JP2023047607A - 電動サスペンション制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】交通の安全性を向上させながら、乗客の乗り心地の低下を抑制する。【解決手段】発明の電動サスペンション制御装置１５は、電動モータ３１を有する電動サスペンション１１の制御装置であって、所定の動作条件において、電動サスペンションの推力指令を徐々に小さくし、推力指令が所定値以下の時に電動モータを短絡制御する。そして、動作条件は、電動サスペンションへの電力供給の停止予告の指令の検知、衝突時の対策における短絡指令、減速中の所定車速の検出、または、プレビューセンサの所定値以上の路面変化の検知とする。【選択図】図３

Description

本発明は、電動サスペンション制御装置に関する。
従来、車両の車体と車輪の間に設けられ、電動機によって車両の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電動サスペンション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。この電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させるように動作する。また、電磁アクチュエータには、リニア方式のものもある。
特許文献１には、高電圧のバッテリの出力をＤＣ／ＤＣコンバータで変圧して電動アクチュエータのモータに電力供給するサスペンション装置において、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧が電動アクチュエータの作動状態を示す消費電力に応じて取得される変動電圧を差し引くことにより補正され、補正された補正電圧が基準電圧に近づくように、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を調整することが記載されている。
特開２０１２－１３１３９５号公報
特許文献１にも示される電磁アクチュエータを備えた電動サスペンションでは、電磁アクチュエータを短絡制御に切り替える、又は、電磁アクチュエータへの電力供給を停止すると、電動サスペンションのストローク位置が急に自然長に変動してしまい、乗客の乗り心地が悪くなる恐れがある。
上記の事情に鑑みてなされた本発明の目的は、交通の安全性を向上させながら、乗客の乗り心地の低下を抑制することにある。
前記課題を解決するため、本発明の電動サスペンション制御装置は、電動モータを有する電動サスペンションの制御装置であって、所定の動作条件において、前記電動サスペンションの推力指令を徐々に小さくし、前記推力指令が所定値以下の時に前記電動モータを短絡制御するようにした。
本発明の電動サスペンション制御装置によれば、非常時やFail時を除いた場合で電動アクチュエータの推力出力中に短絡制御に切り替える時に、徐々に推力指令を下げて短絡制御するので、電動サスペンションのストローク位置が自然長に突然変動してしまうことがなく、乗客の乗り心地が悪くなることがない。
実施形態に係る電動サスペンション装置を搭載した車両の全体構成図である。 実施形態に係る電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 実施形態の電動サスペンション制御装置の内部及び周辺部の構成図である。 電動サスペンション制御装置の指令値調整部におけるゲイン調整の一例を示す図である。 実施形態の電動サスペンション制御装置の動作フロー図である。
以下、電動アクチュエータの推力出力中に短絡制御に切り替える本発明の実施形態の電動サスペンション制御装置（以下では、ＥＣＵ１５という）について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
はじめに、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。
本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ１５」という。）とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動する駆動信号線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の回転角信号線１６（図１の破線参照）により、相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。
複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。
プレビューセンサ４２は、各車輪の前方側に設けたＣＣＤカメラであり、取得した車両１０の前方側の走行路面画像に基づいて、これから走行する走行路面の情報をそれぞれ取得する。また、レーザーセンサや超音波センサなどをプレビューセンサ４２とし、走行路面の情報を取得してもよい。
電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。
ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。
ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。
電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、回転角信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに接続する駆動信号線１４により回転駆動される。
なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。
ただし、実施形態の電磁アクチュエータ１３の構造はこれに限らず、リニアモータ方式などの他の電磁方式のアクティブサスペンションであってもよいことは言うまでもない。
本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。
前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る推力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この時において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る推力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。
次に、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る電動サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。
ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、プログラムを実行することにより、回転角信号線１６により伝送されるレゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号から算出したストローク位置に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４３、減衰力算出部４５、駆動力演算部４７、及び駆動制御部４９を備えて構成されている。
情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでストローク速度ＳＶの情報を取得する。
また、情報取得部４３は、ストローク位置に係る時系列情報に基づくストローク方向に係る反転時の情報、及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報をそれぞれ取得する。
さらに、情報取得部４３は、図３に示すように、車速センサ４０で検出した車速、ヨーレイトセンサ４１で検出したヨーレイト（操舵量）の情報、車両１０の前方側に設けたプレビューセンサ４２によるこれから走行する走行路面の情報をそれぞれ取得する。
情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報、ストローク方向に係る反転時の情報、及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報、車速・ヨーレイト・走行路面の情報は、減衰力算出部４５にそれぞれ送られる。
減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得したストローク速度ＳＶの情報に基づいて、電磁アクチュエータ１３の減衰動作の目標値である目標減衰力を算出する。また、減衰力算出部４５は、情報取得部４３で取得した反転後におけるストローク量ＡＳの情報に基づいて、原則として、該ストローク量ＡＳが小さいほど目標減衰力を弱めるように該目標減衰力の補正を行う。
減衰力算出部４５で算出された補正後の目標減衰力は、駆動力演算部４７に送られる。
駆動力演算部４７は、減衰力算出部４５で算出された補正後の目標減衰力を入力し、当該目標減衰力を電磁アクチュエータ１３で実現するための駆動制御情報を演算により求める。駆動力演算部４７の演算結果である駆動制御情報は、推力指令として駆動制御部４９へ送られる。
詳細は後述するが、電磁アクチュエータ１３を短絡制御する時の直前の推力指令を最終推力指令と称する。
駆動制御部４９は、駆動力演算部４７から送られてきた推力指令に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１を駆動する駆動部４８に、推力指令４９６と短絡指令４９７を通知する。
駆動部４８は、車両１０が搭載するバッテリの駆動電力が供給され、駆動制御部４９から通知された推力指令４９６に基づいて、駆動信号線１４を介してインバータ回路により電動モータ３１を駆動する。
また、電動モータ３１を制御する駆動部４８（インバータ回路）は、駆動制御部４９から通知された短絡指令４９７に基づいて、電動モータ３１の各電機子コイルが電気的に接続されるように、駆動部４８の各ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）またはＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）をスイッチング作動して駆動信号線１４を短絡し、電磁アクチュエータ１３を短絡制御する。また、駆動制御部４９から通知された短絡指令４９７に基づいて、電動モータ３１の各電機子コイルが抵抗を介して接続するように駆動信号線１４を短絡してもよい。さらに、駆動部４８または電動モータ３１側に、電動モータ３１の各電機子コイルを短絡するリレーを設けて、電磁アクチュエータ１３を短絡制御してもよい。この際に、抵抗を介して短絡するようにしてもよい。
電磁アクチュエータ１３を短絡制御することにより、電力供給が停止していても、電磁アクチュエータ１３のストロークの変化に応じて減衰力が生じるので、走行中の車両１０の車高振動を緩やかにすることができる。また、停車中においても、車両１０の積載荷重の変化に応じて減衰力が生じるので、車高変位を穏やかにすることができる。
次に、短絡指令を処理する駆動制御部４９の構成を説明する。
指令値調整部４９１は、後述する動作設定部４９５の設定により電磁アクチュエータ１３を短絡制御する時に、駆動力演算部４７の推力指令を最終推力指令の値とし、この最終推力指令の値から徐々に値が下がるように、推力指令のゲインを調整する。
指令値調整部４９１のゲインは、図４に示すような、時間経過により減衰する特性を有し、例えば、Sigmoid関数のような非線形に減衰を下げる特性や、線形でゲインを下げる特性のものが挙げられる。また、段々に下がる階段関数の特性でもよい。
指令値調整部４９１は、推力指令のゲインを図４に示すように特性にすることにより、調整開始時と終了時のゲインの変化を小さくして、推力指令を滑らかに調整する。これにより、電磁アクチュエータ１３を短絡制御した時にストローク位置が突然変化することを防止するとともに、滑らかに短絡制御に移行するので、乗客の乗り心地が悪くなることがない。
短絡ON/OFF判定部４９２は、指令値調整部４９１で調整した推力指令の値が、所定値以下であるか否を判定する。推力指令が所定値以下の場合には、短絡制御のON判定として、電磁アクチュエータ１３を短絡制御する短絡指令を出力する状態と判定する。なお、判定の閾値である所定値は、電磁アクチュエータ１３が短絡制御に移行した時の乗り心地の変化を考慮して適宜定める。
指令値調整部４９１の推力指令の調整時間は、短絡ON/OFF判定部４９２の判定閾値と、指令値調整部４９１のゲインの減衰特性に依存する。電磁アクチュエータ１３を短絡制御した時の変化を抑制する観点では、判定閾値は小さい程よいが、調整時間が長くなる。このため、所定の判定閾値と調整時間を設定して、ゲインの減衰特性を定める。また、後述する指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作条件に応じて、ゲインの減衰特性を定めてもよい。
推力指令出力部４９３は、指令値調整部４９１で調整した推力指令、又は“０”値の推力指令を選択して推力指令とし、推力指令４９６により駆動部４８に推力指令を通知する出力部である。
推力指令の選択は、短絡ON/OFF判定部４９２の判定結果により行う。詳しくは、短絡ON/OFF判定部４９２の判定結果が短絡制御のON判定の場合には、“０”値の推力指令を選択し、短絡制御のOFF判定の場合には、指令値調整部４９１で調整した推力指令を選択して、駆動部４８に通知する。
短絡指令出力部４９４は、短絡ON/OFF判定部４９２のON判定の結果に基づく短絡指令、又は他のＥＣＵが検知した車両１０の非常時／Fail時に基づく短絡指令を駆動部４８に通知する出力部である。これにより、緊急的に瞬時の短絡制御が必要な場合には、指令値調整部４９１による推力指令の調整を行わずに、駆動部４８に短絡指令を通知し、駆動部４８が電磁アクチュエータ１３を直ちに短絡制御する。つまり、他のＥＣＵが検知した車両１０の非常時／Fail時の短絡指令の時は、乗り心地の低下を無視して（緊急時の車両の制動等（交通の安全）と高電圧からの感電保護対策を重視して）、電磁アクチュエータ１３の短絡制御を最優先する。
動作設定部４９５は、詳細は後述するが他のＥＣＵからの電動サスペンション装置１１の短絡指令等の動作条件に基づいて、指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作を開始する。つまり、駆動制御部４９は、他のＥＣＵからの指令がない場合には、駆動力演算部４７の推力指令を、推力指令出力部４９３から推力指令４９６により駆動部４８に通知する。短絡指令出力部４９４は、非常時やFail時の短絡指令を除き、短絡指令４９７を駆動部４８に通知しない。
動作設定部４９５は、（１）衝突時の対策における短絡指令の入力時、（２）一定以下の車速検出時、（３）車両の電源ＯＦＦ指令の入力時、（４）走行路面の過大な変化の検出時、（５）電力供給停止時、（６）故障などにより電磁アクチュエータ１３が正常に動作しない時、（７）ＥＣＵ１５がエラーを検出したり、正常に動作しない時、（８）車両の駆動用電源の容量が低下している時のいずれかの動作条件において、指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作を開始する。
詳しくは、動作条件（１）は、衝突時の対策として、車体の外側にある電動サスペンション装置１１への高電圧の電力供給を停止する時に電磁アクチュエータ１３を短絡制御する場合であり、動作設定部４９５は、他のＥＣＵが電力供給の停止前に予告通知する短絡指令に応じて、指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作を開始するようにする。
この場合、指令値調整部４９１の推力指令の調整時間は、短絡指令の通知から電力供給を停止までの時間であり、電力供給の停止の予告時間以下とする。
電動サスペンション装置１１は、電磁アクチュエータ１３の推力を徐々に小さくしてから短絡制御されることにより、電動サスペンションのストローク位置が自然長に突然変動してしまうことがないので、乗客の乗り心地が悪くなることがない。
電磁アクチュエータ１３の短絡制御後に、電動サスペンション装置１１への高電圧の電力供給を停止することで、衝突時の感電等の対策を行える。
動作条件（２）では、動作設定部４９５は、情報取得部４３から車速センサ４０で検出した車速を取得し、減速中の所定車速を検出した時に、指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作を開始するようにする。その後、さらに低車速になると、電動サスペンション装置１１への高電圧の電力供給を停止することで、安全確保（感電防止）を行う。
この場合、指令値調整部４９１の推力指令の調整時間は、動作設定部４９５の判定車速から電力供給を停止する車速までの、所定の減速時間以下とする。
電動サスペンション装置１１は、電磁アクチュエータ１３の推力を徐々に小さくしてから短絡制御され、その後、電力供給が停止されることにより、電動サスペンション装置１１のストローク位置が自然長に突然変動してしまうことがないので、乗客の乗り心地が悪くなることがない。
動作条件（３）では、動作設定部４９５は、他のＥＣＵからの車両１０の車両の電源ＯＦＦ指令（予告指令）に応じて、指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作を開始する。電動サスペンション装置１１への電力供給は、電磁アクチュエータ１３を短絡制御した後に、停止する。
この場合、指令値調整部４９１の推力指令の調整時間は、他のＥＣＵの電源ＯＦＦ指令（予告指令）から実際に電力供給を停止するまでの時間以下とする。
電動サスペンション装置１１は、電磁アクチュエータ１３の推力を徐々に小さくしてから短絡制御されることにより、電動サスペンション装置１１のストローク位置が自然長に突然変動してしまうことがないので、乗客の乗り心地が悪くなることがない。また、短絡制御している電磁アクチュエータ１３には、減衰力が発生するので、電力供給の停止による車両１０の車高振動を抑えることができる。
動作条件（４）では、動作設定部４９５は、情報取得部４３がプレビューセンサ４２から取得したこれから走行する走行路面の情報が、電動サスペンション装置１１で対応しきれいない凸凹面の過度の変化量である時に、つまり、プレビューセンサの所定値以上の路面変化の検知により、指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作を開始するようにする。
電動サスペンション装置１１は、電磁アクチュエータ１３の推力を徐々に小さくしてから短絡制御することにより、凸凹面を通過する時の電磁アクチュエータ１３の破損を防止することができる。さらに、電磁アクチュエータ１３の短絡制御による、電動サスペンション装置１１のストローク位置が自然長に突然変動してしまうことがないので、乗客の最低限の乗り心地を確保できる。
動作条件（５）では、例えば、走行中に車両１０が搭載するバッテリの動作異常の検知し、電動サスペンション装置１１への電力供給を停止する場合に、動作設定部４９５は、電力供給停止以前に、他のＥＣＵから通知される電力供給停止指令（予告指令）に応じて、指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作を開始する。電動サスペンション装置１１への電力供給は、電磁アクチュエータ１３を短絡制御した後に、停止する。
この場合、指令値調整部４９１の推力指令の調整時間は、他のＥＣＵの電力供給停止指令（予告指令）から実際に電力供給を停止するまでの時間以下とする。
電動サスペンション装置１１は、電磁アクチュエータ１３の推力を徐々に小さくしてから短絡制御されることにより、電動サスペンション装置１１のストローク位置が自然長に突然変動してしまうことがないので、乗客の乗り心地が悪くなることがない。また、短絡制御している電磁アクチュエータ１３には、減衰力が発生するので、電力供給の停止による車両１０の振動を抑えることができる。
動作条件（６）～（８）でも同様に、電動サスペンション装置１１は、電磁アクチュエータ１３の推力を徐々に小さくしてから短絡制御されることにより、電動サスペンション装置１１のストローク位置が自然長に突然変動してしまうことがないので、乗客の乗り心地が悪くなることがない。また、短絡制御している電磁アクチュエータ１３には、減衰力が発生するので、電力供給の停止による車両１０の振動を抑えることができる。
動作設定部４９５は、上記の動作条件（１）～（８）に限らず、非常時やFail時以外の他のＥＣＵからの指令に応じて指令値調整部４９１と短絡ON/OFF判定部４９２の動作を開始するようにしてもよい。
次に、実施形態の電動サスペンション制御装置の動作を、図５の実施形態の電動サスペンション制御装置の動作フロー図により説明する。
ステップＳ５１（ストローク位置取得）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置の時系列情報として取得する。
ステップＳ５２（ストローク速度算出）において、ＥＣＵ１５の情報取得部４３は、ステップＳ５１で取得したストローク位置の時系列情報を時間微分することにより、ストローク速度ＳＶを算出する。こうして算出されたストローク速度ＳＶの情報は、減衰力算出部４５に送られる。
ステップＳ５３（ストローク方向及びストローク量取得）において、ＥＣＵ１５は、ステップＳ５１で取得したストローク位置に係る時系列情報（電動モータ３１の回転角信号）を所定のサイクルタイムｔclで順次入力し、時間的に隣り合う位置データ間の差分であるストローク差分量ＡＳＤを算出する。また、当該算出結果であるストローク差分量ＡＳＤに係る正負符号に基づいて、ストローク方向及びストローク方向に係る反転時の時刻情報を取得する。
次いで、ＥＣＵ１５は、ストロークの折返し位置である反転時点ＲＰを起点とする、反
転後におけるストローク量ＡＳの情報を取得する。
ステップＳ５４（基準減衰力算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５は、ステップＳ５２で算出（取得）したストローク速度ＳＶ、及び基準減衰力マップ５１の記憶内容を参照して、ストローク速度ＳＶに対応する大きさの基準減衰力の値を求める。
ステップＳ５５（減衰力補正レシオ算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５は、ステップＳ５３で取得したストローク方向に係る反転時の情報及び反転後におけるストローク量ＡＳの情報、並びに、減衰力補正マップ５３の記憶内容を参照して、ストローク量ＡＳに相応しい大きさの減衰力補正レシオＲＴを求める。
ステップＳ５６（目標減衰力算出）において、ＥＣＵ１５の減衰力算出部４５は、ステップＳ５４で算出された基準減衰力の値に、ステップＳ５５で算出された減衰力補正レシオＲＴの値（ただし、本実施形態の例では、０．６＝＜ＲＴ＝＜１）を乗算することにより、補正後の目標減衰力を算出する。
ステップＳ５７（駆動力演算処理）において、ＥＣＵ１５の駆動力演算部４７は、ステップＳ５６で算出された補正後の目標減衰力を実現するための駆動制御情報（推力指令）を演算により求める。
ステップＳ５８において、駆動制御部４９は、非常時やFail時の短絡指令を検知したか否かを判定し、検知した場合には（Ｓ５８のＹｅｓ）、ステップＳ５１２に進み、検知しない場合には（Ｓ５８のＮｏ）、ステップＳ５９に進む。
ステップＳ５９において、駆動制御部４９は、動作設定部４９５の上記の動作条件（１）～（５）のいずれかに該当するか否かを判定し、該当する場合には（Ｓ５９のＹｅｓ）、ステップＳ５１１に進み、該当しない場合には、（Ｓ５９のＮｏ）、ステップＳ５１０に進む。
ステップＳ５１０において、駆動制御部４９は、ステップＳ５７で求めた駆動制御情報（推力指令）を駆動部４８に通知して、電磁アクチュエータ１３の推力を設定する。そして、ステップＳ５１～Ｓ５１０の処理を周期的に行うようにステップＳ５１に戻る。
ステップＳ５１１において、駆動制御部４９は、ステップＳ５７で求めた駆動制御情報（推力指令）が徐々に小さくなるように調整して、駆動部４８に調整した推力指令を順に通知して電磁アクチュエータ１３の推力を徐々に小さくする。推力指令が所定値以下に調整された時に、ステップＳ５１２に進む。
ステップＳ５１２において、駆動制御部４９は、駆動部４８に短絡指令を通知して電磁アクチュエータ１３を短絡制御して、処理を終了する。
実施形態の電動サスペンション制御装置（ＥＣＵ１５）によれば、非常時やFail時を除いた場合で、電動アクチュエータの推力出力中に短絡制御に切り替える時に、電磁アクチュエータ１３の推力が徐々に小さくなるように調整し、電磁アクチュエータ１３の推力が所定値以下に調整された時に短絡制御するので、電動サスペンション装置１１のストローク位置が自然長に突然変動してしまうことがなく、乗客の乗り心地が悪くなることがない。
上記では、高電圧部品として電磁アクチュエータ１３について説明したが、高電圧部品であるインホイールモータ、エアコン、走行用モータ、電動スタビライザーについても、同様に制御できる。
本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
１１ 電動サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ
１５ ＥＣＵ（電動サスペンション制御装置）
１６ 駆動制御線
３１ 電動モータ
４０ 車速センサ
４１ ヨーレイトセンサ
４２ プレビューセンサ
４３ 情報取得部
４５ 減衰力算出部
４７ 駆動力演算部
４８ 駆動部
４９ 駆動制御部

Claims (7)

  1. 電動モータを有する電動サスペンションの制御装置であって、
    所定の動作条件において、前記電動サスペンションの推力を徐々に小さくし、前記推力が所定値以下の時に前記電動モータを短絡制御する
    ことを特徴とする電動サスペンション制御装置。
  2. 電動モータを有する電動サスペンションの制御装置であって、
    所定の動作条件において、前記電動モータを短絡制御した時のストローク変動が小さくなるように前記電動サスペンションの推力を調整した後に前記電動モータを短絡制御する
    ことを特徴とする電動サスペンション制御装置。
  3. 請求項１又は２に記載の電動サスペンション制御装置において、
    前記動作条件は、前記電動サスペンションへの電力供給の停止予告の指令の検知である
    ことを特徴とする電動サスペンション制御装置。
  4. 請求項１又は２に記載の電動サスペンション制御装置において、
    前記動作条件は、衝突時の対策における短絡指令である
    ことを特徴とする電動サスペンション制御装置。
  5. 請求項１又は２に記載の電動サスペンション制御装置において、
    前記動作条件は、減速中の所定車速の検出である
    ことを特徴とする電動サスペンション制御装置。
  6. 請求項１又は２に記載の電動サスペンション制御装置において、
    前記動作条件は、プレビューセンサの所定値以上の路面変化の検知である
    ことを特徴とする電動サスペンション制御装置。
  7. 請求項１又は２に記載の電動サスペンション制御装置において、
    前記動作条件は、非常時やFail時以外の電動サスペンションの短絡指令の検知である
    ことを特徴とする電動サスペンション制御装置。
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