の回生発電によ
り充電しても、蓄電装置に支障を来さない最大電圧）を
越えると、満充電時の電圧へ向けて１００％から０％に
変化する特性に設定され、したがって蓄電装置の総電圧
が所定電圧を越えると、要求制動トルクＴｄと補正値Ｔ
ｍ・ｋに相当する回生制動トルクＴｂとの間に差（Ｔｄ
−Ｔｂ）を生じるが、その制動トルク分は車両のサービ
スブレーキにより補われることになる。このため、蓄電
装置の過充電を防止しつつ、要求制動トルクを確保でき
るのであり、その範囲において、既述のように回生発電
を最大限に発揮できるという効果が得られる。
じた補正係数ｋに基づいてＴｍ・ｋに制御されるので、
この係数ｋの設定により、蓄電装置の過充電を確実に防
止可能となる。補正係数ｋは、蓄電装置の総電圧に対
し、所定電圧（モータ最大制動トルク値の回生発電によ
り充電しても、蓄電装置に支障を来さない最大電圧）を
越えると、満充電時の電圧へ向けて１００％から０％に
変化する特性に設定され、したがって蓄電装置の総電圧
が所定電圧を越えると、要求制動トルクＴｄと補正値Ｔ
ｍ・ｋに相当する回生制動トルクＴｂとの間に差（Ｔｄ
−Ｔｂ）を生じるが、その制動トルク分は車両のサービ
スブレーキにより補われることになる。このため、蓄電
装置の過充電を防止しつつ、要求制動トルクを確保でき
るのであり、その範囲において、既述のように回生発電
を最大限に発揮できるという効果が得られる。
【０００９】第２の発明では、車両の要求制動トルクＴ
ｄが検出されると、モータの出力を受ける受ける駆動輪
について、要求制動トルクＴｄとその制動トルク配分比
ｒとから駆動輪が分担する要求制動トルクＴｄ・ｒが求
められ、この制動トルクＴｄ・ｒに対して、第１の発明
と同様の制御が行われるので、第１の発明による効果に
加えて、車両の走行状態に適する制動トルク配分に基づ
いて、車両の安定した制動性能を確保できる。なお、全
輪駆動車でなく、フロント側またはリヤ側が駆動輪、リ
ヤ側またはフロント側が従動輪、の車両については、従
動輪が分担する要求制動トルク（車両の要求制動トルク
Ｔｄと従動輪の制動トルク配分比ｆとからＴｄ・ｆに設
定される）は、サービスブレーキのみで賄われることに
なる。
ｄが検出されると、モータの出力を受ける受ける駆動輪
について、要求制動トルクＴｄとその制動トルク配分比
ｒとから駆動輪が分担する要求制動トルクＴｄ・ｒが求
められ、この制動トルクＴｄ・ｒに対して、第１の発明
と同様の制御が行われるので、第１の発明による効果に
加えて、車両の走行状態に適する制動トルク配分に基づ
いて、車両の安定した制動性能を確保できる。なお、全
輪駆動車でなく、フロント側またはリヤ側が駆動輪、リ
ヤ側またはフロント側が従動輪、の車両については、従
動輪が分担する要求制動トルク（車両の要求制動トルク
Ｔｄと従動輪の制動トルク配分比ｆとからＴｄ・ｆに設
定される）は、サービスブレーキのみで賄われることに
なる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、バスなど大型車両におけ
る、シリーズ方式のハイブリッド駆動システムに適用す
る実施形態を表すものである。７ａ，７ｂは前輪（従動
輪）、６ａ，６ｂは後輪（駆動輪）、であり、駆動輪６
ａ，６ｂの車軸（アクスル）５にデファレンシャル４が
介装され、そのドライブピニオンにプロペラシャフト３
を介してギヤボックス２の出力軸が連結される。ギヤボ
ックス２は、その入力軸にモータ１ａ，１ｂの回転軸が
連結され、モータ１ａ，１ｂの回転を所定のギヤ比に減
速して出力する。
る、シリーズ方式のハイブリッド駆動システムに適用す
る実施形態を表すものである。７ａ，７ｂは前輪（従動
輪）、６ａ，６ｂは後輪（駆動輪）、であり、駆動輪６
ａ，６ｂの車軸（アクスル）５にデファレンシャル４が
介装され、そのドライブピニオンにプロペラシャフト３
を介してギヤボックス２の出力軸が連結される。ギヤボ
ックス２は、その入力軸にモータ１ａ，１ｂの回転軸が
連結され、モータ１ａ，１ｂの回転を所定のギヤ比に減
速して出力する。
【００１１】モータ１ａ，１ｂは図示しないインバータ
から交流電力の供給を受けると駆動され、その出力（駆
動トルク）はギヤボックス２，プロペラシャフト３，デ
ファレンシャル４，アクスル５を介して駆動輪６ａ，６
ｂへ伝達される。９は発電用のエンジンであり、その出
力軸に発電機８の回転軸が連結される。発電機８で発生
される交流電力は、図示しないコンバータを介して直流
電力に変換され、モータ１ａ，１ｂの駆動や蓄電装置１
１の充電に供給される。
から交流電力の供給を受けると駆動され、その出力（駆
動トルク）はギヤボックス２，プロペラシャフト３，デ
ファレンシャル４，アクスル５を介して駆動輪６ａ，６
ｂへ伝達される。９は発電用のエンジンであり、その出
力軸に発電機８の回転軸が連結される。発電機８で発生
される交流電力は、図示しないコンバータを介して直流
電力に変換され、モータ１ａ，１ｂの駆動や蓄電装置１
１の充電に供給される。
【００１２】蓄電装置１１は、大電力での充放電が可能
となるよう、バッテリなど２次電池ではなく、電気二重
層コンデンサが用いられ、多数を直並列に接続すること
により、大容量に設定される。そして、モータ１ａ，１
ｂの駆動にインバータへ直流電力を放電する一方、コン
バータからの直流電力（発電機８による発電電力）およ
びインバータからの直流電力（モータ１ａ，１ｂによる
回生電力）を充電する。
となるよう、バッテリなど２次電池ではなく、電気二重
層コンデンサが用いられ、多数を直並列に接続すること
により、大容量に設定される。そして、モータ１ａ，１
ｂの駆動にインバータへ直流電力を放電する一方、コン
バータからの直流電力（発電機８による発電電力）およ
びインバータからの直流電力（モータ１ａ，１ｂによる
回生電力）を充電する。
【００１３】各従動輪７ａ，７ｂおよび各駆動輪６ａ，
６ｂにブレーキ装置が配置され、従動輪７ａ，７ｂ側の
ブレーキ装置および駆動輪６ａ，６ｂ側のブレーキ装置
は、プロポーショナルブレーキバルブ１２を介して圧力
供給源（エアリザーバなど）に接続される。プロポーシ
ョナルブレーキバルブ１２は、駆動輪６ａ，６ｂ側のプ
ロポーショナルバルブと、従動輪７ａ，７ｂ側のプロポ
ーショナルバルブの２つからなり、これらは各指令値に
応じたサービスブレーキを駆動輪６ａ，６ｂ側のブレー
キ装置および従動輪７ａ、７ｂ側のブレーキ装置に発生
させるように制御される。
６ｂにブレーキ装置が配置され、従動輪７ａ，７ｂ側の
ブレーキ装置および駆動輪６ａ，６ｂ側のブレーキ装置
は、プロポーショナルブレーキバルブ１２を介して圧力
供給源（エアリザーバなど）に接続される。プロポーシ
ョナルブレーキバルブ１２は、駆動輪６ａ，６ｂ側のプ
ロポーショナルバルブと、従動輪７ａ，７ｂ側のプロポ
ーショナルバルブの２つからなり、これらは各指令値に
応じたサービスブレーキを駆動輪６ａ，６ｂ側のブレー
キ装置および従動輪７ａ、７ｂ側のブレーキ装置に発生
させるように制御される。
【００１４】インバータおよびプロポーショナルブレー
キバルブ１２を制御するのがコントロールユニット１０
であり、アクセルペダルの踏角に応じた車両の要求駆動
トルクをモータ１ａ，１ｂに発生させるようにインバー
タへの出力指令値を調整する出力制御のほか、ブレーキ
ペダルの踏角に応じた車両の要求駆動トルクの全部また
は一部をモータに発生させるようにインバータへの回生
指令値を調整する一方、この回生指令値を蓄電装置１１
の総電圧に応じて補正すると共に、補正指令値に相当す
る回生制動トルクと要求制動トルクとの差（不足分）を
サービスブレーキで補うようにプロポーショナルブレー
キバルブ１２の各開度を調整する制動制御、などを行う
ようになっている。
キバルブ１２を制御するのがコントロールユニット１０
であり、アクセルペダルの踏角に応じた車両の要求駆動
トルクをモータ１ａ，１ｂに発生させるようにインバー
タへの出力指令値を調整する出力制御のほか、ブレーキ
ペダルの踏角に応じた車両の要求駆動トルクの全部また
は一部をモータに発生させるようにインバータへの回生
指令値を調整する一方、この回生指令値を蓄電装置１１
の総電圧に応じて補正すると共に、補正指令値に相当す
る回生制動トルクと要求制動トルクとの差（不足分）を
サービスブレーキで補うようにプロポーショナルブレー
キバルブ１２の各開度を調整する制動制御、などを行う
ようになっている。
【００１５】なお、図示しないが、コントロールユニッ
ト１０の出力制御および制動制御などに必要な検出手段
として、アクセルペダルの踏角（運転者によるアクセル
操作量）を検出する手段と、ブレーキペダルの踏角（運
転者によるブレーキ操作量）を検出する手段と、蓄電装
置の総電圧を検出する手段と、などが備えられる。
ト１０の出力制御および制動制御などに必要な検出手段
として、アクセルペダルの踏角（運転者によるアクセル
操作量）を検出する手段と、ブレーキペダルの踏角（運
転者によるブレーキ操作量）を検出する手段と、蓄電装
置の総電圧を検出する手段と、などが備えられる。
【００１６】図２および図３は、コントロールユニット
１０の制動制御を説明するフローチャートであり、所定
の制御周期で繰り返し処理される。
１０の制動制御を説明するフローチャートであり、所定
の制御周期で繰り返し処理される。
【００１７】図２の場合（回生発電に係る制御内容を表
す）、ステップ１およびステップ２においては、ブレー
キペダルの踏角（検出信号）を読み取り、これを車両の
要求制動トルクＴｄに変換する。ステップ３およびステ
ップ４においては、車速（検出信号）を読み取り、車速
に対応するモータ最大制動トルクＴｍａｘを求める。
す）、ステップ１およびステップ２においては、ブレー
キペダルの踏角（検出信号）を読み取り、これを車両の
要求制動トルクＴｄに変換する。ステップ３およびステ
ップ４においては、車速（検出信号）を読み取り、車速
に対応するモータ最大制動トルクＴｍａｘを求める。
【００１８】ステップ５においては、要求制動トルクＴ
ｄとモータ最大制動トルクＴｍａｘを比較し、Ｔｄ＞Ｔ
ｍａｘのときは、ステップ６において、回生指令値Ｔｍ
としてモータ最大制動トルクＴｍａｘに相当する値、Ｔ
ｄ＞Ｔｍａｘでないときは、ステップ７において、回生
指令値Ｔｍとして要求制動トルクＴｄに相当する値、を
設定する。
ｄとモータ最大制動トルクＴｍａｘを比較し、Ｔｄ＞Ｔ
ｍａｘのときは、ステップ６において、回生指令値Ｔｍ
としてモータ最大制動トルクＴｍａｘに相当する値、Ｔ
ｄ＞Ｔｍａｘでないときは、ステップ７において、回生
指令値Ｔｍとして要求制動トルクＴｄに相当する値、を
設定する。
【００１９】ステップ８およびステップ９においては、
蓄電装置１１の総電圧（検出信号）を読み取り、これに
対応する補正係数ｋを図示のマップから求め、回生指令
値ＴｍをＴｍ・ｋに補正する。補正係数ｋは、蓄電装置
１１の過充電を防止するためのものであり、蓄電装置１
１の総電圧に対し、所定電圧Ｖｂ（モータ最大制動トル
クの回生電力を充電しても、蓄電装置１１に支障を来さ
ない最大電圧）に越えると、満充電時の電圧Ｖｆへ向け
て１００％から０％に変化する特性に設定される。
蓄電装置１１の総電圧（検出信号）を読み取り、これに
対応する補正係数ｋを図示のマップから求め、回生指令
値ＴｍをＴｍ・ｋに補正する。補正係数ｋは、蓄電装置
１１の過充電を防止するためのものであり、蓄電装置１
１の総電圧に対し、所定電圧Ｖｂ（モータ最大制動トル
クの回生電力を充電しても、蓄電装置１１に支障を来さ
ない最大電圧）に越えると、満充電時の電圧Ｖｆへ向け
て１００％から０％に変化する特性に設定される。
【００２０】そして、ステップ１０において、補正指令
値Ｔｍ・ｋ（蓄電装置１１の総電圧が所定電圧Ｖｂ以下
の場合、補正係数ｋ＝１００％のため、Ｔｍ＝Ｔｍ・ｋ
となる）にモータ１ａ，１ｂの回生発電を作動させるよ
うにインバータを制御する。
値Ｔｍ・ｋ（蓄電装置１１の総電圧が所定電圧Ｖｂ以下
の場合、補正係数ｋ＝１００％のため、Ｔｍ＝Ｔｍ・ｋ
となる）にモータ１ａ，１ｂの回生発電を作動させるよ
うにインバータを制御する。
【００２１】図３の場合（サービスブレーキに係る制御
内容を表す）、ステップ１１においては、回生指令値Ｔ
ｍ・ｋを読み取り、この指令値Ｔｍ・ｋをモータの回生
制動トルクＴｂに変換する。ステップ１２においては、
車両の要求制動トルクＴｄを読み取り、これと回生制動
トルクＴｂとの差（Ｔｄ−Ｔｂ）をサービスブレーキの
制動トルクＴｓに設定する。
内容を表す）、ステップ１１においては、回生指令値Ｔ
ｍ・ｋを読み取り、この指令値Ｔｍ・ｋをモータの回生
制動トルクＴｂに変換する。ステップ１２においては、
車両の要求制動トルクＴｄを読み取り、これと回生制動
トルクＴｂとの差（Ｔｄ−Ｔｂ）をサービスブレーキの
制動トルクＴｓに設定する。
【００２２】ステップ１３およびステップ１４において
は、プロポーショナルブレーキバルブ１２下流の圧力
（検出信号）を読み取り、その圧力と制動トルクＴｓと
のＰＩＤ演算に基づいて、制動トルクＴｓ分のサービス
ブレーキを発生させるよう、プロポーショナルブレーキ
バルブの各開度（デューティ値）を制御する。
は、プロポーショナルブレーキバルブ１２下流の圧力
（検出信号）を読み取り、その圧力と制動トルクＴｓと
のＰＩＤ演算に基づいて、制動トルクＴｓ分のサービス
ブレーキを発生させるよう、プロポーショナルブレーキ
バルブの各開度（デューティ値）を制御する。
【００２３】このような構成により、車両の要求制動ト
ルクＴｄがモータ最大制動トルクＴｍａｘを上回るとき
は、回生指令値Ｔｍとして１００％、同じく下回るとき
は、回生指令値ＴｍとしてＴｄに相当する値、が設定さ
れ、基本的には回生指令値Ｔｍに基づいて、モータ１
ａ，１ｂの回生発電が制御される。つまり、Ｔｄ＞Ｔｍ
ａｘのときは、回生指令値Ｔｍが１００％になり、要求
制動トルクＴｄの不足分（Ｔｄ−Ｔｍａｘ）をサービス
ブレーキで補う一方、Ｔｄ＞Ｔｍａｘでないときは、回
生指令値ＴｍがＴｄに相当する値になり、要求制動トル
クＴｄの１００％をモータ１ａ，１ｂの回生発電による
制動トルクで賄うことになる。
ルクＴｄがモータ最大制動トルクＴｍａｘを上回るとき
は、回生指令値Ｔｍとして１００％、同じく下回るとき
は、回生指令値ＴｍとしてＴｄに相当する値、が設定さ
れ、基本的には回生指令値Ｔｍに基づいて、モータ１
ａ，１ｂの回生発電が制御される。つまり、Ｔｄ＞Ｔｍ
ａｘのときは、回生指令値Ｔｍが１００％になり、要求
制動トルクＴｄの不足分（Ｔｄ−Ｔｍａｘ）をサービス
ブレーキで補う一方、Ｔｄ＞Ｔｍａｘでないときは、回
生指令値ＴｍがＴｄに相当する値になり、要求制動トル
クＴｄの１００％をモータ１ａ，１ｂの回生発電による
制動トルクで賄うことになる。
【００２４】したがって、モータ１ａ，１ｂの回生発電
を最大限に効率よく行えるので、蓄電装置１１を充電す
る電源として回生発電に依存する比率が高められる。言
い換えれば、エンジン９に駆動される発電機８による発
電に依存する比率が相対的に低下するので、エンジンの
小型化および燃費の向上を促進できる。
を最大限に効率よく行えるので、蓄電装置１１を充電す
る電源として回生発電に依存する比率が高められる。言
い換えれば、エンジン９に駆動される発電機８による発
電に依存する比率が相対的に低下するので、エンジンの
小型化および燃費の向上を促進できる。
【００２５】回生指令値Ｔｍは、蓄電装置１１の総電圧
に応じた補正係数ｋに基づいてＴｍ・ｋに制御されるの
で、この係数ｋの設定により、蓄電装置１１の過充電を
確実に防止可能となる。補正係数ｋは、蓄電装置１１の
総電圧に対し、所定電圧Ｖｂに越えると、満充電時の電
圧Ｖｆへ向けて１００％から０％に変化する特性に設定
され、したがって蓄電装置１１の総電圧が所定電圧Ｖｂ
を越えると、Ｔｄ＞Ｔｍａｘでないときにおいても、Ｔ
ｄとＴｍ・ｋとの間に差（Ｔｄ−Ｔｂ）を生じるが、そ
の不足分についても車両のサービスブレーキにより補わ
れることになる。このため、蓄電装置１１の過充電を防
止しつつ、車両の要求制動トルクＴｄを確保できるので
あり、その範囲において、既述のようにモータ１ａ，１
ｂによる回生発電を最大限に発揮できるという効果が得
られる。蓄電装置１１は、大容量コンデンサのため、大
電力での充放電が可能となり、モータ１ａ，１ｂにより
制動エネルギを最大限に回生できるのである。
に応じた補正係数ｋに基づいてＴｍ・ｋに制御されるの
で、この係数ｋの設定により、蓄電装置１１の過充電を
確実に防止可能となる。補正係数ｋは、蓄電装置１１の
総電圧に対し、所定電圧Ｖｂに越えると、満充電時の電
圧Ｖｆへ向けて１００％から０％に変化する特性に設定
され、したがって蓄電装置１１の総電圧が所定電圧Ｖｂ
を越えると、Ｔｄ＞Ｔｍａｘでないときにおいても、Ｔ
ｄとＴｍ・ｋとの間に差（Ｔｄ−Ｔｂ）を生じるが、そ
の不足分についても車両のサービスブレーキにより補わ
れることになる。このため、蓄電装置１１の過充電を防
止しつつ、車両の要求制動トルクＴｄを確保できるので
あり、その範囲において、既述のようにモータ１ａ，１
ｂによる回生発電を最大限に発揮できるという効果が得
られる。蓄電装置１１は、大容量コンデンサのため、大
電力での充放電が可能となり、モータ１ａ，１ｂにより
制動エネルギを最大限に回生できるのである。
【００２６】図４および図５は、別の実施形態としてコ
ントロールユニット１０の制動制御を説明するフローチ
ャートであり、所定の制御周期で繰り返し処理される。
ントロールユニット１０の制動制御を説明するフローチ
ャートであり、所定の制御周期で繰り返し処理される。
【００２７】図４の場合（回生発電に係る制御内容を表
す）、ステップ１およびステップ２においては、ブレー
キペダルの踏角（検出信号）を読み取り、これを車両の
要求制動トルクＴｄに変換する。ステップ３において
は、車両状態および走行状態から前後の制動トルク配分
比ｆ：ｒを決め、従動輪側の要求制動トルクＴｄ・ｆと
駆動輪側の要求制動トルクＴｄ・ｆを求める。
す）、ステップ１およびステップ２においては、ブレー
キペダルの踏角（検出信号）を読み取り、これを車両の
要求制動トルクＴｄに変換する。ステップ３において
は、車両状態および走行状態から前後の制動トルク配分
比ｆ：ｒを決め、従動輪側の要求制動トルクＴｄ・ｆと
駆動輪側の要求制動トルクＴｄ・ｆを求める。
【００２８】ステップ４およびステップ５においては、
車速（検出信号）と駆動輪６ａ，６ｂ側の要求制動トル
クＴｄ・ｒとから、図示のような３次元マップに基づい
て、回生指令値Ｔｍを設定する。この処理は、図２のス
テップ３〜ステップ７に対応するものであり、Ｔｄ・ｒ
＞Ｔｍａｘのときは、回生指令値ＴｍとしてＴｍａｘに
相当する値、Ｔｄ・ｒ＞Ｔｍａｘでないときは、回生指
令値ＴｍとしてＴｄ・ｒに相当する値、が設定されるこ
とになる。
車速（検出信号）と駆動輪６ａ，６ｂ側の要求制動トル
クＴｄ・ｒとから、図示のような３次元マップに基づい
て、回生指令値Ｔｍを設定する。この処理は、図２のス
テップ３〜ステップ７に対応するものであり、Ｔｄ・ｒ
＞Ｔｍａｘのときは、回生指令値ＴｍとしてＴｍａｘに
相当する値、Ｔｄ・ｒ＞Ｔｍａｘでないときは、回生指
令値ＴｍとしてＴｄ・ｒに相当する値、が設定されるこ
とになる。
【００２９】ステップ６およびステップ７においては、
蓄電装置１１の総電圧（検出信号）を読み取り、これに
対応する補正係数ｋをマップ（図２、参照）から求め、
回生指令値ＴｍをＴｍ・ｋに補正する。そして、ステッ
プ８において、補正指令値Ｔｍ・ｋにモータ１ａ，１ｂ
の回生発電を作動させるようにインバータを制御する。
蓄電装置１１の総電圧（検出信号）を読み取り、これに
対応する補正係数ｋをマップ（図２、参照）から求め、
回生指令値ＴｍをＴｍ・ｋに補正する。そして、ステッ
プ８において、補正指令値Ｔｍ・ｋにモータ１ａ，１ｂ
の回生発電を作動させるようにインバータを制御する。
【００３０】図５の場合（サービスブレーキに係る制御
内容を表す）、ステップ１１においては、回生指令値Ｔ
ｍ・ｋを読み取り、この指令値Ｔｍ・ｋをモータ１ａ，
１ｂの回生制動トルクＴｂに変換する。ステップ１２に
おいては、駆動輪６ａ，６ｂ側の要求制動トルクＴｄ・
ｒを読み取り、これと回生制動トルクＴｂとの差（Ｔｄ
・ｒ−Ｔｂ）を駆動輪６ａ，６ｂ側のサービスブレーキ
に要求制動トルクＴｒｓに設定する。また、従動輪７
ａ，７ｂ側の要求制動トルクＴｄ・ｆを読み取り、従動
輪７ａ，７ｂ側のサービスブレーキの要求制動トルクＴ
ｆｓに設定する。
内容を表す）、ステップ１１においては、回生指令値Ｔ
ｍ・ｋを読み取り、この指令値Ｔｍ・ｋをモータ１ａ，
１ｂの回生制動トルクＴｂに変換する。ステップ１２に
おいては、駆動輪６ａ，６ｂ側の要求制動トルクＴｄ・
ｒを読み取り、これと回生制動トルクＴｂとの差（Ｔｄ
・ｒ−Ｔｂ）を駆動輪６ａ，６ｂ側のサービスブレーキ
に要求制動トルクＴｒｓに設定する。また、従動輪７
ａ，７ｂ側の要求制動トルクＴｄ・ｆを読み取り、従動
輪７ａ，７ｂ側のサービスブレーキの要求制動トルクＴ
ｆｓに設定する。
【００３１】ステップ１３およびステップ１５において
は、従動輪７ａ，７ｂ側のプロポーショナルバルブ下流
の圧力（検出信号）および駆動輪６ａ，６ｂ側のプロポ
ーショナルバルブ下流の圧力（検出信号）を読み取り、
従動輪７ａ，７ｂ側の圧力と要求制動トルクＴｆｓとの
ＰＩＤ演算および駆動輪６ａ，６ｂ側の圧力と要求制動
トルクＴｒｓとのＰＩＤ演算に基づいて、従動輪７ａ，
７ｂ側のサービスブレーキに制動トルクＴｆｓを発生さ
せるよう、駆動輪６ａ，６ｂ側のサービスブレーキに制
動トルクＴｒｓを発生させるよう、各プロポーショナル
バルブの開度（デューティ値）を制御する。
は、従動輪７ａ，７ｂ側のプロポーショナルバルブ下流
の圧力（検出信号）および駆動輪６ａ，６ｂ側のプロポ
ーショナルバルブ下流の圧力（検出信号）を読み取り、
従動輪７ａ，７ｂ側の圧力と要求制動トルクＴｆｓとの
ＰＩＤ演算および駆動輪６ａ，６ｂ側の圧力と要求制動
トルクＴｒｓとのＰＩＤ演算に基づいて、従動輪７ａ，
７ｂ側のサービスブレーキに制動トルクＴｆｓを発生さ
せるよう、駆動輪６ａ，６ｂ側のサービスブレーキに制
動トルクＴｒｓを発生させるよう、各プロポーショナル
バルブの開度（デューティ値）を制御する。
【００３２】このような制動制御により、車両の要求制
動トルクＴｄが検出されると、モータの出力を受ける駆
動輪６ａ，６ｂ側については、要求制動トルクＴｄとそ
の制動トルク配分比ｒとから駆動輪６ａ，６ｂ側が分担
する要求制動トルクＴｄ・ｒが求められ、この制動トル
クＴｄ・ｒについては、図２，図３と同様の処理が行わ
れ、モータ１ａ，１ｂによる回生制動トルクを最優先に
その不足分（Ｔｄｒ−Ｔｂ）をサービスブレーキで補う
ようになる。また、従動輪７ａ、７ｂ側については、要
求制動トルクＴｄとその制動トルク配分比ｆとから従動
輪側７ａ，７ｂが分担する要求制動トルクＴｄ・ｆが求
められ、この制動トルクＴｄ・ｆをサービスブレーキの
みで賄うことになる。
動トルクＴｄが検出されると、モータの出力を受ける駆
動輪６ａ，６ｂ側については、要求制動トルクＴｄとそ
の制動トルク配分比ｒとから駆動輪６ａ，６ｂ側が分担
する要求制動トルクＴｄ・ｒが求められ、この制動トル
クＴｄ・ｒについては、図２，図３と同様の処理が行わ
れ、モータ１ａ，１ｂによる回生制動トルクを最優先に
その不足分（Ｔｄｒ−Ｔｂ）をサービスブレーキで補う
ようになる。また、従動輪７ａ、７ｂ側については、要
求制動トルクＴｄとその制動トルク配分比ｆとから従動
輪側７ａ，７ｂが分担する要求制動トルクＴｄ・ｆが求
められ、この制動トルクＴｄ・ｆをサービスブレーキの
みで賄うことになる。
【００３３】このため、図２、図３の実施形態による効
果に加えて、車両状態や走行状態に適する制動トルク配
分に基づいて、車両の安定した良好な制動性能を確保す
ることができる。なお、図２，図３の実施形態および図
４，図５の実施形態は、全輪駆動車の場合においても、
広く適用可能となる。
果に加えて、車両状態や走行状態に適する制動トルク配
分に基づいて、車両の安定した良好な制動性能を確保す
ることができる。なお、図２，図３の実施形態および図
４，図５の実施形態は、全輪駆動車の場合においても、
広く適用可能となる。
【図１】この発明の実施形態を表すハイブリット駆動シ
ステムの概要図である。
ステムの概要図である。
【図２】同じく制動制御の内容を説明するフローチャー
トである。
トである。
【図３】同じく制動制御の内容を説明するフローチャー
トである。
トである。
【図４】別の実施形態として制動制御の内容を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】同じく制動制御の内容を説明するフローチャー
トである。
トである。
１ａ，１ｂ モータ ６ａ，６ｂ 駆動輪 ８ 発電機 ９ 発電用エンジン １０ コントロールユニット １１ 蓄電装置 １２ プロポーショナルバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 AA00 BB00 CC03 CC06 HH02 HH05 HH12 HH22 LL22 LL46 5H115 PA12 PC06 PG04 PI13 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PU08 PU24 PU26 PV07 PV09 QE10 QI04 QI08 QI15 QN03 QN22 QN23 QN24 RB21 SE03 SE04 SE10 TB03 TI05 TO21 TO23 TO26
Claims (2)
- 【請求項１】原動機としてのモータと、モータへの電力
を蓄える手段と、モータの出力を制御する手段と、を備
える車両において、車両の要求制動トルクＴｄを検出す
る手段と、車速に応じたモータ最大制動トルクＴｍａｘ
を求める手段と、要求制動トルクＴｄがモータ最大制動
トルクＴｍａｘを上回るときはモータの回生指令値Ｔｍ
としてモータ最大制動トルクＴｍａｘの相当値、同じく
下回るときは回生制動力Ｔｍとして要求制動トルクＴｄ
の相当値、を設定する手段と、蓄電装置の総電圧を検出
する手段と、その総電圧に応じた補正係数ｋを求める手
段と、この係数ｋに基づいて駆動輪の回生指令値Ｔｍを
Ｔｍ・ｋを補正する手段と、この補正値Ｔｍ・ｋにモー
タの回生発電を制御する手段と、補正値Ｔｍ・ｋに相当
する回生トルクＴｂの要求制動トルクＴｄに対する不足
量Ｔｄ−Ｔｂを求める手段と、その不足量を補うように
車両のサービスブレーキを制御する手段と、を備えたこ
とを特徴とするハイブリッド車の制動制御装置。 - 【請求項２】原動機としてのモータと、モータへの電力
を蓄える手段と、モータの出力を制御する手段と、を備
える車両において、車両の要求制動トルクＴｄを検出す
る手段と、要求制動トルクＴｄとそのときの駆動輪の制
動トルク配分比ｒとから駆動輪が分担する要求制動トル
クＴｄ・ｒを求める手段と、車速に応じたモータ最大制
動トルクＴｍａｘを求める手段と、駆動輪の要求制動ト
ルクＴｄ・ｒがモータ最大制動トルクＴｍａｘを上回る
ときはモータの回生指令値Ｔｍとしてモータ最大制動ト
ルクＴｍａｘの相当値、同じく下回るときは回生指令値
Ｔｍとして駆動輪が分担する要求制動トルクＴｄ・ｒの
相当値、を設定する手段と、蓄電装置の総電圧を検出す
る手段と、その総電圧に応じた補正係数ｋを求める手段
と、この係数ｋに基づいて駆動輪の回生指令値ＴｍをＴ
ｍ・ｋに補正する手段と、この補正値Ｔｍ・ｋにモータ
の回生発電を制御する手段と、補正値Ｔｍ・ｋに相当す
る回生トルクＴｂの要求制動トルクＴｄ・ｒに対する不
足量Ｔｄ・ｒ−Ｔｂを求める手段と、その不足量を補う
ように駆動輪のサービスブレーキを制御する手段と、を
備えたことを特徴とするハイブリッド車の制動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000176814A JP2001359202A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | ハイブリッド車の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000176814A JP2001359202A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | ハイブリッド車の制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001359202A true JP2001359202A (ja) | 2001-12-26 |
Family
ID=18678493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000176814A Pending JP2001359202A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | ハイブリッド車の制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001359202A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003276588A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-10-02 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両のブレーキシステム |
| JP2004026146A (ja) * | 2002-06-20 | 2004-01-29 | Ford Motor Co | 車両の制動方法及び装置 |
| JP2006188127A (ja) * | 2005-01-05 | 2006-07-20 | Haldex Brake Products Ltd | 大型車両における車両動力及び走行制御システムのための中央電子制御ネットワーク |
| CN100336674C (zh) * | 2003-05-06 | 2007-09-12 | 开关磁阻驱动有限公司 | 用于动力传动系统的控制器 |
| US7363122B2 (en) | 2002-01-24 | 2008-04-22 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a hybrid drive of a vehicle |
| JP2009227092A (ja) * | 2008-03-21 | 2009-10-08 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
| US7722135B2 (en) | 2005-12-07 | 2010-05-25 | Mando Corporation | Braking system for vehicle and braking method thereof |
| US20150266383A1 (en) * | 2014-03-18 | 2015-09-24 | GM Global Technology Operations LLC | Normalizing deceleration of a vehicle having a regenerative braking system |
-
2000
- 2000-06-13 JP JP2000176814A patent/JP2001359202A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7363122B2 (en) | 2002-01-24 | 2008-04-22 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a hybrid drive of a vehicle |
| JP2003276588A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-10-02 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両のブレーキシステム |
| JP2004026146A (ja) * | 2002-06-20 | 2004-01-29 | Ford Motor Co | 車両の制動方法及び装置 |
| JP4601920B2 (ja) * | 2002-06-20 | 2010-12-22 | フォード モーター カンパニー | 車両の制動装置 |
| CN100336674C (zh) * | 2003-05-06 | 2007-09-12 | 开关磁阻驱动有限公司 | 用于动力传动系统的控制器 |
| JP2006188127A (ja) * | 2005-01-05 | 2006-07-20 | Haldex Brake Products Ltd | 大型車両における車両動力及び走行制御システムのための中央電子制御ネットワーク |
| US7722135B2 (en) | 2005-12-07 | 2010-05-25 | Mando Corporation | Braking system for vehicle and braking method thereof |
| JP2009227092A (ja) * | 2008-03-21 | 2009-10-08 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
| US20150266383A1 (en) * | 2014-03-18 | 2015-09-24 | GM Global Technology Operations LLC | Normalizing deceleration of a vehicle having a regenerative braking system |
| US9238412B2 (en) * | 2014-03-18 | 2016-01-19 | GM Global Technology Operations LLC | Normalizing deceleration of a vehicle having a regenerative braking system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN100475596C (zh) | 车辆再生制动控制设备及方法 | |
| US8721496B2 (en) | Transmission control during regenerative braking | |
| JP6681002B2 (ja) | ハイブリッド車両の電力制御装置 | |
| JP4291823B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3502768B2 (ja) | 車両のブレーキシステム | |
| JP5813906B1 (ja) | 車両及び車両の制御方法 | |
| WO2012104924A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置及びその方法、並びにハイブリッド車両 | |
| JP6730667B2 (ja) | 車両の走行駆動装置 | |
| US20100211280A1 (en) | Regenerative braking control method for hybrid vehicles and/or four-wheel-drive vehicles and arrangement for vehicle using said method | |
| JP2006312352A (ja) | 駆動システムの制御装置 | |
| KR102353346B1 (ko) | 차량의 제동 제어 장치 및 방법 | |
| JP2007060761A (ja) | ハイブリッド車の減速度制御装置 | |
| WO2012104923A1 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置及びその方法、並びにハイブリッド車両 | |
| JP2008295300A (ja) | 蓄電器を備えた車両の電力制限装置 | |
| CA3008299A1 (en) | Truck and method of controlling electric drive motor for driving mounted on truck | |
| CN108583293B (zh) | 新能源汽车的制动回馈扭矩分配方法及其四驱控制系统 | |
| JP2001359202A (ja) | ハイブリッド車の制動制御装置 | |
| US11285818B2 (en) | Driving torque command generating apparatus and method of eco-friendly vehicle | |
| JP4691961B2 (ja) | 燃料電池車両 | |
| JP6365067B2 (ja) | 電動４輪駆動車両の制御装置 | |
| JP5353365B2 (ja) | 車両システム | |
| JP5761327B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2012236557A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JPH07250403A (ja) | 電気車の制御装置 | |
| Huynh et al. | Development of Torque-Speed Control Algorithms For Power-Split Hybrid Electric Vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050329 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051025 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051226 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060627 |