JP2005114138A - 車輪のマスダンパ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 マスダンパの性能の低下を防止する車輪のマスダンパ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 車輪の振動を抑制するためのマスダンパを備える車輪のマスダンパ制御装置１であって、マスが車輪側に対して移動可能に支持されたマスダンパ３ｂ，３ｂと、マスのストロークを制御する制御手段７とを備え、制御手段７では、ストローク検出手段４Ａ，４Ｂで検出したストロークが所定値を超えた場合に車輪への駆動力を制御し、マスのストローク量を減少させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輪の振動を抑制するためのマスダンパを備える車輪のマスダンパ制御装置に関する。

車両の駆動方式として、車輪にモータを直接取り付けるインホイールモータが開発されている。車輪にインホイールモータを組み込んだ場合、車輪自体が重くなり、荒れた路面等では車輪の振動が激しくなり、接地性が悪化する。そこで、インホイールモータを備える車両には、車輪の振動を抑えるために、ホイール内にマスダンパを配設したものがある（特許文献１参照）。
特開平９−１３２０４０号公報

しかしながら、ホイール内にマスダンパを設けた場合、マスダンパの実装スペースが制約されるので、マスのストローク範囲が制限される。そのため、車輪が物を踏む等の外乱が入った場合やインホイールモータの回転が急変化した場合、マスダンパのストローク量が増大し、マスがストローク限界に達してしまう。マスがストローク限界に達すると、マスダンパとして十分な性能を発揮することができなくなり、車輪の振動を抑制できなくなり、車輪の接地性が悪化する。

そこで、本発明は、マスダンパの性能の低下を防止する車輪のマスダンパ制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車輪のマスダンパ制御装置は、マスが車輪側に対して移動可能に支持されたマスダンパと、マスのストロークを制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

この車輪のマスダンパ制御装置では、車輪の振動を抑制するためにマスダンパが車輪に設けられ、制御手段によってそのマスダンパのマスのストロークを制御することができる。そのため、このマスダンパ制御装置では、マスがストローク限界に達する可能性がある場合又はストローク限界に一時的に達した場合、制御手段によるストローク制御によってマスのストロークを減少させ、マスを適正な範囲でストロークさせることができる。その結果、このマスダンパ制御装置では、マスダンパに十分な性能を発揮させることができ、車輪の振動を抑制して接地性を向上させることができる。

本発明の上記車輪のマスダンパ制御装置では、マスのストロークを検出するストローク検出手段を備え、制御手段は、ストローク検出手段で検出したストロークが所定値を超えた場合、車輪への駆動力を制御する構成にする。

この車輪のマスダンパ制御装置では、ストローク検出手段によってマスのストロークを検出し、その検出したストロークが所定値を超えた場合、制御手段によって車輪に対する駆動力を制御してマスのストローク量を減少させる。そのため、このマスダンパ制御装置では、マスがストローク限界に達するのを抑制でき、マスダンパの性能の低下を防止することができる。このように、マスダンパ制御装置では、車両に搭載される駆動源（エンジン、モータ等）による駆動力を利用してマスダンパのストロークを制御するので、マスダンパの減衰力を直接調整するような専用の装置を必要としない。

なお、所定値は、マスダンパにおいて設定されている最大ストローク量未満の値であり、マスがストローク限界に達する可能性があるか否か又はストローク限界に達したか否かを判定するための値である。

本発明の上記車輪のマスダンパ制御装置では、車輪を回転駆動するインホイールモータを備え、制御手段は、ストローク検出手段で検出したストロークが所定値を超えた場合、インホイールモータの回転駆動力を制御する構成にすると好適である。

この車輪のマスダンパ制御装置では、駆動輪にインホイールモータが設けられ、インホイールモータによって駆動輪を回転駆動する。このマスダンパ制御装置では、ストローク検出手段で検出したストロークが所定値を超えた場合、制御手段によってマスのストローク量を低減させるようにインホイールモータの回転駆動力を制御する。このように、マスダンパ制御装置では、車両の駆動源であるインホイールモータを利用してマスダンパのストロークを制御できるとともに、インホイールモータによって車輪全体の重量が増加するが、性能を確保したマスダンパによって車輪の振動を抑制することできる。

本発明の上記車輪のマスダンパ制御装置では、制御手段は、マスダンパの減衰力を制御することによってマスのストロークを制御する構成としてもよい。

この車輪のマスダンパ制御装置では、制御手段によってマスダンパの減衰力を可変制御し、マスのストローク量を調整することができる。そのため、このマスダンパ制御装置では、マスのストロークが所定値を超えた場合には減衰力を強めることによってマスの移動を抑制し、マスがストローク限界に達するのを抑制でき、マスダンパの性能の低下を防止することができる。マスダンパの減衰力を可変制御するために、例えば、マスダンパの減衰力を直接調整するような装置等を用いる。

本発明によれば、マスダンパのマスのストロークを制御することによって、マスがストローク限界に達するのを抑制でき、マスダンパの性能低下を防止することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る車輪のマスダンパ制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る車輪のマスダンパ制御装置を、左右の後輪にインホイールモータを組み込んだ後輪駆動車に構成されたマスダンパ制御装置に適用する。本実施の形態に係るマスダンパ制御装置は、インホイールモータと車輪との間にダイナミックダンパが配設され、インホイールモータを制御するＥＣＵによってマスダンパ制御も行う。

図１〜図３を参照して、マスダンパ制御装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係るマスダンパ制御装置の構成図である。図２は、図１のＥＣＵに保持されている速に対する閾値基準値を設定するための第１マップである。図３は、図１のＥＣＵに保持されている単位時間当りのモータ電流の変化の絶対値に対する閾値係数を設定するための第２マップである。

マスダンパ制御装置１は、インホイールモータが組み込まれている後輪（駆動輪）の振動を抑制するためのマスダンパの性能を十分に発揮させるために、インホイールモータの回転駆動力を利用してマスダンパのストロークを制御する。そのために、マスダンパ制御装置１は、主な構成として、インホイールモータ２Ａ，２Ｂ、ダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂ、リミットスイッチ４Ａ，４Ｂ、車輪速センサ５Ａ，５Ｂ、モータ電流センサ６Ａ，６Ｂ及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]７を備えている。

なお、本実施の形態では、リミットスイッチ４Ａ，４Ｂが特許請求の範囲にするストローク検出手段に相当し、ＥＣＵ７が特許請求の範囲に記載する制御手段に相当する。

インホイールモータ２Ａ，２Ｂは、左右の後輪の回転駆動力を各々発生するモータであり、後輪のホイールＨＡ，ＨＢ内に各々組み込まれる。ホイールＨＡ，ＨＢにはサスペンションアームＡＡ，ＡＢが各々取り付けられ、このサスペンションアームＡＡ，ＡＢと車体（図示せず）との間にはサスペンション（図示せず）が各々設けられている。したがって、サスペンションアームＡＡ，ＡＢは、後輪側の部材となる。サスペンションアームＡＡ，ＡＢとインホイールモータ２Ａ，２Ｂとの間には、ダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂが各々設けられている。さらに、インホイールモータ２Ａ，２Ｂの出力部（図示せず）とホイールＨＡ，ＨＢとの間には、フレキシブルカップリング（図示せず）が各々設けられている。フレキシブルカップリングは、左右のインホイールモータ２Ａ，２Ｂの出力部とホイールＨＡ，ＨＢとをフレキシブルに連結する連結部材であり、インホイールモータ２Ａ，２ＢとホイールＨＡ，ＨＢとが相対的な移動によってずれた場合でもインホイールモータ２Ａ，２Ｂの回転駆動力をホイールＨＡ，ＨＢに伝達する。

ダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂは、後輪（ホイールＨＡ，ＨＢ）に対してインホイールモータ２Ａ，２Ｂを移動可能に支持するためのダンパである。ダイナミックダンパ３Ａ、３Ｂは、サスペンションアームＡＡ，ＡＢとインホイールモータ２Ａ、２Ｂとの間に取り付けられたスプリング３ａとマスダンパ３ｂからなる。スプリング３ａ及びダンパ３ｂは、サスペンションアームＡＡ，ＡＢからインホイールモータ２Ａ，２Ｂを各々吊り、後輪に対してインホイールモータ２Ａ，２Ｂを移動可能に支持している。スプリング３ａ及びマスダンパ３ｂは所定のばね定数を有しているので、ダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂでは、路面の状態に応じて後輪から振動が伝わった場合やインホイールモータ２Ａ，２Ｂの回転による振動が伝わった場合、スプリング３ａ及びマスダンパ３ｂがばね定数に応じた周期で伸縮する。マスダンパ３ｂは、マスがサスペンションアームＡＡ，ＡＢ（後輪側）に対して移動可能に取り付けられ、マスが所定のストローク範囲内を移動する。マスダンパ３ｂはホイールＨＡ，ＨＢ内に設けられるので、ストローク範囲には制限があり、最大ストローク量（ストローク限界）が設定されている。

なお、マスダンパ３ｂは、マスがストローク限界又はその限界近傍までストロークするとダンパとしての性能が十分に発揮できなくなり、特に、ストローク限界又はその限界近傍でのストロークが継続するとダンパとしての性能が低下する。マスダンパ３ｂ（ひいては、ダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂ）の性能が低下すると、後輪の振動を抑制することができなくなり、後輪の接地性が低下する。駆動輪である後輪の接地性が低下すると、インホイールモータ２Ａ，２Ｂで発生している回転駆動力に対して車両としての駆動力が低下するので、エネルギ効率が低下する。

リミットスイッチ４Ａ，４Ｂは、マスダンパ３ｂのストローク量が所定値を超えたか否かを検出するセンサであり、マスダンパ３ｂ，３ｂに対して各々設けられる。所定値は、マスダンパ３ｂが十分な性能が発揮できるストローク範囲を規定する値であり、最大ストローク量より小さい値（例えば、最大ストローク量の８０％程度の値）が設定される。リミットスイッチ４Ａ，４Ｂでは、ストローク量が所定値を超えた場合に接点が閉じ、接点が閉じたことを示すリミット信号ＲＡ，ＲＢをＥＣＵ７に送信する。

車輪速センサ５Ａ，５Ｂは、前輪の回転速度を各々検出するセンサであり、前輪に各々設けられる。車輪速センサ５Ａ，５Ｂでは、その検出値を車輪速信号ＷＡ，ＷＢとしてＥＣＵ７に各々送信する。車輪速センサ５Ａ，５Ｂの検出値により車輪速が算出されるが、従動輪である前輪の車輪速は車速（車体速）として用いられる。なお、車輪速センサ５Ａ，５Ｂ以外にもトランスミッションの回転数を検出するセンサ等の他の車速センサを用いてもよい。

モータ電流センサ６Ａ，６Ｂは、インホイールモータ２Ａ，２Ｂに供給されている電流を検出するセンサであり、インホイールモータ２Ａ，２Ｂに各々設けられる。モータ電流センサ６Ａ，６Ｂでは、その検出値をモータ電流信号ＭＡ，ＭＢとしてＥＣＵ７に各々送信する。

ＥＣＵ７は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ７は、アクセル開度センサ（図示せず）等の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号に基づいてインホイールモータ２Ａ，２Ｂのモータ回転数等を設定し、インホイールモータ２Ａ，２Ｂを制御する。また、ＥＣＵ７は、リミットスイッチ４Ａ，４Ｂ、車輪速センサ５Ａ，５Ｂ及びモータ電流センサ６Ａ，６Ｂが接続され、リミット信号ＲＡ，ＲＢ、車輪速信号ＷＡ，ＷＢ及びモータ電流信号ＭＡ，ＭＢに基づいてマスダンパ３ｂ，３ｂのストロークを制御する。このマスダンパ制御を以下に詳細に説明する。

ＥＣＵ７では、リミット信号ＲＡに基づいて、単位時間（Δｔ）当りのリミットスイッチ４Ａの接点が閉じた回数（以下、リミット回数と記載する）をカウントする。また、ＥＣＵ７では、リミット信号ＲＢに基づいて、単位時間（Δｔ）当りのリミットスイッチ４Ｂのリミット回数をカウントする。Δｔは、ダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂのばね定数に基づいて設定され、ばね定数が大きくほどダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂの周期が短くなるので短い時間が設定される。単位時間当りのリミット回数は、Δｔの間にマスダンパ３ｂのマスがストローク限界又はその限界近傍までストロークしている回数であり、この値が大きくなるほどマスダンパ３ｂの性能が低下していることを示す。

リミットスイッチ４Ａ，４Ｂにおける単位時間当たりのリミット回数を各々カウントすると、ＥＣＵ７では、各単位時間当たりのリミット回数と閾値とを各々比較する。そして、ＥＣＵ７では、単位時間当たりのリミット回数が閾値以上の場合には条件成立回数に１を加算し、閾値未満の場合には条件成立回数を０に初期化する。閾値は、マスダンパ３ｂがダンパとしての性能を十分に発揮しているか否かの判定するための基準値であり、車速とモータ電流に基づいてＥＣＵ７において設定される。条件成立回数は、ＥＣＵ７に電源投入時に０に初期化され、閾値による判定条件が連続して満たされる場合に１づづ加算される。

さらに、ＥＣＵ７では、各条件成立回数がＮ回を超えたか否かを各々判定する。そして、ＥＣＵ７では、条件成立回数がＮ回を超えた場合（つまり、連続してＮ＋１回以上、単位時間当たりのリミット回数が閾値以上となった場合）、マスダンパ３ｂに対するストローク制御が必要と判断する。Ｎ＋１回連続して閾値での判定条件が満たされないとストローク制御に移行しないのは、マスダンパ３ｂが一時的にストローク限界に達した場合にストローク制御に移行しないようにするためであり、マスダンパ３ｂの性能が確実に低下していると推定される場合のみストローク制御に移行するためである。というのは、インホイールモータ２Ａ，２Ｂの回転駆動力によってストローク制御を行うので、ストローク制御を行うと車両の駆動力も変化してしまうため、制御回数は少ないほうが良いからである。

ストローク制御が必要と判断すると、ＥＣＵ７では、加速中又は減速中の場合、その加減速の度合いが低下するように目標車速を設定する。といのうは、加減速の度合いが大きいほどインホイールモータ２Ａ，２Ｂの回転が急変するので、回転が急変するほどマスダンパ３ｂ，３ｂのストローク量が増加する可能性が高いからである。また、ＥＣＵ７では、定速中の場合、現在の車速から少し低下させた目標車速を設定する。というのは、車速が高速ほどインホイールモータ２Ａ，２Ｂが高回転なので、高回転ほどマスダンパ３ｂ，３ｂのストローク量が増加する可能性が高いからである。

目標車速を設定すると、ＥＣＵ７では、その目標車速とするためのモータ回転数を設定し、そのモータ回転数を得るために必要な電流（電力）を示す制御信号ＣＡ，ＣＢをインホイールモータ２Ａ，２Ｂに各々送信する。なお、左右の後輪のうちの一方の後輪側だけでストローク制御が必要と判断した場合、その一方側のマスダンパ３ｂのストロークをインホイールモータ２Ａ，２Ｂの一方の回転駆動力で制御すると、左右の後輪に伝達される回転駆動力が異なることになるので、両側のマスダンパ３ｂ，３ｂのストロークをインホイールモータ２Ａ，２Ｂで同じように制御する。

閾値を設定する場合、ＥＣＵ７では、車輪速信号ＷＡ，ＷＢから前輪の車輪速（車速）を各々算出する。２つの車速の一方のみを利用してもよいし、平均値を利用してもよい。そして、ＥＣＵ７では、ＲＯＭに保持されている第１マップＭ１を用いて、その算出した車速に対する閾値基準値を求める（図２参照）。第１マップＭ１は、車速に対する閾値基準値が設定され、高速ほど小さい閾値基準値（１以上の整数値）が設定されている。というのは、高速ほど、マスダンパ３ｂ，３ｂのストローク量が増加する可能性が高いので、閾値を小さくしてストローク制御に早く移行するためのである。

さらに、ＥＣＵ７では、モータ電流信号ＭＡ，ＭＢから単位時間当りのモータ電流の変化の絶対値を算出する。モータ電流はモータ回転数に相当するので、単位時間当りのモータ電流の変化は車両の加減速度に相当し、その変化が大きなプラス値なほど加速度が大きく、その変化が大きなマイナス値なほど減速度が大きい。そして、ＥＣＵ７では、ＲＯＭに保持されている第２マップＭ２を用いて、算出した絶対値に対する閾値係数を求める（図３参照）。第２マップＭ２は、単位時間当りのモータ電流の変化の絶対値に対する閾値係数（１以下の数値）が設定され、絶対値が大きいほど小さい閾値係数が設定される。というのは、加減速の度合いが大きいほど、マスダンパ３ｂ，３ｂのストローク量が増加する可能性が高いので、閾値を小さくしてストローク制御に早く移行するためのである。ちなみに、加減速度を示すものとしては単位時間当りのモータ回転数の変化でもよいので、この場合には、第２マップには単位時間当りのモータ回転数の変化の絶対値に対する閾値係数が設定され、モータ電流センサ６Ａ，６Ｂの代わりにモータ電流センサを備える構成となる。

そして、ＥＣＵ７では、閾値基準値に閾値係数を乗算し、その乗算値を閾値とする。このように、ＥＣＵ７では車速とモータ電流の変化（すなわち、加減速度）に基づいて閾値を変化させているので、マスダンパ３ｂ，３ｂでストローク量が増加する可能性が高い場合には早期にストローク制御に移行することができる。

図１〜図３を参照して、マスダンパ制御装置１における動作について説明する。特に、ＥＣＵ７におけるマスダンパ制御については図４にフローチャートに沿って説明する。図４は、図１のＥＣＵにおけるマスダンパ制御を示すフローチャートである。

ＥＣＵ７では、アクセル開度等に基づいて左右のインホイールモータ２Ａ，２Ｂのモータ回転数を設定し、そのモータ回転数を得るために必要な電流を示す制御信号ＣＡ，ＣＢをインホイールモータ２Ａ，２Ｂに各々送信している。インホイールモータ２Ａ，２Ｂでは、制御信号ＣＡ，ＣＢに応じた電流が供給されて各々回転駆動する。この各回転駆動力が、フレキシブルカップリングを介してホイールＨＡ，ＨＢに各々伝達され、車両がその回転駆動力に応じた駆動力で走行する。この際、モータ電流センサ６Ａ，６Ｂでは、インホイールモータ２Ａ，２Ｂに供給される電流を各々検出し、モータ電流信号ＭＡ，ＭＢをＥＣＵ７に各々送信している。また、車輪速センサ５Ａ，５Ｂでは、前輪の回転速度を各々検出し、車輪速信号ＷＡ，ＷＢをＥＣＵ７に各々送信している。

ダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂでは、路面から後輪を介して伝わる振動やインホイールモータ２Ａ，２Ｂの回転による振動に応じてスプリング３ａ，３ａ及びマスダンパ３ｂ，３ｂが伸縮し、その振動を吸収する。特に、後輪が石等の物を踏んだ場合やインホイールモータ２Ａ，２Ｂによって急加速や急減速を行った場合、スプリング３ａ，３ａ及びマスダンパ３ｂ，３ｂにおけるストローク量が大きくなる。この際、リミットスイッチ４Ａ，４Ｂでは、ストローク量が所定値を超えた場合には接点を閉じ、接点が閉じたことを示すリミット信号ＲＡ，ＲＢをＥＣＵ７に送信する。

ＥＣＵ７では、リミット信号ＲＡ，ＲＢを受信すると、リミット信号ＲＡ，ＲＢを読み込み、リミット回数をカウントする（Ｓ１）。そして、ＥＣＵ７では、単位時間（Δｔ）が経過したか否かを判定し、経過するまでＳ１の処理を続ける（Ｓ２）。単位時間（Δｔ）が経過すると、ＥＣＵ７では、左右両側の単位時間（Δｔ）当りのリミット回数を各々設定する（Ｓ３）。

また、ＥＣＵ７では、車輪速信号ＷＡ，ＷＢを受信すると、その車輪速信号ＷＡ，ＷＢを読み込む（Ｓ４）。そして、ＥＣＵ７では、車輪速信号ＷＡ，ＷＢから車速を算出する。また、ＥＣＵ７では、モータ電流信号ＭＡ，ＭＢを受信すると、そのモータ電流信号ＭＡ，ＭＢを読み込む（Ｓ５）。そして、ＥＣＵ７では、モータ電流信号ＭＡ，ＭＢから単位時間当りのモータ電流の変化の絶対値を算出する。さらに、ＥＣＵ７では、第１マップＭ１から算出した車速に応じた閾値基準値を求め、第２マップＭ２から算出した絶対値に応じた閾値係数を求める。そして、ＥＣＵ７では、閾値基準値に閾値係数を乗算し、閾値を設定する（Ｓ６）。

続いて、ＥＣＵ７では、単位時間（Δｔ）当りのリミット回数が閾値以上か否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７の判定で閾値未満の場合、マスダンパ３ｂでは適正なストロークにより十分な性能を発揮しているので、ＥＣＵ７では、条件成立回数（ｊ）を０に初期化し、今回処理を終了する（Ｓ８）。

一方、Ｓ７の判定で閾値以上の場合、マスダンパ３ｂでは限界又は限界近傍でのストロークにより十分な性能を発揮できないので、ＥＣＵ７では、条件成立回数（ｊ）に１を加算する（Ｓ９）。続いて、ＥＣＵ７では、条件成立回数（ｊ）がＮ回を超えたか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定でＮ回以下の場合、マスダンパ３ｂでは一時的にストローク限界になった可能性があるので、ＥＣＵ７では、今回処理を終了し、次回処理でストローク限界が継続しているか否かを判定する。

一方、Ｓ１０の判定でＮ回を超えた場合、マスダンパ３ｂではストローク限界の状態が継続して性能が低下しているので、ＥＣＵ７では、マスダンパ３ｂに対するストローク制御が必要と判断する（Ｓ１１）。続いて、ＥＣＵ７では、現在の加減速度や車速から目標車速を設定し、さらに、その目標車速とするためのモータ回転数を設定する（Ｓ１２）。そして、ＥＣＵ７では、そのモータ回転数を得るために必要な電流を示す制御信号ＣＡ，ＣＢをインホイールモータ２Ａ，２Ｂに各々送信する（Ｓ１３）。

この制御信号ＣＡ，ＣＢを受信すると、インホイールモータ２Ａ，２Ｂでは、加速中の場合にはモータ回転数の増加度合いが低下し、減速中の場合にはモータ回転数の減少度合いが低下し、あるいは、定速中の場合にはモータ回転数が低下する。このインホイールモータ２Ａ，２Ｂの回転駆動力の制御により、マスダンパ３ｂ，３ｂでは、ストローク量が減少し、ストローク限界から適正なストロークに戻る。その結果、マスダンパ３ｂ，３ｂ（ひいては、ダイナミックダンパ３Ａ，３Ｂ）では、ダンパとしての十分な性能を発揮し、後輪の振動を抑制する。

このマスダンパ制御装置１によれば、マスダンパ３ｂ，３ｂのマスがストローク限界に達する可能性がある場合又はストローク限界に一時的に達した場合でも、インホイールモータ２Ａ，２Ｂの回転駆動力を制御することによってマスダンパ３ｂ，３ｂのストローク量を減少させ、マスダンパ３ｂ，３ｂの性能の低下を防止する。特に、マスダンパ制御装置１では、マスダンパ３ｂ，３ｂのストロークを制御するためにインホイールモータ２Ａ，２Ｂの回転駆動力を利用しているので、マスダンパ３ｂ，３ｂの減衰力を直接調整するような専用の装置を必要としない。

さらに、マスダンパ制御装置１では、車速とモータ電流（すなわち、加減速度）に基づいて閾値を調整することによってストローク制御の開始条件を変えることにより、ストローク限界に達する可能性が高い場合にはストローク制御を早期に開始できる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では駆動輪である左右の後輪にインホイールモータを設けた後輪駆動車に適用したが、左右の前輪にインホイールモータを設けた前輪駆動車や四輪にインホイールモータを設けた四輪駆動車にも適用可能である。また、本実施の形態ではインホイールモータのみを駆動源とした電気自動車に適用したが、インホイールモータとエンジンを駆動源とするハイブリッド自動車あるいはエンジンのみを駆動源としたエンジン自動車にも適用可能である。

また、本実施の形態ではマスダンパのマスのストロークを制御するためにインホイールモータの回転駆動力を制御する構成としたが、エンジンで車輪を駆動する車両の場合にはエンジンの駆動力を制御する構成としてもよいし、あるいは、マスダンパにダンパの減衰力を調整するための手段が備わっている車両の場合にはその減衰力調整手段を制御する構成としてもよい。

また、本実施の形態ではリミットスイッチによってマスダンパのストローク量が所定値を超えたか否かを検出する構成としたが、マスダンパのストロークの絶対量を検出するストローク検出手段で構成してもよい。このストローク検出手段を用いる場合、ＥＣＵにおいて、ストロークの絶対量が所定値を超えたか否かを判定する判定する。

また、本実施の形態ではＥＣＵにおいて車速とモータ電流から閾値を設定する構成としたが、車速又はモータ電流（モータ回転数）のいずれか一方で閾値を設定してもよいし、あるいは、閾値を一定値としてもよい。また、本実施の形態ではＥＣＵにおいて単位時間（Δｔ）当りのリミット回数と閾値とを比較し、閾値以上となった回数（条件成立回数）がＮ回を超えた場合にストローク制御を行う構成としたが、Δｔを長くし、条件成立回数による判定を無くして、単位時間（Δｔ）当りのリミット回数が閾値以上となるとストローク制御を行う構成やリミットスイッチの接点が連続して閉じた回数が所定回数を超えるとストローク制御を行う構成等の他の制御開始条件としてもよい。

本実施の形態に係るマスダンパ制御装置の構成図である。 図１のＥＣＵに保持されている車速に対する閾値基準値を設定するための第１マップである。 図１のＥＣＵに保持されている単位時間当りのモータ電流の変化の絶対値に対する閾値係数を設定するための第２マップである。 図１のＥＣＵにおけるマスダンパ制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１…マスダンパ制御装置、２Ａ，２Ｂ…インホイールモータ、３Ａ，３Ｂ…ダイナミックダンパ、３ａ…スプリング、３ｂ…マスダンパ、４Ａ，４Ｂ…リミットスイッチ、５Ａ，５Ｂ…車輪速センサ、６Ａ，６Ｂ…モータ電流センサ、７…ＥＣＵ

Claims (4)

1. マスが車輪側に対して移動可能に支持されたマスダンパと、
   前記マスのストロークを制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車輪のマスダンパ制御装置。
2. 前記マスのストロークを検出するストローク検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記ストローク検出手段で検出したストロークが所定値を超えた場合、前記車輪への駆動力を制御することを特徴とする請求項１に記載する車輪のマスダンパ制御装置。
3. 前記車輪を回転駆動するインホイールモータを備え、
   前記制御手段は、前記ストローク検出手段で検出したストロークが所定値を超えた場合、前記インホイールモータの回転駆動力を制御することを特徴とする請求項２に記載する車輪のマスダンパ制御装置。
4. 前記制御手段は、前記マスダンパの減衰力を制御することによって前記マスのストロークを制御することを特徴とする請求項１に記載する車輪のマスダンパ制御装置。

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