JP2006347400A - 車両用スタビライザシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】 スタビライザバーとそれの剛性を変化させるアクチュエータとを備えたスタビライザシステムにおいて、アクチュエータの駆動源となる電動モータへの供給電流を、各種のパラメータに基づいて変更する。詳しくは、アクチュエータの動作方向が中立位置に向かう方向となる状態において、他の状態に比べて供給電流を小さくし（Ｓ３，Ｓ５）、また、アクチュエータの動作位置が中立位置から遠いほど供給電流を小さくし（Ｓ６）、さらに、操舵速度が大きいほど供給電流を大きくする（Ｓ７）。具体的には、基準供給電流に制御ゲインを乗じて供給電流を決定する場合において、その制御ゲインを上記パラメータに依拠して変化するように設定しておくことで、それらパラメータに基づいて供給電流が変更されるようにする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車体のロールを抑制するためのスタビライザシステムに関し、詳しくは、電動モータを有するアクチュエータによってスタビライザバーの剛性を変更可能なスタビライザシステムに関する。

近年においては、いわゆるアクティブスタビライザシステムと呼ばれるシステム、詳しく言えば、スタビライザバーの剛性を変更することにより車体のロールを効果的に抑制するスタビライザシステムが検討されており、そのようなシステムとして、例えば、下記特許文献１に記載されたスタビライザシステムが存在する。それらのスタビライザシステムでは、電動モータを有してスタビライザバーの車体のロールに対する剛性を変化させるアクチュエータを備え、そのアクチュエータの作動を制御することにより、車体のロールを効果的に抑制するようにされている。そして、下記特許文献２には、そのようなスタビライザシステムの制御にあたって、電動モータへの供給電力量を、スタビライザバーが発揮すべきロール抑制モーメントに基づいて決定している。
特表２００２−５１８２４５号公報 特開２００５−３５５１５号公報

上記特許文献２に記載されている電動モータへの供給電力量の決定方法は、１つの好適な方法ではあるが、供給電力量の決定方法には改善の余地があり、決定方法に工夫を凝らすことによってスタビライザシステムの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いスタビライザシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザシステムは、電動モータを有するアクチュエータによって、スタビライザバーの車体のロールに対する剛性を変化させるシステムであって、その電動モータへの供給電力量を、アクチュエータの中立位置に対する動作方向，アクチュエータの動作位置，操舵速度から選ばれる少なくとも１つを含む決定依拠パラメータに基づいて決定することを特徴とする。

上記列挙した決定依拠パラメータは、後に詳しく説明するが、アクチュエータの動作のさせ易さ，動作させるべき速度に関連するものであることから、それらのパラメータの少なくともいずれかに基づいて電動モータへの供給電力量を決定すれば、アクチュエータの動作、詳しく言えば、スタビライザバーとアクチュエータとを含んで構成されるスタビライザ装置の動作をより適切化することが可能となり、本発明によれば、実用性の高いスタビライザシステムが実現することとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）が請求項１に相当し、（５）項が請求項２に、（６）項が請求項３に、（９）項が請求項４に、（１０）項が請求項５に、（１２）項が請求項６に、（１３）項が請求項７に、それぞれ相当する。

（１）両端部の各々が左右の車輪の各々に連結されるスタビライザバーと、
電動モータを有し、その電動モータの力によって、前記スタビライザバーの車体のロールに対する剛性を自身の動作位置に応じて変化させるアクチュエータと、
そのアクチュエータを、それの実際の動作位置である実動作位置が目標動作位置となるように、前記電動モータへの供給電力量を制御しつつ制御する制御装置と
を備えた車両用スタビライザシステムであって、
前記制御装置が、前記電動モータへの供給電力量を、前記アクチュエータの中立位置に対する動作方向，前記アクチュエータの動作位置，操舵速度から選ばれる少なくとも１つを含む決定依拠パラメータに基づいて決定することを特徴とする車両用スタビライザシステム。

スタビライザシステムは、車体が受けるロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントを発生させるものであり、車体にロールモーメントが作用しない基準状態ではロール抑制モーメントを発生させる必要がないものの、基準状態から外れた場合にロール抑制モーメントの発生が必要とされる。したがって、一般的に、上記アクチュエータを備えたスタビライザシステムでは、車体がロールモーメントを受けている状態において、そのアクチュエータが、ロールモーメントに起因する外部からの力（以下、「外部入力」という場合がある）を受けた状態となる。例えば、上記基準状態におけるアクチュエータの動作位置を「基準位置」とすれば、その基準位置に対する動作方向（電動モータの力によってアクチュエータを動作させようとする方向を意味する）によって、電動モータの力によってアクチュエータを動作させるときのその動作のさせ易さが異なることになる。具体的には、例えば、アクチュエータの動作方向が、中立位置から離れる方向（以下、「反中立方向」という場合がある）となる場合は、上記外部入力に抗って動作させるため、比較的大きな電動モータの力が必要となり、逆に、中立位置に向かう方向（以下、「中立方向」という場合がある）となる場合は、動作方向と外部入力の作用する方向とが一致するため、電動モータの力は、比較的小さくてすむことになる。したがって、電動モータが発揮する力が概して供給電力量に比例するものとなることを考慮すれば、アクチュエータの中立位置に対する動作方向に基づいて供給電力量を決定することによって、アクチュエータの動作、つまり、スタビライザ装置（スタビライザバーとアクチュエータとを含んで構成される装置を意味する）の動作の適切化が図れることになる。

また、上記スタビライザシステムでは、アクチュエータの動作位置に応じて、スタビライザバーの車体のロールに対する剛性（以下、「スタビライザ剛性」という場合がある）を変化させる構造とされており、一般的に、車体が受けるロールモーメントが大きくなる程、スタビライザ剛性が高くされる。また、アクチュエータの動作位置を上記中立位置を基準とする場合、一般的に、動作位置が中立位置から離れるにつれて、スタビライザ剛性が高くなるようにされる。したがって、アクチュエータの動作位置が中立位置から離れるにつれて、アクチュエータが受ける外部入力は大きいものとなる。そのことから、アクチュエータの動作位置によって、アクチュエータの動作のさせ易さが異なることとなる。したがって、アクチュエータの動作位置に基づいて供給電力量を決定することによって、アクチュエータの動作、つまり、スタビライザ装置の動作の適切化が図れることになる。

さらに、車体は、車両の旋回状態において、ロールモーメントを受け、そのロールモーメントは、一般的に、操舵量（操舵位置の直進状態における位置（中立位置）からの偏差を意味する）が大きくなるにつれて大きくなり、ロールモーメントの変化速度は操舵速度（操舵量の変化速度を意味する）に依存することになる。一方、ロールモーメントの変化速度が速い場合には、アクチュエータを早く動作させなければならず、比較的大きな電動モータの力を必要とされ、逆に、操作速度が遅い場合には、アクチュエータは比較的遅く動作させることが望ましく、電動モータの力は小さくてすむことになる。したがって、操舵速度に基づいて、電動モータへの供給電力量を決定することによって、アクチュエータの動作、つまり、スタビライザ装置の動作の適切化が図れることになる。

本項に記載のスタビライザシステムでは、アクチュエータの駆動源となる電動モータへの供給電力量を、所定の決定依拠パラメータ、つまり、上述したアクチュエータの中立位置に対する動作方向，アクチュエータの動作位置，操舵速度の少なくとも１つに基づいて決定するようにされていることから、供給電力量を適切なものとすることによって、アクチュエータの動作，スタビライザ装置の動作を適切なものとすることが可能とされているのである。また、本項に記載のスタビライザシステムは、供給電力量の適切化により、省電力の観点においても優れたシステムとなる。以上の結果、本項の態様によれば、実用的な車両用スタビライザシステムが実現されるのである。

なお、決定依拠パラメータとして、アクチュエータの中立位置に対する動作方向を採用する場合、その動作方向が中立方向であることを認定する場合、例えば、アクチュエータの目標動作位置が実動作位置よりも中立位置側となることをもって認定すればよく、同様に、反中立方向であることを認定する場合、実動作位置が目標動作位置よりも中立位置側にあることをもって認定すればよい。また、アクチュエータの中立位置と電動モータの動作における中立位置とを対応させることで、アクチュエータの動作方向と電動モータの動作方向とを対応させることが可能なアクチュエータである場合には、電動モータの動作方向をアクチュエータの動作方向とみなして、電動モータの動作方向に基づいて供給電力量を決定することが可能である。同様に、決定依拠パラメータとして、アクチュエータの動作位置を採用する場合において、アクチュエータの動作位置と電動モータの動作位置と対応させることが可能なアクチュエータにおいては、電動モータの動作位置をアクチュエータの動作位置とみなして、電動モータの動作位置に基づいて供給電力量を決定することが可能である。アクチュエータの動作位置，電動モータの動作位置は、目標動作位置であってもよく、実動作位置であってもよい。また、決定依拠パラメータとして、操舵速度を採用する場合、その操作速度は、ステアリングホイールの操作における操作角速度等、ステアリング操作部材の操作速度であってもよく、左右の車輪を繋ぐ転舵ロッドの移動速度等、車輪の転舵量の変化速度であってもよい。なお、供給電力量を変化させる場合、電動モータ，それへの電源等の構成に応じて、供給電流量と印加電圧の少なくとも一方を変化させればよく、例えば、電動モータが定電圧制御される場合には供給電流量を変化させればよい。その場合における供給電力量の決定は、供給電流量を決定することによって行われる。

本項に記載の態様において、上記スタビライザ装置の構成は特に限定されるものではない。例えば、スタビライザバーの少なくとも一方の端部とその端部が連結される少なくとも一方の車輪保持部材との間に、少なくとも１つのアクチュエータを配設し、そのアクチュエータによって、スタビライザバーの上記少なくとも一方の端部と上記少なくとも一方の車輪保持部材との間の距離を調節することにより、スタビライザバーの剛性を変更可能とされた態様のものを採用することが可能であり、また、例えば、現在の一般的な車両に採用されているスタビライザバーを分割して１対のスタビライザバー部材とし、それら１対のスタビライザバー部材の間にアクチュエータを配設し、そのアクチュエータによって１対のスタビライザバー部材を相対回転させることで、スタビライザバーの剛性を変更可能とされた態様のものを採用することができる。また、本項の態様では、「アクチュエータ」は、その構成が特に限定されるものではなく、電動モータの他に、減速機，メカニカルブレーキ等を有する態様のものとすることも可能である。「電動モータ」も、形式等が限定されるものではなく、ＤＣブラシレスモータを始めとして、誘導モータ，同期モータ，ステッピングモータ，リラクタンスモータ等、種々の形式のモータを採用することが可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータであってもリニアモータであってもよい。

本項の態様において、「制御装置」は、スタビライザバーの車体のロールに対する剛性、つまり、スタビライザ剛性を変化させるような制御を実行する。ここでいう「スタビライザ剛性」とは、例えば、主に、捩り剛性を意味し、また、「剛性を変化させる」とは、スタビライザバー自体の物性値としての剛性を変化させることを意味するのではなく、いわゆる見かけ上の剛性を変化させることを意味する。具体的に言えば、例えば、左右の車輪の各々に連結される（厳密には、サスペンションアーム等の車輪保持部材に連結される）両端部の各々の相対変位量と、発生させるロール抑制モーメントとの関係を変更することを意味する。詳しくは、例えば、車体のロール量（ロール角ということもできる）がある量となる場合においてスタビライザバーの捩り量を変化させることによって、スタビライザバーによって発生させられるロール抑制モーメントの大きさを変化させること、逆に言えば、ある大きさのロール抑制モーメントを発生させる場合における車体のロール量の大きさを変化させることを意味するのである。本項の態様では、スタビライザ剛性が変化可能とされていることによって、車体がロールモーメントを受けている場合におけるその車体のロール量を効果的に制御することが可能とされているのである。そして、本制御装置は、スタビライザ剛性を変化させるために、アクチュエータの実動作位置が目標動作位置となるような制御を実行する。つまり、アクチュエータの動作位置を直接的な制御対象とするいわゆる位置制御を実行する。アクチュエータの発揮する力を直接的な制御対象とするいわゆる出力制御を採用せずに、上記位置制御を採用することで、本項のスタビライザシステムは、例えば、スタビライザ剛性をアクティブに制御することが可能とされているのである。なお、制御装置は、例えば、コンピュータを主体とするようなものとすることができる。

（２）前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記アクチュエータの中立位置に対する動作方向を含む(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（３）前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記アクチュエータの動作位置を含む(1)項または(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。

（４）前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記操舵速度を含む(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

上記３つの態様は、それぞれ、上述した３つのパラメータの各々、つまり、アクチュエータの中立位置に対する動作方向，アクチュエータの動作位置，操舵速度の各々を決定依拠パラメータとして採用した態様である。採用するパラメータにより、そのパラメータに応じた特性のスタビライザシステムが実現されることになる。なお、上記３つの態様の組合せによって、３つのパラメータのうち１つだけを採用することも、また、２以上を採用することも可能である。

（５）前記制御装置が、前記目標動作位置を、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に基づいて決定する目標動作位置決定部を有する(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、車体が受けるロールモーメントに応じたスタビライザ剛性を得るための制御に関する一具体的態様であり、本項によれば、ロールモーメントの変化に応じてアクティブにスタビライザ剛性を変化させることが可能となる。本項にいう「ロールモーメント指標量」とは、車体が受けるロールモーメントの大きさを直接的あるいは間接的に表すパラメータであり、平たく言えば、どのようなロールモーメントを車体が受けるかを表し得る各種の物理量である。具体的には、ロールモーメント自体を始めとして、例えば、車両の操舵角、車体に発生している横加速度，車両に発生しているヨーレート，車両に作用するコーナリングフォース，横力，車両のスリップ角といった種々のものが、ロールモーメント指標量に該当する。なお、目標動作位置を決定する際に採用されるロールモーメント指標量は、１つであってもよく、また、複数であってもよい、また、実際に測定，検出されることによって取得されるものであってもよく、例えば１以上の他のロールモーメント指標量に基づいて推定されるものであってもよい。ちなみに、各種のロールモーメント指標量の中でも、横加速度，ヨーレートは、検出，推定が比較的容易である等の理由から、目標動作位置を決定する際の依拠パラメータとして好適である。

（６）前記制御装置が、基準となる供給電力量である基準供給電力量を決定する基準供給電力量決定部と、その基準供給電力量を前記決定依拠パラメータに基づいて補正する供給電力量補正部とを有して、前記電動モータへの供給電力量を決定するものである(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様には、例えば、基準供給電力量に乗ずる係数として制御ゲインを設定し、その制御ゲインの値を上記決定依拠パラメータに基づいて変更するような態様が含まれる。本項の態様によれば、簡便に、決定依拠パラメータに基づいて供給電力量を変化させることが可能となる。

（７）前記基準供給電力量決定部が、前記目標動作位置と前記実動作位置との偏差である動作位置偏差に基づいて前記基準供給電力量を決定するものである(6)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、基準となる供給電力量の決定の手法を限定した態様であり、本項の態様によれば、アクチュエータの位置制御が有効的に実行可能となる。

（８）前記基準供給電力量決定部が、前記動作位置偏差に基づくＰＩ制御則とＰＤＩ制御則との一方に従って前記基準供給電力量を決定するものである(7)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項の態様では、供給電力成分としての動作位置偏差に比例した比例項成分，動作位置偏差の積分値に応じた積分項成分の和、あるいは、比例項成分，積分項成分，動作位置偏差の変化速度に応じた微分項成分の和として、基準供給電力量が決定される。それらの成分の中で、積分項成分は、定常偏差を解消するための成分と考えることができ、外部入力によってもアクチュエータが動作させられない状態とするための電動モータの力、すなわち、位置維持力の少なくとも一部を発揮させるための成分となる。したがって、本項の態様によれば、積分項成分の存在によって、アクチュエータの動作位置の外部入力による変動が抑制されることで、スタビライザ装置の動作が安定なスタビライザシステムが実現する。

（９）前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記アクチュエータの中立位置に対する動作方向を含み、
前記制御装置が、前記アクチュエータの動作方向が中立位置に向かう方向となる状態である中立方向動作状態において、中立位置から離れる方向となる状態である反中立方向動作状態に比較して、前記供給電力量を小さな値に決定するものである(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、決定依拠パラメータとして上記アクチュエータの中立位置に対する動作方向を採用した場合の一態様である。先に説明したように、一般的に、アクチュエータを中立方向に動作させる場合には、それ以外の場合に比べて、アクチュエータは動作させ易いため、本項の態様は、そのことを考慮している。本項の態様によれば、反中立方向に動作させる場合における充分な応答性を確保した上で、中立方向に動作させる場合において、動作位置が行き過ぎること、すなわち、動作位置のオーバシュートを効果的に抑制することが可能となる。なお、オーバシュートを抑制することができることにより、アクチュエータの動作させる方向の切り換わりを抑制することができ、アクチュエータの異音，振動等を抑制することが可能となる。また、本項のシステムでは中立方向動作状態において供給電力量が制限されるため、省電力の観点において優れたシステムとなる。

（１０）前記制御装置が、少なくとも、前記アクチュエータの動作方向が中立位置に向かう方向となる状態である中立方向動作状態において、前記電動モータへの供給電力量を前記決定依拠パラメータに基づいて決定するものである(1)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（１１）前記制御装置が、前記中立方向動作状態においてのみ、前記電動モータへの供給電力量を前記決定依拠パラメータに基づいて決定するものである(10)項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記２つ項に記載の態様は、先に説明したとことろの、中立方向動作状態においてアクチュエータへの外部入力の方向とアクチュエータの動作方向とが一致するという現象を考慮した態様である。つまり、上記の２つの項の態様は、アクチュエータの中立位置に基づいて供給電力量を決定する態様の一態様と考えることができる。なお、上記２つの項における決定依拠パラメータは、アクチュエータの動作位置と操舵速度との少なくとも一方となる。上記２つの項の態様は、中立方向動作状態における上記現象の特殊性により、それら決定依拠パラメータに基づく供給電力量の決定によってアクチュエータの動作の適切化するメリットが大きいものとなる。

（１２）前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記アクチュエータの動作位置を含み、
前記制御装置が、前記中立方向動作状態において、前記アクチュエータの動作位置が中立位置より離れている場合に、中立位置に近い場合に比較して、前記供給電力量を小さな値に決定するものである(10)項または(11)項に記載の車両用スタビライザシステム。

先に説明したように、中立方向動作状態においては、アクチュエータの動作方向とロールモーメントに依拠してアクチュエータに作用する外部入力の方向とが同方向となる。また、その外部入力は、アクチュエータの動作位置が中立位置から離れるつれて大きくなる。したがって、中立方向動作状態では、アクチュエータの動作位置が中立位置から離れている場合に、供給電力量が大きい場合は、アクチュエータの実動作位置が目標動作位置に対してオーバシュートするといった可能性が高い。本項に記載の態様は、そのようなオーバシュートを効果的に抑制することが可能である。なお、先に説明したように、オーバシュートを抑制することができることにより、アクチュエータの動作させる方向の切り換わりを抑制することができ、アクチュエータの異音，振動等を抑制することが可能となる。また、本項のシステムでは、アクチュエータの動作位置が中立位置に近い場合に供給電力を比較的小さくすることができるため、省電力の観点において優れたシステムとなる。

（１３）前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記操舵速度を含み、
前記制御装置が、前記操舵速度が大きい場合に、小さい場合に比較して、前記供給電力量を大きな値に決定するものである(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、決定依拠パラメータとして、操舵速度を採用した態様である。先に説明したように、操舵速度が大きい場合は、ロールモーメントの変化速度も大きく、本項に記載の態様では、アクチュエータの動作の応答性、つまり、スタビライザ装置の動作の応答性を良好なものとすべく、操舵速度が大きい場合に供給電力量を大きくするようにされている。なお、前述のＰＩ制御則とＰＤＩ制御則に従って供給電力量が決定されるような場合、中立方向動作状態において、積分項成分は、電動モータがアクチュエータの動作方向とは反対方向の力を発揮する成分となる。そのため、中立方向動作状態において操舵速度が大きい場合に供給電力量を大きくすることは、アクチュエータの動作の応答性の改善という点において、特に有効である。

（１４）前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びて配設されたトーションバー部と、そのトーションバー部の端部からトーションバー部と交差して延びて先端部が左右の車輪の一方に接続されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、自身の動作位置の変化によって前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の相対回転角度を変化させることで、前記スタビライザバーの車体のロールに対する剛性を変化させるものとされた(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

（１５）前記電動モータが回転モータとされ、
前記アクチュエータが、さらに、前記電動モータの回転を前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の相対回転に減速するための減速機と、前記電動モータおよび前記減速機を保持するハウジングとを有し、前記１対のスタビライザバー部材の一方の前記トーションバー部の端部が前記ハウジングと相対回転不能に連結されるとともに前記１対のスタビライザバー部材の他方の前記トーションバー部の端部が前記減速機の出力軸と相対回転不能に連結される構造とされることで、前記電動モータの力によって、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の相対回転角度を変化させるものとされた(14)項に記載の車両用スタビライザシステム。

上記２つの項に記載した態様は、スタビライザバーの構成，アクチェータの構造等を具体的に限定した態様であり、いずれも、車体のロールを効果的に抑制可能な態様である。なお、アクチュエータが「減速機」を備える場合、それの機構が特に限定されるものではない。電動モータが回転モータであり、減速機がモータの回転速度を減速して伝達するものである場合、例えば、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構とも呼ばれる）、サイクロイド減速機構，複数段構成のプラネタリギヤ機構等を採用する変速比の大きな（例えば、入力回転速度に対する出力回転速度が小さいという意味である）減速機とすることができる。このような変速比の大きな減速機を採用すれば、モータの小型化、ひいては、アクチュエータの小型化が可能となる。なお、上記２つの態様においては、アクチュエータの動作位置として、トーションバー部の相対回転角度、すなわち、アクチュエータの回転位置を採用することが可能であり、また、アクチュエータの動作方向として、トーションバー部の相対回転方向、すなわち、アクチュエータの回転方向を採用することができる。

以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

≪スタビライザシステムの構成≫
図１に、請求可能発明の一実施例である車両用スタビライザシステム１０を概念的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、一対のスタビライザバー部材、すなわち右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを含む構成のものとされている。それら一対のスタビライザバー部材２２，２４がアクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかに言えば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が、左右のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることによって（図の矢印，点線矢印を参照のこと）、スタビライザバー２０全体の見かけ上の剛性を変化させて車体のロール抑制を行う。

図２には、一方のスタビライザ装置１４の車幅方向の中央から一方側の車輪１６にかけての部分が概略的に示されている。本スタビライザシステム１０が装備される車両は、それぞれが４つの車輪１６の各々に対して設けられた４つの独立懸架式のサスペンション装置３８を含んで構成されている。このサスペンション装置３８は、一般によく知られたダブルウィシュボーン式のものであり、一端部が車体に回動可能に連結されるとともに他端部が車輪１６に連結された車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を備えている。それらアッパアーム４２およびロアアーム４４は、車輪１６と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置３８は、ショックアブソーバ４６と、サスペンションスプリング４８（本装置では「エアばね」である）とを備えている。それらショックアブソーバ４６およびスプリング４８は、それぞれ、それらの一端部が車体側のマウント部に、他端部がロアアーム４４に連結されている。このような構造から、サスペンション装置３８は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させる機能を果たすものとなっている。

スタビライザ装置１４は、先に説明した一対のスタビライザバーである右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを備える（図２には、右スタビライザバー部材２２および左スタビライザバー部材２４の一方が示されている）。各スタビライザバー部材２２，２４は、それぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部６０と、トーションバー部６０と一体化されてそれと交差して概ね車両前方あるいは後方に延びるアーム部６２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部６０は、アーム部６２に近い箇所において、車体の一部であるスタビライザ装置配設部６４に固定的に設けられた支持部材６６によって回転可能に支持され、互いに同軸に配置されている。それらトーションバー部６０の端部（車幅方向における中央側の端部）の間には、上述のアクチュエータ３０が配設されており、後に詳しく説明するが、各トーションバー部６０の端部は、それぞれ、そのアクチュエータ３０に接続されている。一方、アーム部６２の端部（トーションバー部６０側とは反対側の端部）は、上述のロアアーム４４に設けられたスタビライザバー連結部６８に、それと相対回転可能に連結されている。

アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機７２は、アクチュエータ３０の外殻部材であるハウジング７４内に設けられている。ハウジング７４は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能かつ軸方向（略車幅方向）に移動不能に、車体に設けられたスタビライザ装置配設部６４に保持されている。図２から解るように、ハウジング７４の両端部の各々には、２つの出力軸８０，８２の各々が延び出すように配設されている。それら出力軸８０，８２のハウジング７４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー部材２２，２４の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。また、図３から解るように、一方の出力軸８０は、ハウジング７４の端部に固定して接続されおり、また、他方の出力軸８２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸８２のハウジング７４内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機７２に接続され、その出力軸８２は、減速機７２の出力軸を兼ねるものとなっている。

電動モータ７０は、ハウジング７４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてステータコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、ステータコイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。

減速機７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構等とも呼ばれる）として構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボール・ベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸８６の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した出力軸８２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸８２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ９２の底部が固着されることで、フレキシブルギヤ９２と出力軸８２とが接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなして内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されたものであり、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ７０のモータ軸８６が１回転すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。ハーモニックギヤ機構はその構成が公知のものであることから、本減速機７２の詳細な図示は省略し、説明はこの程度の簡単なものに留める。

以上の構成から、車両の旋回等によって、車体に左右の車輪１６の一方と車体との距離と左右の車輪１６の他方と車体との距離とを相対変化させる力、すなわちロールモーメントが作用する場合、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを相対回転させる力、つまり、アクチュエータ３０に対する外部入力が作用する。その場合、電動モータ７０が発生する力である電動モータ７０の力によって、アクチュエータ３０がその外部入力に釣り合う力を発揮しているときには、それら２つのスタビライザバー部材２２，２４によって構成された１つのスタビライザバー２０が捩じられることになる。この捩りにより生じる弾性力は、ロールモーメントに対抗する力、すなわち、ロール抑制モーメントとなる。そして、電動モータ７０の力によってアクチュエータ３０の出力軸８０，８２の相対回転位置、つまり、アクチュエータ３０の回転位置（動作位置のことである）を変化させることで、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４との相対回転位置を変化させれば、車体が同じロールモーメントを受けている場合、言い換えれば、同じロール抑制モーメントを発生させている場合であっても、車体のロール量を変化させることが可能となる。本スタビライザ装置１４は、そのようにして、スタビライザバーの見かけ上の剛性、すなわち、スタビライザ剛性を変化させることが可能な装置とされているのである。なお、ここでいうアクチュエータ３０の回転位置とは、車体にロールモーメントが作用しない状態を基準状態としてその基準状態でのアクチュエータ３０の回転位置を中立位置とした場合において、その中立位置からの回転量、つまり、動作量をを意味する。

なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、左右のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転角度（相対回転位置）、言い換えれば、アクチュエータ３０の回転位置を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４の制御に利用される。

アクチュエータ３０が備える電動モータ７０には、図１に示すように、電源としてのバッテリ１０２から電力が供給される。本スタビライザシステム１０では、そのバッテリ１０２と、２つのスタビライザ装置１４の各々との間に、それぞれ、インバータ１０４が設けられている。それらインバータ１０４は駆動回路として機能するものであり、２つのスタビライザ装置１４の各々が有する電動モータ７０には、２つのインバータ１０４の各々を介して電力が供給される。なお、電動モータ７０は定電圧駆動されることから、電動モータ７０への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、電動モータ７０の力は、その供給電流量に応じた力となる。ちなみに、供給電流量は、インバータ１０４がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。

本スタビライザシステム１０は、図１に示すように、スタビライザ装置１４、詳しくは、アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であるスタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）１１０（以下、単に「ＥＣＵ１１０」という場合がある）を備えている。そのＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１１０には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１２０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１２２，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１２４が接続されている。（図１では、それぞれ「θ」，「δ」，「ｖ」，「Ｇｙ」と表されている）。また、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４にも接続され、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４を制御することで、アクチュエータ３０の動作位置を制御するものとされている。ＥＣＵ１１０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するスタビライザ制御プログラム、スタビライザ装置１４の制御に関する各種のデータ等が記憶されている。

なお、本スタビライザシステム１０は、前輪側，後輪側の２つのスタビライザ装置１４を備えており、それら２つのスタビライザ装置１４は、設定されたロール剛性配分に従ってそれぞれが個別に制御され、その個々の制御下において、それぞれが所定のロール抑制モーメントを発生させることになるが、ここからの説明では、特に断わりのない限り、説明の単純化に配慮して、２つのスタビライザ装置１４を同一構成のものとして扱い、また、それらを一元化して扱うこととする。

≪スタビライザ装置の制御≫
本スタビライザ装置１４は、車体に発生するロールモーメントに応じたスタビライザ剛性を発揮させるべく、アクチュエータ３０の実際の回転位置である実回転位置が目標となる回転位置である目標回転位置となるようにアクチュエータ３０が制御されることによって、制御される。この制御において、電動モータ７０への供給電流は、まず、基準となる供給電流である基準供給電流が決定され、次いで、アクチュエータ３０の動作のさせ易さ，動作させるべき速度等を考慮して、その基準供給電流が補正されることによって決定される。つまり、本スタビライザ装置１４は、決定された供給電流が電動モータ７０に供給されつつ、アクチュエータ３０の実回転位置が目標回転位置となるように制御されるのである。以下に、上記制御を詳しく説明する。

i）目標回転位置の決定
本スタビライザ装置１４では、アクチュエータ３０の回転位置は、電動モータ７０の動作角であるモータ回転角と対応関係にあるため、実際の制御では、モータ回転角をアクチュエータ３０の回転位置として扱い、モータ回転角に基づいて制御が行われる。アクチュエータ３０の目標回転位置に相当する目標モータ回転角θ^*は、ロールモーメント指標量である横加速度、詳しくは、制御用パラメータとしての制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて決定される。具体的に言えば、この制御横加速度Ｇｙ^*は、ステアリングホイールの操舵角と車両走行速度に基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと実測された実横加速度Ｇｙｒ（それらもロールモーメント指標量の一種である）とに基づき、次式に従って決定される。
Ｇｙ^*＝Ｋ₁・Ｇｙｃ＋Ｋ₂・Ｇｙｒ
ここで、Ｋ₁，Ｋ₂は制御ゲインであり、スタビライザ装置１４の制御に好適な制御横加速度Ｇｙ^*が得られるような値に設定されている。そのように決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づき、予め設定されている制御横加速度Ｇｙ^*と目標モータ回転角θ^*との関係に従って、目標モータ回転角θ^*が決定される。

ii）基準供給電流の決定
基準供給電流ｉ₀ ^*は、モータ回転角に基づくフィードバック制御の手法に従って決定される。詳しく説明すれば、まず、アクチュエータ３０の動作位置偏差に相当するところの、目標モータ回転角θ^*に対する実モータ回転角θ（アクチュエータ３０の実回転位置に相当する）の偏差であるモータ回転角偏差Δθ（＝θ^*−θ）が認定され、次いで、そのモータ回転角偏差Δθに基づいて、次式に従って決定される。
ｉ₀ ^*＝Ｋａ・Δθ＋Ｋｂ・Ｉｎｔ（Δθ）
この式は、ＰＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項は、それぞれ、基準供給電流ｉ₀ ^*における比例項成分ｉ_0P ^*、積分項成分ｉ_0I ^*を、Ｋａ，Ｋｂは、それぞれ、比例ゲイン，積分ゲインを意味する。また、Ｉｎｔ（Δθ）は、モータ回転角偏差Δθの積分値に相当する。

車両の走行速度が一定とされた一旋回動作を例にとって、制御横加速度Ｇｙ^*，目標モータ回転角θ^*， 実モータ回転角θ，比例項成分ｉ_0P ^*，積分項成分ｉ_0I ^*，基準供給電流ｉ₀ ^*の関係を、時間の経過を横軸とするグラフにて概略的に図４に示す。この図から解るように、制御横加速度Ｇｙ^*が増加する旋回初期においては、制御横加速度Ｇｙ^*の増加に応じて、目標モータ回転角θ^*が大きくなり、上記モータ回転角偏差Δθの発生に伴い比例項成分ｉ_0P ^*，積分項成分ｉ_0I ^*が増加し、その結果、基準供給電流ｉ₀ ^*が増加する。これによって、アクチュエータ３０の回転位置が中立位置から離れる方向である反中立方向に動作させられつつ、スタビライザ装置１４の発生するロール抑制モーメントが増加することになる。制御横加速度Ｇｙ^*が変化しない旋回中期においては、目標モータ回転角θ^*の変化はなく、比例項成分ｉ_0P ^*は略０となる。ちなみに、積分項成分ｉ_0I ^*は、外部入力によってもアクチュエータ３０が動作させられない状態とするための電動モータ７０の力、すなわち、位置維持力の少なくとも一部を発揮させるための成分として機能するものとなっており、この図の場合、旋回中期においては、比例項成分ｉ_0P ^*は略０となるものの、積分項成分ｉ_0I ^*によって、アクチュエータ３０の回転位置が維持され、スタビライザ装置１４は一定のロール抑制モーメントを発揮する状態とされる。制御横加速度Ｇｙ^*が減少する旋回終期では、アクチュエータ３０を中立位置に向かう方向である中立方向に動作させるべく、比例項成分ｉ_0P ^*の符号が逆転する。図では、比例項成分ｉ_0P ^*の絶対値は、積分項成分ｉ_0I ^*の絶対値より大きくなっており、電動モータ７０がアクチュエータ３０を中立方向に動作させるような基準供給電流ｉ₀ ^*が、電動モータ７０に供給されることになる。これによって、アクチュエータ３０は中立方向に動作させられつつ、スタビライザ装置１４の発生するロール抑制モーメントが減少することになる。

なお、本実施例においては、ＰＩ制御則に従い基準供給電流ｉ₀ ^*が決定されたが、ＰＤＩ制御則に従い基準供給電流ｉ₀ ^*を決定することも可能である。この場合、例えば、次式
ｉ₀ ^*＝Ｋａ・Δθ＋Ｋｂ・Ｉｎｔ（Δθ）＋Ｋｃ・Δθ’
によって、基準供給電流ｉ₀ ^*を決定すればよい。ここで、Ｋｃは微分ゲインであり、第３項は、微分項成分を意味する。

iii）基準供給電流の補正
先に説明したように、アクチュエータ３０には、車体に加わるロールモーメントに起因する外部入力が作用する。この外部入力はアクチュエータ３０を中立方向の動作させる向きに作用するため、例えば、上述の車両の旋回動作を例にとれば、旋回初期においては、アクチュエータ３０の動作方向と外部入力の方向とが反対方向となるものの、旋回終期においては、それらの方向が同じ方向となる。つまり、アクチュエータ３０の中立位置に対する動作方向すなわち回転方向の如何によって、アクチュエータ３０の動作のさせ易さが異なるものとなるのである。そのことに配慮し、本スタビライザ装置１４の制御では、アクチュエータ３０の動作位置のオーバシュートを抑制する等の理由から、アクチュエータ３０の中立位置に対する回転方向が中立方向となる中立方向動作状態において、回転方向が反中立方向となる反中立方向動作状態における場合と比較して供給電流値が小さな値となるように、基準供給電流ｉ₀ ^*が補正される。つまり、本スタビライザ装置１４の制御では、アクチュエータ３０の中立位置に対する動作方向を依拠決定パラメータとし、それに基づいて電動モータ７０への供給電流が決定されるのである。

また、上記スタビライザ装置１４では、車体に加わるロールモーメントが大きい程、上記外部入力が大きくなるようにされるとともに、スタビライザ剛性を高めるべくアクチュエータ３０の回転位置が中立位置から遠ざかるようにされている。そのため、アクチュエータ３０の回転位置が中立位置から遠い程、外部入力が大きくなる。つまり、アクチュエータの動作位置によっても、アクチュエータ３０の動作のさせ易さが異なるものとなる。そのことに配慮し、本スタビライザ装置１４の制御では、アクチュエータ３０の回転位置のオーバシュートを抑制する等の理由から、中立方向動作状態において、アクチュエータ３０の回転位置が中立位置から遠い位置である場合に近い位置である場合に比較して供給電流値が小さな値となるように、基準供給電流ｉ₀ ^*が補正される。つまり、本スタビライザ装置１４の制御では、アクチュエータ３０の回転位置を依拠決定パラメータとし、それに基づいて電動モータ７０への供給電流が決定されるのである。

さらに言えば、本スタビライザ装置１４は、ロールモーメントの変化に応じてスタビライザ剛性をアクティブに制御するものであることから、ロールモーメントの変化の緩急によって、アクチュエータ３０の動作速度すなわち回転速度を好適に変化させることが望まれる。例えば、操舵速度が速い場合には、アクチュエータ３０を速く動作させることが望ましいのである。そのことに考慮し、本スタビライザ装置１４では、アクチュエータ３０の動作の応答性の改善等を理由として、操舵速度が大きい場合に、操舵速度が小さい場合に比較して供給電流が大きな値となるように、基準供給電流ｉ₀ ^*が補正される。つまり、本スタビライザ装置１４の制御では、操舵速度を依拠決定パラメータとし、それに基づいて電動モータ７０への供給電流が決定されるのである。なお、本制御においては、積分項成分ｉ_0I ^*の存在によりアクチュエータ３０の動作が阻害されやすい等の理由から、中立方向動作状態においてのみ、本補正を行うようにされている。

基準供給電流ｉ₀ ^*の補正による供給電流ｉ^*の決定は、次の２つの式に従って行われる。
ｉ^*＝Ｋ_D1・Ｋθ・Ｋ_v・ｉ₀ ^*
ｉ^*＝Ｋ_D2・ｉ₀ ^*
１番目の式である第１式は、中立方向動作状態における決定式であり、２番目の式である第２式は、反中立方向動作状態を含むところの中立方向動作状態以外の状態における決定式である。つまり、本スタビライザ装置１４の制御では、中立方向動作状態とそれ以外の状態とで、互いに異なる決定式を採用している。ちなみに、中立方向動作状態であるか否かは、目標モータ回転角θ^*と実モータ回転角θとの関係において判断される。

上記２つの式におけるＫ_D1，Ｋ_D2は、アクチュエータ３０の中立位置に対する回転方向に依拠する制御ゲインであり、本制御では、Ｋ_D1＜Ｋ_D2とされており、他の制御ゲインであるＫθ，Ｋ_vによる補正の影響を除けば、中立方向動作状態における供給電流ｉ^*が、それ以外の状態における供給電流ｉ^*より小さな値に決定される。また、Ｋθは、アクチュエータ３０の回転位置に依拠する制御ゲイン、厳密には、目標モータ回転角θ^*に依拠する制御ゲインである。この制御ゲインＫθは、図５（ａ）に示すように、目標モータ回転角θ^*が大きくなるにつれて小さな値となるように設定されている。したがって、他の制御ゲインであるＫ_D1，Ｋ_vによる補正の影響を除けば、アクチュエータ３０の回転位置が中立位置から遠い程、供給電流ｉ^*が小さな値に決定される。さらに、Ｋ_vは、操舵速度ｖδに依拠する制御ゲインであり、この制御ゲインＫ_vは、図５（ｂ）に示すように、操舵速度ｖδが大きくなるにつれて大きな値となるように設定されている。したがって、他の制御ゲインであるＫ_D1，Ｋθによる補正の影響を除けば、操舵速度ｖδが大きい程、供給電流ｉ^*が大きな値に決定される。

本実施例では、アクチュエータ３０の中立位置に対する回転方向，アクチュエータ３０の回転位置，操舵速度という３つの決定依拠パラメータに基づく基準供給電流の補正を行って、電動モータ７０への供給電流を決定しているが、それら、３つの決定依拠パラメータのいずれか１つあるいは２つに基づく補正を行って、供給電流を決定するようにしてもよい。また、アクチュエータ３０の回転位置，操舵速度に基づく補正は、中立方向動作状態においてのみ行っているが、例えば、操舵速度に基づく補正を、中立方向動作状態以外の状態において行うことも可能である。さらに、アクチュエータ３０の回転位置に基づく補正を、反中立方向動作状態において行うようにしてもよく、その場合、中立方向動作状態のときとは逆に、アクチュエータ３０の回転位置が中立位置から遠くなる程、供給電流が大きくなるような補正を行うことが可能である。

≪スタビライザ制御プログラム≫
本スタビライザシステム１０の制御は、図６にフローチャートを示すスタビライザ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍ〜数十ｍsec）をおいてＥＣＵ１１０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、スタビライザ制御の流れを、図に示すフローチャートを参照しつつ、詳しく説明する。

スタビライザ制御プログラムでは、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、図７にフローチャートを示す基準供給電流決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まずＳ１１において、車速センサ１２２の検出値に基づいて車速ｖが取得され、次に、Ｓ１２において、操作角センサ１２０の検出値に基づいてステアリングホイールの操作角δが取得される。次に、Ｓ１３において、それら車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙｃが推定される。ＥＣＵ１１０には、車速ｖと操作角δとをパラメータとする推定横加速度Ｇｙｃに関するマップデータが格納されており、推定横加速度Ｇｙｃは、そのマップデータ（ルックアップテーブル）を参照することによって推定される。続いて、Ｓ１４において、車体に発生している実際の横加速度である実横加速度Ｇｙｒが、横加速度センサ１２４の検出値に基づいて取得される。

次に、Ｓ１５において、制御横加速度Ｇｙ^*が、上述のようにして、推定横加速度Ｇｙｃと実横加速度Ｇｙｒとから決定される。続いて、Ｓ１６において、決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づき、電動モータ７０の目標モータ回転角θ^*が決定される。ＥＣＵ１１０内には、制御横加速度Ｇｙ^*をパラメータとする目標モータ回転角θ^*のマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、目標モータ回転角θ^*が決定される。先に説明したように、電動モータ７０の回転角はアクチェータ３０の回転位置に対応付けられており、本制御プログラムでは、アクチュエータ３０の回転位置についての制御は、実際には、電動モータ７０の回転角に基づいて行なわれる。続いて、Ｓ１７において、上述のＰＩ制御則に関する式に従って、基準供給電流ｉ₀ ^*が決定され、本サブルーチンの実行が終了する。

基準供給電流決定サブルーチンの実行が終了した後、Ｓ２において、目標モータ回転角θ^*の絶対値が実モータ回転角θの絶対値より小さいか否かが判断される。目標モータ回転角θ^*の絶対値が実モータ回転角θの絶対値以上のときには、中立方向動作状態ではないと認定され、Ｓ３において、供給電流ｉ^*を決定するための上記２つの式のうち、第２式が選択され、Ｓ４において、その式に従った演算が実行されることで、供給電流ｉ^*が決定される。この決定された供給電流ｉ^*は、指令値として、インバータ１０４に送信され、本プログラムの１回の実行が終了する。

Ｓ２において、目標モータ回転角θ^*の絶対値が実モータ回転角θの絶対値より小さいときには、中立方向動作状態と認定され、Ｓ５において、上記２つの式のうちの第１式が選択される。続いて、Ｓ６において、決定されている目標モータ回転角θ^*に基づき、図５（ａ）に示すように設定されているマップデータを参照して、制御ゲインＫθが決定され、次に、Ｓ７において、操舵速度ｖδが、取得されているステアリングホイールの操作角δと先回の本プログラムの実行において取得された操作角δとの差分に基づいて認定され、その認定された操舵速度ｖδに基づいて、図５（ｂ）に示すように設定されているマップデータを参照して、制御ゲインＫ_vが決定される。そして、Ｓ８において、選択されている第１式に従った演算が実行され、供給電流ｉ^*が決定される。先の場合と同様、決定された供給電流ｉ^*は、指令値として、インバータ１０４に送信され、本プログラムの１回の実行が終了する。

≪制御装置の機能構成≫
以上のようなスタビライザ制御プログラムが実行されて機能する本スタビライザシステム１０の制御装置であるＥＣＵ１１０は、その実行処理に依拠すれば、図８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成によれば、ＥＣＵ１１０は、上記Ｓ１１〜Ｓ１６の処理を実行する機能部、つまり、目標モータ回転角θ^*すなわちアクチュエータ３０の目標回転位置を決定する機能部として、目標動作位置決定部１３０を、また、Ｓ１７の処理を実行する機能部、つまり、電動モータ７０への供給電流ｉ^*の基準となる基準供給電流ｉ₀ ^*を決定する機能部として、基準供給電力量決定部１３２を、さらに、Ｓ３〜Ｓ８の処理を実行する機能部、つまり、基準供給電流ｉ₀ ^*を補正して電動モータ７０への供給電流ｉ^*を決定する機能部として、供給電力量補正部１３４を備えている。

実施例のスタビライザシステムの全体構成を示す模式図である。 図１のスタビライザシステムが備えるスタビライザ装置を示す概略図である。 図２のスタビライザ装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。 車両に発生する横加速度，アクチュエータを構成する電動モータへの供給電流等の車両一旋回動作における変化を概略的に示すチャートである。 アクチュエータの動作位置とそれに依拠する制御ゲインとの関係、および、操舵速度とそれに依拠する制御ゲインとの関係の概略図である。 スタビライザ装置の制御のために実行されるスタビライザ制御プログラムを示すフローチャートである。 スタビライザ制御プログラムにおいて実行される基準供給電流決定サブルーチンを示すフローチャートである。 図１のスタビライザシステムが備えるスタビライザ電子制御ユニットの機能を示すブロック図である。

符号の説明

１０：車両用スタビライザシステム ２０：スタビライザバー ２２：右スタビライザバー部材 ２４：左スタビライザバー部材 ３０：アクチュエータ ６０：トーションバー部 ６２：アーム部 ７０：電動モータ（回転モータ） ７２：減速機 ７４：ハウジング ８０，８２：出力軸 １１０：スタビライザ電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御装置） １３０：目標動作位置決定部 １３２：基準供給電力量決定部 １３４：供給電力量補正部

Claims (7)

1. 両端部の各々が左右の車輪の各々に連結されるスタビライザバーと、
   電動モータを有し、その電動モータの力によって、前記スタビライザバーの車体のロールに対する剛性を自身の動作位置に応じて変化させるアクチュエータと、
   そのアクチュエータを、それの実際の動作位置である実動作位置が目標動作位置となるように、前記電動モータへの供給電力量を制御しつつ制御する制御装置と
   を備えた車両用スタビライザシステムであって、
   前記制御装置が、前記電動モータへの供給電力量を、前記アクチュエータの中立位置に対する動作方向，前記アクチュエータの動作位置，操舵速度から選ばれる少なくとも１つを含む決定依拠パラメータに基づいて決定することを特徴とする車両用スタビライザシステム。
2. 前記制御装置が、前記目標動作位置を、車体が受けるロールモーメントを指標するロールモーメント指標量に基づいて決定する目標動作位置決定部を有する請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
3. 前記制御装置が、基準となる供給電力量である基準供給電力量を決定する基準供給電力量決定部と、その基準供給電力量を前記決定依拠パラメータに基づいて補正する供給電力量補正部とを有して、前記電動モータへの供給電力量を決定するものである請求項１または請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
4. 前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記アクチュエータの中立位置に対する動作方向を含み、
   前記制御装置が、前記アクチュエータの動作方向が中立位置に向かう方向となる状態である中立方向動作状態において、中立位置から離れる方向となる状態である反中立方向動作状態に比較して、前記供給電力量を小さな値に決定するものである請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
5. 前記制御装置が、少なくとも、前記アクチュエータの動作方向が中立位置に向かう方向となる状態である中立方向動作状態において、前記電動モータへの供給電力量を前記決定依拠パラメータに基づいて決定するものである請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
6. 前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記アクチュエータの動作位置を含み、
   前記制御装置が、前記中立方向動作状態において、前記アクチュエータの動作位置が中立位置より離れている場合に、中立位置に近い場合に比較して、前記供給電力量を小さな値に決定するものである請求項５に記載の車両用スタビライザシステム。
7. 前記決定依拠パラメータが、少なくとも前記操舵速度を含み、
   前記制御装置が、前記操舵速度が大きい場合に、小さい場合に比較して、前記供給電力量を大きな値に決定するものである請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。
   

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